Determinacion Incertidumbre Ruido Tellez 2013

DETERMINACIÓN DEL GRADO DE INCERTIDUMBRE TOTAL ASOCIADO A LAS DIFERENTES
VARIABLES CONSIDERADAS EN EL PROCESO DE SIMULACIÓN DE MAPAS DE RUIDO

AUTOMOTOR EN LOS SOFTWARE CadnaA Y SoundPLAN
JOSÉ JULIÁN TÉLLEZ GARCÍA

JOHN FELIPE VASQUEZ RESTREPO
INFORME
Asesor:
Diego Mauricio Murillo Gómez

Docente Investigador
UNIVERSIDAD DE SAN BUENAVENTURA

FACULTAD DE INGENIERÍAS
INGENIERÍA DE SONIDO
MEDELLÍN
2013
Agradecimientos
A Dios por permitirnos seguir aprendiendo y aportando en la Ingeniería.
Al docente Diego M. Murillo Gómez por la paciencia, asesoría y su constante dedicación.
A nuestros padres por su ayuda y esfuerzos realizados.
A la Universidad de San Buenaventura - Seccional Medellín.
Por último no menos especial a todas las personas que influyeron en este proceso de aprendizaje desde docentes,
compañeros y amistades las cuales son parte de esto tanto como nosotros mismos.
II
INTRODUCCIÓN
El ruido ambiental es un contaminante que puede tener efectos nocivos en la salud tanto fisiológica como
emocional [5]. Dentro de la sociedad actual existen diferentes factores como: el crecimiento poblacional, el
desarrollo socioeconómico y tecnológico que han elevado notablemente la contaminación por ruido. La ciudad
de Medellín en su crecimiento continuo no es ajena a este tipo de factores.
El mapa de ruido se utiliza como herramienta cartográfica que arroja información visual sobre el
comportamiento acústico en un área geográfica dentro de un período de tiempo determinado. A partir de la
elaboración de estos mapas de ruido se pueden establecer acciones preventivas o soluciones de acústica
ambiental con base a las normativas vigentes de cada región.
En el contexto suramericano se han realizado estudios con el fin de implementar modelos de predicción en la
estimación de los niveles de ruido [1], Los ingenieros Fernando Augusto de Noronha Castro Pinto y Maysa
Daniela Moreno Mardones efectuaron el estudio a la ciudad de Rio de Janeiro en la que evaluaron los niveles de
ruido a los cuales estaba expuesta la población por medio del modelo de cálculo alemán RLS 90 a través del
cual se puede determinar el nivel de ruido de tráfico rodado teniendo en cuenta las principales características
que influyen en la propagación del ruido [22]. Dicho estudio fue realizado con el software CadnaA y
posteriormente se hizo la validación del modelo a partir de la comparación con los valores medidos de ruido in
situ.
De igual forma, otro ingeniero reconocido a nivel suramericano es el Ph.D Miguel Ausejo de Chile, este se ha
destacado por haber realizado una metodología para el cálculo de incertidumbre de mapas de ruido. En
Colombia de la misma manera se han adelantado investigaciones con resultados positivos, donde se ha utilizado
el modelo de cálculo alemán RLS 90 y su posterior simulación como lo demuestran los ingenieros C. A.
Echeverri, D. M. Murillo y G. M. Valencia [19].
Es por esto, que a partir de investigaciones previas, este trabajo pretende aportar en identificar las variables más
relevantes asociadas al proceso de simulación las cuales sean de mayor interés e importancia a la hora de
obtener los datos de entrada para la realización de un mapa de ruido y evaluar cuantitativamente el aporte en la
incertidumbre total. Estas variables están relacionadas al modelo acústico, al método y motor de cálculo. Para
determinar las variables de mayor importancia asociadas al proceso de simulación del mapa de ruido, se
definieron en orden de mayor a menor según su incertidumbre expandida total, determinadas a partir de la
comparación entre valores medidos experimentalmente y los valores simulados expresos por los diferentes
escenarios planteados.
Para la elaboración de la investigación se tomó como zona piloto la comuna 11 (sector estadio) de Medellín
Colombia, debido a que es una zona residencial altamente afectada por la contaminación acústica donde su
principal fuente de ruido está asociada al flujo vehicular.
III
INDICE GENERAL
INTRODUCCIÓN………………………………………………………………………………………..….…III
INDICE DE FIGURAS………………………………………………………….………….…………………...vi
INDICE DE TABLAS………………………..………………………………………………….……………...vii
1. MARCO NORMATIVO………………………………….....…………….…………….………….…………1
2. MARCO TEÓRICO…………………………………………………………………….………….…………2
3. DESARROLLO…..…………...……………………………………..……………….………….………...…14
3.1. Descripción Zona de Medición…………………………..……..………………………….………14
3.2. Condiciones Predominantes……………………….……...……………………………….………15
3.3. Descripción de escenarios..…………..……………………….……...…………………….………16
3.4. Metodología Predictiva……………………………………....…………………………….………18
3.4.1. Calibración y Validación de valores medidos

y simulados para el escenario base (CadnaA)..………….………...………….…….…22
3.4.2 Calibración y Validación de valores medidos

y simulados para el escenario base (SoundPLAN)..…………...………….………..…25
4. ANÁLISIS DE RESULTADOS……………..………………………….………….………….………….…29
5. CONCLUSIONES………………………………………………………..………….………………….……35
BIBLIOGRAFÍA………………………………………….……………………………….……………………37
iv
ANEXOS
A1. Resultados de las mediciones
A2. Diferencia entre valores medidos y escenarios simulados SoundPLAN
A3. Diferencia entre valores medidos y escenarios simulados CadnaA
v
INDICE DE FIGURAS
Fig. 2-1. Curvas de ponderación correspondientes a los filtros “A”, “B”, “C” y “D”……………...……………..4
Fig. 2-2. Rayos de búsqueda para una sección de carretera……...……………….……………………………….7
Fig. 2-3. Altura media de la propagación por encima del suelo…………….………….………………….………8
Fig. 2-4. Longitud extra del camino…………………………………………………….……………………........8
Fig. 3-1. Mapa de Medellín sectorizado por número de comunas………………….……………………………14
Fig. 3-2. Zona de estudio. Barrio Estadio, Medellín, Colombia……………...…….….………………...…....…15
Fig. 3-3. Puntos de seleccionados para efectos de cálculo de incertidumbre…………….………………………19
Fig. 3-4. Valores medidos con su incertidumbre asociada. ………….…………...………….…………………..23
Fig. 3-5. Validación del mapa de ruido…………………………………………..………….…………………...24
Fig. 3-6. Valores medidos con su incertidumbre asociada…………………………...…….…………………….26
Fig. 3-7. Validación del mapa de ruido………………………………………………..….….…………………..27
Fig. 4-1. Comparativo normalizado de la Incertidumbre total expandida del mapa de ruido
de tráfico rodado U(t) para los escenarios simulados en SoundPLAN y CadnaA……………….....……34
vi
INDICE DE TABLAS
Tabla 2-1. Adiciones y substracciones por superficie de carretera (dB).………….….………………...……........6
Tabla 2-2. Contribuciones a la incertidumbre de “Tipo B”.……………………..….….………………...……...10
Tabla 2-3. Características referente al Método de Cálculo …………………………………………………..….12
Tabla 2-4. Características referente al Modelo Acústico …………………………..………………………...….13
Tabla 2-5. Características referente al Motor de Cálculo.…………… …………………………...……….…….13
Tabla 3-1. Incertidumbre estándar “Tipo A”.…………………………………………….......….………………19
Tabla 3-2. Temperaturas en cada punto de medición en °C………………….…………….………………….…20
Tabla 3-3. Aporte de Incertidumbre “Tipo B” debido al Equipo de Medición…..………..….………………….20
Tabla 3-4. Incertidumbre Estándar “Tipo B”.…………………………..………………….….………………....21
Tabla 3-5. Incertidumbre combinada de medición…………………………………..…….………………….….21
Tabla 3-6. Incertidumbre expandida de medición…………………………………………….………………….21
Tabla 3-7. Valores medidos con su incertidumbre asociada…………………....……….……………………….21
Tabla 3-8. Valores medidos y simulados con su respectiva desviación (dBA)…..………….…………………..22
Tabla 3-9. Incertidumbre asociada al modelo de tráfico rodado del

“Barrio Estadio” (CadnaA)…...………………………………..……….……….…………………25
Tabla 3-10. Valores medidos y simulados con su respectiva desviación (dBA)…………….…………………..26
Tabla 3-11. Incertidumbre asociada al modelo de tráfico rodado del

“Barrio Estadio” (SoundPLAN)..………………………………………..….………………...…...28
Tabla 4-1. Índices de determinación Vs. Incertidumbre expandida del modelo de tráfico
rodado (SoundPLAN) …………...…………………...……………………….…………………...29
Tabla 4-2. Índices de determinación Vs. Incertidumbre expandida del modelo de tráfico
rodado (CadnaA) ………...……………………………………………….………………………..31
Tabla 4-3. Tabla comparativa de valores simulados en ambos software (escenarios base)……………………...33
vii
1. MARCO NORMATIVO
• Resolución 0627 del 2006 Por la cual se establece la norma nacional de emisión de ruido y ruido ambiental.
• Estándar internacional ISO 1996-1 2003. Descripción, medición y evaluación del ruido ambiental - Parte 1:
Magnitudes básicas y procedimientos de evaluación
• Estándar International IEC 61672-1 Electroacústica. Sonómetros. Especificaciones.
• WG-AEN. European Commission Working Group. Assessment of Exposure to Noise. Good Practice Guide
for Strategic Noise Mapping and the Production of Associated Data on Noise Exposure, Version 2; January
2006
• RLS 90. Richtlinien für den Larmshutz an Strassen. Norma Alemana sobre predicción de ruido de tráfico
rodado.
• Guidelines for Comunity Noise. London, United Kingdom: WHO, 1999.
1
2. MARCO TEÓRICO
Se entiende por ruido un caso particular de sonido no deseado, una emisión de energía emitida por un fenómeno
vibratorio que puede causar sensación de molestia (efectos psicofisiológicos) [2, 3]. El término de ruido
ambiental está asociado al ruido emitido por las fuentes sonoras propias de las actividades humanas, incluyendo
el ruido de tráfico rodado, ferroviario y aéreo, las actividades en industrias y construcciones, entre otras [4].
Una fuente sonora es un elemento que genera energía mecánica vibratoria definida anteriormente como sonido o
ruido y puede considerarse como un conjunto de causantes que pueden tener características físicas diferentes,
distribuidas en el tiempo y en el espacio [3]. Las principales fuentes de ruido ambiental dadas por las
actividades humanas ejecutadas a diario, son el transporte (tráfico vehicular, ferroviario y aéreo) y las labores de
construcción [5]. El ruido de tráfico rodado es considerado la principal fuente sonora de contaminación acústica
en las zonas urbanas de los países desarrollados, incluido el tráfico rodado, ferroviario y aéreo, ya que se
considera como la que produce mayores molestias sobre los habitantes de los sectores urbanos. Los vehículos de
mayor volumen y más pesados emiten niveles de presión mayores que los vehículos de menor volumen y más
livianos [5, 6].
El ruido o exceso de presión sonora que llega al oído puede provocar una gran variedad de efectos nocivos
(efectos auditivos, efectos fisiológicos no auditivos y efectos psicosociales) que van desde simples molestias o
sensaciones incomodas hasta problemas clínicos no reversibles [7]. La pérdida de la audición o deficiencia
auditiva es considerado el efecto del ruido de mayor interés considerado en la legislación sobre ruido, el cual se
define como un incremento en el umbral de audición que puede estar acompañado de un zumbido y se produce
principalmente en una banda de frecuencia de 3kHz a 6kHz [5, 7]. La exposición a niveles de ruido muy altos
por largos períodos de tiempo pueden generar daños en la salud, en general desde la auditiva hasta otro tipo de
efectos que perjudican notablemente la calidad de vida y salud en las personas. Cuando se habla de ruido se
tratan temas sensibles de algunos efectos de los altos niveles de presión sonora como: la hipoacusia, la cual se
refiere a la pérdida parcial de la capacidad auditiva, también la deficiencia auditiva o la pérdida progresiva de
audición siendo el riesgo más grave que puede sufrir el ser humano, entre otros efectos como la fatiga,
depresión, trastornos del sueño en general y estrés [8].
Existen unos indicadores que son empleados para la medición y evaluación del ruido ambiental:
Nivel de presión sonora: Se define como 10 veces el logaritmo de base 10 de la razón entre la intensidad sonora
medida y la intensidad acústica de un valor de referencia y se evalúa en función de una escala logarítmica
debido a la amplitud del rango auditivo humano. El nivel de presión sonora (NPS) de un sonido está expresado
en función de la presión sonora ! como se denota a seguir [9].
!!"# !
!"# = 10 !"#!" !! !
(!") (1)
Considerando que !!"# representa el valor eficaz de la presión sonora y !! la presión de referencia 20 !"#.
Nivel de presión sonora continuo equivalente (Leq): Es el nivel sonoro de un ruido constante que corresponde a
la misma cantidad de energía acústica que el ruido medido, en un punto determinado durante un lapso de tiempo
! [7].
2
! ! !! (!)
!!",! = 10 !"# !
∗ ! !! !
!" (!") (2)
Donde !(!) representa la presión sonora en función del tiempo, ! el periodo de medición y !! la presión de
referencia 20 !"#.
Nivel de presión sonora máximo (Lmax): Nivel sonoro ponderado más alto que se registra durante un periodo de
medición y no considera el factor temporal de la medición (dB) [7, 9].
Nivel de presión sonora mínimo (Lmin): Nivel sonoro ponderado menor que se registra durante un intervalo de
medición (dB) [7].
Nivel eficaz (RMS): Es una medida de la energía transportada por la señal, refiriéndose al valor cuadrático
medio [7].
El sonómetro es un equipo o instrumento de medición, compuesto de un elemento transductor (micrófono de

medida cuya respuesta en frecuencia sea plana y abarque un rango de frecuencias amplio (20 Hz a 20kHz)),
encargado de transformar las variaciones de energía acústica en señal eléctrica. Está compuesto por
amplificador, filtros de ponderación e indicador de medida, destinado a la medida exclusiva de niveles de
presión sonora. Las mediciones efectuadas con sonómetros de distintas marcas y modelos pueden generar
resultados diferentes en las mediciones efectuadas, por ende, existen unas normas internacionales que rigen la
fabricación de tales instrumentos con el fin de reducir al máximo las posibles diferencias [3, 6, 10].
Anatómicamente, el oído humano exhibe una respuesta en frecuencia no lineal, por lo que usualmente se quiere
asemejar con qué sonoridad los niveles medidos serán percibidos. Para tal fin, surgen unos filtros de
ponderación frecuencial que se aplican a los niveles de presión captados por los medidores acústicos
(sonómetro). Primeramente fueron definidas las curvas “A”, “B” y “C”, correspondiendo cada una a un rango de
niveles de sonoridad. La curva de ponderación “A” corresponde a la medida más significativa de cómo responde
el oído humano, fue concebida para niveles bajos (del orden de los 40dB en 10kHz), la “B” para valores medios
(del orden de los 60dB en 10kHz) y la “C” para los contornos de sonoridad superiores (aproximadamente 90dB
en 10kHz) [7].
3
FIGURA. 2-1. Curvas de ponderación correspondientes a los filtro “A”, “B”, “C” y “D”.
Fuente: Michael Möser, José Luis Barros. Ingeniería Acústica. Teoría y Aplicaciones. 2da Edición
Se entiende por mapa de ruido, la representación cartográfica de los datos sobre una situación acústica existente
o pronosticada en una zona, ciudad o región en función de un indicador de ruido, en la que se indica la
superación de cualquier valor límite pertinente vigente, el número de personas afectadas o el número de
viviendas, centros educativos y hospitales en una zona específica expuestas a determinados valores permitidos
en dicha zona y datos sobre costos y beneficios, u otros datos económicos sobre las medidas correspondientes o
los modelos para la mitigación del ruido. Los diferentes propósitos con los que cuenta la elaboración de un
mapa son definir zonas aptas para diferentes usos, estimar la exposición al ruido de los habitantes de una zona
en específico, comparar los niveles sonoros medidos con los niveles establecidos en normas de cada país y
determinar la necesidad de aplicar o dar prórroga de medidas de control de ruido existentes [3, 4].
Los modelos de tráfico rodado han presentando una evolución contundente desde mediados del siglo XX, lo que
implica un aumento del interés por la modelización del ruido que provoca dicha fuente. Constantemente, se
vienen realizando desarrollos de modelos de los fenómenos físicos de propagación, los efectos de la
climatología y otras fuentes de ruido, como los ferrocarriles, aviones e industrias. Los modelos: francés NMPB
(Nouvelle Methode de Prevision de Bruit), Ingles CoRTN (Calculation of Road Traffic Noise), Alemán RLS90
(Richtlinien für den Lärmschutz an Straben) y Escandinavo SP69 (Statens Planverk) son algunos de los modelos
de predicción de ruido por tráfico rodado más comunes en Europa [12].
Como se mencionó anteriormente, el modelo Alemán RLS90, utiliza el método de fuente puntual con
propagación, atenuación de terreno, proyección y reflexión. La normativa consiste en dos modelos separados. El
modelo de la fuente, el cual utiliza la información de tráfico y el nivel de ruido de referencia (L25) o nivel
medio de emisión (LME para SoundPLAN) a 25 metros de distancia de la carretera y a 4 metros por encima del
suelo y el modelo de propagación utiliza los niveles de ruido de referencia o nivel medio de emisión de día y de
noche como información de entrada y los niveles ruido en el receptor para el día y la noche como el resultado.
4
Emisión de la fuente
La siguiente información es necesaria para calcular el nivel de la fuente:
• Información vehicular (número de vehículos por hora, porcentaje de vehículos pesados).

• Velocidad de las carros y de los camiones.
• Ajustes de la superficie de carretera.
• Gradientes de carreteras.
• Adición de reflexiones Múltiples.
El nivel de la fuente (Lm,e) se calcula de la siguiente manera:
!!,! = !! 25 + !!"#$%&'(' + !!"#$%&'('$()%%$*$%) + !!"#$%&'(& + !!"#

(3)
En el cual !!,! es el nivel estandarizado para las siguientes condiciones:
• Velocidad 100 km/h para autos y 80 km/h para camiones.

• Superficies de carreteras sin surcos.
• Gradiente <5%.
• Propagación a campo libre.
!!(!") = 37.7 + 10 ∗ !"# ! ∗ (1 + 0.082 ∗ ! (4)
En el cual M es el valor medio de vehículos por hora y P es el porcentaje de camiones que exceden las 2.8
toneladas.
Corrección de velocidad:
(100 + (10!.!∗! ) ∗ !
!!"#$%&'(' = !!"#$% − 37.3 + 10 ∗ !"#
100 + 8.23 ∗ !
!!"#$% = 27.8 + 10 ∗ log 1 + (0.02 ∗ !!"#$%

(5)
!!"#$%&'( = 23.1 + 12.5 ∗ log !!"#$%&'(
! = !!"#$%&'( − !!"#$%
En el cual !!"#$% es la velocidad de automóviles (min. 30 km/h, max. 130 km/h) y !!"#$%&'( es la Velocidad de
los camiones (min. 30 km/h, max. 80 km/h)
Adición de superficie a la carretera
!!"#$%&'('$)*%%$+$%* = Adiciones y substracciones acorde a la TABLA 2-1. RLS 90. (En dB).
5
TABLA. 2-1. Adiciones y substracciones por superficie de carretera (dB).
Máxima velocidad permitida en km/hora

Tipo de superficie
30 km/h 40 km/h >50 km/h >60 km/h
Asfalto no ranurado 0 0 0 0
Concreto o asfalto ranurado 1 1,5 2 2
Superficie pedregosa con textura lisa 2 2,5 3 3
Superficie pedregosa con estructura
3 4,5 6 6
rugosa
Hormigón con tratamiento escoba metal 1 1 1 1
Asfalto hormigón sin grietas 0 0 0 -2
Asfalto poroso con más de 15% de poros 0 0 0 -4
tipo 0/11
Asfalto poroso con más de 15% de poros 0 0 0 -5
tipo 0/8
Adición del gradiente de carretera
!!"#$%&'(& = Adición por gradientes de carretera
0 dB(A) para gradientes menores al 5%

0.6 ∗ ! − 3 = Para gradientes >5% con g=gradiente de carretera
Adición de reflexiones múltiples
!!"# = Corrección por reflexiones múltiples entre muros de contención
Superficies o fachadas paralelas:

!!"# =4 * (Altura de la pared) / (distancia entre las muros de contención)
Esta corrección no debe ser mayor a 3.2 dB.
Superficies o fachadas absorbentes:

!!"# =2 * (altura de la pared) / (distancia entre las muros de contención)
Esta corrección no debe ser mayor a 1.6 dB.
Propagación
El nivel sonoro en el lugar del receptor, se deriva de los niveles sonoros de todas las fuentes en la carretera.
Todas las contribuciones de cálculos seccionadas mayores que 0 dB se agregan energéticamente por el nivel de
ruido. Además de los niveles de ruido calculados, la adición de 1, 2 o 3 dB puede darse a las contribuciones de
una carretera si el receptor se encuentra a 100, 70 o a 40 metros de distancia de un semáforo. En cuanto el
receptor esté más cerca, mayor es la adición para compensar por ruptura o aceleración.
6
En el método del triángulo de búsqueda, una sección de carretera se calcula como una fuente separada. La
fuente se localiza a 0.5 metros por encima de la superficie de la carretera y el nivel de contribución. Ver Figura
2-2
FIGURA. 2-2. Rayos de búsqueda para una sección de carretera

Fuente: Braunstein + Berndt GmbH. SoundPLAN. User`s Manual
El nivel de contribución se calcula con la siguiente fórmula:
!! = !!"#$#%&"'(#) + !!"#$$%&' + !!"#!$%$&'#( + !!"#$% + !!"#$ (6)
Corrección de longitud de sección: incremento acorde a la distancia de la sección de la carretera evaluada
!!"#$$%&' = 10 ∗ log ! (7)
En el cual ! es el largo de la carretera en metros dentro del triángulo de búsqueda.
Propagación y absorción del aire
La atenuación por divergencia geométrica y por la absorción del aire se combinan en una fórmula en función de
la distancia.
!!"#!$%$&'ó! = 11.2 − 20 ∗ log !"#$%&'"% ) − !!"#$ (8)
!!"#$ = Distancia /200
En la cual la distancia se calcula desde la fuente (medio de la sección) hasta el receptor.
Atenuación de terreno y absorción meteorológica.
!"#$%& !"#$%&'# 34 + 600 (9)

!!"#$% = ∗ − 4.8 < 0
!"#$%&'"% !"#$%&'"%
La altura promedio es la altura media de la línea de visión sobre el terreno, cuando hay proyección, la absorción
del terreno no se evalúa. La RLS ignora la impedancia del terreno (coeficiente de absorción). Ver Figura 2-3
7
FIGURA. 2-3. Altura media de la propagación por encima del suelo.
Proyección o apantallamiento (por topografía o barreras acústicas)
!!"#$%&&'#( = 10 ∗ log 3 + 80 ∗ !"#$%&'( !"#$% !" !"#$%& ∗ !!"# (10)
Longitud extra del camino = A + B + D – (distancia directa).
La proyección sólo se evalúa en la zona de la sombra. Los obstáculos no interfieren con la línea de visión que se
tiene en cuenta. Ver Figura 2-4
FIGURA. 2-4. Longitud extra del camino

Corrección meteorológica.
!
!!"# = ! !!"""∗ (!∗!∗!"#$%&'"% !"#$%&')/(!∗!"#$%&'( !"#$% !"# !"#$%&) (11)
El factor de corrección meteorológica asume que el ruido se desplaza en una trayectoria curva desde la fuente al
receptor. A medida que la densidad de la atmósfera disminuye con el aumento de la altitud, el ruido se dobla de
nuevo a la tierra. Inversiones y situaciones a favor del viento aumentan este efecto [13].
Caracterizar un mapa de ruido con el modelo adecuado es de suma importancia a la hora de obtener resultados
confiables, sin embargo hay otros aspectos en el proceso de la realización de mapas de ruido que se deben tener
en cuenta para poder garantizar la validez de los resultados obtenidos de simulación, esto se hace por medio de
la incertidumbre asociada a cada proceso de la realización de este [12].
Se entiende como incertidumbre de forma general, un parámetro unido al proceso de obtención de resultados
que caracteriza el intervalo de valores en los cuales los resultados se ajustan a una medida [3, 14]. La palabra
“incertidumbre” se refiere a la duda, por tanto, en un sentido más amplio “incertidumbre de medida” significa
8
duda sobre la precisión (definida como el grado de concordancia entre ensayos independientes obtenidos bajo
unas condiciones estipuladas) del resultado de una medición [14].
La incertidumbre de medida relacionada con las dimensiones de entrada se evalúa teniendo en cuenta la
evaluación Tipo A encargada de evaluar la incertidumbre mediante el análisis estadístico de una serie de
mediciones y Tipo B que evalúa la incertidumbre mediante un procedimiento distinto al análisis estadístico por
medio análisis de los instrumentos de medida [15].
Cálculo de la incertidumbre de medida.
La metodología que expone la GUM (Guide to the expression of uncertainty in measurement), consiste en
calcular de forma separada las contribuciones de Tipo A y Tipo B con el fin de calcular la incertidumbre
combinada posteriormente [12].
Así mismo, la incertidumbre estándar Tipo A se determina definiendo la varianza ! ! (!) de la siguiente manera
[16].
! !
! ! !! = !!! !!!(!! − !)!
(12)
Donde:
- n es el número de muestras independientes.

- !! es cada nivel de ruido obtenido en medición.
- ! es el promedio de los niveles de ruido.
Luego, se calcula la varianza de la media ! ! (!):
!
! ! (!! ) (13)
! ! =
!
Finalmente la incertidumbre estándar Tipo A, u(L), se define como la desviación estándar de la media:
!! (!) = ! ! ! → ! ! = ! ! (14)
Para efectos de cálculo de la incertidumbre estándar Tipo B, u(E), se tiene en cuenta los instrumentos de medida
utilizados para realizar las mediciones de los niveles sonoros los cuales son manufacturados acorde a los
estándares internacionales IEC 60651, IEC 60804 y IEC 61672 para el caso de la investigación presente. En
estos estándares internacionales mencionados anteriormente se identifican las contribuciones más importantes
debidas al equipo.
Las contribuciones de Tipo B, asociadas a los instrumentos de medida utilizados, se encuentran contenidos en la
TABLA 2-2 [6].
9
TABLA. 2-2. Contribuciones a la incertidumbre “Tipo B”
Corrección de calibración eléctrica del nivel de presión sonora con

δPFE
ponderación A
Corrección de calibración acústica del nivel de presión sonora con
δPFA
ponderación A
Corrección asociada con la linealidad del sonómetro en su rango de
δLS
referencia
Corrección asociada con detector RMS del sonómetro evaluada
δRMS
eléctricamente
δPT Corrección asociada con la función de ponderación temporal
Corrección asociada con el ajuste inicial del sonómetro utilizando un
δCA
calibrador acústico
δCC Corrección de utilización del calibrador acústico sobre su valor certificado
Corrección asociada a la resolución finita del valor de la indicación del
δES
sonómetro
δTS Corrección asociada a las variaciones de temperatura
Fuente: “Evaluación de la incertidumbre de medida en un supuesto aislamiento in situ a ruido aéreo” Javier Castillo Cid
Una vez se ha establecido las contribuciones a la incertidumbre de cada elemento, se puede determinar la
incertidumbre estándar Tipo B, u(E) [16].
! ! = !! ! (15)
Donde:
- !! son todas las aportaciones a la incertidumbre debidas a las correcciones mencionadas.
El cálculo de la incertidumbre combinada, !! , utiliza la siguiente expresión teniendo en cuenta las

contribuciones de Tipo A y Tipo B [16].
!! ! = !! ! + !! ! → !! = !! ! + !! ! (16)
Por último, el cálculo de la incertidumbre expandida ! se determina al multiplicar por un factor de cobertura
! = 2, que implica que el valor indicado está incluido en la incertidumbre calculada con un 95,45% de
confianza [12, 16]
! = !! ∗ !; !"#$"#%& !" !!"#$% ! = 2, ! = !! ∗ 2 (17)
Cálculo de la incertidumbre total.
Partiendo del cálculo de incertidumbre Tipo A y Tipo B, se obtiene una incertidumbre combinada de medición
analíticamente y se calcula la incertidumbre expandida a partir del producto de incertidumbre combinada con un
factor de cobertura k=2. Posterior a esto, se toma el segundo valor mayor a partir del cual se garantiza un nivel
de confianza de 95.45% denominada incertidumbre expandida total de medición !(!) [12].
10
A partir de la diferencia aritmética entre los valores medidos in situ y los valores simulados, se toma el segundo
valor mayor que indica el nivel de confianza de 95.45% obteniendo de esta manera la incertidumbre expandida
total de mapa ruido de tráfico rodado !! , luego se obtiene la incertidumbre combinada total de simulación !(!)
a partir de las incertidumbres combinadas totales de mapa de ruido de tráfico rodado !!" y de medición !(!).
Por último se multiplica por el factor de cobertura k=2 para obtener la incertidumbre expandida total de
simulación ! ! [12]:
!! = !!" . ! (18)
!(!) = !!" ! + !! (!) (19)
! ! = ! ! . ! (20)
Donde:
• !! es la incertidumbre expandida total del mapa de ruido, determinada empíricamente.
• !! ! es la incertidumbre combinada total del mapa de ruido, calculada a partir de !! .
• !(!) es la incertidumbre combinada debida a las medidas, determinada analíticamente.
• !(!) es la incertidumbre combinada debida a la simulación, obtenida mediante !! ! y !(!)
• !(!) es la incertidumbre expandida debida a la simulación, calculada a partir de !(!).
Teniendo en cuenta un factor de cobertura k=2, se determina empíricamente la incertidumbre expandida total de
medición a partir de l mapa, por ende, la probabilidad de que los datos tengan una dispersión menor al 95,45%
Validación de mapa de ruido
Para validar el modelo se utilizó la metodología para el cálculo de incertidumbre planteada por Miguel Ausejo
[12], el cual propone que la incertidumbre asociada a un mapa de ruido tiene en cuenta las contribuciones
aportadas por el proceso de medida ! ! y por el proceso de simulación !(!). Para el cálculo de la
incertidumbre de medida se consideraron las directrices de la guide to the expression of uncertainty in
measurement (G.U.M), en la cual se establecen las normas generales para la evaluación y la expresión de la
incertidumbre.
Como condición para un valor aceptable se determinó una máxima diferencia aritmética de 3 dB entre el valor
simulado y el medido [12, 17, 18, 19].
11
Datos de entrada para realizar una simulación acústica
La directiva europea designó a la European Commission Working Group Assessment of Exposure to Noise
(WG-AEN) para la elaboración de un documento guía que referencie procedimientos recomendados para
adquirir la información requerida en la elaboración de un mapa de estratégico de ruido. Este documento tiene
como propósito dar una directriz con el fin de que los datos sean obtenidos adecuadamente y así asegurar la
validez del mapa [19].
Esta guía dicta una serie de (Echeverri, Murillo, & Valencia, 2011) parámetros, entre estos, establece valores
por defecto y soluciones alternativas para la obtención de los datos necesarios para la realización de los mapas
[12].
Dichos datos se pueden dividir en tres grandes grupos:

• Datos relacionados con la fuente de ruido.
• Datos relacionados con la propagación del sonido.
• Datos relacionados con el receptor de ruido
Método de Cálculo: Dependiendo de la fuente de ruido se realiza el método de cálculo, para este caso
específico, ruido automotor, donde están las diferentes variables necesarias para el software ejecutar el modelo
de propagación para la fuente.
TABLA 2-3. Características referentes al Método de cálculo.
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12
Modelo acústico: Este parámetro hace referencia al entorno de la zona, a esas características como; el terreno,
edificios, condiciones climáticas como la temperatura y la humedad.
TABLA 2-4. Características referentes al Modelo Acústico.

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Motor de Cálculo: Este parámetro es propio de cada software y hace referencia a la interpretación del software
del modelo acústico y método de cálculo, considerando diferentes variables como el orden de reflexión, el radio
de búsqueda de fuentes, entre otras.
TABLA 2-5. Características referentes al Motor de Cálculo

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13
3. DESARROLLO
3.1. Descripción zona de medición.
Para el trabajo se escogió como zona de medición la comuna 11 (sector Estadio) en la capital del departamento
de Antioquia, Medellín. Esta zona se encuentra ubicada en la parte centro occidental de la ciudad delimitando
por el norte con la comuna 7 (Robledo), por el oriente con la comuna 10 (La Candelaria), por el sur con la
comuna 16 (Belén), y por el occidente con la comuna 12 (La América). Ver Figura 3-1
FIGURA. 3-1. Mapa de Medellín sectorizado por número de comunas

Fuente: http://www.medellin.gov.co/irj/go/km/docs/wpccontent/Sites/Subportal%20del%20Ciudadano/
Cultura/Secciones/Mapas/Documentos/2010/Mapas%20tur%C3%ADsticos/mmhct.gif
Como criterio de selección de la zona, se tuvieron en cuenta datos proporcionados por la alcaldía de Medellín
como; el uso de los suelos y la organización del plan de ordenamiento territorial para la comuna 11. Por ende, se
realizó una descripción de la zona que permitió identificar factores que influyeran en la realización del mapa de
ruido, en la Figura 3-2. se muestra la zona de medición.
El Plan de Ordenamiento Territorial de Medellín establece las áreas de tipo residencial, comercial, mixto y de
espacio público en la ciudad de Medellín (POT, 2010), el criterio principal de selección fue un área residencial
en donde la fuente de ruido predominante fuera el tráfico rodado. Con base en lo anterior, Hay diversas zonas
que cumplen con este criterio principal, sin embargo por cercanía y seguridad se eligió el sector Estadio.
Luego de la selección de 17 puntos de medición distribuidos sobre la zona, el procedimiento de medición se

llevó a cabo según lo establecido por la norma vigente colombiana resolución 0627 de 2006. Estas mediciones
fueron realizadas utilizando dos tipos de sonómetro, un Sonómetro CESVA SC310 integrador Tipo 1 de
precisión y analizador de espectros y un Sonómetro integrador 01dB-Metravib BLUE SOLO 01, Tipo 1 con un
14
tiempo de 30 minutos totales para cada medición donde se hicieron registros para ponderación frecuencial A y C
con una ponderación temporal slow e impulsive. Luego se realizaron análisis por espectro de frecuencia y su
comportamiento temporal con el fin de determinar correcciones tonales o por impulso en las mediciones.
Estas mediciones fueron realizadas a 4m de altura y a una distancia superior de 1,5m de las fachadas mas
cercanas. Asimismo se registró el flujo vehicular de todas las calles correspondientes a la zona de medición con
el fin de obtener una base de datos, donde se tuvo en cuenta una discriminación para vehículos livianos y
pesados, considerando livianos como motos y carros, y pesados busetas, buses, camiones y mulas, Las
mediciones realizadas in situ se realizaron en dos tipos de horarios diferentes, cuando el flujo era bajo se
denominó medición Valle y cuando era alto se denominó medición pico.
(a) (b)
FIGURA. 3-2. Zona de estudio. Barrio Estadio, Medellín, Colombia
Fuente: Extraído por medio de la herramienta Google Maps
3.2. Condiciones predominantes
Condiciones atmosféricas
Durante el proceso de medición cabe resaltar la importancia que tuvieron factores externos que no pueden ser
manipulados como es el caso de las condiciones meteorológicas, las cuales representan una variable
significativa para tener en cuenta en el proceso. Los factores que se tuvieron en cuenta durante todo el proceso
de medición fueron la temperatura, la humedad relativa, la presión atmosférica y la velocidad del viento. Debido
a que las mediciones se realizaron en diferente días, se presenta a continuación valores promedios los cuales
representan de forma general todo el proceso. Para la temperatura se registró un valor máximo de 33,6 °!, un
valor mínimo de 21,1 °!. Con los registros obtenidos se halló una temperatura promedio durante el período de
mediciones de 26 °!. Para la humedad relativa el IDEAM (instituto de hidrología, meteorología y estudios
ambientales de Colombia) da a conocer un valor promedio anual de 68% para la ciudad de Medellín; durante
este proyecto se registraron valores entre 41% y 74% siendo estos valores los mínimos y máximos
respectivamente. Se calculó un promedio durante el periodo de medición y se llegó a un valor de 58,1%. La
presión atmosférica fue el valor más constante durante todo el período de medición, los valores están entre 1007
Hpa y 1012 Hpa. Para la medición del viento se siguieron las indicaciones de la resolución 0627, se obtuvieron
valores entre 0,4 m/s y 2,7m/s. Se destaca que nunca alcanzó 3m/s.
15
3.3. Descripción de escenarios
La experimentación en este proyecto se basa en la implementación de un mapa de ruido base con condiciones
óptimas para el cálculo del nivel de emisión de ruido de tráfico.
Las características de este escenario se describen a continuación:
Escenario base de simulación
El flujo de tráfico se tomó por observación total, esta observación consiste en hacer un conteo del número de
vehículos pesados y livianos durante el tiempo de la medición de nivel de presión sonora, la velocidad de
conducción promedio de los vehículos pesados y livianos se midió recorriendo cada una de las vías y tomando
registros de las velocidades reales en las vías.
La superficie de la carretera se realizó determinando el tipo de pavimento y sus características por medio del
software comparando con los datos que más se ajustaran a los proporcionados por el Área Metropolitana del
Valle del Aburra. El gradiente de la carretera se calculó de acuerdo a las variaciones de alturas del modelo
digital de terreno.
El ancho de las vías se tomó de acuerdo a una medición con Google Earth(r) y la distancia de la banda de
emisión de las vías se referenció con la distancia recomendada por la guía WG-AEN.
En cuanto al modelo acústico, la elevación del terreno se obtuvo de una base de datos oficial. El tipo de
reflexión del terreno se basó en la guía WG-AEN para elaboración de mapas de ruido.
La altura de los edificios, se calculó de acuerdo al número de pisos y al promedio de la altura de pisos de un
edificio de la zona, se tiene en cuenta la adición energética por fachadas de los edificios para el cálculo del nivel
de ruido ambiental, esta adición se configura desde el software donde se considera la reflexión por fachadas
reflectivas. El coeficiente de absorción de las fachadas se configuró de acuerdo a la guía WG-AEN según
fachadas mixtas, las condiciones meteorológicas de humedad y temperatura se midieron, y se corroboraron los
datos con estadísticas del aeropuerto local Enrique Olaya Herrera. El efecto de difracción de los objetos se
incluyó en el cálculo.
En cuanto a las configuraciones del motor de cálculo, el orden de reflexión es de tres, el máximo radio de
búsqueda, la máxima distancia de reflexión y la máxima distancia de reflexión de la fuente se configuraron
abarcando toda la zona (464 metros).
A partir de este escenario, se comenzó a variar los parámetros para llegar a 30 mapas de ruido simulando
diferentes escenarios, en todos los casos, las variables permanecen iguales al escenario base excepto la que se
menciona a continuación, con el fin de poder determinar el aporte al modificar cada variable en la incertidumbre
total de un mapa de ruido:
Descripción de los diferentes escenarios
Escenario 2: El flujo de tráfico se basó en las vías representativas, es decir, se seleccionaron vías que según la
experiencia y las características de la zona representaran importancia en el parque automotor y las demás vías de
la cercanía tomaron ese valor.
16
Escenario 3: Se tomó un valor de flujo de tráfico rodado recomendado por la guía WG-AEN para las diferentes
vías del sector.
Escenario 4: Se modificó la velocidad promedio de conducción por la velocidad permitida por el ministerio de
transporte.
Escenario 5: Para la superficie de la carretera se tomó la clasificación recomendada por la WG-AEN.
Escenario 6: Se usó la recomendación de la WG-AEN de clasificar todas las vías con el tipo de pavimento
asfalto denso.
Escenario 7: Se eliminó el modelo digital de terreno, de modo que los objetos se encuentran a la misma altura.
Escenario 8: No se tuvo en cuenta la adición energética por fachadas de edificios.
Escenario 9: Para el ancho de la mediana, se utiliza una referencia del estándar internacional.
Escenario 10: La distancia de la banda de emisión se reduce al 50% de la recomendada por la norma alemana.
Escenario 11: La distancia de la banda de emisión se reduce al 75% de la recomendada por la norma alemana.
Escenario 12: La elevación del terreno fue obtenida desde Google Earth(r).
Escenario 13: No se tiene en cuenta las variaciones en el gradiente de elevación de las vías.
Escenario 14: El terreno se tiene en cuenta como totalmente reflectivo.
Escenario 15: Se configura una altura promedio para todos los edificios.
Escenario 16: El coeficiente de reflexión de las fachadas de los edificios representa fachadas reflectantes.
Escenario 17: La humedad se tomó de fuentes en internet.
Escenario 18: La temperatura se tomó de fuentes en internet.
Escenario 19: No se tiene en cuenta la difracción de los objetos del modelo acústico.
Escenario 20: Orden de reflexión: 2.
Escenario 23: Máximo radio de búsqueda abarcando la mitad de la zona (232 metros).
Escenario 24: Máximo radio de búsqueda abarcando un cuarto de la zona (116 metros).
17
Escenario 25: Máxima distancia de reflexión abarcando la mitad de la zona (232 metros).
Escenario 26: Máxima distancia de reflexión abarcando un cuarto de la zona (116 metros).
Escenario 27: Máxima distancia de reflexión de la fuente abarcando la mitad de la zona (232 metros).
Escenario 28: máxima distancia de reflexión de la fuente abarcando un cuarto de la zona (116 metros).
Escenario 29: Adición energética teórica, se refiere al valor teórico del modelo de predicción.
Escenario 30: se modificó la tolerancia “1” del motor de cálculo.
3.4. Metodología Predictiva
Para efectos de cálculo de incertidumbre, se escogieron 17 puntos distribuidos en la zona de medición utilizados
para calibrar el Mapa de Ruido de la Comuna 11 [19]. Esta selección de puntos de medición se hace con el
propósito de hacer una comparación entre valores medidos y simulados. Esta metodología posee la ventaja de
que si la caracterización de la zona no se efectuó de forma adecuada, los niveles divergirán con respecto a los
medidos.
En la Figura 3-3., se muestran los puntos seleccionados para efectos de cálculo de incertidumbre del mapa de
ruido de la Comuna 11, Sector Estadio.
FIGURA. 3-3. Puntos de seleccionados para efectos de cálculo de incertidumbre

Fuente: Elaboración propia por medio del software de simulación CadnaA
18
Para los cálculos de incertidumbre correspondientes se dividieron las mediciones valle y las mediciones pico en
4 muestras, para un total de 8 muestras por punto, para un tiempo de medición de una hora. (Ver Anexo “A1.
Resultado de las mediciones”)
A continuación se presenta la metodología de cálculo de incertidumbre estándar tipo “A” y tipo “B” la cual es
común para ambos software.
Se calculó la incertidumbre estándar “Tipo A” experimental de medición por medio de las ecuaciones (12 a 14)
y se presentan los resultados en la TABLA 3-1.
TABLA 3-1. Incertidumbre estándar “Tipo A”
P2 P7 P14 P19 P21 P30 P36 P48 P61

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P64 P72 P75 P81 P87 P91 P93 P96

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Para efectos de cálculo del Aporte de la incertidumbre Tipo B, se registró en cada punto medido la temperatura
en °C
TABLA 3-2. Temperaturas en cada punto de medición en °C.
!! P2 P7 P14 P19 P21 P30 P36 P48 P61

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!! P64 P72 P75 P81 P87 P91 P93 P96
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!
Conforme a los valores de las contribuciones de los instrumentos de medida obtenidos de los certificados de
calibración del sonómetro y del calibrador, a partir de los estándares internacionales IEC 60651, IEC 60804 e
IEC 61672 y los valores de temperatura para cada punto de medición señalados en la Tabla 3-2; se procedió a
calcular por medio de la ecuación (15) la incertidumbre debida al instrumento de medida como se muestra la
Tabla 3-3.
19
TABLA 3-3. Aporte de Incertidumbre “Tipo B” debido al Equipo de Medición.
P2 P2 P7 P7 P14 P14 P19 P19 P21 P21 P30 P30 P36 P36 P48 P48 P61 P61
!PFE!PFE 0,0750,075
0,075 0,075 0,075
0,075 0,0750,075
0,075 0,075 0,075
0,075 0,075
0,075 0,0750,075
0,075 0,075
!PFA!PFA 0,075
0,0750,075
0,075 0,075
0,075 0,0750,075
0,075 0,075 0,075
0,075 0,075
0,075 0,0750,075
0,075 0,075
!LS !LS 0,011 0,011 0,011 0,011 0,011 0,011
0,011 0,011 0,011 0,011 0,011 0,011 0,011 0,011 0,011 0,011 0,011 0,011
!RMS0,055
!RMS 0,0550,0550,055
0,0550,055
0,0550,0550,055
0,0550,0550,0550,0550,055 0,0550,055
0,055 0,055
!PT !PT 0,058 0,058 0,058 0,058 0,058 0,058
0,058 0,058 0,058 0,058 0,058 0,058 0,058 0,058 0,058 0,058 0,058 0,058
!CA!CA 0,003 0,0030,0030,003
0,0030,003
0,0030,0030,003
0,0030,0030,0030,0030,003 0,0030,003
0,003 0,003
!CC!CC 0,055 0,0550,0550,055
0,0550,055
0,0550,0550,055
0,0550,0550,0550,0550,055 0,0550,055
0,055 0,055
!ES !ES 0,003 0,003 0,003 0,003 0,003 0,003
0,003 0,003 0,003 0,003 0,003 0,003 0,003 0,003 0,003 0,003 0,003 0,003
!TS !TS -0,048
-0,048 -0,023
-0,023 -0,002
-0,002 -0,016
-0,016 -0,032
-0,032 -0,059
-0,059 -0,063
-0,063 0,003
0,003 -0,074
-0,074
P64 P64 P72 P72 P75 P75 P81 P81 P87 P87 P91 P91 P93 P93 P96 P96
!PFE!PFE 0,0750,075
0,075 0,075 0,075
0,075 0,0750,075
0,075 0,075 0,075
0,075 0,075
0,075 0,075
0,075
!PFA!PFA 0,075
0,0750,075
0,075 0,075
0,075 0,0750,075
0,075 0,075 0,075
0,075 0,075
0,075 0,075
0,075
!LS !LS 0,011
0,0110,011
0,011 0,011
0,011 0,0110,011
0,011 0,011 0,011
0,011 0,011
0,011 0,011
0,011
!RMS
!RMS 0,055 0,055 0,055 0,055 0,055 0,055
0,055 0,055 0,055 0,055 0,055 0,055 0,055 0,055 0,055 0,055
!PT !PT 0,0580,0580,0580,058 0,058
0,058 0,0580,0580,058
0,0580,0580,0580,0580,0580,0580,058
!CA!CA 0,003 0,003 0,003 0,003 0,003
0,003 0,003 0,003 0,003 0,003 0,003 0,003 0,003 0,003 0,003 0,003
!CC!CC 0,055 0,0550,0550,055 0,055
0,055 0,0550,0550,055
0,0550,0550,0550,0550,0550,0550,055
!ES!ES 0,003 0,003 0,003 0,003 0,003
0,003 0,003 0,003 0,003 0,003 0,003 0,003 0,003 0,003 0,003 0,003
!TS !TS -0,060
-0,060 -0,040
-0,040 0,001
0,001 -0,040
-0,040 -0,077
-0,077 -0,063
-0,063 -0,049
-0,049 -0,042
-0,042
! !
Con base en lo anterior, se puede determinar la incertidumbre estándar “Tipo B”.
TABLA 3-4. Incertidumbre Estándar “Tipo B”.
P2 P7 P14 P19 P21 P30 P36 P48 P61

!"#$%&'() !"#$ !"%& !"%% !"%# !"%! !"#' !"#( !"%) !"#*
P64 P72 P75 P81 P87 P91 P93 P96

!"#$%&'() !"#$ !"%! !"%& !"%! !"#' !"#( !"#) !"#)
Una vez obtenidos los valores de incertidumbre “Tipo A” y “Tipo B”, se halla la incertidumbre combinada de
medición a partir de la ecuación (16) contenida en la Tabla 3-5.
TABLA 3-5. Incertidumbre combinada de medición.
!! P2 P7 P14 P19 P21 P30 P36 P48 P61

!! !"#$%! "#$%! "#&'! "#$&! "#()! "#$*! "#&%! "#&+! +#"(! "#$+!
!
!! P64 P72 P75 P81 P87 P91 P93 P96
!! !!"#$% "#$%! "#&'! "#()! "#(&! "#))! "#))! "#)$! "#)*!
!
20
Teniendo en cuenta la ecuación (17), al multiplicar por el factor de cobertura k=2, cada uno de los valores de la
incertidumbre combinada de medición, se obtuvo la incertidumbre expandida de medición consignada en la
Tabla 3-6.
TABLA 3-6. Incertidumbre expandida de medición.
P2 P7 P14 P19 P21 P30 P36 P48 P61

!"#$%& !"#$ !"%# !"&# $"'( !"#$ !"%$ !"') )"$' !"&)
P64 P72 P75 P81 P87 P91 P93 P96

!"#$%& !"#$ !"%& '"'( '"!) '"** '"** '"($ '"(*
Tras realizar los cálculos de incertidumbre, se presentan los niveles medidos con su respectiva incertidumbre
asociada como se muestra en la Tabla 3-7.
TABLA 3-7. Valores medidos con su incertidumbre asociada.
P2 P7 P14 P19 P21 P30

P2 P7 P14 P19 P21 P30
LAeq(dB) 69,95±0,71 71,15±0,97 67,80±0,67 76,15±1,85 67,50±0,71 60,80±0,91
LAeq(dB) 69,95±0,71 71,15±0,97 67,80±0,67 76,15±1,85 67,50±0,71 60,80±0,91
P36 P48 P61 P64 P72 P75
!! P36 P48 P61 P64 P72 P75
LAeq(dB) P36
65,55±0,82")$&#%($*'!P48
67,05±2,18"+$+&%&$"(! P61
63,30±,62 "*$,&%&$)"!P64
61,40±0,76),$'#%&$-#! P72
74,85±0,95#'$*#%*$*(!
58,15±1,12P75
!"#$%&'() "#$#%&$'(!
LAeq(dB) 65,55±0,82 67,05±2,18 63,30±,62 61,40±0,76 74,85±0,95 58,15±1,12
!
P81 P87 P91 P93 P96
P81 P87 P91 P93 P96
LAeq(dB) 63,45±1,08 69,35±1,33 74,35±1,33 73,60±1,26 73,70±1,23
! LAeq(dB) 63,45±1,08 69,35±1,33 74,35±1,33 73,60±1,26 73,70±1,23
!
Se puede observar que el valor de incertidumbre más pequeño es 0,62 !", y el más grande de 2,18 !". Por lo
que se puede determinar que todas las incertidumbres tienen un valor inferior a 3 !".
Para fijar la incertidumbre expandida total de la medida y cubriendo de esta manera el 95,45 %, se tomó el
segundo valor más alto que corresponde a ±1,85 !", con el fin de determinar la incertidumbre expandida de la
simulación.
3.4.1. Calibración y Validación de valores medidos y simulados para el escenario base (CadnaA).
A continuación se presenta la tabla de las diferencias aritméticas entre los valores medidos y escenarios
simulados.
Ver Anexo “A3. Diferencia entre valores medidos y escenarios simulados CadnaA”
21
En la Tabla 3-8. Se hizo un diferencia aritmética entre los valores medidos y simulados.
TABLA 3-8. Valores medidos y simulados con su respectiva diferencia aritmética (dBA).
Medidos Simulados Diferencia

Receptores
[dBA] [dBA] [dBA]
2 69,95 70,4 !"#$%
7 71,15 70 &#'%
14 67,80 62,5 $#(%
19 76,15 74,3 &#)%
21 67,50 63,7 (#*%
30 60,80 60,4 "#+%
36 65,55 59,2 ,#(%
48 67,05 66,3 "#*%
61 63,30 62,2 &#&%
64 61,40 60,8 "#,%
72 74,85 70,4 +#+%
75 58,15 58,9 !"#*%
81 63,45 65,2 !&#*%
87 69,35 68,5 "#*%
91 74,35 75,4 !&#&%
93 73,60 72,6 &#"%
96 73,70 74,2 !"#$%
!
En la Figura 3-4. Se presentan los valores medidos con su incertidumbre asociada.
Valores medidos con su incertidumbre asociada

79
77
75
73
Medidos (dBA)
71
69
67
65
63
61
59 R² = 0,83487
57
55
55 57 59 61 63 65 67 69 71 73 75 77 79
Simulados (dBA)
Medidos Medidos+INC Medidos-‐INC Ideal
22
FIGURA 3-4. Valores medidos con su incertidumbre asociada.
El coeficiente de determinación se obtiene realizando una comparación entre los valores simulados y los
medidos, y agregando una línea de tendencia para éstos. (Mientras más consistentes sean los valores, mayor será
el coeficiente).
En la Figura 3-4, se observa que el coeficiente de determinación (!! ) expresa un valor aceptable, ya que los
valores medidos y simulados no arrojan diferencias significativas.
Se puede establecer la incertidumbre expandida total de mapa de ruido en ±5,3 !", con un factor de cobertura
! = 2 (95.45% de confianza). Ver Figura 3-5.
Validación del mapa de ruido

82
80
78
76
Simulados (dBA)
74
72
70
68
66
64
62
60
58
56
54 R² = 0,83487
52
52 54 56 58 60 62 64 66 68 70 72 74 76 78 80 82
Medidos (dBA)
Simulados Inc+5,3 Inc-‐5,3 Ideal
FIGURA 3-5. Validación del mapa de ruido.
Una vez ajustada la recta de regresión a las muestras, es importante disponer de un coeficiente que indique el
ajuste realizado (coeficiente de determinación !! ), a la vista del resultado se puede decir del modelo que es
adecuado para describir la relación que existe entre estas variables, ya que !! = 0,83 es cercano a 1.
Finalmente, se calculó la contribución a la incertidumbre expandida total de simulación ! ! , utilizando las

ecuaciones (18 a 20). Dado que !! es igual a 5,3, entonces se obtiene de la ecuación (19) la incertidumbre
combinada total del mapa de ruido !!" = 2,65.
Luego, teniendo ! ! = 1,85, se calculó la incertidumbre combinada total de medición ! ! = 0,925 a partir
de la división con un factor de cobertura k=2. Partiendo de las ecuaciones (19) y (20) se obtuvo la incertidumbre
combinada total de simulación ! ! = 2,48 y la expandida total de simulación ! ! = 4,96.
23
En la Tabla 3-9, se muestran los valores de incertidumbre combinada y expandida total, tanto para los valores
medidos, simulados y del mapa de ruido de tráfico rodado del sector Estadio de la ciudad de Medellín.
TABLA 3-9. Incertidumbre asociada al modelo de tráfico rodado del “Barrio Estadio”.
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/)(0("' 102+3"#045'
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D(EF'
#B'C5#)&$0(+2*&)')J6"5(0("'
K?H>' @?=I' >?L'
D(EF'
!
3.4.2. Calibración y Validación de valores medidos y simulados para el escenario base (SoundPLAN).
A continuación se presentan las tablas de las diferencias entre los valores medidos y escenarios simulados.
Ver Anexo “A2. Diferencia entre valores medidos y escenarios simulados SoundPLAN”
En la Tabla 3-10. Se hizo un diferencia aritmética entre los valores medidos y simulados
TABLA 3-10. Valores medidos y simulados con su respectiva diferencia aritmética (dBA).
Medidos Simulados Diferencia

Receptores
[dBA] [dBA] [dBA]
2 69,95 71,7 !"#$%
7 71,15 68,7 &#'%
14 67,8 64,6 (#&%
19 76,15 74,8 "#)%
21 67,5 65,2 &#(%
30 60,8 62,1 !"#(%
36 65,55 63,9 "#*%
48 67,05 67,9 !+#,%
61 63,3 61,7 "#-%
64 61,4 61,7 !+#(%
72 74,85 74,9 !+#"%
75 58,15 60,3 !&#&%
81 63,45 66,1 !&#*%
87 69,35 69,7 !+#)%
91 74,35 75 !+#*%
93 73,6 71,8 "#$%
96 73,7 74,1 !+#)%
!
24
En la Figura 3-6. Se presentan los valores medidos con su incertidumbre asociada.
Valores medidos con su incertidumbre asociada

80
78
76
74
Medidos (dBA)
72
70
68
66
64
62
60
58 R² = 0,8971
56
56 58 60 62 64 66 68 70 72 74 76 78 80
Simulados (dBA)
Medidos Medidos+INC Medidos-‐INC Ideal
FIGURA 3-6. Valores medidos con su incertidumbre asociada.
En la Figura 3-6, se observa que el coeficiente de determinación (!! ) expresa un valor aceptable, ya que los
valores medidos y simulados no arrojan diferencias significativas.
Se puede establecer la incertidumbre expandida total de mapa de ruido en ±2,6 !", con un factor de cobertura
! = 2 (95.45% de confianza). Ver Figura 3-7.
25
Validación del mapa de ruido
80
78
76
74
Simulados (dBA)
72
70
68
66
64
62
60
58
56 R² = 0,8971
54
54 56 58 60 62 64 66 68 70 72 74 76 78 80
Medidos (dBA)
Simulados Inc+2,6 Inc-‐2,6 Ideal
FIGURA 3-7. Validación del mapa de ruido.
El resultado del modelo se consideró apropiado para describir la relación que existe entre estas variables, ya que
!! = 0,89 es cercano a 1.
Posteriormente, se calculó la contribución a la incertidumbre expandida total de simulación ! ! , utilizando las

ecuaciones (18 a 20). Dado que !! es igual a 2,6, entonces se obtiene de la ecuación (19) la incertidumbre
combinada total del mapa de ruido !!" = 1,3.
Finalmente, teniendo ! ! = 1,85, se calculó la incertidumbre combinada total de medición ! ! = 0,925 a

partir de la división con un factor de cobertura k=2. Partiendo de las ecuaciones (19) y (20) se obtuvo la
incertidumbre combinada total de simulación ! ! = 0,91 y la expandida total de simulación ! ! = 1,82.
En la Tabla 3-11, se muestran los valores de incertidumbre combinada y expandida total, tanto para los valores
medidos, simulados y del mapa de ruido de tráfico rodado del sector Estadio de la ciudad de Medellín.
TABLA 3-11. Incertidumbre asociada al modelo de tráfico rodado del “Barrio Estadio”.
!"#$%&'()'#%*)&$+&"',-.' /"6"'()'7+0(%'()'
/)(0("' 102+3"#045'
:0;)3'()'#%590"5<"'=>?@>A' $&890#%'&%("(%'
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D(EF'
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D(EF'
!
26
4. ANALISIS DE RESULTADOS
La incertidumbre expandida total de medida es 1,85dB que representa un 95,45% bajo un factor de cobertura
k=2 para un nivel de confianza, esto se interpreta como que el procedimiento y el tiempo de muestreo utilizado
para la medición son apropiados, teniendo en cuenta un criterio de aceptación de 3dB [17, 18, 19].
Analizando los valores finales de incertidumbre expandida total de ambos modelos, se percibe que la utilización
de un modelo alemán (RLS 90) en un país suramericano no arroja grandes diferencias aritméticas mientras se
mantenga la calidad de los datos de entrada y cumple con los requerimientos estipulados por la 0627 de 2006
[19].
La elección del valor conservador para efectos de cálculo de la incertidumbre donde se tomaron 17 puntos, está
basado en la comparación con el mapa de ruido realizado por el Área Metropolitana en el 2010, el cual
representa una muestra más representativa y por lo tanto asegura un poco más confiabilidad en los resultados
obtenidos.
La determinación del flujo de vehículos se realizo por método de observación y conteo, la velocidad vehicular
empleada para la creación del modelo acústico ha sido calculada experimentalmente recorriendo las vías del
sector y a partir de los criterios expuestos en el Código nacional de transito artículo 106 y 107, sin embargo es
necesario mejorar el proceso de adquisición de estos datos para una mayor precisión.
Las TABLA 4-1 y TABLA 4-2, están ordenas en forma descendente a partir de la incertidumbre expandida total
de mapa de ruido, la cual determina la importancia de la variable a la hora de realizar una simulación.
SoundPLAN
TABLA 4-1. Coeficiente de determinación e Incertidumbre expandida total del mapa de tráfico rodado
(SoundPLAN)
PARAMETROS DE
ESCENARIO VARIABLE R^2 U(t)
SIMULACION
2 Vias respresentativas 0,014 18,4 Método de Cáculo
Valor flujo de tráfico rodado recomendado por

3 0,530 11,6 Método de Cáculo
la WG-AEN
No se contempla la adición energética por
fachadas de edificios
Distancia de la banda de emisión reducida al
50% de la recomendada.
No se tiene en cuenta las variaciones en el
13 0,860 3,2 Modelo de Cálculo
gradiente de elevación de las vías
75% de la recomendada
Velocidad permitida por el ministerio de
4 0,894 3 Método de Cáculo
transporte
22 Orden de reflexión 0 0,922 2,9 Motor de Cálculo
27
Continuación de la TABLA 4-1. Coeficiente de determinación e Incertidumbre expandida total del mapa de
tráfico rodado (SoundPLAN)
Superficie de la carretera recomendada por la

WG-AEN
15 Altura promedio para todos los edificios 0,897 2,8 Modelo de Cálculo
20 Orden de reflexión 2. 0,893 2,8 Motor de Cálculo
30 Tolerancia “1” del motor de cálculo 0,905 2,8 Motor de Cálculo
El coeficiente de reflexión de las fachadas de los

edificios representa fachadas reflectantes.
Máxima distancia de reflexión abarcando la
25 0,896 2,7 Motor de Cálculo
mitad de la zona (232 metros).
Máxima distancia de reflexión abarcando un
cuarto de la zona (116 metros)

mitad de la zona (232 metros)
1 Escenario base 0,897 2,6
Recomendación de la WG-AEN, clasificar todas

las vías con el tipo de pavimento asfalto denso
7 Elimina el modelo digital de terreno 0,897 2,6 Método de Cáculo
Ancho de la mediana por referencia del estándar

internacional
Elevación del terreno, obtenida desde Google

Earth®
14 Terreno totalmente reflectivo 0,897 2,6 Modelo de Cálculo
17 Humedad tomada de fuentes en internet. 0,897 2,6 Modelo de Cálculo
18 Temperatura tomada de fuentes en internet. 0,897 2,6 Modelo de Cálculo
No se tiene en cuenta la difracción de los

objetos del modelo acústico
Máximo radio de búsqueda abarcando la mitad

de la zona (232 metros)
Máximo radio de búsqueda abarcando un cuarto

de la zona (116 metros).

cuarto de la zona (116 metros).
29 Adición energética teórica 0,897 2,6 Motor de Cálculo
28
Escenario base
Es importante destacar que los datos de entrada del escenario base se consideran ideales para simular, ya que se
suponen condiciones óptimas de simulación. Por consecuencia de esto, se arrojan valores aceptables entre los
valores medidos y simulados que no han superado los 2,6 dB teniendo en cuenta el factor de cobertura k=2 para
garantizar un nivel de confianza del 95.45%.
El coeficiente de determinación tiene un valor de !! = 0,897, por lo cual se puede decir que hay buena relación
entre las variables.
Otros escenarios
Es importante considerar que los escenarios que más aportan al mapa de ruido en su incertidumbre se pueden
determinar a partir de su bajo coeficiente de determinación. Por esto, observando los diferentes escenarios, se
puede determinar que los datos que aportan mayor incertidumbre al modelo son los relacionados con la fuente
de ruido, relacionando de buena manera otros estudios [12, 21].
El escenario 2 y 3 tienen un coeficiente de determinación bajo, lo cual quiere decir que el aporte de la variable
es significativo en el mapa de ruido. Ver Tabla 4.1
Cuando se consideró la WG-AEN se utilizaron valores recomendados por esta para la modelación de diferentes
escenarios como el mapa 3, 5 y 6, y se obtuvieron coeficientes de determinación de “0,53” “0,88” y “0,89”
respectivamente, esto indica que los valores considerados en la norma no son los más adecuados para realizar
predicciones de ruido en Colombia, específicamente los valores recomendados para el flujo vehicular que no se
ajustan a la realidad acústica medida.
CadnaA
TABLA 4-2. Coeficiente de determinación e Incertidumbre expandida total del mapa de tráfico rodado
(CadnaA)
2 Vias respresentativas 0,039 16,9 Método de Cáculo
Valor flujo de tráfico rodado recomendado por

la WG-AEN
No se contempla la adición energética por
fachadas de edificios
Elevación del terreno, obtenida desde Google
Earth®
No se tiene en cuenta las variaciones en el
gradiente de elevación de las vías
15 Altura promedio para todos los edificios 0,834 5,6 Modelo de Cálculo
Máximo radio de búsqueda abarcando un cuarto

de la zona (116 metros).
29
Continuación de la TABLA 4-2. Coeficiente de determinación e Incertidumbre expandida del mapa de tráfico
rodado (CadnaA).
30 Tolerancia “1” del motor de cálculo 0,831 5,4 Motor de Cálculo
1 Escenario base 0,834 5,3
Recomendación de la WG-AEN, clasificar todas

las vías con el tipo de pavimento asfalto denso
14 Terreno totalmente reflectivo 0,834 5,3 Modelo de Cálculo
El coeficiente de reflexión de las fachadas de los

edificios representa fachadas reflectantes.
17 Humedad tomada de fuentes en internet. 0,834 5,3 Modelo de Cálculo
18 Temperatura tomada de fuentes en internet. 0,834 5,3 Modelo de Cálculo
No se tiene en cuenta la difracción de los

objetos del modelo acústico
20 Orden de reflexión 2. 0,834 5,3 Motor de Cálculo
Máximo radio de búsqueda abarcando la mitad

de la zona (232 metros)

mitad de la zona (232 metros).

cuarto de la zona (116 metros)

mitad de la zona (232 metros)

cuarto de la zona (116 metros).
29 Adición energética teórica 0,834 5,3 Motor de Cálculo
Velocidad permitida por el ministerio de

transporte
Superficie de la carretera recomendada por la

WG-AEN
7 Elimina el modelo digital de terreno 0,834 4,3 Método de Cáculo
Ancho de la mediana por referencia del estándar

internacional

50% de la recomendada.

75% de la recomendada
30
Escenario base
Al igual que en SoundPLAN es importante destacar que los datos de entrada se consideran ideales. Es relevante
que ninguna diferencia entre los valores medidos y simulados ha superado los 5,3 dB teniendo en cuenta que un
90% de las diferencias son inferiores a 3 dB.
El coeficiente de determinación da un valor de !! = 0,834, indicando que es adecuado para describir al

relación entre variables.
Otros escenarios
De igual manera que en el SoundPLAN, en el escenario 2 y 3 se contempla la alteración del flujo vehicular
obteniendo un coeficiente de determinación “0,039” y “0,304” respectivamente, lo cual indica la importancia
del cambio en la fuente de ruido, como también el valor recomendado por la WG AEN para el flujo vehicular
que no se ajusta a la realidad acústica de la zona.
Es llamativo como no se da una variación importante entre los escenarios 20, 21 y 22 los cuales representan la
variación en el orden de reflexión 0, 1 y 2 respectivamente. Esto se puede evidenciar posiblemente por las
características de la zona.
Marco comparativo entre ambos software
En la Tabla 4-3 se muestra la diferencia entre el escenario base simulado en CadnaA y SoundPLAN, esto se
hace con el fin de analizar sí ambos software representan de manera similar la realidad acústica de la zona. Dado
que los resultados arrojan una diferencia aceptable y que el 90% de los receptores están por debajo de 3dB, se
puede decir que ambos representan la realidad acústica de la zona analizada.
TABLA 4-3. Tabla comparativa de valores simulados en ambos software (escenario base)
()*+,-.&/01.2340 ()*+,-.&/01.2340 :);"5#)-0

!"#"$%&'
(&+5.6738 9-.5-3 1.234
! "#$" "%$& #$'
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)# (($# (+$! %$,
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,# "+ "+$& *%$&
,' "#$) "!$( *%$)
,( "&$# "&$! *%$#
31
En la Figura 4-1 se muestran todos los escenarios simulados en ambos software, con el fin de hacer un
comparativo del aporte que tiene cada variable simulada a la incertidumbre expandida total de mapa de ruido.
Se puede apreciar como ambos software tienen un comportamiento similar frente a los diferentes escenarios,
resaltando el 2, 3 y 8.
Comparativo normalizado de la Incertidumbre expandida

total del mapa de ruido de tráAico rodado U(t) para los
escenarios simulados en SoundPLAN y CadnaA
8
7
6
U(t) normalizado
5
4
3
2
1
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
Escenario
SoundPLAN CadnaA
FIGURA 4-1. Comparativo normalizado de la Incertidumbre total expandida del mapa de ruido de
tráfico rodado U(t) para los escenarios simulados en SoundPLAN y CadnaA
32
5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Es recomendable hacer una investigación a fondo por especialistas en el tema estadístico, que permitan
determinar si las metodologías empleadas son adecuadas con el fin de establecer posibles falencias en esta. Es
por esto, que los resultados obtenidos en esta investigación se consideran aproximados más no definitivos.
La medición in situ de la comuna 11 (sector Estadio) de Medellín muestra experimentalmente que según las
normativas vigentes (véase Marco normativo), se puede determinar que en el 64,7% de los puntos de medición
aproximadamente se presentan niveles superiores a los estipulados a la resolución los cuales para el periodo
diurno dan un valor de 65dBA.
El trabajo se ha enfocado tanto en la calidad de los datos necesarios para crear modelos acústicos para su
posterior simulación, como en la metodología empleada para la elaboración del mismo, haciendo énfasis
principalmente en el proceso de cálculo de la incertidumbre expandida total de mapa de ruido. Determinando
diferentes variables de simulación para establecer cuantitativamente el aporte por cada una, obteniendo como
resultado valores apropiados asociados tanto al proceso de simulación como al proceso de medida, dado que la
diferencia entre los valores medidos experimentalmente y simulados es baja, se puede decir que el proceso de
simulación representa de buena manera la fuente de ruido modelada (tráfico rodado), y a partir de los valores de
incertidumbre expandida total de mapa de ruido, el mayor aporte está relacionado con la fuente de ruido,
específicamente el flujo vehicular.
Durante el proceso de recolección de datos de entrada, específicamente el aforo y la velocidad del parque
automotor realizada por observación, se determina que el proceso tiene gran margen de error debido a que no es
muy preciso, esto es desfavorable para la simulación de los mapas de ruido de tráfico rodado, debido a que la
variable de flujo vehicular tiene gran importancia a la hora de obtener dicho mapa. Por otro lado, para mantener
una calidad de la recolección de los datos de entrada como la velocidad y flujo vehicular, se recomienda
mejorar los procesos, esto garantiza mayor precisión en los resultados. Para futuros estudios se sugiere la
implementación de tecnologías avanzadas para la recolección de datos.
Dado que la repetibilidad de la medición, el número de muestras y el periodo de muestreo contribuyen a la

incertidumbre expandida total de medición, se debe tener en cuenta que estos tiempos deben ser suficientemente
representativos para caracterizar de forma adecuada la zona. En investigaciones futuras se recomienda
establecer mayores tiempos de medición para mejorar su incertidumbre.
Verificando ambos software tanto CadnaA como SoundPLAN, se puede decir que estos son más precisos
debido a que los resultados arrojados por el software se ajustan a la realidad experimental, sin embargo la
diferencia entre los resultados de simulación de ambos es mínima indicando la representación acústica
apropiada del sector.
33
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35

Determinacion Incertidumbre Ruido Tellez 2013

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DETERMINACIÓN DEL GRADO DE INCERTIDUMBRE TOTAL ASOCIADO A LAS DIFERENTES

VARIABLES CONSIDERADAS EN EL PROCESO DE SIMULACIÓN DE MAPAS DE RUIDO

JOSÉ JULIÁN TÉLLEZ GARCÍA

Diego Mauricio Murillo Gómez

UNIVERSIDAD DE SAN BUENAVENTURA

A Dios por permitirnos seguir aprendiendo y aportando en la Ingeniería.

Al docente Diego M. Murillo Gómez por la paciencia, asesoría y su constante dedicación.

A nuestros padres por su ayuda y esfuerzos realizados.

A la Universidad de San Buenaventura - Seccional Medellín.

3.1. Descripción Zona de Medición…………………………..……..………………………….………14

3.2. Condiciones Predominantes……………………….……...……………………………….………15

3.3. Descripción de escenarios..…………..……………………….……...…………………….………16

3.4. Metodología Predictiva……………………………………....…………………………….………18

3.4.1. Calibración y Validación de valores medidos

3.4.2 Calibración y Validación de valores medidos

A1. Resultados de las mediciones

A2. Diferencia entre valores medidos y escenarios simulados SoundPLAN

A3. Diferencia entre valores medidos y escenarios simulados CadnaA

Fig. 2-2. Rayos de búsqueda para una sección de carretera……...……………….……………………………….7

Fig. 2-3. Altura media de la propagación por encima del suelo…………….………….………………….………8

Fig. 2-4. Longitud extra del camino…………………………………………………….……………………........8

Fig. 3-1. Mapa de Medellín sectorizado por número de comunas………………….……………………………14

Fig. 3-2. Zona de estudio. Barrio Estadio, Medellín, Colombia……………...…….….………………...…....…15

Fig. 3-3. Puntos de seleccionados para efectos de cálculo de incertidumbre…………….………………………19

Fig. 3-4. Valores medidos con su incertidumbre asociada. ………….…………...………….…………………..23

Fig. 3-5. Validación del mapa de ruido…………………………………………..………….…………………...24

Fig. 3-6. Valores medidos con su incertidumbre asociada…………………………...…….…………………….26

Fig. 3-7. Validación del mapa de ruido………………………………………………..….….…………………..27

Tabla 2-1. Adiciones y substracciones por superficie de carretera (dB).………….….………………...……........6

Tabla 2-2. Contribuciones a la incertidumbre de “Tipo B”.……………………..….….………………...……...10

Tabla 2-3. Características referente al Método de Cálculo …………………………………………………..….12

Tabla 2-4. Características referente al Modelo Acústico …………………………..………………………...….13

Tabla 2-5. Características referente al Motor de Cálculo.…………… …………………………...……….…….13

Tabla 3-1. Incertidumbre estándar “Tipo A”.…………………………………………….......….………………19

Tabla 3-2. Temperaturas en cada punto de medición en °C………………….…………….………………….…20

Tabla 3-3. Aporte de Incertidumbre “Tipo B” debido al Equipo de Medición…..………..….………………….20

Tabla 3-4. Incertidumbre Estándar “Tipo B”.…………………………..………………….….………………....21

Tabla 3-5. Incertidumbre combinada de medición…………………………………..…….………………….….21

Tabla 3-6. Incertidumbre expandida de medición…………………………………………….………………….21

Tabla 3-7. Valores medidos con su incertidumbre asociada…………………....……….……………………….21

Tabla 3-8. Valores medidos y simulados con su respectiva desviación (dBA)…..………….…………………..22

Tabla 3-9. Incertidumbre asociada al modelo de tráfico rodado del

Tabla 3-10. Valores medidos y simulados con su respectiva desviación (dBA)…………….…………………..26

Tabla 3-11. Incertidumbre asociada al modelo de tráfico rodado del

• Estándar International IEC 61672-1 Electroacústica. Sonómetros. Especificaciones.

• Guidelines for Comunity Noise. London, United Kingdom: WHO, 1999.

El sonómetro es un equipo o instrumento de medición, compuesto de un elemento transductor (micrófono de

La siguiente información es necesaria para calcular el nivel de la fuente:

• Información vehicular (número de vehículos por hora, porcentaje de vehículos pesados).

El nivel de la fuente (Lm,e) se calcula de la siguiente manera:

!!,! = !! 25 + !!"#$%&'(' + !!"#$%&'('$()%%$*$%) + !!"#$%&'(& + !!"#

• Velocidad 100 km/h para autos y 80 km/h para camiones.

!!(!") = 37.7 + 10 ∗ !"# ! ∗ (1 + 0.082 ∗ ! (4)

!!"#$% = 27.8 + 10 ∗ log 1 + (0.02 ∗ !!"#$%

Adición de superficie a la carretera

Máxima velocidad permitida en km/hora

Adición del gradiente de carretera

!!"#$%&'(& = Adición por gradientes de carretera

0 dB(A) para gradientes menores al 5%

Adición de reflexiones múltiples

!!"# = Corrección por reflexiones múltiples entre muros de contención

Superficies o fachadas paralelas:

Superficies o fachadas absorbentes:

FIGURA. 2-2. Rayos de búsqueda para una sección de carretera

Medidos Medidos+INC Medidos-‐INC Ideal