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Gabriel Silveira
Primero fue a
Barcelona para
cumplir su sueño de
diseñar autos. (Foto:
Rafael Delceggio /
MiuraMag)
Claro que son
completamente legales
y están homologados
para circular en rutas,
avenidas o calles,
aunque es cierto que
parecen más autos de
carrera que vehículos
para todos los días.
Basta con ver el
último lanzamiento de
McLaren, el Senna,
que es un homenaje al
brasileño tricampeón
de Fórmula 1.
El diseño de
este "avión caza",
como lo describe
Palazzo, es
responsabilidad de
este tucumano, el
menor de 8 hermanos,
que se fue a Barcelona
a estudiar para lograr
su sueño. Pero antes
tuvo que diseñar
páginas web, jardines,
barcos, trenes y hasta
simular una amenaza
legal a un diseñador
famoso para poder
vivir de la pasión que
lo acompaña desde
chico.
─¿A qué edad
comenzaste a
dibujar?
─Cuando me recibí mi
mamá me mandó,
desde Tucumán a
Barcelona, un cuadro
con mi primer dibujo.
Era el Renault 18 con
el que corría Juan María Traverso en Rally. Ya desde los 4 o 5 años los autos fueron un magnetismo.
"Al final de la carrera terminé haciendo diseño gráfico, páginas web; necesitaba comer otra cosa que no sea arroz y
atún."
─¿Cuál fue tu formación en Tucumán?
─Humanística. Quería evitar matemática y física. Pero después terminé el secundario y me anoté en Ingeniería
Mecánica. Relacioné mecánica con motores. Quería estudiar diseño de automóviles y esa opción no tenía. Y me di
cuenta de que lo que quería estudiar se llamaba Diseño de Transporte. Así encontré opciones en Alemania, Estados
Unidos e Italia. La opción italiana era la más barata pero me enteré de que era más barato todavía estudiar en la sucursal
de Barcelona de esa universidad italiana. Así fue como a los 18 me fui a Barcelona.
─Y hasta ese momento, ¿la evolución de tu capacidad para dibujar fue autodidacta?
─Sí, porque el profesor de arte del secundario vio que tenía condiciones y me daba clases aparte. Me enseñó a dibujar
con carbón y a grandes escalas. Cuando llego a la universidad y mientras estaba dibujando, un profesor me puso una
mano el hombro y me dijo: "Chaval, estás perdiendo el tiempo". Pensaba que me iban a echar de la universidad. Pero
no era eso: reconoció que tenía una muy buena base y me hizo la gauchada de pasarme directamente a segundo año
en esa materia.
─Qué bueno que te cruzaste con gente que te dio una ayuda. A veces no pasa.
─Toneladas de gente. Desde Tucumán, cuando tenía 13 o 14 años. Iba a un taller de restauración de autos americanos y
el tipo me podría haber echado y sin embargo me enseñó a lijar, a preparar una chapa. Me acuerdo de que como a mí
me gustaba dibujar, un día me dijo: “¿Viste esa Chevy? Bueno, imaginala con un frente de Camaro”. Me terminó
creando un mundo ideal. Yo salía del colegio y podía dibujar autos y pensé que mis dibujos se podían fabricar. Y ese
mismo tipo fue quien le dijo a mi papá: “El chico tiene potencial de verdad”.
McLaren 675LT, uno de los autos más extremos que diseñó Palazzo.
─¿Cómo fue eso?
─Una vez me arregló un cuadro de bicicleta y me dijo algo básico: al soldar el aluminio, cuando ponés calor en una
zona hacés fuerte lo que estás soldando pero debilitás todo alrededor. Entonces asegurate de poner toda la pieza en un
horno para que el átomo de aluminio se acomode. Y eso me lo dijo en un taller muy sucio.
─¿Y en qué momento retomaste con el mundo de los autos?
─Después de 4 años diseñando barcos, y por cuestiones de pareja de ese momento, me tenía que ir a vivir a Inglaterra.
Y se me había difuminado un poco el diseño del automóvil en mi horizonte, a pesar de que a la noche en casa yo seguía
dibujando autos. Además, era plena crisis de la industria automotriz. Las compañías echaban gente. El grupo
Volkswagen acababa de despedir a 140 diseñadores. Así que eran competidores míos pero con experiencia acreditada
en el diseño automotor.
─¿Te frustraba?
─Sí. Me quería matar. No literalmente... Pero en eso un amigo me avisa que a la universidad en la que estudié iba a ir
Frank Stephenson, entonces jefe de diseño de McLaren y creador, entre otras cosas, de las formas del Mini Cooper en
su era moderna. Voy a la conferencia pero llego tarde. Estaba llena de chicos. Creo que hasta estaban los 140 de
Volkswagen [risas]. Lo diviso fácilmente porque es un señor grandote, de pelo blanco, hablando en español. Fue en esa
conferencia en la que se produce el quiebre de mi carrera.
McLaren Senna.
─¿Dónde crees que estuvo la diferencia para haber sido contratado tan rápido?
─Creo que más allá de la capacidad propia, yo me moría de ganas de estar en una situación así. Conozco chicos
extremadamente talentosos pero que la primera pregunta que hacen es cuánto van a ganar por mes.
─¿Cuánto creés que se refleja en tus diseños esa pasión con la que entraste a McLaren?
─En el último tiempo vengo trabajando en los Ultimate Series, que son los más extremos de la marca. Empecé con el
650S, a los 25 años, que era el reemplazo del MP4-12C, un auto que tenía unas proporciones hermosas pero era "muy
buenito". Le faltaba agresividad, era como un fisicoculturista con una camisa 2 talles más grande. Y eso que cuando
entré me tocó diseñar joyas y valijas; era el último orejón del tarro. Mientras hacía eso me entero de que se abre el
concurso para diseñar el 650S y me presenté.
─Hay mucho divismo en el mundo del diseño, ¿es muy competitivo como parece?
─Es supercompetitivo. Igual el equipo de diseño de McLaren es muy humano. Y es gente a la que le gustan de verdad
los autos. Vas a otras marcas y ves ese divismo de las áreas de diseño. Personas que están a distancia del resto con sus
bufandas de colores brillantes. No es nuestro caso. Por eso hay una convención de cabezas que realmente quiere que
salga la mejor idea adelante. En McLaren no somos estilistas. Somos diseñadores. Le ponemos piel a la técnica.
"Si hay algo que McLaren nunca va a hacer es un 4x4, un SUV."
─¿Podés usar los autos que diseñaste?
─El Senna todavía no. Se hicieron muy poquitos hasta ahora. Pero sí, puedo sacar los autos. Sólo tenés que tener más de
30 años y un permiso oficial del CEO de la compañía.
Toma de aire delantera del McLaren Senna.
─Es que son autos muy caros.
─Sí, por su puesto. Pero el Senna, por ejemplo, cuesta US$ 1 millón y todo el mundo piensa que cuesta mucho más,
porque es mucha performance, es mucho auto. Es un laboratorio aerodinámico sobre ruedas.
"Si Don Enzo Ferrari se entera de que su marca va a construir un SUV, reconstruye sus huesos con saliva y sale a
matarlos a todos".
─Al momento de diseñar, ¿cuánto tenés que saber de la mecánica del auto?
─En el caso de un auto como el Senna tenés que saber bastante. Y ahí aparecieron las enseñanzas de haber trabajado
con barcos. Aprendí mucho sobre fibra de carbono, cómo se comporta, cuándo flexiona el material. El Senna tiene
muchas soluciones de diseño que funcionan en la aerodinámica del auto y que originalmente los ingenieros querían usar
mecanismos para lograrlo.