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LISTA DE PÁGINAS EM VIGOR

5

SEÇÃO 1 - Generalidades

7

1.1 Introdução

7

1.2 Aeronave

7

1.3 Motor

7

1.4 Hélice

7

1.5 Combustível

8

1.6 Óleo

8

SEÇÃO 2 - Limitações

14

2.1 Introdução

14

Limitações

2.2 de Velocidade

14

2.3 Marcações do velocímetro (nós vi )

14

2.4 Limitações do grupo moto-propulsor

14

2.5 Marcações nos instrumentos do grupo moto-propulsor

15

2.6 Limites de peso

16

2.7 Limites do centro de gravidade

16

2.8 Limites de manobras

16

2.9 Fatores de carga em vôo

16

2.10 Tipos de Operação

17

2.11 Limitações de combustível

17

2.12 Uso do Pára-quedas – CAPS (Cirrus Airframe Parachute System) 17

SEÇÃO 3 - Procedimentos de emergência

18

3.1 Introdução

18

3.2 Velocidades para operação de emergência

18

3.3 Emergências no solo

18

3.4 Emergências em voo

19

3.5 Emergências de pouso

25

3.6 Funcionamento defeituoso do sistema

26

SEÇÃO 4 - Prodecimentos Anormais

29

4.1 Introdução

29

4.2 Procedimentos de solo

29

4.3 Procedimentos em voo

29

4.4 Procedimentos de pouso

30

4.5 Funcionamentos defeituosos do sistema

31

4.6 Luz de aviso de baixa voltagem (LOW VOLTS)

32

4.7 Falha nas comunicações

33

4.8 Funcionamento defeituoso da tomada estática do pitot

33

4.9 Falha do compensador elétrico ou piloto automático

34

SEÇÃO 5 - Prodecimentos Normais

35

5.1 Introdução

35

5.2 Velocidades para a operação normal

35

5.3 Procedimentos normais

36

Considerações Finais

45

LISTA DE PÁGINAS EM VIGOR

Páginas Capa - 50

Data 23 fev 2011

SEÇÃO 1 - Generalidades

1.1 Introdução

Este “manual de operação” é um resumo, baseado no manual original da CIRRUS, para fins didáticos da EJ Escola de Aeronáutica Civil. Contém as informações necessárias para uma operação segura da aeronave Cirrus-SR20, porém,não se destina a substituir uma instrução de

vôo adequada e competente, ou o conhecimento das diretrizes de aeronavegabilidade aplicáveis e os requisitos operacionais de tráfego aéreo. Não se constitui também, num guia para instrução básica de vôo ou no manu-

al de treinamento, só devendo ser utilizado para fins de estudo para operação

do Cirrus SR20.

Cabe ao piloto em comando determinar se a aeronave está em condições seguras para o vôo, além de permanecer dentro dos limites operacionais estabelecidos de acordo com as marcações dos instrumentos, letreiros e com

o manual do avião.

Embora este manual tenha sido disposto de forma a aumentar a sua utilidade em vôo, o mesmo não deve ser utilizado, como referência operacional para operação. O piloto deve estudá-lo integralmente antes do vôo, para familiari- zar-se com as limitações, procedimentos e características do avião.

1.2 Aeronave

O Cirrus-SR20 é uma aeronave monomotora, monoplano, equipada com

trem de pouso fixo, fabricada com material composto, dispondo de acomoda- ções para um máximo de quatro ocupantes.

1.3 Motor

a)

b)

c)

d)

e)

f) Pressão de Admissão Máxima

g) Tipo do Motor

Transmissão Direta, Refrigeração a Ar, Injeção Direta de Combustível.

Número de Motores Fabricante do Motor Modelo do Motor Potência Máxima (Contínua de decolagem) Rotação Máxima

Seis

1

Continental

IO-360-ES

2700

Teledyne

200

HP a 2700 RPM

RPM

35 pol,Hg

cilindros, Opostos horizontalmente,

1.4 Hélice

a) Número de Hélices 1

b) Fabricante da Hélice

Hartzell

c) Modelo da Hélice

F7392-1

d) Número de Pás

3

e) Modelo do Cubo

PHC-J3YF-1MF

ou PHC-J3YF-1RF

f) Diâmetro da Hélice

-

- Máximo

g)

Mínimo

Tipo da Hélice

1.5

Combustível

a)

b)

d)

Capacidade Total Combustível utilizável total Octanagem

1.6

Óleo

a)

b) Especificação

Capacidade Total

1.7 Pesos Máximos

100

184,15

cm (72,5 pol)

cm (76 pol)

constante

193,04

rotação

L (60,5 U.S Gal)

L (56 U.S Gal)

LL (Azul) – 100 L (Verde)

229

212

7,6

L (8 US Quarts)

50

SAE

a) Peso Máximo Decolagem

1361

Kgf. (3000 lbs)

b) Peso Máximo de Aterragem

1315

Kgf. (2900 lbs)

c) Peso Máximo no Bagageiro

1.8 Cargas Específicas

a) Carga Alar

b) Carga de Potência

59 Kgf. (130 lbs)

108 kgf/m 2 (22,2lb/pés 2 )

kgf/HP (15 lb/HP)

6,81

1.9 Símbolos, Abreviaturas e Terminologias

a) Terminologia e Simbologia das Velocidades

Vc (Velocidade Calibrada):

É a velocidade indicada, corrigida quanto aos erros de posição e do ins-

trumento. A velocidade calibrada é igual à velocidade verdadeira na at- mosfera padrão ao nível do mar.

Nós Vc:

É a velocidade calibrada expressa em nós.

Vsolo:

É a velocidade do avião com relação ao solo.

Vi (Velocidade Indicada):

É a velocidade lida no instrumento, corrigida quanto ao erro de instrumento.

Nós Vi:

É a velocidade indicada expressa em nós

Va (Velocidade Verdadeira):

É a velocidade relativa à atmosfera calma, ou seja, é a Vc corrigida quanto

à altitude, a temperatura e efeitos de compressibilidade.

VA (Velocidade de Manobra):

É a maior velocidade na qual a aplicação total dos controles aerodinâmicos

disponíveis não exceda a resistência estrutural do avião.

VFE (Velocidade Máxima com Flap Estendido):

É a máxima velocidade na qual o avião pode voar com determinada posição

do flap estendido.

VLE (Velocidade Máxima com Trem de Pouso Abaixado):

É a máxima velocidade na qual o avião pode voar seguramente com trem

de pouso abaixado.

VLO (Velocidade Máxima de Operação do Trem de Pouso):

É a maior velocidade na qual o trem de pouso pode ser seguramente

recolhido ou abaixado.

VNE (Velocidade que não deve ser excedida):

É o limite de velocidade que nunca deve ser excedido.

VNO (Velocidade Máxima Estrutural de Cruzeiro):

É a velocidade que não deve ser excedida, a não ser em atmosfera calma

e, mesmo assim, com cautela.

VR (Velocidade de Rotação):

É a velocidade na qual o piloto inicia a mudança de atitude do avião

com intenção de decolar.

V50 (Velocidade de 15m (50 Ft) de Altura):

É a velocidade a ser atingida a 15m (50 Ft) de altura acima da pista e

mantida na trajetória de vôo na decolagem, enquanto livra os obstáculos

existentes.

VSSO (Velocidade de Saída do Solo):

É a velocidade na qual o avião deixa de fazer contato com a pista na

decolagem.

VS (Velocidade de Estol):

É a mínima velocidade constante de vôo na qual o avião ainda é controlável.

VSO (velocidade de Estol):

É a mínima velocidade constante de vôo na qual o avião, em configuração

de pouso, ainda é controlável.

Vx (Velocidade de Melhor Ângulo de Subida):

É a velocidade que possibilita o maior ganho de altitude na menor distância

horizontal percorrida.

Vy (Velocidade de Melhor Razão de Subida):

É a velocidade que possibilita o maior ganho de altitude no menor intervalo

de tempo.

Vcruz (Velocidade de Cruzamento):

É a velocidade em que a aeronave deve cruzar a cabeceira da pista a

uma altura de 15m (50 Ft) acima do solo na aterragem.

b) Terminologia Meteorológica

ISA (Atmosfera Padrão Internacional):

Considera-se o ar um gás perfeito e seco a temperatura ao nível do mar é de 15°C (59°F), a pressão ao nível do mar é 1013.2 hPa (29.92 Pol. Hg).

O gradiente térmico do nível do mar até a altitude na qual a temperatura

é -56.5°C (-69.7°F) é -0, 00198°C (-0,003566°F) por pé acima dessa al-

titude.

TAE (Temperatura do Ar Externo):

É a temperatura do ar livre.

Altitude-Pressão Indicada:

É o número indicado por um altímetro, quando a sub-escala

barométrica tiver sido ajustada para 1013.2 hPa (29.92 Pol.Hg).

Altitude-Pressão:

É a altitude em relação à pressão padrão ao nível do mar 1013.2 hPa

(29.92 Pol.Hg) medida por um altímetro barométrico ou de pressão. É a altitude-pressão indicada, corrigida quanto à posição e erro de instrumen- to. Neste manual os erros do altímetro são considerados nulo.

Pressão na Estação:

É a pressão atmosférica real na altitude do campo.

Vento:

As velocidades do vento apresentadas como variáveis no gráfico de de- sempenho devem ser compreendidas como componentes de proa ou de cauda dos ventos relatados.

c) Terminologia de Regime de Potência

Potência de Decolagem:

É a potência máxima permitida durante a decolagem.

Potência Máxima Contínua (PMC)

É a potência máxima na qual o motor pode ser operado em regime con-

tínuo.

Potência Máxima de Subida

É potência máxima permitida durante a subida. Potência de 55%, 65% e

75%:

São porcentagens da potência de decolagem que podem ser utilizadas para operação da aeronave em vôos de cruzeiro, de acordo com a “tabela de ajuste de potência de cruzeiro”.

d) Instrumentos do Motor

P.A. (Pressão de Admissão – Manifold Pressure):

É a pressão da mistura ar-combustível medida antes da entrada dos ci-

lindros.

EGT (Exhaust Gas Temperature):

É o indicador da temperatura dos gases de escapamento

e) Terminologia do Desempenho do Avião e do Planejamento de Vôo

Gradiente de Subida

É a razão entre a variação de altitude e a distância horizontal percorrida

durante um trecho da subida, no mesmo intervalo de tempo.

Velocidade de Vento Cruzado Demonstrada:

É a velocidade da componente do vento cruzado para a qual se demons-

tra o controle adequado do avião durante a decolagem e aterragem nos ensaios de homologação. O valor demonstrado pode ser ou não limitante.

Distância de aceleração e parada:

É a distância requerida para acelerar um avião até uma velocidade espe-

cificada e, supondo uma falha de motor nesta velocidade, parar comple- tamente.

MEA:

Altitude mínima para vôo IFR.

Segmento de Rota:

Parte de uma rota. Cada extremo dessa parte é identificado por acidente geográfico ou por um ponto no qual um fixo rádio possa ser estabelecido.

f) Terminologia de Peso e Balanceamento

Plano de Referência:

É um plano vertical imaginário, a partir do qual são medidas

horizontais para fins de balanceamento.

Estação:

É

de distância em termos de referência.

um local designado ao longo da fuselagem do avião, dado em termos

Braço:

É

a distância horizontal entre o plano de referência e o C.G.

Momento:

É o produto do peso de um item multiplicado pelo seu braço.

Índice:

É um número que representa o momento. É obtido dividindo-se o momen-

to por uma constante e é usado para simplificar os cálculos de balancea- mento pela redução dos números de dígitos.

Centro de Gravidade (C.G.):

É

tância, a partir do plano de referência, é calculada dividindo-se o momen- to total pelo peso do avião.

um ponto sobre o qual um avião se equilibraria se suspenso. Sua dis-

Braço do C.G.:

É

soma a do peso total.

o braço obtido pela adição dos momentos individuais do avião pela

Limites do C.G.:

São as localizações extremas do centro de gravidade, dentro da qual o avião deve ser operado com dado peso.

Combustível Utilizável:

É o combustível disponível para o planejamento de vôo.

Combustível Não-utilizável:

É a maior quantidade de combustível nos tanques, na qual os primeiros

sintomas de funcionamento irregular do motor, na condição mais adversa de alimentação de combustível.

Peso Vazio Equipado:

É

mentos, dos sistemas básicos da decoração interna e dos equipamentos opcionais (se instalados).

a soma dos pesos da estrutura, do grupo moto-propulsor, dos instru-

Peso Vazio Básico:

É a soma dos pesos da estrutura do grupo moto-propulsor, dos instru-

mentos, dos sistemas básicos, da decoração interna e dos equipamentos opcionais (se instalado).

Peso Básico Vazio:

É a soma do Peso Vazio Equipado com os pesos do fluído hidráulico total,

óleo total do motor e combustível não utilizável.

Peso de Operação:

É a soma do Peso Básico Vazio com os pesos dos itens móveis que,

substancialmente não se alteram durante o vôo. Estes itens incluem tripu- lantes, bagagem do tripulante, equipamentos extras e de emergência que

possam ser utilizados.

Peso de Decolagem:

É o maior peso permitido para o início da corrida de decolagem.

Peso Máximo de Decolagem:

É o maior peso aprovado para início da corrida de decolagem.

Peso Máximo de Rampa:

É o maior peso para manobras no solo (inclui o peso do combustível de

partida, táxi e aquecimento do motor).

Peso de Aterragem:

É o peso de decolagem menos o peso do combustível consumido durante

o vôo.

Peso Máximo de Aterragem:

É o maior peso permitido para o tanque no solo durante a aterragem.

Carga Paga:

É a carga transportada. Inclui passageiro, bagagem e /ou carga.

Carga Útil:

É a diferença entre o peso máximo de rampa, se aplicável, ou o peso

máximo de decolagem e o peso vazio básico.

Carga Estática Normal:

É a soma do peso Vazio Básico com o peso do combustível utilizável.

SEÇÃO 2 - Limitações

2.1 Introdução

Nessa seção serão apresentadas as limitações operacionais, marcações nos instrumentos, código de cores e inscrições técnicas básicas, aprovadas pela Vice-Direção de Homologação do CTA, que são necessários às operações da aeronave e de seus sistemas.

2.2 Limitações de Velocidade

VNE = 200. Não exceda esta velocidade, em qualquer operação.

VNO = 165. Não exceda esta velocidade, exceto em ar calmo e, mesmo assim, com cautela.

VA = 131. Em velocidade superior à esta, não aplique deflexão total ou brusca aos comandos

VFE = 100. Não exceda esta velocidade com os flapes abaixados.

VPD = 135. Velocidade máxima em que foi demonstrada o disparo do para-quedas.

Obs.: A velocidade de manobra diminui com pesos menores, já que os efeitos das forças aerodinâmicas se tornam mais pronunciados . Para valores de pesos entre os pesos totais acima pode ser usada a interpolação linear para determinar a velocidade-limite de manobra correspondente. A velocidade de manobra não deve ser excedida quando operando em ar turbulento.

2.3 Marcações do velocímetro (nós vi )

Arco branco (com os flapes estendidos)

 

56

a 100

Arco verde (operação normal)

65

a 165

Arco amarelo (somente em ar calmo)

165

a 200

Linha radial vermelha (nunca exceder)

 

200

2.4

Limitações do grupo moto-propulsor

a)Númerodemotores

 

1

b) Fabricante do motor

Teledyne

continental

c) Modelo do motor

 

IO-360-ES

d) Limites de operação do motor

- Potência máxima (máxima contínua de decolagem)

- Rotação máxima

- Temperatura máxima de óleo

- EGT máxima

- Temperatura máxima das cabeças dos cilindros

e) Pressão do óleo

200 HP

RPM

115ºC (240ºF)

(1650ºF)

238ºC(460ºF)

2700

899ºC

- Mínima (linha vermelha)

10

psi

- Máxima (linha vermelha)

100

psi

g) Índice de octanagem do combustível

100

L verde ou 100 L azul

h)Númerodehélices

1

i) Fabricante da hélice

Hartzell

j) Modelo do cubo

PHC-J3YF-1MF

OU PHC-J3YF-1RF

k) Modelo das pás

F7392-1

l) Diâmetro da hélice

- Mínimo

184,15

cm (72,5 pol)

- Máximo

193,04

cm (76 pol)

2.5 Marcações nos instrumentos do grupo moto-propulsor

a) Tacômetro

- Arco verde (faixa de operação normal)

- Linha vermelha (potência máxima contínua)

b) Indicador de temperatura do óleo

- Arco verde (faixa de opr. normal)

500 RPM a 2700 RPM

2700 RPM

38ºC

A 116°C (100º F A 240º F)

- Linha vermelha (máximo)

116ºC

(240º F)

c) Indicador de pressão do óleo

- Arco verde (faixa de operação normal)

30

psi a 60 psi

- Arco amarelo (opr. com cuidado – marcha lenta)

10

psi a 30psi

- Arco amarelo (opr. com cuidado – part. e aquec.)

60 psi a 100 psi

- Linha vermelha (mínima)

10

psi

- Linha vermelha (máxima)

100

psi

d) Indicador de quantidade de combustível

- Arco verde (faixa de operação)

- Arco amarelo (operação com cuidado)

0 gal a 28 gal 0 gal a 8,2 gal

e) Indicador de temperatura dos gases do escapamento (egt)

- Arco verde (operação normal)

- Linha vermelha (máxima)

649ºC

a 898ºC (1250ºF ou 1650ºF)

899ºC (1650ºF)

f) Indicador de temperatura das cabeças dos cilindros

- Arco verde (operação normal)

116ºC

a 215ºC (240°F a 420ºF)

- Arco amarelo (opr. Com cuidado)

215ºC

a 238ºC (420°F a 460ºF)

- Linha vermelha (máxima)

g) Indicador de pressão de admissão

- Arco verde (operação normal)

- Arco amarelo (opr. com cuidado)

- Linha vermelha (máxima)

2.6 Limites de peso

238ºC (460ºF)

15 pol.Hg a 29,5 pol.Hg

29,5 pol.Hg a 35 pol.Hg

35 pol.Hg

a) Peso máximo de decolagem

1361

Kgf. (3000 lbs)

b) Peso máximo de pouso

1315

Kgf. (2900 lbs)

c) Peso máximo no bagageiro

59 Kgf. (130 lbs)

*Verifique as limitações do peso máximo de decolagem e pouso em função do desempenho da aeronave. Todo peso acima de 1315kg deve consistir de combustível.

2.7 Limites do centro de gravidade

PESO

LIMITE DIANTEIRO

LIMITE TRASEIRO

Kgf ……

Lbs

m…

Pol

m………

….

Pol

1361

3000

3,660

144,1

3,759

148,0

1089

2110

3,522

138,7

3,672

144,6

2.8 Limites de manobras

São proibidas manobras acrobáticas, inclusive parafusos. *O SR20 não é homologado a efetuar parafusos, por isso o sistema de pára- -quedas (CAPS) deve ser acionado em caso de perda de controle.

2.9 Fatores de carga em vôo

a) Fator de carga positivo (máximo)

+3,8G

b) Fator de carga negativo (máximo)

-1,9G

2.10

Tipos de Operação

Esta aeronave está aprovada para os tipos de operações descritos abaixo, quando o equipamento requerido pelos requisitos operacionais aplicáveis es- tiver instalado e funcionando.

a) VFR Diurno

b) VFR Noturno

c) IFR Diurno

d) IFR Noturno

Não são aprovados vôos sob condição de formação de gelo.

2.11 Limitações de combustível

a)

Capacidade total

229

Litros (60,5 U.S Gal)

b)

Combustível não-utilizável

17

Litros (4,5 U.S Gal)

O

combustível não utilizável é fixado em 8,5 Litros (2,25 U.S Gal), em cada

asa, em atitudes críticas de vôo.

c)

Combustível utilizável (Total)

212

Litros (56 U.S Gal)

O

combustível utilizável é fixado em 114,5 litros (30,3 U.S Gal) em cada asa

2.12 Uso do Pára-quedas – CAPS (Cirrus Airframe Parachute System)

Velocidade demonstrada máxima para disparo de pára-quedas

135nós

SEÇÃO 3 - Procedimentos de emergência

3.1 Introdução

Esta seção apresenta os procedimentos recomendados para enfrentar, em condições satisfatórias, os vários tipos de emergência e situações críticas. São apresentados, também, todos os procedimentos de emergência confor- me os requisitos de homologação aplicáveis, assim como aqueles necessá- rios à operação da aeronave, em função de suas características operacionais e de projeto. Os pilotos devem estar familiarizados com os procedimentos aqui descritos para tomar as providências adequadas, caso ocorra uma situação de emer- gência. A maioria dos procedimentos básicos de emergência faz parte do treinamento dos pilotos. Os procedimentos aqui descritos servem como fonte de estudo para treinamento na EJ Escola de Aeronáutica Civil.

3.2 Velocidades para operação de emergência

a) Velocidade de manobra

1361kg(3000lb)

131 nós

1179kg(2600lb)

122 nós

997kg(2200lb)

111

nós

b) Velocidade de melhor planeio

1361kg(3000lb)

96 nós

1133kg(2500lb)

87

nós

c) Velocidade para pouso de emergência sem motor Flapes recolhidos

86 nós

Flapes 50%

81 nós

Flapes 100%

75 nós

3.3 Emergências no solo

3.3.1 Fogo no motor durante a partida

Manete de mistura Corte

Bomba de combustível

Seletora de combustível Fechada Manete de potência Máxima Motor de partida Acione Se o fogo persistir, execute o CHECKLIST Corte de Emergência do motor em solo

Desligado (OFF)

3.3.2

Corte do motor em emergência no solo

Manete de Potência

Máxima

Bomba de Combustível (se usada)

Desligada

(OFF)

Manete de Mistura

Corte

Seletora de Combustível

Fechada

Chave de ignição

Desligada

(OFF)

Bateria, Alternador, Master Switches

Desligados

(OFF)

3.3.3 Evacuação de emergência

Ao sair da aeronave, verificar se o percurso de escape está livre de outras aeronaves, hélices ou outros perigos.

Motor

Corte

Se o motor mantiver-se em funcionamento, aplicar o PARKING BRAKE antes da evacuação.

Cintos de segurança Soltos Aeronave Evacuada

3.4 Emergências em voo

3.4.1 Falha do motor na decolagem

Se houver pista suficiente para aterragem normal, pouse em frente. Se a altura não for suficiente para tentar uma nova partida:

Melhor velocidade de planeio

Estabelecida

Manete de mistura

Cortada

Seletora de combustível

Fechada

Chave de ignição

Desligada

(OFF)

Flapes

Como

requerido

Se o tempo permitir:

Manete de potência

Reduzida

Bomba de combustível (se usada)

Desligada

(OFF)

Bateria, Alternador

Desligados

(OFF)

Cintos de segurança

Ajustados

3.4.2

Falha de motor em voo

Melhor velocidade de planeio

Estabelecida

Manete de mistura

 

Rica

Seletora de combustível

Trocar

tanque

Bomba de combustível Boost Ar alternado Aberto

Chave de ignição

Ambos

Verificar,

Se o motor não acionar, proceda com ACIONAMENTO DO MOTOR EM VOO ou CHECK LIST DE POUSO FORÇADO

3.4.3 Acionamento do motor em voo

Bateria

Ligada

Manete de Potência

1/2

Pol.

Mistura

Rica,

como requerida

Seletora de combustível

Trocar

tanque

Chave de ignição

Ambos

Ar alternado

Aberto

Alternador

Desligado

Ignição (se a hélice não estiver em molinete)

Acionar

Manete de potência

Avançar

lentamente

Alternador

Ligado

Se o motor não acionar, proceda com CHECK LIST DE POUSO FORÇADO

3.4.4 Perda parcial de potência

Bomba de Combustível

 

Boost

Seletora de Combustível

 

Trocar

tanque

Manete de Mistura

Verificar

de acordo com as condições de voo

Manete de Potência Ar alternado

 

Buscar

por melhor funcionamento Aberto

Chave de ignição

 

Ambos,

L, após R

Pouse assim que possível.

 

3.4.5

Pressão de óleo baixa

Manete de Potência

 

Mínima

requerida

Pouse assim que possível.

 

3.4.6

Falha do governador da hélice

 

a) Rotação da hélice não aumenta

Pressão do Óleo

 

Verificar

Pouse assim que possível.

b) Rotação da hélice não diminui

Manete de Potência

Mínima

requerida

Velocidade

Reduza

para 80 nós

Pouse assim que possível.

3.4.7

Eliminação de Fumaça

Aquecedor

Desligado

Ventilação

Aberta

Pouse assim que possível.

 

Se o fluxo de ar não for suficiente para eliminar a fumaça da cabine:

 

Portas da cabine

Parcialmente

abertas

Pode haver a necessidade de redução da velocidade para abrir parcialmente as portas.

3.4.8 Fogo no motor em voo

Se ocorrer fogo no motor durante o voo, não tente acionar o motor. Manete de mistura

Corte

Bomba de combustível

Desligado

(OFF)

Seletora de combustível

Fechada

Seletora do fluxo de ar

Fechada

Manete de potência

Reduzida

Chave de ignição

Desligada

(OFF)

Portas da cabine

Parcialmente

abertas

Pode haver a necessidade de redução da velocidade para abrir parcialmente as portas.

Pouse assim que possível.

3.4.9 Fogo na asa em voo

Aquecimento do pitot

Desligado

(OFF)

Luzes de navegação

Desligadas

(OFF)

Strobe

Desligada

(OFF)

Se possível glisse para manter o fogo afastado do tanque de combustível e da cabine.

*Efetuando um mergulho o fogo pode cessar, porém não ultrapasse a VNE durante o mergulho.

Pouse assim que possível.

3.4.10 Fogo na cabine durante o voo

Se a causa do fogo estiver aparente e acessível, use o extintor para apagar as chamas e pouse assim que possível. A abertura das portas da aeronave ou da ventilação pode aumentar o fogo. No entanto, para evitar a incapaci- tação da tripulação por inalação, a ação pode ser necessária para livrar a cabine da fumaça ou da substância expelida pelo extintor. Se a causa do fogo não estiver aparente, for elétrica ou não estiver acessível, proceda a seguir.

Bateria, Alternador

Aquecedor Desligados Ventilação Fechada Extintor Acionar

(OFF) Como requerida.

Desligados

*O gás halon usado nos extintores pode ser tóxico, especialmente em áreas fechadas. Depois de extinguir o fogo, ventile a cabine abrindo a ventilação e destravando as portas (se requerido).

Se o fluxo de ar não for suficiente para eliminar a fumaça da cabine:

Portas da cabine

Parcialmente

abertas

Pode haver a necessidade de redução da velocidade para abrir parcialmente as portas.

Quando o fogo for extinto, ventilação Aberta Aviônicos Desligados Todos os interruptores Desligados

Pouse assim que possível.

Se desligando o Master a origem do fogo cessar e se estiver voando a noite

e em condições IFR:

Bateria, Alternador

Ligados

Aviônicos

Ligados

Ative os sistemas requeridos um de cada vez. Pause por alguns segundos entre a ativação de cada sistema para isolar o sistema em mau funciona- mento. Continue o voo e pouse no aeródromo mais próximo com o sistema em mau funcionamento desligado. Ative somente a quantidade mínima de equipamento necessário para completar um pouso seguro. Advertência: Se a aeronave estiver voando em condições visuais durante

o dia e, desligando o Máster, o fogo cessar, deixe o Master desligado. Não tente isolar a origem do fogo, testando um sistema de cada vez.

3.4.11

Descida de emergência

Manete de potência

Reduzida

Manete de mistura

Como

requerida

*Não ultrapasse a velocidade de 165 nós caso seja esperado turbulência significante.

Velocidade

VNE

(200 nós)

3.4.12 Parafuso não intencional durante voo IMC

Em todos os casos, se a aeronave entrar em atitude anormal na qual a recu- peração não é garantida, imediatamente dispare o sistema CAPS.

Manete de potência

Reduzida

Pare o parafuso utilizando coordenadamente aileron e leme nivelando as asas visualizando o horizonte artificial e o inclinômetro.

Cuidadosamente pressione o manche para trás para trazer a aeronave para

a atitude de voo nivelado.

Compense para voo nivelado.

Utilize a potência como necessário.

Use o piloto automático se estiver funcionando. Caso contrário mantenha as mãos afastadas do manche e utilize os pedais para manter a proa desejada.

Saia das condições de voo por instrumento o mais rápido possível.

3.4.13 Parafuso chato

A aeronave SR20 não é aprovada para realizar parafuso chato, e não foi tes-

tada ou certificada para as características de recuperação de parafuso chato.

O único método aprovado e demonstrado de recuperação de parafuso chato

é a ativação do sistema de pára-quedas (CAPS). Por isso, se a aeronave perder o controle em voo, o CAPS deve se disparado.

É possível que a aeronave entre em parafuso caso seja propositalmente oca-

sionada a perda completa de sustentação.

Se, no estol, os controles de profundor, leme e/ou aileron forem mal aplicados

e

usados de forma exagerada, uma queda abrupta da asa pode ser sentida

e

pode-se entrar em um parafuso ou parafuso chato. Em alguns casos pode

ser difícil de determinar se a aeronave entrou em um parafuso ou iniciou um

parafuso chato.

Entrada inadvertida em parafuso chato.

CAPS

3.4.14 Disparo de pára-quedas

Ativado

O sistema de disparo de pára-quedas da Cirrus (Cirrus Airframe Parachute

System – CAPS), deve ser ativado em um evento de emergência e risco de vida onde o disparo do CAPS é determinado a ser mais seguro do que con- tinuar o voo e pousar.

Advertência: É esperada, em conseqüência do disparo do CAPS, a perda de partes da estrutura e, dependendo de fatores externos adversos, tais como:

alta velocidade durante o disparo, baixa altitude, terreno acidentado ou vento forte, a ocorrência de severos ferimentos ou morte dos ocupantes. Por conta disso, CAPS somente deve ser ativado quando qualquer outro meio de lidar com a emergência não puder proteger os ocupantes de ferimentos sérios.

Cuidado: O impacto da aeronave com o solo, em um disparo estabilizado por completo, é equivalente a uma queda de aproximadamente 10 pés (3,3 metros).

*Alguns cenários possíveis no qual a ativação do CAPS poderia ser apropria- da são os seguintes:

- Colisão no ar;

- Falha estrutural;

- Perda de controle;

- Pouso em terreno inóspito; e

- Incapacitação do piloto.

Uma vez que a decisão de disparar o CAPS é tomada as seguintes ações devem ser realizadas:

Velocidade

Mínima

possível

A velocidade máxima de disparo demonstrada é de 135 nós. A redução da

velocidade permite uma carga mínima no pára-quedas e previne sobrecarga

estrutural e possível falha do pára-quedas.

Mistura Cortada Capa da alavanca de ativação Removida

Alavanca de ativação (ambas as mãos)

diretamente para baixo

Puxe

Puxe a alavanca em “T” do seu compartimento. Agarre com ambas as mãos

a alavanca e puxe diretamente para baixo em um movimento forte, firme, e

continuo. Mantenha a alavanca puxada com a máxima força até a ativação do foguete.

Advertência: Sacudir ou puxar rapidamente a alavanca em “T” aumentará consideravelmente a força requerida para a ativação do foguete.

Após o disparo:

Mistura

Checada,

Cortada

Seletora de combustível

Fechada

(OFF)

Bateria, Alternador

Desligados

(OFF)

Chave de ignição

Desligada

(OFF)

Bomba de combustível

Desligada

(OFF)

ELT

Ligado

Cinto de segurança

Apertados

Objetos soltos

Seguros

Assuma a posição para pouso de emergência – Posicione ambas as mãos no colo agarrando um pulso com a mão oposta e mantenha a posição do tronco ereto e encostado no assento.

Após a parada completa da aeronave, evacue rapidamente dirigindo-se con- tra o vento.

3.5 Emergências de pouso

3.5.1 Pouso de emergência

Se todas as tentativas de reacionamento falharem e o pouso forçado for iminente, selecione um campo adequado e prepare-se para o pouso. Se as condições de voo ou terreno não permitirem um pouso seguro, o disparo do CAPS pode ser requerido.

Um campo adequado deve ser escolhido o mais cedo possível, garantindo

tempo suficiente para planejar e executar o pouso forçado. Para pousos for- çados em superfícies não preparadas, use “FULL FLAP”. Procure pousar com

o trem de pouso principal e segure o trem do nariz o maior tempo possível. Se

a potência do motor estiver disponível, antes de tentar um pouso fora de um aeródromo, sobrevoe a área em baixa, porém segura, altitude, inspecionando

o terreno quanto às obstruções e condições da superfície.

*O uso de “FULL FLAP (100%)” reduzirá a distância da rampa. “FULL FLAP” não deverá ser utilizado até que o pouso esteja garantido.

3.5.2 Pouso de emergência sem potência no motor

Melhor velocidade de planeio

 

Estabelecida

Rádio

Transmitir

“MAYDAY” (121.5 Mhz)

Transponder

 

Selecione

7700

Se fora de aeródromo, ELT

Ativado

Potência

Reduzida

Mistura

Cortada

Seletora de Combustível

Fechada

(OFF)

Chave de ignição

Desligada

(OFF)

Bomba de combustível

Desligada

(OFF)

Flap (Quando o pouso estiver garantido)

 

100%

Bateria, Alternador

 

Desligados

(OFF)

Cinto de Segurança

Ajustados

3.5.3

Pouso na água

Rádio

Transmitir

“MAYDAY” (121.5 Mhz)

Transponder

 

Selecione

7700

CAPS

Ativar

*Se disponível coletes salva-vidas devem ser distribuídos e botes salva-vidas devem ser preparados para evacuação imediata após o toque.

Destrave as portas antes de efetuar o pouso forçado.

Aeronave

Evacuar

*Se necessário, permita a entrada de água na cabine para equalizar a pres- são nas portas. Se as portas não puderem ser abertas, quebre as janelas com o martelo de emergência e saia pela abertura.

Dispositivos de flutuação

3.5.4 Pouso sem o profundor

Inflar

quando fora da aeronave

O cartucho da mola do compensador esta vinculado diretamente ao profun- dor e fornece uma alternativa caso você perca o sistema principal do pro-

fundor. Compense para 80 nós e efetue aproximação para pouso. Posterior- mente, não altere o compensador até a quebra do planeio. Durante a quebra do planeio, a atitude do nariz em baixo devido à redução do motor, poderá ocasionar o toque do trem do nariz. Ao tocar reduza a potência do motor. Flapes 50%

Compensador

80

nós

Potência

como

requerido para o ângulo de planeio

3.6 Funcionamento defeituoso do sistema

3.6.1

Sistema PFD (Primary Flight Display)

Em uma improvável ocasião de falha no PFD, o piloto pode não conseguir controlar o piloto automático através dos controles do PFD. Se esse mau funcionamento ocorrer, o disjuntor do PFD pode ser desarmado e a aeronave pode ser voada com auxílio dos instrumentos “STANDBY”. Com o disjuntor do PFD desarmado, o controle lateral do piloto automático está disponível para GPSS e o modo operacional pelo GPS 1. O controle vertical do pilo- to automático estará disponível através do modo VS (Vertical Speed) e ALT (Altitude) do piloto automático. Escureça o nível do brilho da tela se o PFD o estiver distraindo.

3.6.2 Perda de Dados Aéreos

No caso do PFD detectar a perda dos dados aéreos, o indicador afetado é removido do mostrador e substituído por um “X” vermelho. Se a perda dos dados ocorrer, tome como referência os instrumentos “STANDBY” mecânicos (Altímetro e Velocímetro) e execute os seguintes procedimentos:

Pouse assim que possível.

Instrumentos “STANDBY”

Se a falha ocorrer em IMC:

Monitore

Saia das condições meteorológicas por instrumento.

3.6.3 Perda dos Dados de Atitude

No caso do PFD detectar a perda dos dados de atitude, o indicador afetado é removido do mostrador e substituído por um “X” vermelho. Se a perda dos dados ocorrer, tome como referência os instrumentos “STANDBY” mecânicos (Atitude e Proa) e execute os seguintes procedimentos:

Instrumentos “STANDBY”

Monitore

Se a falha ocorrer em IMC:

Modo piloto automático GPSS

Ativar

3.6.4 Falha do sistema de ajuste de potência

Se o sistema de ajuste de potência falhar em voo, o motor não irá responder ao movimento do controle da manete, use a potência disponível e os flapes requerido para pousar com segurança a aeronave. Se o sistema de ajuste de potência estiver na posição de potência total, ou próximo à mesma, prossiga para pouso em um campo sem obstruções. Exe-

cute os padrões de pouso forçado. Com o pouso garantido, corte o motor movendo a manete de mistura para a posição “CUTOFF”. Se a potência for necessária novamente, retorne o manete de mistura para a posição “FULL RICH” e retome os parâmetros dos padrões de segurança ou arremeta. Se a velocidade não puder ser controlada, corte o motor e execute o CHECKLIST de pouso forçado. Após o pouso, pare a aeronave e execute o CHECKLIST de corte do motor em emergência no solo.

Se o sistema de ajuste de potência estiver na posição reduzida ou próximo, e o voo nivelado não puder ser mantido, estabeleça uma rampa para um cam- po de pouso sem obstruções. Execute os padrões de pouso forçado.

Movimento da manete de potência

Verificar

Potência

Configure

se possível

Flapes

Ajuste

se necessário

Mistura

Como

requerida

Pouse assim que possível.

SEÇÃO 4 - Prodecimentos Anormais

4.1 Introdução

Essa seção prevê o manuseio do sistema em situações e/ou condições de vôo anormais. Se corretamente seguido, manterá um nível aceitável de ae- ronavegabilidade ou reduzir os riscos operacionais. As orientações descritas nessa seção serão utilizadas quando existir uma condição anormal e devem ser consideradas e aplicadas quando necessário.

4.2 Procedimentos de solo

4.2.1 Falha do freio durante o taxi

O controle direcional no solo é efetuado com o diferencial dos freios. Entre- tanto, o aumento da potência pode permitir algum controle do leme através do aumento da velocidade no solo e do fluxo de ar sobre o leme.

Potência do motor

Como

requerida

Controle direcional Pedais dos freios

Mantenha

com o leme Bombe

Se o controle direcional não puder ser mantido:

Mistura

Cortada

4.2.2 Decolagem abortada

Use o quanto de pista remanescente for necessário para parar a aeronave com segurança ou diminuir o suficiente para livrar a pista.

Potência

Reduzida

Freios

Como

requeridos

*Para máxima eficiência dos freios, recolha os flapes, cabre completamente o manche, e mesmo aplicando os freios, efetue a parada suavemente a fim de evitar a perda de controle e o estouro dos pneus

4.3 Procedimentos em voo

4.3.1 Encontro inadvertido com gelo

Voar em condições de formação de gelo é proibido. Entretanto, se encontrar com o gelo inadvertidamente:

Aquecimento do pitot

Ligado

Saia das condições de gelo. Volte ou mude de altitude.

Aquecimento da cabine Degelo do pára-brisa Ar alternado

Máxima

Totalmente aberto

Aberto

4.3.2 Encontro inadvertido com condições de voo por instrumento

Ao entrar em IMC, um piloto que não seja habilitado a voar por instrumentos deve confiar no piloto automático para executar uma curva de 180º para sair das condições. A ação imediata deverá ser executada para voltar tal como o seguinte:

Controle da aeronave Piloto automático Proa

4.3.3 Abertura da porta em voo

Estabeleça voo reto nivelado

para manter proa e altitude

para iniciar curva de 180º

Engatar

Reconfigure

As portas do SR20, se não trancadas, permanecerão abertas 1-3 polegadas durante o voo. Se isto ocorrer na decolagem, aborte se possível. Se estiver em voo:

Velocidade

Pouse assim que possível.

4.4 Procedimentos de pouso

4.4.1 Pouso com falhas nos freios

Reduza

para 80 a 90 nós

a) Um freio inoperante

Pouse no lado da pista correspondente ao freio inoperante. Mantenha controle direcional usando o leme e o freio remanescente.

b) Ambos os freios inoperantes

Dirija-se à mais longa e larga pista com maior vento de proa. Pouse a sotavento da pista. Use o leme para evitar obstáculos.

*A eficiência do leme irá diminuir com a velocidade reduzida. Execute o CHECKLIST do corte do motor em emergência no solo.

4.4.2 Pouso com o pneu furado

Se o pneu furar ou ocorrer a perda de material durante a decolagem e não puder abortar, pouse assim que as condições permitirem.

a) Trem principal

Pouse no lado da pista correspondente ao pneu bom. Mantenha o controle direcional com os freios e o leme. Não efetue taxi. Pare a aeronave e efetue o corte do motor.

b) Trem do nariz

Pouse no centro da pista. Segure a roda do nariz fora do solo o quanto for possível. Não efetue taxi. Pare a aeronave e efetue o corte do motor.

4.5 Funcionamentos defeituosos do sistema

4.5.1 Falha do alternador

Iluminação constante de uma das luzes de cuidado do alternador no painel indicador confirma uma falha no mesmo. A causa mais provável da falha do

alternador é a falha na fiação, o funcionamento defeituoso do alternador, ou

o funcionamento defeituoso da unidade de controle. Usualmente, o funciona-

mento defeituoso do sistema elétrico é acompanhado por uma excessiva taxa

de variação ou descarga demonstrada no amperímetro.

Cuidado: Os alternadores são auto-suficientes. Esses alternadores requerem energia da bateria para ligar; entretanto, uma vez ligados, os alternadores irão providenciar alimentação auto-gerada para continuar a operação em caso de falha da bateria. Para garantir a energia para o reacionamento do alternador se os alternadores falharem, as baterias não deverão ser desliga- das durante o voo.

Os itens do painel de disjuntores do barramento essencial são alimentados pelos alternadores 1 e 2 e pelas baterias 1 e 2. O painel de disjuntores do bar- ramento principal e do barramento não essencial são alimentados somente pelo alternador 1 e bateria 1.

*Se for necessário reduzir a carga elétrica devido ao funcionamento defeitu- oso de um alternador, desligue os componentes e sistemas que sejam es- senciais para as condições de voo em questão através do puxamento dos disjuntores. A perda de carga, desta maneira, irá prevenir um eventual de- sarmamento acidental do disjuntor e perda de energia dos sistemas críticos de voo.

a) Iluminação constante da luz do alternador 1

A iluminação constante indica uma falha no alternador 1. Tente religar o alter-

nador. Se o alternador não for religado, reduza a carga e use o barramento principal ou as cargas não essenciais somente necessárias para a condição

de voo.

Alternador 1

Desligados

(OFF)

Disjuntor do alternador 1

Cheque

e rearme

Alternador 1

Ligado

Se o alternador não religar:

Desligue todos os equipamentos não necessários do barramento principal 1, barramento principal 2 e barramento não essencial para reduzir as cargas.

Monitore a voltagem.

Alternador 1

Desligado

(OFF)

Pouse assim que possível.

 

b)

Luz intermitente do alternador 1

Chave do amperímetro

Posição

BATT

Se a carga for maior do que 30 amperes, reduza a carga no barramento prin- cipal 1, barramento principal 2 e barramento não essencial.

Monitore o amperímetro até a carga da bateria for menor do que 15 amperes. Quando a carga da bateria estiver dentro dos limites, adicione as cargas con- forme necessário para as condições de voo.

c) Iluminação constante da luz do alternador 2

Exceto durante operação em baixa RPM, a iluminação constante indica a falha do alternador 2. Se o alternador 2 não puder ser religado, as cargas do barramento essencial irão ser alimentadas pelo alternador 1, bateria 1 e 2.

*Luz do alternador 2 irá ter iluminação constante e o alternador 2 não irá ligar até atingir de 1700 a 2200 RPM.

Alternador 2

Desligado

(OFF)

Disjuntor do alternador 2

Cheque

e rearme

Alternador 2

Ligado

Se o alternador não religar:

Desligue todos os equipamentos não necessários do barramento principal 1, barramento principal 2 e barramento não essencial para reduzir as cargas.

Alternador 2

Pouse assim que possível.

Desligado

(OFF)

4.6 Luz de aviso de baixa voltagem (LOW VOLTS)

O acendimento da luz LOW VOLTS indica que a voltagem medida no bar- ramento essencial é igual a 24,5 ou menor. Geralmente, isto indica que a aeronave está operando somente com a energia da bateria e ambos os alter- nadores falharam ou estão desligados. Se ambos os alternadores falharam:

Pouse assim que possível.

4.7 Falha nas comunicações

Falha nas comunicações podem ocorrer por uma variedade de razões. Se, depois de seguir o CHECKLIST, a comunicação não for restaurada, prossiga com os procedimentos de falha de comunicações de acordo com o regula- mento de tráfego aéreo.

*Na ocorrência da falha de energia do painel de áudio, será ativado o fone do piloto e o auto-falante ao rádio 1 (COM 1). Desligando o painel de áudio também irá ativar o fone do piloto e o auto-falante ao rádio 1 (COM 1).

Chaves e botões Checados Frequência Trocada Disjuntores Checados Fone de ouvido Trocado Microfone de mão Conectado

4.8 Funcionamento defeituoso da tomada estática do pitot

Se houver suspeita de uma leitura errada dos instrumentos que utilizam a tomada estática (velocidade, altímetro e a velocidade vertical), a válvula de tomada estática alternativa, que se encontra ao lado do console próximo ao joelho direito do piloto, deverá ser aberta para fornecer pressão estática pro- veniente da cabine para esses instrumentos.

*Se seleção da tomada estática alternativa não funcionar, em uma emergên- cia, a pressão da cabine pode alimentar a pressão estática dos instrumentos quebrando o vidro do indicador de velocidade vertical. Quando a pressão estática for alimentada pelo indicador de velocidade vertical, o indicador de velocidade vertical ficará com indicação invertida (ex. ao marcar UP irá indi- car descida e DOWN irá indicar subida).

Com a tomada estática alternativa ligada, ajuste rapidamente o indicador de velocidade durante a subida ou de aproximação de acordo com a tabela de velocidade calibrada.

Aquecimento do pitot

Ligada

Tomada estática alternativa

Aberta

4.8.1 Tubo de pitot obstruído

Se somente o indicador de velocidade estiver mostrando informações sus- peitas, e em condições de presença de gelo, a causa mais provável será gelo no pitot. Se ligando o aquecimento do pitot o problema não for corrigido, desça para camada de ar mais quente. Se uma aproximação estiver que ser executada com o tubo de pitot obstruído, use atitudes e ajustes de potência conhecidos, além do indicador de velocidade de solo do GPS, tomando como referências os ventos de superfície.

Aquecimento do pitot

Ligado

4.9 Falha do compensador elétrico ou piloto automático

Qualquer falha ou funcionamento defeituoso do compensador elétrico ou pi- loto automático pode ser substituído pelo uso do controle do manche. Se a perda da compensação (RUNAWAY TRIM) for o problema, desenergize o circuito puxando os disjuntores (PITCH TRIM, ROLL TRIM ou AUTOPILOT) e pouse assim que as condições permitirem.

Controle da aeronave

Manter

manualmente

Piloto automático (se engatado)

Desengatado

Se o problema não estiver relacionado:

Disjuntores

Puxados

como requeridos

• PITCH TRIM

• ROLL TRIM

• AUTOPILOT

Potencia

Como

requerida

Manche

Segure

a pressão manualmente

Pouse assim que possível.

SEÇÃO 5 - Prodecimentos Normais

5.1 Introdução

Essa seção provê procedimentos ampliados para a operação normal.

5.2 Velocidades para a operação normal

As seguintes velocidades são baseadas no peso máximo de 3000 lbs (1361Kgf) e pode ser usada para qualquer peso menor. Entretanto, para alcançar a performance ideal para a distância de decolagem, a velocidade apropriada para o peso em questão deve ser usada.

VR:

Decolagem Normal, Flapes 50%

67

nós

Decolagem curta, Flapes 50%

65

nós

Decolagem com obstáculos , Flapes 50%

75

nós

Subida em rota, Flapes recolhidos:

 

Normal, nível do mar

105

nós

Normal, 10.000 pés

95

nós

Melhor razão de subida, nível do mar

96

nós

Melhor razão de subida, 10.000 pés

91

nós

Melhor ângulo de subida, nível do mar

81

nós

Melhor ângulo de subida, 10.000 pés

85

nós

Aproximação para pouso:

 

Aproximação Normal, Flapes recolhidos

85

nós

Aproximação Normal, Flapes 50%

80

nós

Aproximação Normal, Flapes 100%

75

nós

Pouso curto, Flapes 100%

75

nós

Toque e arremetida, Flapes 50%:

 

Potência total

75

nós

Máxima recomendada para penetração em ar turbulento:

 

1361

Kgf. (3000 lbs)

131

nós

1179

Kgf. (2600 lbs)

122

nós

997 Kgf. (2200 lbs)

111

nós

Componente máxima demonstrada de vento cruzado:

 

Decolagem ou pouso

21

nós

5.3 Procedimentos normais

5.3.1 Inspeção pré-voo

Antes de realizar a inspeção pré-voo, garanta que todas as manutenções requeridas tenham sidas concluídas. Revise seu plano de voo e calcule o peso e balanceamento.

*Durante a inspeção pré-voo: checar todas as dobradiças, os pinos das do- bradiças e parafusos para segurança; checar danos a fuselagem, estado, e evidências de delaminação; checar todas as superfícies de controle.

a) Cabine

Documentos requeridos

A

bordo

Aviônicos

Desligados

(OFF)

BAT 2 PFD Ventilador de resfriamento dos aviônicos Voltímetro Luz de Posição de Flap BAT 1 Luzes Alarme de estol Quantidade de combustível

Ligada Verifique ligado Ligado 23 – 25 Volts Desligada Ligada Verifique Testado Checada

Seletora de combustível

Tanque

mais cheio

Flapes Luz de Advertência do Óleo

100%, Luz ligada Ligado

BAT 1, BAT 2

Desligadas

Tomada Estática Alternada

Normal

Disjuntores

Armados

Extintor

Carregado

Martelo de Emergência

Disponível

CAPS

Pino Removido

b) Fuselagem esquerda

Porta Antena 1 (em cima) Fuselagem da Asa Antena 2 (embaixo) Porta do Bagageiro Botão Estático Capa do páraquedas

c) Empenagem

Amarra

Destravada Verificada Checada Verificada Fechada Verificado desbloqueio Selada e segura

Removida

Estabilizador horizontal e vertical

Verificados

Profundor e Compensador

Verificados

Leme

Verificado

Compensador do Leme

Verificado

Dobradiças, Parafusos e Contrapinos

Seguros

d) Fuselagem Direita

Botão Estático Fuselagem da Asa Porta

e) Asa Direita

Verificado desbloqueio Checada Destravada

Flap

Verificado

Aileron

Verificado

Dobradiças, Parafusos e Contrapinos

Seguros

Ponta

Verificada

Luzes de Navegação, Strobe Verificadas

Desobstruído Verificado Checada e Segura Drenado Verificada Verificado Verificados Removidos Desobstruída

Suspiro do Tanque Bordo de Ataque Tampa do Combustível Combustível Carenagem da Roda Pneu Roda e Freios Calços e Amarras Ventilação da Cabine

Quantidade

f) Nariz Carenagem Direita do Motor Escapamento Direito Antena do Transponder Combustível da Linha Garfo Amortecedor Carenagem da Roda Roda e Pneu Hélice e Spinner Entradas de Ar Correia do Alternador Farol de Pouso Óleo do Motor Carenagem Esquerda do Motor Fonte externa Escapamento Esquerdo

Segura Verificado Verificada Drenado Removido e Guardado Verificado Verificada Verificados Verificados Desobstruídas Tensão Verificada Verificado Verificado (6-8 Quarts) Segura Acesso Fechado Verificado

g) Asa Esquerda Carenagem da Roda Pneu Roda e Freios Calços e Amarras Combustível Ventilação da Cabine Tampa do Combustível Bordo de Ataque Suspiro do Tanque Tubo de Pitot

Luzes de Navegação, Strobe Verificadas

Verificado Desobstruído Removida, Desobstruído

Verificada Verificado Verificados Removidos Drenado Desobstruída Checada e Segura

Quantidade

Capa

Ponta

Verificada

Flap

Verificado

Aileron

Verificado

Dobradiças, Parafusos e Contrapinos

 

Seguros

5.3.2

Antes do Acionamento

Inspeção pré-voo

 

Completa

Peso e Balanceamento

Verificado

Equipamentos de Emergência

 

Abordo

Passageiros

 

Informados

Assentos e Cintos

Ajustados

e Afivelados

5.3.3

Acionamento

Fonte Externa (se aplicável)

 

Conectada

Freios BAT 1, BAT 2 Luz Anti-colisão Manete de Mistura

Ligadas

Aplicados (Voltagens Checadas) Ligada Rica

Manete de Potência

Totalmente

Aplicada

Bomba de Combustível

PRIME

(2 seg.)

Área da Hélice

 

Livre

Manete de Potência

 

Aplicada

1/4 pol.

Magnetos

 

Ligados

Ignição

Acionar

Manete de Potência

 

1000RPM

Pressão do Óleo

 

Checada

ALT 1, ALT 2

Ligados

Aviônicos

Ligados

Parâmetros do Motor

 

Verificados

Fonte Externa (se aplicável)

Desconectada

Amperímetro

 

Checado

5.3.4 Antes do Táxi

Flapes

UP

(0%)

Rádios/Avionicos

Como

requerido

Aquecimento da cabine

Como

requerido

Seletora de combustível

Troque

tanque

Configuração dos avionicos

Transponder: Modo STANDBY,

Piloto automático: Modo A/P RDY,

GPS/Painel de áudio: Confirme base de dados do GPS atualizada,

MFD: Confirme base de dados atualizada, configure combustível inicial, revise a página de avaliação de risco do MFD e verifique pressão e temperatura do óleo,

PFD: Verifique a inicialização do PFD e se pronto para o táxi.

5.3.5

Durante o táxi

O controle direcional é efetuado com a deflexão do leme e o uso intermitente do freio quando necessário. Use somente o quanto de potência for neces- sária para garantir o movimento de avanço. Desaceleração ou controle de velocidade de táxi usando os freios mas sem a redução de potência resultará no aumento da temperatura dos freios. Efetue táxi sobre cascalho com velo- cidade reduzida do motor para evitar o dano nas pontas da hélice.

*Potência máxima contínua para o táxi é de 1000 RPM em superfícies duras, planas e lisas. Ajuste a potência suavemente acima de 1000 RPM o quanto necessário para iniciar o movimento para superfícies macias ou em aclives.

Use o mínimo de potência para manter a velocidade de táxi. Se o limite de 1000 RPM e os procedimentos de freio apropriado não forem observados, o sistema de freio pode sobre aquecer e resultar em um dano ou fogo no freio.

Freio de estacionamento

 

Livre

Freios

Checados

Giro direcional/HSI

Checados

Indicador de atitude

Checado

Indicador de curvas

Checado

5.3.6

Antes da decolagem

Portas

 

Travadas

CAPS

Pino

removido

Assentos e cintos

Ajustados

e afivelados

Quantidade de combustível

Confirmado

Seletora de combustível

Tanque

mais cheio

Bomba de combustível

 

BOOST

Mistura

Rica

Flapes

50%

e checado

Transponder

Configurado

Piloto automático

Checado

Rádios de navegação/GPS

Configurados

para decolagem

Aquecimento da cabine

Como

requerido

Freios

Aplicados

Potência

1700

RPM

Alternador

Checado

• Aquecimento do pitot

ligado

• Luzes de navegação

Ligadas

• Farol de pouso

Ligados

• Luzes de Advertência

Checadas

*Verifique ambas as luzes ALT 1 e ALT 2 estão apagadas e o amperímetro indica garga positiva. Se necessário aumente a potência para apagar a luz ALT 2. A luz ALT 2 deve apagar com potência abaixo de 2200 RPM.

Voltagem

Checada

Aquecimento do pitot

Como

requerido

Luzes de navegação

Como

requeridas

Farol de pouso

Como

requerido

Magnetos

Checados

*A queda de RPM não deve exceder 150 RPM. A diferença entre os magnetos não deve exceder 75 RPM.

Parâmetros do Potência Instrumentos de voo, HSI e altímetro Controle de voo

Checados

1000 RPM

Checados e configurados Livres e correspondentes

 

Configurado

para decolagem

Piloto automático

Desconectado

5.3.7 Decolagem Normal

Freios Manete de Potência Parâmetros do Motor Profundor 85 nós, Flapes

5.3.8 Decolagem Curta

Cabrar

Livres Totalmente Aplicada Checados suavemente ao atingir 65-70 nós Recolhidos

Flapes

50%

Freios

Aplicados

Manete de Potência

Totalmente

Aplicada

Parâmetros do Motor Freios

Checados Livres

Profundor

Cabrar

Velocidade de Melhor Ângulo de Subida (Vx)

suavemente ao atingir 65 nós 75 nós

5.3.9 Após a Decolagem (400 ft. Altitude de Segurança)

Potência de Subida

 

Configurada

Flapes

Recolhidos

Mistura

Rica

Parâmetros do Motor

Checados

Bomba de Combustível

Desligada

5.3.10

Cruzeiro

Bomba de Combustível

Desligada

Potência de Cruzeiro

Configurada

Mistura

Ajustada

Parâmetros do

Checados

Fluxo e balanceamento do combustível

Checados

5.3.11

Descida

Altímetros

 

Ajustados

Aquecimento da cabine

Como

requerido

Farol de pouso

Ligado

Sistema de combustível

Checado

Mistura

Como

requerida

Pressão dos Freios

Checados

5.3.12

Antes do Pouso

Assentos e Cintos

Ajustados

e afivelados

Bomba de Combustível

BOOST

Mistura

Rica

Flapes

Como

requerido

Piloto Automático

Desligado

5.3.13 Arremetida

 

Manete de Potência

Totalmente

Aplicada

Flapes

50%

Velocidade Altitude de Segurança (400 ft)

5.3.14 Após o Pouso

Vx (81-83 nós) Flapes Recolhidos

Manete de Potência

1000

RPM

Bomba de Combustível

Desligada

Flapes

Recolhidos

Transponder

Verificado

STBY

Farol de Pouso

Como

requerido

Luzes, NAV, Strobe

Como

Requeridas

Aquecedor do Pitot

Desligado

5.3.15 Corte do Motor

Manete de Potência Mistura Interruptores Magnetos desligados ELT Calços, Amarras e Capas

Luz

Reduzida Cortada Desligados desligados de transmissão desligada Instalados

Manual de Aeronave - Cirrus sr20 23 fev 2011 43
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Considerações Finais

Este manual foi feito para você.

Procure estar sempre atualizado, estudando os procedimentos estabelecidos pelo manual, bem como o da aeronave que você estiver voando, pois voar é um prazer

e

um privilégio.

O

voo realizado dentro dos padrões de segurança torna-se extremamente seguro.

Porém, a decisão final e responsabilidade sempre cabem ao comandante da ae- ronave, no caso você!

A EJ Escola de Aeronáutica Civil lhe deseja bons voos e um futuro brilhante.

Estaremos sempre torcendo por você.

ATUALIZAÇÕES E CORREÇÕES

Para atualizações ou correções neste manual, encaminhe um e-mail para contato@ej.com.br. Sua colaboração é muito importante para nós.

DESENVOLVIMENTO e PROJETO GRÁFICO:

Guilherme R. Alcantara TODOS OS DIREITOS RESERVADOS

INTENCIONALMENTE EM BRANCO

ANOTAÇÕES