Esto Sera Lo Proximo en Baterias para Coches Electricos Mas de 650 KM de Autonomia Real

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Esto será lo próximo en baterías para

coches eléctricos: más de 650 km de
autonomía real
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31 Julio 2017 IBÁÑEZ
Las baterías de los coches eléctricos son el componente

clave para conseguir que éstos sean más atractivos e
interesantes, y puedan, por tanto, llegar a popularizarse: de
ellas dependen
Compartir la autonomía, precio, velocidad derecarga
 y
vida útil del vehículo,
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hemos visto una evolución
de las baterías notable: 
desde las vetustas de PUBLICIDAD
plomo-ácido o níquel-
hierro, hasta las actuales
de iones de litio, se ha
conseguido aumentar más
de 12 veces la autonomía
de un coche eléctrico.
Gracias al importante salto

tecnológico que han dado
las baterías en los últimos
años, cada vez más
fabricantes de automóviles
se han animado a
desarrollar nuevos modelos
de coches eléctricos, con
promesas bastante
atractivas para los
próximos 4 años, con
autonomías homologadas
NEDC que se moverán
entre los 400 y los 600 km.
El futuro presente:
Compartir
níquel y cobalto   
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La última gran
esperanza para
aquellos que quieren
convertir los
combustibles fósiles
en energía limpia
Chevrolet Bolt EV (en Europa Opel

Baterías en estado
Ampera-e, con muy ligeros
sólido: ¿qué son y
cambios estéticos), monta lo
qué ventajas tienen
último en baterías de LG Chem:
frente a las de litio?
mide 4,17 m de largo pero su
batería tiene una capacidad más
que destacada de 60 kWh (para
conseguir una autonomía Xiaomi Mi Notebook
homologada NEDC de 520 km) Pro: un portátil
centrado en el
rendimiento al
precio más
Por ser la química de
contenido posible
celdas de batería con
mayor densidad energética, PUBLICIDAD
actualmente todos los

coches eléctricos que se
comercializan recurren a
baterías de iones de litio
con electrólito líquido,
esto es: el material que se
encuentra entre el cátodo
(electrodo negativo) y el
ánodo (electrodo positivo),
y que permite la
transferencia de electrones,
es una solución líquida.
Dentro de las baterías de

iones de litio hay a su vez
diferentes subtipos de
Compartir
estas, con pequeñas   
diferencias químicas, al
emplear diferentes
elementos en el cátodo y el
ánodo, o diferentes
proporciones entre estos
(por ejemplo las baterías
de litio-hierro-fosfato son
las más económicas,
aunque tienen también
menos capacidad por
unidad de volumen y
masa).
El salto más importante

que estamos viviendo
ahora mismo, para pasar
de autonomías
homologadas en el caduco
ciclo europeo NEDC de
unos 150 a 200 km, hasta
los actuales 400 a 500 km,
ha sido gracias al empleo
de nuevas celdas de
batería de iones de litio con níquel y cobalto (aunque
también ha ayudado una distribución de las celdas y
componentes internos de la batería más compacta, que
aprovecha mejor el volumen del paquete de batería).
El Renault ZOE de 403 km de autonomía (NEDC) y el

Opel Ampera-e de 520 km de autonomía (NEDC) llevan
baterías con celdas de litio-níquel-manganeso-cobalto
fabricadas por LG Chem
Normalmente se emplean ánodos de grafito, o grafito y silicio,
y cátodos de litio, níquel, cobalto y aluminio, por ejemplo
Panasonic, para Tesla, o de litio, níquel, manganeso y cobalto,
por ejemplo LG Chem, para Renault, Chevrolet, Opel,
Volkswagen y otros fabricantes.
Estas últimas tienen además la ventaja de que tienen también

una mayor vida útil (aproximadamente el doble) que las
batería de iones de litio "antiguas", mientras que mantienen o
mejoran ligeramente la velocidad de recarga y apenas
aumentan el peso de la batería (algo menos de un 10 %). Eso
sí, son algo más caras, aunque el impacto en el precio final
de venta del coche se quede entre un 5 y un 10 %
aproximadamente.
Hemos pasado por tanto de una densidad energética de algo

más de 250 Wh/l (y una energía específica de unos 100
Wh/kg) de las primeras baterías de iones de litio, hasta
aproximadamente entre 400 Wh/l (180 Wh/kg) y 650 Wh/l
(250 Wh/kg). Esta es la realidad presente en la que se basan
la mayoría de los fabricantes para proponer nuevos modelos
de coches eléctricos con una autonomía bastante digna,
alrededor de los 500 km homologados NEDC (unos 375 km
WLTP).
Y a partir de aquí, ¿qué más?
Tesla emplea celdas de batería de Panasonic. Nissan por ahora emplea las de
NEC (consorcio AESC). Renault usa las de LG Chem, como Grupo Volkswagen,
Chevrolet y Opel, Hyundai y Kia, Ford, o Mercedes-Benz y smart. BMW recurre
a Samsung SDI.
Las baterías de iones de litio con níquel y cobalto todavía

tienen varios años de recorrido, entre otras cosas porque es
necesario que bajen de precio de manera importante para que
además de autonomía medianamente digna, podamos hablar
de coches eléctricos de precio asequible. Esto tardará algo en
llegar, ya veremos exactamente cuánto, pues hay quien habla
del año 2030, y otros hablan de 2023, pero en principio
llegar, debería llegar.
A partir de aquí entramos en el terreno de las baterías todavía

en fase de investigación o experimentación en laboratorio,
por lo que debemos ser prudentes y entender que son baterías
que tal vez lleguen a comercializarse o tal vez no, y tampoco
puede afirmarse una fecha exacta para su llegada.
Un nuevo tipo de batería de litio sería la de litio y azufre.

Sigue empleando electrólito líquido, y su energía específica
podría superar los 350 Wh/kg. El pequeño problema es que
tienen que utilizar también grafeno, una estructura de
carbono que, pese a alguna que otra ilusionante promesa
(finalmente de dudosa realidad), todavía es complicada de
producir a gran escala y bajo coste.
LG Chem se ha hecho con los derechos de fabricación

de la tecnología de Sion Power, casi garantizándose
que puede volver a mejorar la autonomía de los coches
eléctricos dentro de muy poco (y sería la segunda vez
que lo hace)
Otra importante evolución de las baterías de litio sería pasar

de los iones de litio al litio metal, protegido contra la
corrosión. Así se promete por ejemplo hasta triplicar la
capacidad de las baterías de litio básicas (aunque volvemos a
depender del grafeno). Quizás la propuesta más seria sea
Licerion de Sion Power, con baterías de hasta 700 Wh/l de
densidad energética (400 Wh/kg de energía específica).
Sion power lleva varios años colaborando con BASF en la

investigación y recientemente LG Chem ha adquirido los
derechos para la fabricación y comercialización de celdas y
baterías a nivel industrial.
Cambiar el electrólito líquido por uno sólido
Con tecnología disponible en 2016, en el mismo volumen del paquete de

batería del Nissan LEAF caben 60 kWh (que inicialmente en 2010 tenía tan solo
24 kWh de capacidad, y 175 km de autonomía NEDC)
Otra apuesta muy seria, aunque todavía tengamos que

esperar algunos años para verla comercializada, son las
baterías de estado sólido, un paso más allá de las baterías
de litio metal. Aquí tanto Samsung como LG Chem están muy
cerca de conseguirlo: primero parece que llegarían para
dispositivos electrónicos móviles (alrededor de 2020, dicen),
y más adelante para vehículos eléctricos (alrededor de 2025).
En estas baterías la clave es que en lugar de un eletrólito

líquido entre el cátodo y el ánodo, se emplea un electrólito
sólido (y ya no hay problema de corrosión, ni tampoco se
necesitan separadores). Bosch no se ha quedado tampoco de
brazos cruzados, compró a Seeo, y también anda detrás de
este tipo de batería.
Todo son ventajas con esta nueva celda y podría ser la

protagonista de la próxima década: casi duplica la densidad
energética de una batería de iones de litio actual
(aproximadamente 1.200 Wh/l), no se calienta tanto, el
riesgo de incendio es casi cero, se recarga más rápido
(teóricamente 6 veces más rápido) y su vida útil es mayor.
Esto quiere decir que nos iríamos a coches eléctricos de

tamaño medio y precio más o menos asequible con más de
650 km de autonomía real (que vendrían a ser algo más de
800 km en el actual ciclo de homologación europeo NEDC, a
punto de desaparecer). Con baterías así el coche de hidrógeno
lo va a tener mucho más difícil.
Las baterías de estado sólido se harán esperar hasta la

próxima década, pero van a suponer una mejora
indiscutible en la autonomía de los coches eléctricos:
más allá de los 650 km de autonomía real   
Compartir
En esta misma línea tenemos la batería de estado sólido, con
un electrólito cristalizado y sodio metal, en lugar de litio
metal, siendo más barata y teniendo incluso mayor capacidad.
Se podrían alcanzar los 650 Wh/kg de energía específica. Esto
es muy interesante además porque se cambia de material base
de la química de la batería (ya no sería litio), y se evitaría así
sobre-demanda o problemas de suministro.
Detrás está el anciano físico alemán, nacionalizado

norteamericano, John. B. Goodenough, al que se le reconoce
como coautor de las baterías de iones de litio, cuando en
1980 su equipo de la Universidad de Oxford consiguió
desarrollar un cátodo de óxido de cobalto y litio. Hubo que
esperar hasta 1991 para tener una entre las manos, cuando
Sony lanzó la primera batería de iones de litio comercial, en
una de sus cámaras de vídeo.
Toyota parece ser el primer fabricante en anunciar que

lanzará un coche eléctrico con batería de estado sólido en
2022. Aunque la marca japonesa ha dado de lado durante
varios años a los coches eléctricos, centrándose en su gallina
de los huevos de oro, los coches híbridos de gasolina, lo cierto
es que desde el año 2008 tiene una división específica de
investigación de baterías revolucionarias, de estado sólido y
de metal-aire, que se conocía como la batería de Sakichi, para
1.000 km de autonomía.
Como acabamos de ver, otra línea de investigación de baterías

del futuro con todavía mayor densidad energética es la de las
baterías de celdas de metal-aire. Aquí el metal puede ser
diferente, litio, sodio o aluminio. Prometen la mayor energía
específica de todas, por encima de 1.600 Wh/kg. BASF por
ejemplo también anda investigando este tipo (pero aquí no se
habla todavía de fechas).
Otros tipos de acumuladores
Este boquerel doble repostaría a la vez los dos electrolitos del sistema
Nanoflowcell de 'baterías de flujo'
Aparte de las baterías recargables tal como las conocemos hoy

en día (enchufar en una toma de corrientepara recargar,
durante cierto número de ciclos de carga y descarga),
también se están investigando otros tipos de acumuladores
para vehículos eléctricos.
Por una parte tenemos las baterías de electrólito repostable.

Es una línea de trabajo de la que tuvimos noticias en 2011 por
parte del MIT: en lugar de enchufar el coche para recargar la
batería con energía eléctrica, se vacían y se rellenan dos
depósitos con un electrólito cargado, uno positivo y otro
negativo (es en verdad agua con sales disueltas), que luego
interactuarán a través de una membrana porosa, generándose
la corriente eléctrica. Su principio es muy similar al de las
pilas de combustible.
Esto es lo que también se conoce como baterías de flujo, o de

celdas semi-sólidas
Compartir de flujo. Es lo que propone porejemplo
 la
marca NanoFlowCell, que incluso ha presentado varios
prototipos de coches eléctricos que emplean este tipo de
batería bajo la marca Quant, con hasta 1.000 km de
autonomía, como el Quant 48Volt, el Quant e-Sportlimousine,
o el Quantino.
El problema de este sistema no es que no funcione, sino que

necesita de la existencia de una infraestructura de repostaje
de los electrólitos (que no hay que vaciar en este caso), y que
el coche en sí lleva dos depósitos de 159 litros cada uno, lo
que supone añadir bastante peso. Se dice que cada litro de
electrólito cuesta del orden de 0,10 euros, así que llenar el
depósito vendrían a ser casi 32 euros con los que recorrer
entre 800 y 1.000 km.
Para ciertos tipos de vehículos eléctricos, en lugar de

baterías se emplearán supercondensadores
Los condensadores son dispositivos eléctricos capaces de

almacenar energía eléctrica durante la carga gracias a un
campo eléctrico, y devolverla después al circuito cuando cesa
la carga. Su ventaja es que se pueden cargar y descargar muy
rápidamente, en tan solo segundos, y tienen una vida útil
realmente larga, pero el inconveniente es que la capacidad
(su energía específica o densidad energética) es menor que en
las baterías de iones de litio.
Para mejorar la capacidad se recurre a los

supercondensadores. Hoy en día ya existen, pero su energía
específica, alrededor de 30 Wh/kg, no llega a ser tan alta
como con las baterías. Se emplean por ejemplo en algunos
autobuses eléctricos urbanos que se recargan muy
Compartir
rápidamente en las paradas, como por ejemplo eneste  
TOSA - a breakthrough e-bus charging innovation from ABB f…
evolución.
El futuro del automóvil será eléctrico... ya no hay duda
Como acabamos de repasar, el campo relativo a la

acumulación de energía eléctrica tiene bastante margen de
mejora todavía, y ahora, con cada vez más fabricantes de
automóviles convencidos de lanzar coches eléctricos, y con los
grandes fabricantes mundiales de electrónica interesados en
entrar al mundo del automóvil como proveedores, ya no hay
duda de que hay negocio, y de que hay y habrá cada vez
mejor tecnología de baterías y coches eléctricos, y que estos
ya no tendrán problemas con la autonomía (ni con la vida útil
de la batería). Una revolución de verdad se acerca.
Vídeo | ABB (en YouTube)

En Xataka | Guía de compras de coches eléctricos 2017: 44
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Temas:
AUTOMÓVIL
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realidad
82 comentarios
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
alonsolp
31 Jul., 6:52 #3
Felicidades, un buen artículo. Cuando se hacen bien las

cosas, también hay que decirlo.
 
Respondiendo a CERRAR RESPUESTAS 
alonsolp
Ibanez 
31 Jul., 8:26 #12
Staff
Muchas gracias.
Si quieres leer más artículos similares, puedes entrar en mi

perfil de editor en Xataka, y allí encontrarás los enlaces.
 
pablo juantrigo luqu 

31 Jul., 6:56 #4
Un artículo muy interesante, tengo puestas muchas

esperanzas en las baterías solidas, a mi juicio es la tecnología
que mejor pinta, y con empresas como Samsung, LG o
Toyota prometiendo los primeros dispositivos y vehículos en
pocos años espero que no se quede en el limbo.
 
zarr 
31 Jul., 6:26 #1
Currada de artículo. Gracias!
 
zarr
Ibanez
31 Jul., 8:22 #11
Staff
Gracias a ti.
 
ariasdelhoyo 
31 Jul., 13:40 #32
A mí, lo que me da la impresión es de que estamos poniendo

los bueyes por delante del carro.
El territorio donde el vehículo eléctrico gana por la mano al
de combustible, son las ciudades.
En muchas familias, hay dos vehículos. Lo lógico es que se
estuviera fomentando los pequeños vehículos eléctricos
urbanos a precios competitivos y dejar que esa evolución se
fuera trasladando hacia los vehículos polivalentes.
Si ahora hubiera una variada oferta de vehículos eléctricos,
con autonomías del orden de 200 Km a precios similares a
los de combustión, yo creo que se empezarían a vender. Yo
el primero.
Una vez que la economía de escala empezara a funcionar,
empezarían a prosperar baterías más capaces, o de cargas
más rápidas. Pero parece que la guerra es la autonomía y no
es esa. No hay ni un sólo vehículo, ni Tesla ni nada, que
pueda hacer sombra a un combustión en polivalencia, se
pongan
Compartir como se pongan.   
Pues, que hagan vehículos urbanos, competentes.
 
ariasdelhoyo
gaby.cp.9
31 Jul., 14:41 #43
Lo nuevo siempre es caro y con el tiempo baja de precio,

nunca al revés. El ejemplo lo tienes en la iluminación LED,
por decir uno.
 
gaby.cp.9
ariasdelhoyo
31 Jul., 16:27 #50
Mi primer monitor de ordenador LED de 14" costó 220.000

pesetas (1320€) del año 2001, y estuve dispuesto a pagar
porque los beneficios que obtenía eran muy grandes. Pero
ahora mismo un coche eléctrico no me proporciona muchos
beneficios frente a los que tengo.
 
ariasdelhoyo
gaby.cp.9
1 Ago., 5:09 #57
Hombre, a 1,5 euros los 100km y mantenimientos casi

inexistentes...
 
gaby.cp.9
ariasdelhoyo
1 Ago., 14:01 #66
Divide la diferencia de precio entre la diferencia de precio de

los combustibles y la energía eléctrica, y los mantenimientos
de uno y otro y me cuentas a partir de qué momento
empiezan los beneficios. Yo tengo dos coches de gasolina,
porque hice esa cuenta frente a los diesel y no veía el día de
amortizar la diferencia, así que no te quiero contar contra un
eléctrico.
 
ariasdelhoyo
gaby.cp.9
2 Ago., 9:03 #74
Si, puede ser. En fin, ya bajarán.
 
Respondiendo a
ariasdelhoyo
neuronic
1 Ago., 5:35 #59
Exacto ahora mismo el eléctrico gana en comodidad solo en

ciudad, desplazamientos cortos, afluencia de puntos de
carga.
España vamos muy atrasados en el tema coche eletrico, de
aquí 5 años ya veremos como se ha movido los grandes
fósiles, pero el precio de electricidad cada vez va en
aumento...
 
imf017
31 Jul., 8:04 #7
De ser así como se dice, me alegro por la noticia. Ya va

siendo hora de mandar a tomar por culo a la OPEP, al
petróleo, a los combustibles y a todo lo que ello conlleva:
guerras, miseria, contaminación, etc.
 
labandadelbate
31 Jul., 8:41 #13
No se ha hablado de las baterias de grafeno de Yecla
 
labandadelbate
Ibanez
31 Jul., 9:00 #18
Staff
Lo he indicado en otro comentario: en el párrafo número 12

hay dos enlaces al asunto del grafeno.
 
Respondiendo a
labandadelbate
gaby.cp.9
31 Jul., 14:18 #39
Ya te hablo yo, estafa.
 
Respondiendo a
labandadelbate
claramente
31 Jul., 14:15 #38
Ese caradura está en la cárcel, creo. Al menos lo procesaron

por estafador.
 
ktk
31 Jul., 8:53 #17
Bajo mi punto de vista, el problema no es tanto incrementar

la capacidad de las baterías (autonomía) como mejorar el
tiempo de carga. Si tengo una autonomía de sólo 300km,
pero recargo en 5 minutos, lo tengo resuelto. Tan solo hay
que desplegar una red de cargadores equivalente a las
gasolineras. De esta manera, además, reduzco el peso del
coche, que permite consumos de energía inferiores y mejora
notablemente su comportamiento. No hay mas que ver el
peso del Tesla S, que parece una hormigonera cargada.
 
ktk
gaby.cp.9
31 Jul., 14:21 #40
Hay coches de combustión más pesados que el Model S. La

capacidad de las baterías es importante, porque si no a la
mínima que te salgas de tu ruta habitual ya estarás
temblando de si llegas o no. Poner puntos de recarga es
necesario, pero tampoco es agradable que al final pase como
con los móviles, que vivimos pendientes de tener un
cargador cerca porque muchos teléfonos no llegan al día de
vida.
Que son el futuro? Sin duda.
 
gaby.cp.9
ktk
31 Jul., 14:59 #45
Por supuesto que los hay, pero son coches un poco exóticos
(o tractores). Por compararlo con un coche de su segmento,
el BMW serie 5 se mueve entre 500 y 600 kg por debajo, y
eso es mucha tela. Penaliza mucho dinámicamente
(frenadas, paso por curva, etc)
 
uti
31 Jul., 14:06 #35
Lo suyo sería poner varios puntos de carga en muchas

gasolinera y, por supuesto, mejorar el tiempo de carga, los
tiempos que hay ahora, si vas de viaje, son casi inasumibles.
 
uti
31 Jul., 8:52 #15
Buenísimo artículo, no te has dejado nada en el tintero, ni

una cuestión sin repasar.
Ahora sí que me ha quedado claro por dónde va el tema y las

opciones que hay. Y también constanto que hay que darle
todavía unos años, la autonomía, salvo modelos muy caros,
deja mucho que desear, y los puntos de recarga, según
dónde viva uno, son también escasos.
Pero sin duda los coches eléctricos son el futuro, y hacia él

nos encaminamos sin la menor vacilación.
 
uti
Ibanez
31 Jul., 9:01 #19
Staff
Muchas gracias por reconocerlo.

Compartir  

CERRAR RESPUESTAS 
uti
31 Jul., 14:04 #34
Es de bien nacido ser agradecido.
 
Respondiendo a
Ibanez
nuke1994
2 Ago., 18:23 #78
Me ha encantado el articulo, aunque matizaría un asunto en

el apartado de los condensadores. Hablas de que lo están
probando en autobuses en otros lugares, creo que no me
equivoco(malo seria viviendo y usándolo todos los días),
pero juraría que el tranvía de Zaragoza, si España, lo emplea
desde que abrieron la segunda fase (creo que desde
2013/14)posee un tramo sin catenaria de casi 2 km en el
que se recarga durante los 20 secs que dura la parada, para
continuar a la siguiente. La carga la realizan mediante una
especie de barras que están ubicadas en el suelo y se elevan
cuando el tranvía llega y hace contacto en alguna parte de
los bajos, hablamos de un bicho que puede meter a la vez a
200 y pico personas legalmente.
Al principio hubo problemas porque en los meses de verano
moría antes de llegar a la siguiente parada por el aire
acondicionado y un mal software, lo estuvieron revisando y
desde hace ya creo que tres años no hay incidentes de ese
estilo y el aire acondicionado tan necesario funciona XD.
La empresa del convoy es CAF(que si no me equivoco es
vasca), que también posee algún tipo de fábrica en Zaragoza
y el consorcio que lleva la línea creo que es de acciona y fcc o
alguno
Compartir de estos, de esto último no se exactamenteque  
empresas eran.
Igualmente el artículo me ha parecido fascinante, ayuda a

asentar un poco el rumbo que lleva el tema de las baterías y
los fabricantes, lo que pasa que al ver lo de los
condensadores he visto ahí que necesitaba poner en valor
algo que aquí está funcionando, pese a que en ginebra
también lo usen XD.
 
juanmcm
31 Jul., 10:15 #22
Algo que me preocupa no es otra cosa más que la movilidad

eléctrica en el tercer mundo donde no será sencillo
introducir una estructura de estaciones de carga y, donde a
duras penas hay gasolineras y donde dicha gasolina es en
muchos casos con plomo y altamente contaminante.
En Europa, Japón, Corea, los EE.UU. Australia y Canadá el

tema de la movilidad alternativa puede estar más o menos
bajo control, o al menos en muchas regiones como en el caso
de Australia, donde el interior del país no está muy
desarrollado, pero si las zonas costeras de Brisbane, Sidney y
Melbourne.
Pero ¿Que sucede en Filipinas, la India, Camboya o en África

o incluso el Bolivia o El Salvador? En esas regiones hablar de
desarrollo económico es ciertamente atrevido, pero más si
hablamos de introducción de movilidad eléctrica de bajas
emisiones, donde puede resultar más complicado.
Veremos si la proliferación de placas solares puede ayudar a

mitigar este efecto, pero me preocupa mucho, ya que en
Compartir
Europa  no
hablamos de prohibir el coche, cuando aquí 
contaminan ni la décima parte de lo que circula en aquellos
lares.
Por cierto, también se habló de Sony como proveedor de

baterías en cuanto a movilidad eléctrica. A ver que sucede.
 
caku
31 Jul., 8:50 #14
Tremendo articulo, muy bien Ibañez
 
caku
Ibanez
31 Jul., 13:34 #31
Staff
Muchas gracias Caku.
 
piskeante
31 Jul., 11:27 #24
Hecho de menos bastantes cosas, aunque considero que es

un buen artículo.
1º hoy en día, la mayor parte de la autonomía de los coches

electricos no proviene de la cantidad de electricidad que se
puede producir o almacenar, sino que la solución a los
problemas de la autonomía ha sido simplemente buscar la
mayor cantidad de baterías posibles, aumentando el peso de
los coches exponencialmente, compensándolo con las
enormes virtudes de los motores eléctricos, como es, por
ejemplo, inmediatez en la entrega de par y potencia incluso
desde parado.
2º Venimos siempre diciendo que las baterías no hacen nada

más que mejorar, pero la realidad, la de verdad, nos cuenta
una verdad diferente. las baterías mejoran, ciertamente, pero
a su coste. El problema de los coches eléctricos hoy en día no
es la autonomía. Esa la puedes aumentar cuanto quieras
diseñando coches que puedan llevar muchas celdas. El
problema de los coches actuales es que gran parte del precio
de un coche eléctrico son las baterías, y que , en constante
evolución y sin estabilidad "tecnológica", cada vez que hay
un avance también se produce un aumento de precio
equivalente que postpone su fabricación y uso. Estamos
como el que quiere comprarse el ordenador, y nunca lo hace,
porque compre lo que compre siempre va a haber algo
mejor, y siempre será más caro.
3º el coche eléctrico es el futuro. Nuestros problemas más

inmediatos para la masificación del coche, a parte del precio
(que resulta prohibitivo salvo que quieras un coche
pequeñito), son:
a) la enorme inversión en cargadores que hay que hacer en

toda la red vial para permitir que sea viable viajar sin tener
que estar mirando al milímetro si vas a llegar al siguiente
b) la enorme inversión que van a tener que hacer las
empresas eléctricas para instalar enormes cantidades de
potencia disponible (y también de producción) para poder
satisfacer, a toda hora y en todo momento la demanda
variable que pueda haber AÑADIDA A LA YA EXISTENTE. Si
hoy en día bajo ciertas circunstancias, el suministro eléctrico
Compartir
está en 
riesgo, cuando llegue el coche eléctrico.......  
c) porque estas compañías van a tener que producir una
enorme cantidad de electricidad, que no van a poder
controlar, porque no van a tener forma de saber a qué hora y
en qué momento la gente va a cargar su coche. (hoy en día
se puede preveer cuando vas a necesitar más o menos luz
dependiendo de las condiciones ambientales), pero con el
coche eléctrico ese paradigma va a cambiar.
Y bastantes cosas mas. En el aspecto técnico el artículo es

muy bueno, mi enhorabuena. Pero en el aspecto práctico......
un saludo
 
piskeante
Ibanez
31 Jul., 13:43 #33
Staff
(Yo echo de menos ganar más por hora al escribir artículos

rigurosos como este, y no me quejo.)
Si pretendes que en cada artículo que escriba sobre coches

eléctricos tenga que escribir la enciclopedia completa del
coche eléctrico para que no eches en falta nada, mal vamos,
porque no es esa la intención (y además saldría un artículo
tan, tan, tan, tan, tan largo, que no se lo leería nadie, por no
decir que mi trabajo no saldría ni a 1 euro la hora).
En cada artículo hablamos de un tema concreto, nos

centramos en él y punto (aunque incluimos múltiples enlaces
a otros artículos que sirven de referencia, fuentes, o
contenidos para ampliar otro tema ya tratado). Para que te
hagas una idea en este artículo hay casi 50 enlaces a otros
artículos. En otros artículos hablamos (y hablaremos) de
otros temas, para así, artículo a artículo, ir entendiendo el
tema en su conjunto.
En Xataka he escrito 131 artículos, y en diferentes páginas de

esta editorial, Weblogs SL, he escrito más de 2.000 artículos
en total en más de 6 años. No esperes que te cuente en un
artículo lo que se cuenta en 2.000.
Un saludo.
 
Respondiendo a
piskeante
gaby.cp.9
31 Jul., 14:36 #41
a) Pues igual que en su momento con las gasolinera.
b) Eso es como si alguien hubiera dicho cuando se inventó la

electricidad que era imposible alimentar de energía eléctrica
a una ciudad o un país entero simplemente porque a su
parecer era muy grande. Las redes se adaptan y si hace falta
más energía se genera. No he visto ningún
edificio/urbanización que haya dejado de construirse porque
la compañía eléctrica dijera que no tenía capacidad
suficiente para alimentarla. No vivimos en Cuba.
c) Claro, es que las condiciones meteorológicas son más

predecibles que las personas. Debo ser la única persona cuyo
comportamiento es casi totalmente predecible. Mira, lunes a
viernes trabajo a jornada partida (continua en verano). Fines
de semana descanso, salir a tomar algo, sofá etc etc. En
verano playa y si puedo algún viajecito, aire acondicionado
en casa y calefacción en invierno. Como verás una rutina
Compartir
poco común para el resto de la sociedad, será quesoy un
 
bicho raro.
 
gaby.cp.9
piskeante
1 Ago., 5:26 #58
lamento discrepar compañero.
1º El coche de combustión se implantó PARALELAMENTE

JUNTO CON LAS GASOLINERAS, y de hecho se implantó de
0 porque no había un sistema de transporte previo. Las
diferencias con nuestro actual sistema son enormes.
2º Cuando dices que las redes se adaptan, ese es

precisamente el problema que estaba exponiendo. Que
aumentar y redimensionar las redes para dar cabida al coche
eléctrico es ALGO DE LO QUE NO SE HABLA, SE IGNORA
PROFUNDAMENTE. Y además, hay que añadir algo más.
Cada MW de electricidad que se genera por fuentes
renovables , genera un sobrecoste en nuestra factura debido
a las primas a renovables. Y ESTÁ DEMOSTRADO QUE
CUANDO LAS PRIMAS A RENOVABLES SE ELIMINAN, EL
NEGOCIO DE LAS RENOVABLES SE HUNDE ( De hecho
nuestras eléctricas están VENDIENDO sus huertos solares y
eólicos).
3º pretender atribuirle a una población de 46 millones un

"patrón" de funcionamiento equivalente al tuyo, y con eso
argumentar que es "predecible" el consumo de luz ....es
bastante simplista (y estoy siendo benevolente). En cualquier
caso un placer hablar contigo.
 
piskeante
gaby.cp.9
1 Ago., 8:15 #63
1º Y eso implica que implantar las gasolineras fuera gratis?
2º Eres ingeniero de Iberdrola para saber exactamente lo que

cuesta y la dimensión que tienen las redes actuales?
Precisamente el éxito de las renovables a nivel mundial se
debe al bajo precio del kwh en comparación con
combustibles fósiles.
3º Trabajo en una industria y hago los cálculos del coste

total del consumo eléctrico que se divide en 6 periodos de
precio distintos distribuidos por días, horas y meses, y no
varía de un año para otro. Esa distribución de precios se basa
obviamente en las costumbres de consumo de la población.
Fijate si es previsible.
Te veo verde en temas eléctricos.
 
Respondiendo a
piskeante
tala2000
31 Jul., 16:32 #51
Eres malo malisimo, tus reflexiones ponen en tela de juicio

que esto del coche electrico no sea mas que una magufada
del copon, queda demostrado con la infantil y aireada
respuesta del autor del articulo.
 
tala2000
Ibanez
31 Jul., 18:11 #53
Staff
Venga, me voy a tomar la molestia de responder: de todas

las reflexiones de Piskeante ya he hablado en artículos
publicados anteriormente, por eso hoy no me apetece volver
a discutir de lo mismo.
A lo de la magufada... En fin... Hace 10 años que empecé a

hablar de coches eléctricos (unos 7 a nivel profesional): cada
año que pasa la realidad me va dando la razón. Deja que
pasen otros 10 años, y ya me vuelves a contar.
Un saludo.
 
Ibanez
tala2000
1 Ago., 6:35 #62
No soy estupido, no voy a negar la realidad, el coche

electrico existe, lo que no va a existir son ni minimamente
los mil millones de vehiculo a combusition que existen hoy,
los coches electricos son exoticos hoy y lo seran siempre, no
hay capacidad real de suministrarles energia ni la
infraestruccturas necesarias y esto se ira acentuando con mas
fuerza conforme este asunto del peak oil se acentue mas, hay
mil muestras pero bastaria una, el hecho de que este año en
invierno hemos tenido problemas electricos debido a la
sospechosa parada por manteniiento (¿peak uranio?) de la
mitad de la centrales nucleares de Francia y que se ha tenido
que volver a las sucias e ineficientes centrales de carbon o al
cada vez mas caro gas Argelino (¿peak recursos Argelia?)
son una prueba de ello, todo esto sin los 20 y pico o 30
millones de vehiculos que hay en españa tirando de
electricidad
¿Coches electricos? Sí.
¿Masivamente? Ni en broma.
Vamos a tener problemas energeticos dentro de unos años,

que las renovables con sus intermitencias no van a
solucionar.
 
tala2000
luistrs
1 Ago., 9:36 #65
Tengo claro que te equivocas. Dentro de unos años te darás

cuenta.
 
rale10
31 Jul., 7:14 #5
Y que fue del material que iba a revolucionar el mundo de

las baterías?? El dichoso grafeno

Compartir   
zarr
31 Jul., 8:06 #8
Pues aparece varias veces en el texto...
 
Respondiendo a
rale10
Ibanez
31 Jul., 8:17 #9
Staff
En el párrafo número 12 del artículo puedes encontrar la

referencia al grafeno: hay dos enlaces a otros artículos, uno
con la promesa de lo que podría hacer, el otro con las dudas
acerca de su viabilidad industrial en el corto plazo.
Un saludo.
 
muscardino
31 Jul., 10:08 #21
Emulando a un periodista deportivo, se podría decir: un

artículo de los que hacen afición. Enhorabuena por ello.
Sobre las dudas que lleva suscitando el grafeno, la impresión

que tengo es que parece que todavía queda bastante tiempo
para que este material esté en condiciones de ser utilizado de
manera cotidiana (el precio es algo básico en todo ello)
Saludos.
 
carlesr7
31 Jul., 7:29 #6
Brillante articulo
 
carlesr7
Ibanez
31 Jul., 8:20 #10
Staff
Muchísimas gracias.
Más de 7 años escribiendo sobre coches eléctricos, y unas

cuantas horas de trabajo(más de las que pueden parecer a
priori) están detrás de artículos como este.
 
santouryu
31 Jul., 11:38 #25
Nos arrimamos a la autonomía de los gasolina... pero el

problema no está en la autonomía sino en su carga... y el
litio cada vez es más caro
 
pacozap
31 Jul., 15:00 #46
Me ha encantado el artículo. Enhorabuena, eres un ejemplo

para los 'profesionales' que hay por ahí.
 
pacozap
Ibanez
31 Jul., 18:12 #54
Staff
Muchas gracias Pacozap.
 
#79 Comentario moderado
victor.jimenezmunoz.
31 Jul., 10:15 #23
Si se pudiese generar energía mientras el coche funciona con

Compartir
una turbina y placas
eolica (aprovechando e nmovimiento)  
solares, y a su vez esta energía fuese cargando las baterías,
aprovecharía el sol (constantemente pegando, sobre todo en
el sur) y el propio viento, ya que el coche siempre va a
encontrarse con viento debido a su movimiento.
 
nada
31 Jul., 11:57 #27
Échale un vistazo a las leyes de la termodinámica, y

comprobarás que es como estar sentado en una barca, poner
un ventilador enchufando a la vela.... y esperar y esperar
hasta que se mueva la barca.
Por otra parte, lo de las placas solares ya existe, pero no da
para más de 30 Km por día
 
nada
1 Ago., 5:41 #60
Obviamente no pretende que el coche se mueva con la

energía producida con el aire (ojo, hablo de generar energía,
no de hacerlo mover con el aire), pero si ese flujo de aire se
aprovecha (siempre que la resistencia del viento no sea
mayor inconveniente) y se puede generar algo de energía,
sería un añadido mas a las placas solares.
Comentarios como el tuyo del ventilador veia yo cuando

anunciaron
Compartir el sistema KERS, donde muchos deciaque 
la 
energía usada para luego intentar capturar una pizca era una
perdida, sin embargo gracias a eso existen los coches
electricos.
 
Respondiendo a
nada
gaby.cp.9
31 Jul., 14:39 #42
Así es, buen símil. Has probado también a empujarte de los

pies para volar tu solo?
 
Respondiendo a
nada
pacozap
31 Jul., 15:03 #47
+1000! Qué crack el colega! A los de ciencias nos explota el

cerebro cada vez que oímos comentarios así.
 
pacozap
1 Ago., 5:43 #61
Por tu comentario supongo que estudiaras ciencias de las

naturaleza :)
Negar que el aire genera energía y ser estudiante de
ciencia... ejem.
 
gaby.cp.9
1 Ago., 8:17 #64
Repasate la termodinámica y no digas más tonterías.
 
gaby.cp.9
2 Ago., 2:51 #73
Que si señor cientifico, di lo que quieras y encasillate en

decir lo bien que suena la palabra "termoninámica" pero si
no tienes ni idea de mecanica, tu sigue con tu teoría, luego
ya se pondrán las personas serías a trabajar.
Según tu comentario los alternadores de motores y los kers
no existirian.
Se habla de aprovechar un excedente de energia (aire que
entra y sale del vehículo) para que funcione de forma similar
al alternador, que aprovecha el empuje para activar el
movimiento de una correa y generar energia, que a su vez
carga la batería y da corriente electica al coche (a mas
pequeña escala).
 
gaby.cp.9
2 Ago., 9:07 #75
Gracias por explicarme el funcionamiento de un alternador

eléctrico. Sigues sin leerte la termodinámica.
 
Respondiendo a
ariasdelhoyo
1 Ago., 14:04 #67
https://www.youtube.com/watch?v=Rpc2i6tMX2k
 
Respondiendo a
ariasdelhoyo
1 Ago., 14:05 #68
Y en el techo una lupa gorda apuntando la luz del sol a un

motor stirling, con una dinamo.
 
Respondiendo a
ariasdelhoyo
1 Ago., 14:07 #69
Y los viajeros con unos remos asociados a unas dinamos,

mientras el comitre marca el ritmo en un tambor hecho con
la piel de un viejo esclavo lacedemonio.
 
Respondiendo a
ariasdelhoyo
1 Ago., 14:08 #70
Y hacer las carreteras siempre cuesta abajo.
 
Respondiendo a
ariasdelhoyo
1 Ago., 14:12 #71
Perdona por el cachondeo, pero es que lo de la turbina eólica

es mucho.
Como comprenderás, las turbinas eólicas ofrecen una
resistencia al viento. De toda la energía que producen sólo
podemos aprovechar la que supera esa resistencia. Eso con
una turbina parada aprovechando el viento en movimiento.
Pero si somos nosotros los que nos movemos para imitar a
ese viento, resulta que la resistencia que va a presentar el
molinillo va a ser precisamente la que va a tener que gastar
el motor principal del coche en superarla, por lo tanto,
quedamos a empates.
 
ariasdelhoyo
2 Ago., 2:47 #72
Al coche ya le entra suficiente aire para refrigerrarlo, si esa

entrada se canaliza (al igual que la que expulsa) digo yo que
no afectará la aerodinamica. Vendría a funcionar como un
alternador, que aprovecha el propio movimiento del coche
para hacer girar una correa y generar energía electrica
 
gaby.cp.9
2 Ago., 9:08 #76
Espero no ser tu profesor algún día porque te ibas a comer

un 0 como una casa.
 
gaby.cp.9
gaby.cp.9
2 Ago., 9:11 #77
 
Respondiendo a
ariasdelhoyo
13 Ago., 15:19 #81
Ah claro, que el alternador no consume energía.
Mira macho, de verdad. Baja al taller mecánico más próximo
y vete a preguntar cómo funcionan los coches. Cualquier
chaval que tengan, que haya terminado FP te explicará que
lo que dices no es posible.
El alternador produce electricidad a costa de consumo de
gasolina, porque ofrece una resistencia al motor que sale de
algún lado.
Y si pones un molino en el techo, en medio, a un lado o
donde te de la gana, las palas van a ofrecer una resistencia
que siempre será superior a la energía que pueda producir.
¿Serías capaz de estar eternamente soplando un molinillo de
viento de los de los niños en las ferias? Ni siquiera eso,
porque consumes energía al soplar. ¿De verdad crees que si
el molinillo va asociado a una dinamo y esta alimenta un
secador de pelo tendríamos una máquina de movimiento
perpetuo?
Lo que empezó de broma, termina en serio. Revisa tus
conocimientos de física, amigo, tienes Google al lado, la
Wikipedia, hoy más que nunca tenemos acceso fácil al
conocimiento. Ve y lo usas, hombre.
 
eb4cak
31 Jul., 6:39 #2
Comentar que en la producción de electricidad se pierde

aproximadamente un 10%, en su transporte pasa por varias
transformaciones en las que se pierde hasta un 60% y en el
vehículo, entre transformaciones y pérdidas es bien posible
que se pierda hasta un 50% de la energía que quede.
Me parece estupendo que se consiga comodidad y salud
Compartir
antes que  
el absurdo ecolojetismo de pobres que solemos 
escuchar en Europa.
 
eb4cak
fingulod
31 Jul., 8:52 #16
En producción se pierde lo que tenga de rendimiento el

sistema. No es lo mismo una central térmica que una eólica
que una nuclear que una hidráulica.
Una vez generada la electricidad... eso de perder un 60 o un

50%... pues va a ser que no. El transporte de energía
eléctrica tiene pérdidas, como no podría ser de otra forma,
pero no son muy grandes. Te sobra un cero como mínimo.
 
fingulod
eb4cak
31 Jul., 11:56 #26
Sorprendido, ¿verdad?
Lo he estado investigando más. Hasta el enchufe, aprox,
perdemos un 30% La tranformación hasta la batería puede
perder otro 30% fácil.
La batería, por muy milagrosa que sea, si le das 1 W no va a
devolver 1 W, si no mucho menos. Supongo que una pérdida
del 30% sería optimista.
Ni el motor va a producir el 100% de la energía que recibe.
Hablar de perder el 60%-70% de la energía no es exagerar.

Aun así, no está nada mal. Míralo y sorprendete.
 
Respondiendo a
eb4cak
neu7ral
31 Jul., 9:57 #20
Se pierde un 120% de energía..... el chiste del día!
 
neu7ral
eb4cak
31 Jul., 11:58 #28
Si a un 50% de pérdida le añadimos otra pérdida del 50% no

tenemos una pérdida del 100%, si no del 75%, pues la
segunda pérdida se aplica al resltado de la primera pérdida y
no al valor inicial.
 
eb4cak
neu7ral
31 Jul., 12:43 #30
Si si, que sigues exagerando las pérdidas, te las sacas

completamente de la manga, 70% por ahi, 30% por allá,
como político serías inmejorable, minimo presidente.
Desde siempre
Compartir se sabe que en España la pérdida de
 energía
 
en el transporte y distribución (y por enganches ilegales) es
del 10% aproximadamente (del absurdo 60% que comentas)
Ojo que realmente no es una cifra despreciable y es

ampliamente mejorable, pero ni por asomo se acerca a la
pérdida de energía de un motor de combustión de un coche
quemando gasolina o diesel, eso SÍ que es auténtico
desperdicio.
 
neu7ral
tutitutiliano
31 Jul., 14:15 #37
Menos mal que la eficiencia de un motor electrico es muy

alta y ronda entre el 70% y el 95% comparado con un motor
de combution que ronda el 50% con mucha suerte siendo lo
normal un 35%.
 
orochi2000
31 Jul., 12:40 #29
Con mucho respeto por el Editor y Sin ánimo de desmeritar

lo que el petróleo nos permitió avanzar (aceptando y
apoyando el posible caos ambiental que ha estado haciendo),
yo me pregunto, cuanto habría avanzado la tecnología de las
baterías si se hubiese continuado usando baterías para mover
los autos, si no estoy mal los primeros fueron eléctricos pero
la gasolina los mato enormemente por su autonomía (por lo
que no comparto mucho con lo que inicia el articulo el cual
me parece estupendo, porque menciona que ha evolucionado
bastante desde su invención y no lo creo siento que desde
que llego la gasolina por lo menos en vehículos se estancó su
desarrollo); pienso que en estos 100 años hubiese avanzado
muchísimo mas, la verdad no se le gasto mucha energía a
investigarlas hasta ahora salvo para dispositivos portables
menos golosos y menos importantes.
 
orochi2000
Ibanez
31 Jul., 18:19 #55
Staff
Orochi2000, la razón de por qué digo que las baterías y la

autonomía de los coches eléctricos han evolucionado mucho
desde su creación, desde el siglo XIX, la puedes encontrar en
un artículo que publiqué hace unos meses sobre su historia.
El enlace a ese artículo está en el párrafo número 2. Te

recomiendo su lectura, porque creo que también lo
encontrarás interesante.
De todos modos, sí es cierto que podría haber avanzado

mucho más (y haber llegado antes la revolución).
Si quieres, después de leerte ese otro artículo, me vuelves a

comentar, y seguimos charlando.
Muchas gracias, y un saludo.
 
tecnocratus
Compartir 31 Jul., 14:07 #36   
Lo que nadie menciona es que el cobalto que se utiliza en los
los electrodos de las actuales baterías de litio es un elemento
escaso. Es decir, estamos sustituyendo un recurso no
renovable (petróleo) por otro (cobalto).
Y, lo que es peor, el 60% de la producción mundial viene de

la República Democrática del Congo, un país azotado por la
guerra y las hambrunas desde hace décadas, a pesar de (o
quizás a causa de) sus inmensos recursos naturales, donde
cientos de miles de seres humanos (muchos niños) se juegan
la vida cada día por la extracción de unos pocos gramos de
coltán.
El Departamento Geológico de Estados Unidos (USGS)

estima que, sencillamente, no hay suficiente cobalto
procedente de fuentes "limpias" como para abastecer la
demanda prevista de un Tesla u otro de los grandes
competidores en el mercado de las baterías.
Otros expertos afirman que no habrá suficiente cobalto *en

todo el mundo* como para abastecer a China en los
próximos 15 años si la voracidad por el metal continua
creciendoal ritmo actual. Y todos sabemos lo que ocurre
cuando confluyen alta demanda y escasez de recursos
naturales.
En fin, que las revoluciones verdes no siempre son tan

bonitas como las pintan.
FUENTE (entre otras): Google "BBC World Service Tesla's

Cobalt Conundrum".
 
tecnocratus
gaby.cp.9
31 Jul., 14:47 #44
La falacia de siempre. El cobalto es un material para fabricar

el coche, no un combustible!!! El equivalente al petróleo es
la electricidad!!! Joder, que no es tan difícil.
Y no te preocupes, que si alguien supiera donde están todos

los yacimientos de materiales interesantes ya habría puesto
un negocio de minas. Cada dos por tres se descubren nuevos
pozos de petróleo para abastecer a un mercado
automovilístico mundial brutal y nadie duda de si hay o no
hay petróleo. Llega el coche eléctrico y aparece un montón
de gente preocupadísima de que no va a haber suficientes
materiales, que si vienen de países pobres... bla bla bla. Será
que los coches térmicos se hacen con paja.
 
gaby.cp.9
tecnocratus
31 Jul., 15:11 #49
>> El cobalto es un material para fabricar el coche, no un

combustible!!!
Y? En qué cambia eso el argumento? No hay suficiente para

fabricar todas las baterías que se quieren fabricar (con la
tecnología actual). Terminará siendo como el oro, el platino
u otros metales preciosos (que son "preciosos" no por
bonitos, si no por su escasez y elevada demanda)... con la
distinción de que el cobalto viene de zonas en conflicto.
Por cierto, lo mismo ocurre con el tántalo

(supercondensadores) y otros metales "raros" con los que se
fabrican los imanes permanentes que van el los motores de
los coches eléctricos (gracias a los cuales tienen ese par
motor tan impresionante).
>> Y no te preocupes, que si alguien supiera donde están

todos los
>> yacimientos de materiales interesantes ya habría puesto
un
>> negocio de minas.
Cierto. Pero de momento nadie lo ha hecho... Así que el

argumento sigue siendo válido.
Vaya por delante que no voy de progre ni de eco-nazi: quiero

que se popularicen los coches eléctricos como cualquier geek
hijo de vecino. Solo digo que más nos vale que desarrollemos
esas nuevas baterías... o si no habremos hecho un pan como
unas tortas!
 
tecnocratus
gaby.cp.9
1 Ago., 1:46 #56
Cambia en dos cosas. Primero, el cobalto se utiliza para

fabricar el coche, una vez fabricado ya no se necesita más
hasta tener que fabricar otro, y segundo, como cualquier
material es perfectamente reciclable cosa que no pasa con el
petróleo. Por ambas razones ni de coña es equiparable al
consumo de petróleo a nivel mundial, que no deja de ser un
consumible.
Y con lo de que no hay suficiente cobalto te digo lo mismo.

Después de más de un siglo de consumo desemedido de
petróleo (mucho más de lo que se va a necesitar de cobalto)
se siguen encontrando pozos (Repsol ha descubierto uno
recientemente), lo que deja claro que por muchos listos que
haya ahí fuera intentando hacer predicciones saber lo que
hay, no lo sabe nadie.
Pero vamos, que para el coche térmico nunca ha habido

problemas de nada, ni siquiera de petróleo. Si ha habido que
buscarlo se ha buscado y nadie se ha puesto a decir que no
había suficiente antes siquiera de buscar, y mira que el
consumo de petróleo no es equiparable a ningún otro
recurso. Llega el coche eléctrico y aparecen un montón de
iluminados diciendo que no van a haber recursos suficientes
antes siquiera de empezar. Lo que hay son muchos intereses.
Preguntale a Tesla si están preocupados por el consumo de
cobalto, a ver lo que te dicen.
 
claramente
31 Jul., 15:05 #48
Queda claro que muy pronto las baterías comerciales, aparte

las de laboratorio, van a aumentar su densidad energetica y
con la variedad de materiales se generalizara su uso sin
monopolios geográficos. Pero lo que todavía parece un poco
confuso es .... Si Tesla proporciona 315 millas, que son 500
km bajo ciclo americano, que son 600 kilómetros bajo ciclo
NEC europeo, en el modelo barato de 29.500€ para
entendernos. Y además puedes optar por 450 millas , que
son 720 km bajo ciclo americano y unos 850 km en ciclo
NEC europeo..... Por 38.000€!!! Lo demás está demás, que
cada uno saque sus conclusiones, sobre datos, precios,
impuestos, información, desinformación..... Y las ingenierías
del futuro, o del presente. Hoy, ya hoy existe made in USA,
con salarios y fabricación USA, la autonomía real de 700 km
por el equivalente de 38.000€ sin ayudas.
Nota1, el ciclo americano, no solo es realista, sino muy real y
contrastado. Nota 2, el euro está a 1,15 dólares. Nota3 , por
cada milla te haces 1.6 km.
 
margaretcebolla
13 Ago., 8:24 #80
Creo que podemos hablar de un avance real en el tema de

las baterias, las baterías de estado sólido, pueden marcar un
antes y un después en lo que conocemos sobre baterias. Con
un electrólito cristalizado y sodio metal, en lugar de litio
metal, se consigue que las baterías sean más barata y se
consigue incluso mayor capacidad.
Gran artículo, Un saludo.
 
gordoche
31 Jul., 16:45 #52
Leo sobre autonomia de la bateria y sobre tiempos de

carga...y creo que eso no es realmente el desafio para los
coches electricos, el que ya se ha comprado uno lo hace
convencido y no se preocupa de ello. Sabe cuando cargarlo,
tiene paciencia, etc
El problema que yo veo es la vida util de esa bateria. No

paran de repetir que valen un pastizal, lo mas caro de todo el
coche con
Compartir diferencia, por encima del motor, y no 
reparamos
 
en CUANTO tiempo (o cuantos ciclos de carga/descarga) nos
va a durar dicha bateria?
Yo no podria conducir un electrico con el miedo a que la
bateria se deteriore/desgaste en un corto tiempo. Y cuando
digo corto me refiero a unos 6-8 años (quizas antes) y
tambien que fuera perdiendo capacidad con el tiempo...
Tienen que hacer baterias que duren y duren les eches lo que
les eches. Que se joda antes los frenos, las ruedas, etc antes
que las baterias. De lo contrario, no cambiariamos de coche,
mantendriamos el mismo coche pero cambiariamos de
bateria cada poco, pagando por la bateria nueva un precio de
coche nuevo, y eso seria inasumible para casi para todo el
mundo.
O las baterias duran muchisimo mas (sin perder capacidad)

o dejan baterias que duran poco tiradas de precio para que
sea asumible cambiarlas. Pero una bateria carisima y que
dura 2 telediarios no va a funcionar. Y no importara su
autonomia ni sus tiempos de carga....
 
#82 Comentario moderado
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hay en una manifestación (y pasar de las
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La ilustración que muestra cómo los

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parte de nuestro día a día
El huracán Irma arrasó con la

vegetación de las islas del Caribe a un
nivel que provocó que cambiaran de
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Ten cuidado con lo que chopeas en

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Esto Sera Lo Proximo en Baterias para Coches Electricos Mas de 650 KM de Autonomia Real

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