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ESTUDIO DEFINITIVO DE

INGENIERIA: “MEJORAMIENTO DE LA
CARRETERA CHUPURO - VISTA ALEGRE - CHICCHE -
CHONGOS ALTO – HUASICANCHA, PROVINCIA DE
HUANCAYO – DEPARTAMENTO DE JUNIN”

ESTUDIO DE HIDROLOGIA E HIDRAULICA


1.00.00 INTRODUCCIÓN

1.01.00 OBJETIVOS DEL ESTUDIO

El presente Estudio, en el Capítulo de Hidrología y Drenaje, persigue alcanzar los


siguientes objetivos:

 Evaluar desde el punto de vista hidráulico, las estructuras de drenaje existentes.

 Evaluar las características hidrológicas y geomorfológicas de las quebradas y/o


subcuencas que interceptan la vía proyectada.

 Proponer las diversas obras de drenaje que requieran ser proyectadas de acuerdo
a la evaluación de las estructuras existentes y a la exigencia hidrológica e
hidrodinámica del área del Proyecto Vial, con la finalidad de garantizar su
estabilidad y permanencia.

1.02.00 UBICACIÓN DEL PROYECTO

El tramo de carretera motivo del presente Estudio, se encuentra ubicado en la


región de Junín, entre las localidades de Chupuro (Km. 00+000) y Huasicancha
(Km. 53+137.07), la cual se desarrolla entre los 3,190.32 y 3,734.07 msnm,
aproximadamente.

Geográficamente, dicho tramo está comprendido aproximadamente entre las


coordenadas (8656224, 473279), en el inicio del proyecto y (8636700, 469403.86),
en la localidad de Huasicancha.

Políticamente, está localizado en la zona Sur – Oeste de la Región Junín, en la


provincia de Huancayo, distritos de Chupuro, Chicche y Chongos Alto.

FOTO Nº 01

TRAMO I – II – III
Estudio Definitivo de Ingeniería– ESPECIALIDAD DE HIDROLOGIA E HIDRAULICA
ESTUDIO DEFINITIVO DE
INGENIERIA: “MEJORAMIENTO DE LA
CARRETERA CHUPURO - VISTA ALEGRE - CHICCHE -
CHONGOS ALTO – HUASICANCHA, PROVINCIA DE
HUANCAYO – DEPARTAMENTO DE JUNIN”

Inicio del proyecto Km. 00+000, Plaza principal de Distrito de Chupuro


FOTO Nº 02

Fin del proyecto Km. 53+137.07, Plaza principal de Distrito de Huasicancha.

1.03.00 ACCESOS

TRAMO I – II – III
Estudio Definitivo de Ingeniería– ESPECIALIDAD DE HIDROLOGIA E HIDRAULICA
ESTUDIO DEFINITIVO DE
INGENIERIA: “MEJORAMIENTO DE LA
CARRETERA CHUPURO - VISTA ALEGRE - CHICCHE -
CHONGOS ALTO – HUASICANCHA, PROVINCIA DE
HUANCAYO – DEPARTAMENTO DE JUNIN”

La zona del proyecto es accesible por las siguientes rutas:

CUADRO Nº 01

VÍAS DE ACCESO

RUTA TRAYECTORIA LONGITUD

CON LA CIUDAD DE HUANCAYO


PE-3S Huancayo - Huayucachi - Emp PE-3SB (Dv. Viques) 9.5 Km.

PE-3SB Emp. PE-3S (Huayucachi) – Viques – Emp. JU-110 3.5 Km.


(Chupuro).

CON LA CIUDAD DE LIMA


PE – 22
Emp. PE-1N (Pte. Santa Anita) - Sta. Clara - Chosica -
Ricardo Palma - Matucana - San Mateo - Chicla -
Morococha - Santa Rosa de Sacco - Emp. PE-3 (La
170.0 Km.
Oroya).
PE - 3S La Oroya - Chacapalpa - Pte. Stuart - Dv. Jauja -
Concepción - Huancayo - Huayucachi – Emp. 3SB
(Huayucachi) 133.5 Km.

Emp. PE-3S (Huayucachi) – Viques – Emp. JU-110


PE-3SB (Chupuro).
3.5 Km.

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RUTA PE-3S, A
HUAYUCACHI

UBICACIÓN DEL
PROYECTO

RUTA JU – 110, INICIO DEL


PROYECTO

Figura Nª 01 Ubicación del proyecto y Accesibilidad

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2.00.00 DESCRIPCIÓN GENERAL DE LA ZONA DE ESTUDIO

2.01.00 HIDROGRAFÍA

El sistema de drenaje de la zona en estudio está constituido por quebradas en su


mayoría seca en la época de verano (Mayo - Setiembre), activándose los mismos
en la época de invierno (Setiembre - Mayo), y 02 quebradas identificadas que se
originan a partir de efloraciones de agua subterránea (manantiales).

Las quebradas de importancia identificadas que tienen directa influencia con la vía
en estudio cuyas características geomorfológicas se observa en los planos de
hidrología PH – 01, y cuadros en el anexo, el área del proyecto se encuentra
hidrográficamente en la cuenca del río Mantaro.

2.02.00 CLIMA

El clima de la zona varía con la altitud, tornándose frígido en las zonas altas y
templado moderadamente lluvioso en las zonas bajas. La biotemperatura anual
máxima es de 12.9ºC y la media anual mínima de 6.5ºC.

2.03.00 VEGETACIÓN

La vegetación natural así como los cultivos varían con la altitud y el clima; la
vegetación natural está constituida por especies de gramíneas, arbustivas
xerofíticas y especies de arbóreas como pinos, eucaliptos. Mientras que los cultivos
lo constituyen especies vegetales tales como: papa, maca, olluco, habas, alverja,
quinua, oca.

2.04.00 RELIEVE

El relieve se caracteriza por ofrecer una configuración topográfica accidentada,


dentro de estas características se emplaza la actual carretera, la cual se desarrolla
generalmente en corte a media ladera.

3.00.00 ANÁLISIS HIDROLÓGICO

3.01.00 INFORMACIÓN BÁSICA

La información básica que se ha utilizado para la elaboración del análisis


hidrológico es la siguiente:

3.01.01 INFORMACIÓN CARTOGRÁFICA

Se utilizó la siguiente información:

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Carta Nacional proporcionada por el Instituto Geográfico Nacional (IGN), a escala
1:100 000, habiéndose empleado las siguientes:
Huancayo Hoja 25 - m

3.01.02 INFORMACIÓN PLUVIOMÉTRICA

Se refiere a precipitaciones máximas en 24 horas registradas en las estaciones


pluviométricas cercanas a la zona de estudio, habiéndose utilizado la siguiente
información:

 Precipitación máxima en 24 horas de la Estación Pluviométrica “Shullcas” período


1999 - 2009.

 Precipitación máxima en 24 horas de la Estación Pluviométrica “Viques” período


1992 – 2011.

 Precipitación máxima en 24 horas de la Estación Pluviométrica “Laive” período


1992 – 2011. Ver Anexo I.

La ubicación y características de las estaciones pluviométricas localizadas en la


zona de estudio o cercanas a ella, se presentan a continuación en el Cuadro Nº 02.

CUADRO Nº 02
ESTACIONES PLUVIOMÉTRICAS EN LA ZONA DE ESTUDIO
NOMBRE DE ENTIDAD UBICACIÓN PERIODO
ALTITUD
LA TIPO OPERAD PROVINCIA REGIÓN DE
LATITUD LONGITUD msnm
ESTACIÓN ORA REGISTRO

Shullcas PLU SENAMHI 10º 02’ 55.3” S 75º17’34’’ W 3510 Huancayo Junín
1999 - 2009
75º13’42.3”
Viques CO SENAMHI 12º09’21.6”S 3044 Huancayo Junín 1992 – 2011
W
75º21’37.08”
Laive CO SENAMHI 12º15’08.04”S 3842 Chupaca Junín 1992 - 2011
W

En los cuadros Nº 03, 04 y 05 se presentan las series históricas de precipitaciones


máximas en 24 horas.

CUADRO Nº 03
SERIE HISTÓRICA DE PRECIPITACIONES MÁXIMAS
EN 24 HORAS (mm) – ESTACIÓN SHULLCAS
N AÑ ENE FEB MA ABR MAY JUN JUL AG SEP OCT NO DIC MA
º O R O V X
24H

TRAMO I – II – III
Estudio Definitivo de Ingeniería– ESPECIALIDAD DE HIDROLOGIA E HIDRAULICA
s
(mm (mm (mm (mm (mm (mm (mm (mm (mm (mm (mm (mm (mm
) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) )
199 13.7 19.1 24.9 16.5 12.3 17.8 19.1 19.2 24.9
1 9 0 0 0 7.30 6.70 0 9.70 0.20 0 0 0 0 0
200 26.7 18.0 32.6 17.3 12.3 30.2 32.6
2 0 0 0 0 0 4.60 3.80 2.00 8.10 0 9.10 5.70 0 0
200 22.5 16.4 20.4 10.4 20.4 10.6 11.2 22.5
3 1 0 0 0 0 0 1.20 4.70 1.80 6.30 7.00 0 0 0
200 21.4 16.9 12.8 12.8 11.7 15.2 28.7 28.7
4 2 9.30 0 0 0 3.90 2.50 0 5.60 8.60 0 0 0 0
200 23.3 21.0 21.7 13.8 16.1 21.8 28.6 21.4 29.3 29.3
5 3 0 0 0 0 8.90 0.80 1.20 0 0 0 0 0 0
200 34.8 21.0 12.9 13.9 18.8 19.5 42.4 42.4
6 4 7.60 0 0 9.30 0 8.50 8.10 7.30 0 0 0 0 0
200 16.0 32.2 18.0 18.0 15.0 12.5 32.2
7 5 0 0 0 5.70 7.40 0.10 0.20 4.20 9.10 0 0 0 0
200 23.5 19.5 17.1 13.2 12.7 14.5 19.6 23.5
8 6 0 0 0 0 2.80 7.40 0.00 5.20 9.10 0 0 0 0
200 18.5 19.2 14.2 11.3 12.1 17.2 17.6 13.7 14.5 19.2
9 7 0 0 0 9.20 0 0.10 0 8.40 0 0 0 0 0
1 200 16.3 16.0 22.0 19.4 29.1 29.1
0 8 0 0 9.80 9.80 7.60 8.20 0.00 6.60 6.80 0 0 0 0
1 200 18.4 27.3 32.8 17.4 20.1 18.4 18.5 28.6 16.7 17.3 32.8
1 9 0 0 0 0 0 0 3.80 0 7.50 0 0 0 0
26.7 34.8 32.8 17.4 20.4 18.4 12.8 18.5 21.8 28.6 21.4 42.4
MAX 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
16.0 11.2
MIN 7.60 0 9.80 5.70 2.80 0.10 0.00 0.20 6.30 7.00 5.70 0
17.8 22.2 20.8 11.4 11.3 17.4 15.5 23.0
MED 0 6 5 7 9.69 6.14 4.96 7.45 5 5 3 9
FUENTE: SENAMHI

CUADRO Nº 04
SERIE HISTÓRICA DE PRECIPITACIONES MÁXIMAS
EN 24 HORAS (MM) – ESTACIÓN VIQUES
MAX
ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC 24H

s
Nº O
(mm (mm (mm (mm (mm (mm (mm (mm (mm (mm (mm (mm (mm
) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) )
199 21.0 29.3 37.4 28.9 44.2 16.0 28.6 15.8
01 2 0 0 0 0 0.00 4.30 0 0 8.00 0 0 3.90 44.20
02 199 30.6 22.4 15.8 14.7 0.00 0.00 0.10 3.50 8.00 28.5 22.4 18.9 30.60

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3 0 0 0 0 0 0 0
199 22.2 19.6 18.4 20.8 14.4 12.9
03 4 0 0 0 8.90 8.90 0.00 0.00 3.90 6.50 0 0 0 22.20
199 14.3 26.2 19.5 24.4 23.9 16.5
04 5 11.10 0 0 0 3.50 0.00 0.00 0.00 4.20 0 0 0 26.20
199 27.0 26.8 23.5 18.2 24.8 16.4 17.2
05 6 0 0 0 0 3.20 5.80 0.10 4.50 0 7.20 0 0 27.00
199 17.9 20.5 24.3 12.3 16.0 10.6 12.8 18.0 27.7
06 7 0 0 0 0 0.60 0.00 0 3.70 0 0 0 0 27.70
199 19.4 28.1 18.2 18.6 12.7
07 8 0 0 8.60 9.50 0.00 2.70 0.00 3.80 4.50 0 0 0 28.10
199 34.5 15.5 14.6 14.2 14.0
08 9 11.30 0 0 9.20 0.00 3.40 4.90 0.00 0 8.20 0 0 34.50
200 14.3 14.5 15.0 14.3 14.9 10.2 17.4 24.7
09 0 0 0 0 8.10 3.50 2.80 3.80 0 0 0 0 0 24.70
200 26.1 21.3 24.7 18.7 17.5 12.2 27.6
10 1 0 0 0 8.20 8.40 0.00 8.00 3.70 0 0 0 0 27.60
200 16.8 20.1 13.7 13.8 25.9 23.0 16.1
11 2 0 0 0 6.50 0.00 1.10 4.10 0.00 0 0 0 0 25.90
200 23.0 17.3 16.7 15.3 20.9 15.8
12 3 0 0 0 11.80 6.70 0.00 0.00 7.40 0 6.70 0 0 23.00
200 10.2 34.6 20.7 13.7 10.8 13.1 10.1 17.4
13 4 0 0 0 9.80 0 0 6.80 8.80 0 5.90 0 0 34.60
200 21.1 13.1 21.2 17.5 14.6 21.7 18.3
14 5 9.30 0 0 0 11.90 0.00 0.00 0 0 0 9.60 0 21.70
200 17.9 22.0 23.6 15.1 22.1 18.5
15 6 0 0 0 8.50 0.00 4.40 0.00 0 8.30 0 11.30 0 23.60
200 17.9 13.6 18.8 19.3 15.5
16 7 0 9.70 0 7.60 0.00 0.00 5.80 0.00 0 8.70 0 0 19.30
200 14.0 25.1 13.6 14.6 15.1 20.2
17 8 0 0 0 0.00 2.10 4.60 0.00 0.00 0 9.30 0 0 25.10
200 14.2 23.4 19.1 18.2 17.2 21.4
18 9 11.70 0 0 11.60 8.50 0.00 5.80 0 8.60 0 0 0 23.40
201 25.4 24.8 20.5 13.5 16.5 37.9
19 0 0 11.60 0 0 0.00 0 0.00 4.20 7.80 8.80 0 0 37.90
32.6 37.1 23.0 36.4 12.1 12.7 14.2 32.6
20 2011 0 0 0 0 8.90 0.00 6.00 7.50 0 0 0 0 37.10
32.6 37.1 37.4 36.4 13.7 13.5 44.2 19.1 24.8 28.6 23.9 37.9
MAX 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
18.9 22.2 19.7 13.5 12.0 15.8 16.5 19.4
MIN 9 1 8 7 4.00 2.67 5.28 6.65 9 2 3 9
MED 9.30 9.70 8.60 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 4.20 5.90 9.60 3.90
FUENTE: SENAMHI

CUADRO Nº 05
SERIE HISTÓRICA DE PRECIPITACIONES MÁXIMAS

TRAMO I – II – III
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EN 24 HORAS (MM) – ESTACIÓN LAIVE
MAX
ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC 24H

s
Nº O
(mm (mm (mm (mm (mm (mm (mm (mm (mm (mm (mm (mm (mm
) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) )
199 30.0 24.8 26.0 24.2 15.0 16.1 13.3 13.9 14.3
01 2 0 0 0 0 0 0.20 9.00 0 0 0 9.30 0 30.00
199 42.5 30.6 22.4 10.6 21.0 18.0 37.0 23.1
02 3 0 0 0 11.80 0 0 0 8.00 4.50 0 9.10 0 42.50
199 30.0 43.6 13.6 23.7 12.7 18.2 28.5
03 4 0 0 0 0 9.70 0.00 0.00 0.10 9.00 0 0 0 43.60
199 17.2 33.8 29.3 17.8 19.0 19.1 23.9
04 5 0 0 0 0 3.10 0.70 0 2.40 4.90 7.20 0 0 33.80
199 37.5 27.6 28.0 15.6 14.0 15.1 27.3 29.3
05 6 0 0 0 0 2.60 6.80 9.60 0 0 0 7.70 0 37.50
199 22.3 18.9 16.7 16.3 23.8 26.8
06 7 0 0 0 11.50 7.50 0.70 0.60 6.70 0 9.60 0 0 26.80
199 25.7 25.0 16.8 12.0 16.7 28.0 16.1
07 8 0 0 0 0 1.50 2.30 0.00 4.80 0 11.80 0 0 28.00
199 26.2 29.8 20.5 12.3 10.4 19.0 12.0 19.8 26.8
08 9 0 0 0 0 3.50 2.00 4.20 0 0 0 0 0 29.80
200 25.9 18.7 18.0 18.2 13.0 30.4 12.5 20.4
09 0 0 0 0 8.10 0 1.20 0 11.30 8.50 0 0 0 30.40
200 30.4 16.4 20.4 29.5 10.0 10.0 19.0 14.8 14.6 20.5
10 1 0 0 0 0 0 3.60 0 6.00 0 0 0 0 30.40
200 27.0 22.0 26.7 12.5 12.9 20.1 21.5 13.7
11 2 0 0 0 0 5.50 9.10 6.30 5.20 0 0 0 0 27.00
200 20.0 15.6 20.0 12.1 18.2 12.2 15.0 26.5
12 3 0 0 0 0 4.50 0.00 7.00 0 11.20 0 0 0 26.50
200 10.8 80.5 19.3 18.5 10.6 15.2
13 4 0 0 0 5.80 0 7.80 2.10 8.70 7.80 11.00 0 0 80.50
200 25.0 12.0 13.3 12.0 21.5
14 5 0 11.10 8.00 0 5.10 0.00 8.90 8.00 3.00 0 0 0 25.00
200 22.4 18.2 17.0 21.7 26.8
15 6 0 0 0 0 0.00 7.60 1.40 7.00 9.50 8.80 8.70 0 26.80
200 13.5 15.0 17.8 10.5 10.3 13.0 18.6 12.7
16 7 0 0 0 0 0 0.00 3.50 0.00 9.10 0 0 0 18.60
200 16.5 21.3 20.5 14.2
17 8 0 0 0 2.70 4.10 1.90 2.60 6.20 5.50 0 8.10 11.00 21.30
200 18.3 14.0 18.4 16.7 10.3 16.0 18.5
18 9 0 0 0 0 5.20 0.50 3.70 0 9.80 8.70 0 0 18.50
201 35.6 27.6 12.7 18.0
19 0 0 0 0 8.30 0.00 0.00 0.00 0.00 3.30 7.50 7.40 0 35.60
20 2011 19.8 27.4 29.8 36.2 4.50 0.80 1.20 8.70 21.4 8.60 11.60 21.8 36.20

TRAMO I – II – III
Estudio Definitivo de Ingeniería– ESPECIALIDAD DE HIDROLOGIA E HIDRAULICA
0 0 0 0 0 0
42.5 80.5 29.8 36.2 18.5 21.0 19.0 18.2 21.4 37.0 28.0 29.3
MAX 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
24.8 26.1 20.1 15.2 10.9 14.7 14.5 20.7
MIN 3 0 0 5 6.97 3.31 6.01 7.61 9 1 8 7
10.8
MED 0 11.10 8.00 2.70 0.00 0.00 0.00 0.00 3.00 7.20 7.40 11.00
FUENTE: SENAMHI

3.01.03 INFORMACIÓN HIDROMÉTRICA

Se han identificado numerosas quebradas que interceptan el trazo del tramo en


estudio, sin embargo no se tiene información hidrométrica alguna que podría
establecer los caudales máximos para los cálculos respectivos.

3.02.00 HIDROLOGÍA ESTADÍSTICA

El análisis de frecuencias referido a precipitaciones máximas diarias, tiene la


finalidad de estimar precipitaciones máximas para diferentes períodos de retorno,
mediante la aplicación de modelos probabilísticos, los cuales pueden ser discretos
o continuos, cuya estimación de parámetros se ha realizado mediante el Método de
Momentos.

Los métodos probabilísticos que mejor se ajustan a valores extremos máximos,


utilizados en la formulación del presente Estudio son:

 Distribución Log Normal


 Distribución Valor Extremo Tipo I o Ley de Gumbel
 Distribución Log – Pearson Tipo III

3.02.01 DISTRIBUCIÓN LOG NORMAL

La función de distribución de probabilidad es:

−( x− X̄ ) 2

P ( x≤x i )=
1
xi

∫e
( 2S
2 ) dx
S √ ( 2 π ) −∞ (1)

Donde X y S son los parámetros de la distribución.

Si la variable x de la ecuación (1) se reemplaza por una función y = f(x), tal que y =
log(x), la función puede normalizarse, transformándose en una ley de
probabilidades denominada log – normal, N(Y, Sy). Los valores originales de la
variable aleatoria x, deben ser transformados a y = log x, de tal manera que:

TRAMO I – II – III
Estudio Definitivo de Ingeniería– ESPECIALIDAD DE HIDROLOGIA E HIDRAULICA
n
Ȳ =∑ log x i /n
i=1 (2)

Donde Y es la media de los datos de la muestra transformada.


n
∑ ( y i−Ȳ )2
i=1
S y=
n−1 (3)

Donde Sy es la desviación estándar de los datos de la muestra transformada.

Asimismo; se tiene las siguientes relaciones:


3
Cs=a/S y (4)

n
n
a= ∑
( n−1 ) ( n−2 ) i=1
( y i −Ȳ )3
(5)

Donde Cs es el coeficiente de oblicuidad de los datos de la muestra transformada.


(Monsalve, 1999).

 El análisis para la distribución Log Normal de la Estación Mejorada se presenta


en el Cuadro Nº 06.

CUADRO Nº 06
DISTRIBUCIÓN LOG NORMAL- ESTACIÓN SHULLCAS

PRECIPITACIÓN REDISTRIBUCIÓN PROBABILIDAD


ANUAL MÁXIMA (X) ORDEN ORDEN DE NO
AÑO Y=LN X (Yo-y)^2
(X) MM / 24 ASCENDENTE (m) EXCEDENCIA
HORAS MM / 24 HORAS PM=100m/(N+1)

1999 24.90 42.40 3.747 0.1658 1 08.33


2000 32.60 32.80 3.490 0.0226 2 16.67
2001 22.50 32.60 3.484 0.0208 3 25.00
2002 28.70 32.20 3.472 0.0174 4 33.33
2003 29.30 29.30 3.378 0.0014 5 41.67
2004 42.40 29.10 3.371 0.0009 6 50.00

TRAMO I – II – III
Estudio Definitivo de Ingeniería– ESPECIALIDAD DE HIDROLOGIA E HIDRAULICA
2005 32.20 28.70 3.357 0.0003 7 58.33
2006 23.50 24.90 3.215 0.0156 8 66.67
2007 19.20 23.50 3.157 0.0335 9 75.00
2008 29.10 22.50 3.114 0.0513 10 83.33
2009 32.80 19.20 2.955 0.1483 11 91.67

Sy = 36.739 0.478

3.340 0.2186

Las precipitaciones correspondientes a periodos de retorno de 5, 10, 15, 20, 25, 50,
100, 200 y 500 años se muestran a continuación en el Cuadro Nº 07.

CUADRO Nº 07
PRECIPITACIONES MÁXIMAS EN 24 HORAS PARA DIFERENTES PERÍODOS DE RETORNO -
DISTRIBUCIÓN LOG NORMAL- ESTACIÓN SHULLCAS
PERIODO DE PRECIPITACION
RETORNO (Tr) PROBABILIDAD FACTOR K MAXIMA EN 24 HORAS
EN AÑOS (mm)
5 0.20 0.842 33.92
10 0.10 1.282 37.34
15 0.07 1.501 39.18
20 0.05 1.645 40.43
25 0.04 1.751 41.38
50 0.02 2.054 44.21
100 0.01 2.326 46.93
200 0.01 2.576 49.56
500 0.00 2.878 52.94

 El análisis para la distribución Log Normal de la Estación Viques se presenta en


el Cuadro Nº 08.

CUADRO Nº 08
DISTRIBUCIÓN LOG NORMAL- ESTACIÓN VIQUES

PRECIPITACIÓN REDISTRIBUCIÓN (X) PROBABILIDAD DE NO


ORDEN
AÑO ANUAL MÁXIMA ORDEN Y=LN X (Yo-y)^2 EXCEDENCIA
(m)
(X) MM / 24 ASCENDENTE MM / PM=100m/(N+1)

TRAMO I – II – III
Estudio Definitivo de Ingeniería– ESPECIALIDAD DE HIDROLOGIA E HIDRAULICA
HORAS 24 HORAS
1992 44.20 44.20 3.789 0.2220 1 04.76
1993 30.60 37.90 3.635 0.1008 2 09.52
1994 22.20 37.10 3.614 0.0877 3 14.29
1995 26.20 34.60 3.544 0.0512 4 19.05
1996 27.00 34.50 3.541 0.0499 5 23.81
1997 27.70 30.60 3.421 0.0107 6 28.57
1998 28.10 28.10 3.336 0.0003 7 33.33
1999 34.50 27.70 3.321 0.0000 8 38.10
2000 24.70 27.60 3.318 0.0000 9 42.86
2001 27.60 27.00 3.296 0.0005 10 47.62
2002 25.90 26.20 3.266 0.0027 11 52.38
2003 23.00 25.90 3.254 0.0040 12 57.14
2004 34.60 25.10 3.223 0.0090 13 61.90
2005 21.70 24.70 3.207 0.0123 14 66.67
2006 23.60 23.60 3.161 0.0244 15 71.43
2007 19.30 23.40 3.153 0.0272 16 76.19
2008 25.10 23.00 3.135 0.0331 17 80.95
2009 23.40 22.20 3.100 0.0473 18 85.71
2010 37.90 21.70 3.077 0.0577 19 90.48
2011 37.10 19.30 2.960 0.1278 20 95.24

∑ y= 66.351
∑ ( y−Y )2= 0.8685

Y=
3.318 Sy = 0.2138

Las precipitaciones correspondientes a periodos de retorno de 5, 10, 15, 20, 25, 50,
100, 200 y 500 años se muestran a continuación en el Cuadro Nº 9.

CUADRO Nº 09
PRECIPITACIONES MAXIMAS EN 24 HORAS PARA DIFERENTES PERIODOS DE RETORNO -
DISTRIBUCIÓN LOG NORMAL- ESTACION VIQUES
PERIODO DE PRECIPITACION
RETORNO PROBABILIDAD FACTOR K MAXIMA EN 24
(Tr) EN AÑOS HORAS (mm)
5 0.20 0.842 33.03
10 0.10 1.282 36.29
15 0.07 1.501 38.03
20 0.05 1.645 39.22
25 0.04 1.751 40.12
50 0.02 2.054 42.80
100 0.01 2.326 45.37
200 0.01 2.576 47.86
500 0.00 2.878 51.05
 El análisis para la distribución Log Normal de la Estación de Laive se presenta
en el Cuadro Nº 10.

TRAMO I – II – III
Estudio Definitivo de Ingeniería– ESPECIALIDAD DE HIDROLOGIA E HIDRAULICA
CUADRO Nº 10
DISTRIBUCIÓN LOG NORMAL- ESTACIÓN LAIVE

PRECIPITACIÓN REDISTRIBUCIÓN (X)


PROBABILIDAD DE NO
ANUAL MÁXIMA ORDEN ORDEN
AÑO Y=LN X (Yo-y)^2 EXCEDENCIA
(X) MM / 24 ASCENDENTE MM / (m)
PM=100m/(N+1)
HORAS 24 HORAS

1992 30.00 80.50 4.388 0.9333 1 04.76


1993 42.50 43.60 3.775 0.1245 2 09.52
1994 43.60 42.50 3.750 0.1071 3 14.29
1995 33.80 37.50 3.624 0.0409 4 19.05
1996 37.50 36.20 3.589 0.0278 5 23.81
1997 26.80 35.60 3.572 0.0225 6 28.57
1998 28.00 33.80 3.520 0.0097 7 33.33
1999 29.80 30.40 3.414 0.0001 8 38.10
2000 30.40 30.40 3.414 0.0001 9 42.86
2001 30.40 30.00 3.401 0.0004 10 47.62
2002 27.00 29.80 3.395 0.0008 11 52.38
2003 26.50 28.00 3.332 0.0081 12 57.14
2004 80.50 27.00 3.296 0.0160 13 61.90
2005 25.00 26.80 3.288 0.0179 14 66.67
2006 26.80 26.80 3.288 0.0179 15 71.43
2007 18.60 26.50 3.277 0.0210 16 76.19
2008 21.30 25.00 3.219 0.0413 17 80.95
2009 18.50 21.30 3.059 0.1321 18 85.71
2010 35.60 18.60 2.923 0.2490 19 90.48
2011 36.20 18.50 2.918 0.2545 20 95.24

∑ y= 66.444 ∑ ( y−Y )2= 2.025


Y=
34.22 Sy = 0.3265

Las precipitaciones correspondientes a periodos de retorno de 5, 10, 15, 20, 25, 50,
100, 200 y 500 años se muestran a continuación en el Cuadro Nº 11.

CUADRO Nº 11

PRECIPITACIONES MAXIMAS EN 24 HORAS PARA DIFERENTES PERIODOS DE RETORNO -


DISTRIBUCIÓN LOG NORMAL- ESTACION LAIVE

PERIODO DE PRECIPITACION
RETORNO PROBABILIDAD FACTOR K MAXIMA EN 24
(Tr) EN AÑOS HORAS (mm)
5 0.20 0.842 40.32

TRAMO I – II – III
Estudio Definitivo de Ingeniería– ESPECIALIDAD DE HIDROLOGIA E HIDRAULICA
10 0.10 1.282 46.55
15 0.07 1.501 50.01
20 0.05 1.645 52.41
25 0.04 1.751 54.26
…50 0.02 2.054 59.90
100 0.01 2.326 65.48
200 0.01 2.576 71.03
500 0.00 2.878 78.40
3.02.02 DISTRIBUCIÓN GUMBEL

La distribución de Valores Tipo I conocida como Distribución Gumbel o Doble


Exponencial, tiene como función de distribución de probabilidades la siguiente
expresión:

−α( x−β )
F( x)=e−e (6)
Siendo:
1. 2825
α=
σ (7)
β=μ−0. 45 σ (8)
Donde:
α : Parámetro de concentración.
β : Parámetro de localización.

Según Ven Te Chow, la distribución puede expresarse de la siguiente forma:

x=x +kσ x (9)


Donde:
x : Valor con una probabilidad dada.
x : Media de la serie.
k : Factor de frecuencia.

 El análisis para la Distribución Gumbel de la Estación Shullcas se presenta en el


Cuadro Nº 12.

CUADRO Nº 12

DISTRIBUCIÓN GUMBEL- ESTACIÓN SHULLCAS


AÑO PRECIPITACIÓN REDISTRIBUCIÓN (Xo-x)^2 ORDEN PROBABILIDAD DE
ANUAL MÁXIMA (X) ORDEN (m) NO EXCEDENCIA

TRAMO I – II – III
Estudio Definitivo de Ingeniería– ESPECIALIDAD DE HIDROLOGIA E HIDRAULICA
(X) MM / 24 ASCENDENTE PM=100m/(N+1)
HORAS MM / 24 HORAS
1999 24.90 42.40 183.97 1 08.33
2000 32.60 32.80 15.71 2 16.67
2001 22.50 32.60 14.16 3 25.00
2002 28.70 32.20 11.31 4 33.33
2003 29.30 29.30 0.21 5 41.67
2004 42.40 29.10 0.07 6 50.00
2005 32.20 28.70 0.02 7 58.33
2006 23.50 24.90 15.49 8 66.67
2007 19.20 23.50 28.48 9 75.00
2008 29.10 22.50 40.15 10 83.33
2009 32.80 19.20 92.86 11 91.67

317.2∑ x= ∑
402.45(X−x) 2^ =

x= 28.84 Sx= 6.34

Las precipitaciones correspondientes a periodos de retorno de 5, 10, 15, 20, 25, 50,
100, 200 y 500 años se muestran a continuación en el Cuadro Nº 13.

CUADRO Nº 13
PRECIPITACIONES MAXIMAS EN 24 HORAS PARA DIFERENTES PERIODOS DE RETORNO -
DISTRIBUCIÓN GUMBEL- ESTACION SHULLCAS
PERIODO DE PRECIPITACION
RETORNO (Tr) EN PROBABILIDAD FACTOR K MAXIMA EN 24
AÑOS HORAS (mm)
5 0.20 0.719 33.400
10 0.10 1.305 37.112
15 0.07 1.635 39.207
20 0.05 1.866 40.673
25 0.04 2.044 41.802
50 0.02 2.592 45.281
100 0.01 3.137 48.735
200 0.01 3.679 52.176
500 0.00 4.395 56.716
 El análisis para la Distribución Gumbel de la Estación Viques en el Cuadro Nº 14.

TRAMO I – II – III
Estudio Definitivo de Ingeniería– ESPECIALIDAD DE HIDROLOGIA E HIDRAULICA
CUADRO Nº 14
DISTRIBUCIÓN GUMBEL- ESTACION VIQUES

PRECIPITACIÓN REDISTRIBUCIÓ PROBABILIDAD


ANUAL MÁXIMA N (X) ORDEN ORDEN DE NO
AÑO (Xo-x)^2
(X) MM / 24 ASCENDENTE (m) EXCEDENCIA
HORAS MM / 24 HORAS PM=100m/(N+1)

1992 44.20 44.20 255.36 1 04.76


1993 30.60 37.90 93.70 2 09.52
1994 22.20 37.10 78.85 3 14.29
1995 26.20 34.60 40.70 4 19.05
1996 27.00 34.50 39.44 5 23.81
1997 27.70 30.60 5.66 6 28.57
1998 28.10 28.10 0.01 7 33.33
1999 34.50 27.70 0.27 8 38.10
2000 24.70 27.60 0.38 9 42.86
2001 27.60 27.00 1.49 10 47.62
2002 25.90 26.20 4.08 11 52.38
2003 23.00 25.90 5.38 12 57.14
2004 34.60 25.10 9.73 13 61.90
2005 21.70 24.70 12.39 14 66.67
2006 23.60 23.60 21.34 15 71.43
2007 19.30 23.40 23.23 16 76.19
2008 25.10 23.00 27.25 17 80.95
2009 23.40 22.20 36.24 18 85.71
2010 37.90 21.70 42.51 19 90.48
2011 37.10 19.30 79.57 20 95.24
564.40 777.61
∑ x= ∑(X−x)2^ =
x= 28.22 Sx= 6.40
Las precipitaciones correspondientes a periodos de retorno de 5, 10, 15, 20, 25, 50,
100, 200 y 500 años se muestran a continuación en el Cuadro Nº 15.

CUADRO Nº 15
PRECIPITACIONES MAXIMAS EN 24 HORAS PARA DIFERENTES PERIODOS DE RETORNO -
DISTRIBUCIÓN GUMBEL- ESTACION VIQUES

TRAMO I – II – III
Estudio Definitivo de Ingeniería– ESPECIALIDAD DE HIDROLOGIA E HIDRAULICA
PERIODO DE PRECIPITACION
RETORNO (Tr) PROBABILIDAD FACTOR K MAXIMA EN 24
EN AÑOS HORAS (mm)
5 0.20 0.719 32.823
10 0.10 1.305 36.566
15 0.07 1.635 38.678
20 0.05 1.866 40.156
25 0.04 2.044 41.295
50 0.02 2.592 44.804
100 0.01 3.137 48.287
200 0.01 3.679 51.757
500 0.00 4.395 56.335
 El análisis para la Distribución Gumbel de la Estación Laive en el Cuadro Nº 16.

CUADRO Nº 16
DISTRIBUCIÓN GUMBEL- ESTACION LAIVE

PRECIPITACIÓN REDISTRIBUCIÓ PROBABILIDAD


ANUAL MÁXIMA N (X) ORDEN ORDEN DE NO
AÑO (Xo-x)^2
(X) MM / 24 ASCENDENTE (m) EXCEDENCIA
HORAS MM / 24 HORAS PM=100m/(N+1)

1992 30.00 80.50 2309.76 1 04.76


1993 42.50 43.60 124.55 2 09.52
1994 43.60 42.50 101.20 3 14.29
1995 33.80 37.50 25.60 4 19.05
1996 37.50 36.20 14.14 5 23.81
1997 26.80 35.60 9.99 6 28.57
1998 28.00 33.80 1.85 7 33.33
1999 29.80 30.40 4.16 8 38.10
2000 30.40 30.40 4.16 9 42.86
2001 30.40 30.00 5.95 10 47.62
2002 27.00 29.80 6.97 11 52.38
2003 26.50 28.00 19.71 12 57.14
2004 80.50 27.00 29.59 13 61.90
2005 25.00 26.80 31.81 14 66.67
2006 26.80 26.80 31.81 15 71.43
2007 18.60 26.50 35.28 16 76.19
2008 21.30 25.00 55.35 17 80.95
2009 18.50 21.30 124.10 18 85.71
2010 35.60 18.60 191.55 19 90.48
2011 36.20 18.50 194.32 20 95.24

648.80 (yY)2  3321.87


 y 
Y 32.44 Sy  13.22

TRAMO I – II – III
Estudio Definitivo de Ingeniería– ESPECIALIDAD DE HIDROLOGIA E HIDRAULICA
Las precipitaciones correspondientes a periodos de retorno de 5, 10, 15, 20, 25, 50, 100, 200 y
500 años se muestran a continuación en el Cuadro Nº 17.

CUADRO Nº 17
PRECIPITACIONES MAXIMAS EN 24 HORAS PARA DIFERENTES PERIODOS DE RETORNO -
DISTRIBUCIÓN GUMBEL- ESTACION LAIVE

PERIODO DE PRECIPITACION
RETORNO (Tr) EN PROBABILIDAD FACTOR K MAXIMA EN 24
AÑOS HORAS (mm)

5 0.20 0.719 41.953


10 0.10 1.305 49.690
15 0.07 1.635 54.055
20 0.05 1.866 57.111
25 0.04 2.044 59.465
50 0.02 2.592 66.717
100 0.01 3.137 73.915
200 0.01 3.679 81.087
500 0.00 4.395 90.549
3.02.03 DISTRIBUCIÓN LOG PEARSON TIPO III

Esta distribución es una de las series derivadas por Pearson.


La función de distribución de probabilidades es:
( Lnx−δ ) β−1
1 − (Lnx−δ )
F( x )=
αΓ (β )
∫ e α
α
dx
(10)
Asimismo; se tiene las siguientes relaciones adicionales:

μ = αβ + δ (11)

2 2
σ =α β (12)
2
γ=
√β (13)
Siendo γ el sesgo.
 El análisis para la Distribución Log Pearson III de la Estación Shullcas y las
precipitaciones correspondientes a diferentes periodos de retorno se presentan en
los Cuadros Nº 18 y 19 respectivamente.

CUADRO Nº 18
DISTRIBUCIÓN LOG PEARSON TIPO III - ESTACION SHULLCAS

PRECIPITACIÓN REDISTRIBUCIÓN (X) PROBABILIDAD DE NO


ORDEN
AÑO ANUAL MÁXIMA (X) ORDEN ASCENDENTE Y=Log X (Yo-y)^2 EXCEDENCIA PM=100m/
(m)
MM / 24 HORAS MM / 24 HORAS (N+1)

TRAMO I – II – III
Estudio Definitivo de Ingeniería– ESPECIALIDAD DE HIDROLOGIA E HIDRAULICA
1999 24.90 42.40 1.627 2.6483 1 08.33
2000 32.60 32.80 1.516 2.2979 2 16.67
2001 22.50 32.60 1.513 2.2898 3 25.00
2002 28.70 32.20 1.508 2.2736 4 33.33
2003 29.30 29.30 1.467 2.1517 5 41.67
2004 42.40 29.10 1.464 2.1430 6 50.00
2005 32.20 28.70 1.458 2.1254 7 58.33
2006 23.50 24.90 1.396 1.9494 8 66.67
2007 19.20 23.50 1.371 1.8798 9 75.00
2008 29.10 22.50 1.352 1.8284 10 83.33
2009 32.80 19.20 1.283 1.6469 11 91.67

15.956 ∑ y =)2=
∑ ( y−Y 23.2342

Y= Sy = 0.095
1.451

CUADRO Nº 19
PRECIPITACIONES MAXIMAS EN 24 HORAS PARA DIFERENTES PERIODOS DE RETORNO -
DISTRIBUCIÓN LOG PEARSON TIPO III - ESTACIÓN SHULLCAS
PERIODO DE PRECIPITACION
RETORNO (Tr) EN PROBABILIDAD FACTOR K MAXIMA EN 24
AÑOS HORAS (mm)
5 0.20 0.8417 33.92
10 0.10 1.2812 37.34
15 0.07 1.4977 39.15
20 0.05 1.6437 40.42
25 0.04 1.7493 41.36
50 0.02 2.0514 44.19
100 0.01 2.3230 46.89
200 0.01 2.5714 49.51
500 0.00 2.8722 52.87
 El análisis para la Distribución Log Pearson III de la Estación Viques y las
precipitaciones correspondientes a diferentes periodos de retorno se presentan
en los cuadros Nº 20 y 21 respectivamente.

TRAMO I – II – III
Estudio Definitivo de Ingeniería– ESPECIALIDAD DE HIDROLOGIA E HIDRAULICA
CUADRO Nº 20
DISTRIBUCIÓN LOG PEARSON TIPO III- ESTACION VIQUES

REDISTRIBUCIÓN (X)
PRECIPITACIÓN PROBABILIDAD DE NO
ORDEN ORDEN
AÑO ANUAL MÁXIMA (X) Y=Log (Yo - y)^2 EXCEDENCIA
ASCENDENTE MM / (m)
MM / 24 HORAS PM=100m/(N+1)
24 HORAS

1992 44.20 44.20 1.645 2.7074 1 04.76


1993 30.60 37.90 1.579 2.4921 2 09.52
1994 22.20 37.10 1.569 2.4629 3 14.29
1995 26.20 34.60 1.539 2.3688 4 19.05
1996 27.00 34.50 1.538 2.3649 5 23.81
1997 27.70 30.60 1.486 2.2074 6 28.57
1998 28.10 28.10 1.449 2.0988 7 33.33
1999 34.50 27.70 1.442 2.0807 8 38.10
2000 24.70 27.60 1.441 2.0762 9 42.86
2001 27.60 27.00 1.431 2.0488 10 47.62
2002 25.90 26.20 1.418 2.0116 11 52.38
2003 23.00 25.90 1.413 1.9974 12 57.14
2004 34.60 25.10 1.400 1.9591 13 61.90
2005 21.70 24.70 1.393 1.9396 14 66.67
2006 23.60 23.60 1.373 1.8849 15 71.43
2007 19.30 23.40 1.369 1.8748 16 76.19
2008 25.10 23.00 1.362 1.8543 17 80.95
2009 23.40 22.20 1.346 1.8127 18 85.71
2010 37.90 21.70 1.336 1.7861 19 90.48
2011 37.10 19.30 1.286 1.6527 20 95.24

∑ y= 28.816
Y = 1.441
∑ ( y−Y )2= 41.6811
Sy = 0.0929

CUADRO Nº 21

PRECIPITACIONES MAXIMAS EN 24 HORAS PARA DIFERENTES PERIODOS DE RETORNO -


DISTRIBUCIÓN LOG PEARSON TIPO III - ESTACION VIQUES

PERIODO DE PRECIPITACION
PROBABILIDAD FACTOR K
RETORNO (Tr) EN MAXIMA EN 24
AÑOS HORAS (mm)

TRAMO I – II – III
Estudio Definitivo de Ingeniería– ESPECIALIDAD DE HIDROLOGIA E HIDRAULICA
5 0.20 0.7989 32.73
10 0.10 1.3279 36.65
15 0.07 1.6044 38.88
20 0.05 1.7970 40.52
25 0.04 1.9393 41.77
50 0.02 2.3611 45.71
100 0.01 2.7590 49.77
200 0.01 3.1390 53.98
500 0.00 3.6202 59.83
 El análisis para la Distribución Log Pearson III de la Estación Laive y las
precipitaciones correspondientes a diferentes periodos de retorno se presentan
en los cuadros Nº 22 y 23 respectivamente.

CUADRO Nº 22
DISTRIBUCIÓN LOG PEARSON TIPO III- ESTACION LAIVE

REDISTRIBUCIÓN (X)
PRECIPITACIÓN PROBABILIDAD DE NO
AÑO ORDEN ORDEN
ANUAL MÁXIMA (X) Y=Log (Yo - y)^2 EXCEDENCIA
ASCENDENTE MM / (m)
MM / 24 HORAS PM=100m/(N+1)
24 HORAS

1992 30.00 80.50 1.906 3.6321 1 04.76


1993 42.50 43.60 1.639 2.6879 2 09.52
1994 43.60 42.50 1.628 2.6517 3 14.29
1995 33.80 37.50 1.574 2.4776 4 19.05
1996 37.50 36.20 1.559 2.4296 5 23.81
1997 26.80 35.60 1.551 2.4070 6 28.57
1998 28.00 33.80 1.529 2.3376 7 33.33
1999 29.80 30.40 1.483 2.1989 8 38.10
2000 30.40 30.40 1.483 2.1989 9 42.86
2001 30.40 30.00 1.477 2.1819 10 47.62

TRAMO I – II – III
Estudio Definitivo de Ingeniería– ESPECIALIDAD DE HIDROLOGIA E HIDRAULICA
2002 27.00 29.80 1.474 2.1733 11 52.38
2003 26.50 28.00 1.447 2.0943 12 57.14
2004 80.50 27.00 1.431 2.0488 13 61.90
2005 25.00 26.80 1.428 2.0396 14 66.67
2006 26.80 26.80 1.428 2.0396 15 71.43
2007 18.60 26.50 1.423 2.0256 16 76.19
2008 21.30 25.00 1.398 1.9542 17 80.95
2009 18.50 21.30 1.328 1.7646 18 85.71
2010 35.60 18.60 1.270 1.6117 19 90.48
2011 36.20 18.50 1.267 1.6057 20 95.24

∑ y= 29.725 ∑ ( y−Y )2= 44.5604


Y = 1.486 Sy = 0.1418

CUADRO Nº 23

PRECIPITACIONES MAXIMAS EN 24 HORAS PARA DIFERENTES PERIODOS DE RETORNO -


DISTRIBUCIÓN LOG PEARSON TIPO III - ESTACION LAIVE

PERIODO DE PRECIPITACION
PROBABILIDAD FACTOR K
RETORNO (Tr) MAXIMA EN 24
EN AÑOS HORAS (mm)
5 0.20 0.7403 39.01
10 0.10 1.3411 47.47
15 0.07 1.6697 52.84
20 0.05 1.9039 57.04
25 0.04 2.0797 60.41
50 0.02 2.6139 71.92
100 0.01 3.1346 85.25
200 0.01 3.6458 100.73
500 0.00 4.3115 125.18
3.02.04 PRUEBAS DE BONDAD DEL AJUSTE

En la teoría estadística, las pruebas de bondad del ajuste más conocidas son la
2
χ y la Kolmogorov – Smirnov. A continuación se describen brevemente.

a) PRUEBA χ2
Esta prueba fue propuesta por Karl Pearson en 1900.

Para aplicar la prueba, el primer paso es dividir los datos en un número k de


intervalos de clase.

Luego se calcula el parámetro estadístico:

TRAMO I – II – III
Estudio Definitivo de Ingeniería– ESPECIALIDAD DE HIDROLOGIA E HIDRAULICA
k
D=∑ (θi −ε i )2 / ε i
i=1 (14)

Donde:

θi es el número observado de eventos en el intervalo i y εi es el número


esperado de eventos en el mismo intervalo.

εi se calcula como:

ε i =n [ F (S i )−F ( I i ) ] i = 1,2,...,k (15)

Asimismo;
F( Si ) es la función de distribución de probabilidad en el límite

superior del intervalo i,


F( I i ) es la misma función en el límite inferior y n es el
número de eventos.

Una vez calculado el parámetro D para cada función de distribución considerada, se


determina el valor de una variable aleatoria con distribución χ2 para ν = k-1-m
grados de libertad y un nivel de significancia , donde m es el número de
parámetros estimados a partir de los datos.

Para aceptar una función de distribución dada, se debe cumplir:


2
1−α , k −1−m
D≤ X (16)

2
El valor de
χ 1−α ,k−1−m se obtiene de tablas de la función de distribución χ2.

Cabe mencionar que la prueba del X2, desde un punto de vista matemático solo
debería usarse para comprobar la normalidad de las funciones normal y Log
normal.

b) Prueba Kolmogorov - Smirnov

Esta prueba consiste en comparar el máximo valor absoluto de la diferencia D entre


la función de distribución de probabilidad observada Fo (xm) y la estimada F (xm):

D = máx. / Fo (xm) – F (xm)/ (17)

Con un valor crítico d que depende del número de datos y el nivel de significancia
seleccionado (Cuadro Nº 25). Si Dd, se acepta la hipótesis nula. Esta prueba tiene
la ventaja sobre la prueba de X2 de que compara los datos con el modelo
estadístico sin necesidad de agruparlos. La función de distribución de probabilidad
observada se calcula como:

Fo (xm) = 1- m / (n+1) (18)

TRAMO I – II – III
Estudio Definitivo de Ingeniería– ESPECIALIDAD DE HIDROLOGIA E HIDRAULICA
Donde m es el número de orden de dato xm en una lista de mayor a menor y n es
el número total de datos. (Aparicio, 1996).

CUADRO Nº 24

VALORES CRÍTICOS PARA LA PRUEBA KOLMOGOROV - SMIRNOV

TAMAÑO DE  01.0   05.0   10.0 


LA MUESTRA
5 0.51 0.56 0.67
10 0.37 0.41 0.49
15 0.3 0.34 0.4
20 0.26 0.29 0.35
25 0.24 0.26 0.32
30 0.22 0.24 0.29
35 0.2 0.22 0.27
40 0.19 0.21 0.25
 El análisis de la prueba de ajuste según Kolmogorov - Smirnov para las
Estaciones Pluviométricas utilizadas en el presente estudio se muestra a
continuación.

CUADRO Nº 25
PRUEBA DE AJUSTE KOLMOGOROV – SMIRNOV
ESTACIÓN SHULLCAS

GUMBEL LOG – NORMAL LOG PEARSON III

M XM FO(XM) F(YM)
F(XM) F(YM)
Y LOG - Y
K NORMA ∆ K ∆ K LOG ∆
=LN(XO) NORMA =LOG(XO)
L PEARSON III
L
0.067 0.052
1 42.40 0.917 2.138 0.984 1 3.747 1.862 0.969 1 1.627 1.862 0.969 0.0522
0.099 0.079
2 32.80 0.833 0.625 0.734 4 3.490 0.688 0.754 0 1.516 0.688 0.754 0.0790
0.026 0.004
3 32.60 0.750 0.593 0.724 5 3.484 0.660 0.745 5 1.513 0.660 0.745 0.0046
0.035 0.060
4 32.20 0.667 0.530 0.702 4 3.472 0.604 0.727 4 1.508 0.604 0.727 0.0603
0.054 0.015
5 29.30 0.583 0.073 0.529 2 3.378 0.172 0.568 0 1.467 0.172 0.568 0.0152
0.016 0.056
6 29.10 0.500 0.042 0.517 6 3.371 0.141 0.556 0 1.464 0.141 0.556 0.0558
0.074
7 28.70 0.417 -0.021 0.491 8 3.357 0.078 0.531 0.1142 1.458 0.078 0.531 0.1140
0.065 0.049
8 24.90 0.333 -0.620 0.267 9 3.215 -0.572 0.284 7 1.396 -0.572 0.282 0.0518
9 23.50 0.250 -0.841 0.200 0.049 3.157 -0.837 0.201 0.048 1.371 -0.837 0.198 0.0524

TRAMO I – II – III
Estudio Definitivo de Ingeniería– ESPECIALIDAD DE HIDROLOGIA E HIDRAULICA
9 6
0.007 0.016
10 22.50 0.167 -0.999 0.159 7 3.114 -1.036 0.150 5 1.352 -1.036 0.145 0.0219
0.019 0.044
11 19.20 0.083 -1.519 0.064 0 2.955 -1.761 0.039 2 1.283 -1.761 0.028 0.0549
X 28.8 X 3.34 X 1.45
S 6.3 S 0.22 S 0.09
CS 0.6 CS -0.005 CS -0.005

CUADRO Nº 26
RESUMEN
PRUEBA DE AJUSTE KOLMOGOROV – SMIRNOV
ESTACIÓN SHULLCAS

GUMBEL LOG NORMAL LOG PEARSON III


M XM FO(XM)
F(YM)
F(XM) F(YM)
∆ ∆ LOG ∆
NORMAL LOG - NORMAL
PEARSON III
1 42.40 0.917 0.984 0.067 0.969 0.052 0.969 0.052
2 32.80 0.833 0.734 0.099 0.754 0.079 0.754 0.079
3 32.60 0.750 0.724 0.026 0.745 0.005 0.745 0.005
4 32.20 0.667 0.702 0.035 0.727 0.060 0.727 0.060
5 29.30 0.583 0.529 0.054 0.568 0.015 0.568 0.015
6 29.10 0.500 0.517 0.017 0.556 0.056 0.556 0.056
7 28.70 0.417 0.491 0.075 0.531 0.114 0.531 0.114
8 24.90 0.333 0.267 0.066 0.284 0.050 0.282 0.052
9 23.50 0.250 0.200 0.050 0.201 0.049 0.198 0.052
10 22.50 0.167 0.159 0.008 0.150 0.016 0.145 0.022
11 19.20 0.083 0.064 0.019 0.039 0.044 0.028 0.055
∆ máx. 0.099 0.11 0.114

 De la Estación Shullcas observamos:


Distribución Gumbel máx= 0.099
Distribución Log Normal máx= 0.114
Distribución Log PearsonTipo III máx= 0.114

Tabular (Cuadro Nº 10, nivel de significancia 0.05, n=10) = 0.409


0.0990.1140.1140.409
máx tab
Se aceptan las tres Distribuciones
Sin embargo, se aceptan los datos que se ajustan a una Distribución Gumbel por
tener el menor máx=0.099.

TRAMO I – II – III
Estudio Definitivo de Ingeniería– ESPECIALIDAD DE HIDROLOGIA E HIDRAULICA
CUADRO Nº 27
PRUEBA DE AJUSTE KOLMOGOROV – SMIRNOV
ESTACIÓN VIQUES

GUMBEL LOG – NORMAL LOG PEARSON III


FO(XM
M XM F(YM) F(YM)
) F(XM) Y Y
LOG - LOG
K NORMA ∆ =LN(XO K ∆ =LOG(XO K ∆
NORMA PEARSO
L ) )
L N III
1 44.2 0.950 2.498 0.994 0.044 3.789 2.204 0.986 0.036 1.645 2.204 0.974 0.024
2 37.9 0.900 1.513 0.935 0.035 3.635 1.485 0.931 0.031 1.579 1.485 0.920 0.020
3 37.1 0.850 1.388 0.917 0.067 3.614 1.385 0.917 0.067 1.569 1.385 0.908 0.058
4 34.6 0.800 0.997 0.841 0.041 3.544 1.059 0.855 0.055 1.539 1.059 0.856 0.056
5 34.5 0.750 0.982 0.837 0.087 3.541 1.045 0.852 0.102 1.538 1.045 0.853 0.103
6 30.6 0.700 0.372 0.645 0.055 3.421 0.484 0.686 0.014 1.486 0.484 0.713 0.013
7 28.1 0.650 -0.019 0.493 0.157 3.336 0.085 0.534 0.116 1.449 0.085 0.573 0.077
8 27.7 0.600 -0.081 0.468 0.132 3.321 0.018 0.507 0.093 1.442 0.018 0.547 0.053
9 27.6 0.550 -0.097 0.461 0.089 3.318 0.001 0.501 0.049 1.441 0.001 0.540 0.010
10 27.0 0.500 -0.191 0.424 0.076 3.296 -0.101 0.460 0.040 1.431 -0.101 0.499 0.001
11 26.2 0.450 -0.316 0.376 0.074 3.266 -0.242 0.404 0.046 1.418 -0.242 0.441 0.009
12 25.9 0.400 -0.363 0.358 0.042 3.254 -0.296 0.384 0.016 1.413 -0.296 0.418 0.018
13 25.1 0.350 -0.488 0.313 0.037 3.223 -0.443 0.329 0.021 1.400 -0.443 0.357 0.007
14 24.7 0.300 -0.550 0.291 0.009 3.207 -0.518 0.302 0.002 1.393 -0.518 0.326 0.026
15 23.6 0.250 -0.722 0.235 0.015 3.161 -0.731 0.232 0.018 1.373 -0.731 0.242 0.008
16 23.4 0.200 -0.753 0.226 0.026 3.153 -0.771 0.220 0.020 1.369 -0.771 0.227 0.027
17 23.0 0.150 -0.816 0.207 0.057 3.135 -0.851 0.197 0.047 1.362 -0.851 0.198 0.048
18 22.2 0.100 -0.941 0.173 0.073 3.100 -1.017 0.155 0.055 1.346 -1.017 0.143 0.043
19 21.7 0.050 -1.019 0.154 0.104 3.077 -1.124 0.131 0.081 1.336 -1.124 0.112 0.062
20 19.3 0.000 -1.394 0.082 0.082 2.960 -1.672 0.047 0.047 1.286 -1.672 0.014 0.014
X 28.2 X 3.32 X 1.44
S 6.4 S 0.21 S 0.09
CS 1.0 CS 0.596 CS 0.596

CUADRO Nº 28
RESUMEN
PRUEBA DE AJUSTE KOLMOGOROV – SMIRNOV
ESTACIÓN VIQUES
GUMBEL LOG NORMAL LOG PEARSON III
F(YM)
F(YM) LOG
F(XM) LOG - PEARSON
M XM FO(XM) NORMAL ∆ NORMAL ∆ III ∆
1 44.20 0.9500 0.9938 0.0438 0.9862 0.0362 0.9740 0.0240
2 37.90 0.9000 0.9349 0.0349 0.9312 0.0312 0.9202 0.0202

TRAMO I – II – III
Estudio Definitivo de Ingeniería– ESPECIALIDAD DE HIDROLOGIA E HIDRAULICA
3 37.10 0.8500 0.9174 0.0674 0.9170 0.0670 0.9079 0.0579
4 34.60 0.8000 0.8407 0.0407 0.8551 0.0551 0.8561 0.0561
5 34.50 0.7500 0.8369 0.0869 0.8520 0.1020 0.8535 0.1035
6 30.60 0.7000 0.6451 0.0549 0.6858 0.0142 0.7130 0.0130
7 28.10 0.6500 0.4925 0.1575 0.5340 0.1160 0.5731 0.0769
8 27.70 0.6000 0.4676 0.1324 0.5073 0.0927 0.5469 0.0531
9 27.60 0.5500 0.4614 0.0886 0.5005 0.0495 0.5402 0.0098
10 27.00 0.5000 0.4244 0.0756 0.4596 0.0404 0.4988 0.0012
11 26.20 0.4500 0.3761 0.0739 0.4043 0.0457 0.4406 0.0094
12 25.90 0.4000 0.3584 0.0416 0.3836 0.0164 0.4181 0.0181
13 25.10 0.3500 0.3129 0.0371 0.3290 0.0210 0.3569 0.0069
14 24.70 0.3000 0.2911 0.0089 0.3023 0.0023 0.3260 0.0260
15 23.60 0.2500 0.2351 0.0149 0.2324 0.0176 0.2418 0.0082
16 23.40 0.2000 0.2256 0.0256 0.2204 0.0204 0.2269 0.0269
17 23.00 0.1500 0.2073 0.0573 0.1973 0.0473 0.1978 0.0478
18 22.20 0.1000 0.1734 0.0734 0.1546 0.0546 0.1432 0.0432
19 21.70 0.0500 0.1541 0.1041 0.1306 0.0806 0.1123 0.0623
20 19.30 0.0000 0.0816 0.0816 0.0473 0.0473 0.0135 0.0135
0.15748 0.10348
D max 3 0.116008 2
 De la Estación Viques observamos:

Distribución Gumbel máx= 0.1574


Distribución Log Normal máx= 0.1160
Distribución Log PearsonTipo III máx= 0.1035
Tabular (Cuadro Nº 24, nivel de significancia 0.05, n=20) = 0.24
0.10350.11600.15740.24
máx tab
Se aceptan las tres Distribuciones

Sin embargo, se aceptan los datos que se ajustan a una Distribución Log Pearson
Tipo III por tener el menor máx=0.1035

CUADRO Nº 29
PRUEBA DE AJUSTE KOLMOGOROV – SMIRNOV
ESTACIÓN LAIVE
GUMBEL LOG – NORMAL LOG PEARSON III

M XM FO(XM) F(YM)
F(YM)
F(XM) Y LOG
K ∆ K LOG - ∆ Y =LOG(XO) K ∆
NORMAL =LN(XO) PEARSON
NORMAL
III
1 80.5 0.950 3.635 1.000 0.050 4.388 2.959 0.998 0.048 1.906 2.959 0.988 0.038
2 43.6 0.900 0.844 0.801 0.099 3.775 1.081 0.860 0.040 1.639 1.081 0.865 0.035
3 42.5 0.850 0.761 0.777 0.073 3.750 1.003 0.842 0.008 1.628 1.003 0.852 0.002
4 37.5 0.800 0.383 0.649 0.151 3.624 0.619 0.732 0.068 1.574 0.619 0.773 0.027
5 36.2 0.750 0.284 0.612 0.138 3.589 0.511 0.695 0.055 1.559 0.511 0.745 0.005
6 35.6 0.700 0.239 0.594 0.106 3.572 0.460 0.677 0.023 1.551 0.460 0.731 0.031
7 33.8 0.650 0.103 0.541 0.109 3.520 0.301 0.618 0.032 1.529 0.301 0.683 0.033
8 30.4 0.600 -0.154 0.439 0.161 3.414 -0.024 0.491 0.109 1.483 -0.024 0.566 0.034
9 30.4 0.550 -0.154 0.439 0.111 3.414 -0.024 0.491 0.059 1.483 -0.024 0.566 0.016
10 30.0 0.500 -0.185 0.427 0.073 3.401 -0.064 0.474 0.026 1.477 -0.064 0.550 0.050

TRAMO I – II – III
Estudio Definitivo de Ingeniería– ESPECIALIDAD DE HIDROLOGIA E HIDRAULICA
11 29.8 0.450 -0.200 0.421 0.029 3.395 -0.085 0.466 0.016 1.474 -0.085 0.541 0.091
12 28.0 0.400 -0.336 0.369 0.031 3.332 -0.276 0.391 0.009 1.447 -0.276 0.459 0.059
13 27.0 0.350 -0.411 0.340 0.010 3.296 -0.387 0.349 0.001 1.431 -0.387 0.409 0.059
14 26.8 0.300 -0.427 0.335 0.035 3.288 -0.410 0.341 0.041 1.428 -0.410 0.398 0.098
15 26.8 0.250 -0.427 0.335 0.085 3.288 -0.410 0.341 0.091 1.428 -0.410 0.398 0.148
16 26.5 0.200 -0.449 0.327 0.127 3.277 -0.444 0.328 0.128 1.423 -0.444 0.382 0.182
17 25.0 0.150 -0.563 0.287 0.137 3.219 -0.623 0.267 0.117 1.398 -0.623 0.298 0.148
18 21.3 0.100 -0.843 0.200 0.100 3.059 -1.113 0.133 0.033 1.328 -1.113 0.087 0.013
19 18.6 0.050 -1.047 0.148 0.098 2.923 -1.529 0.063 0.013 1.270 -1.529 0.000 0.050
20 18.5 0.000 -1.054 0.146 0.146 2.918 -1.545 0.061 0.061 1.267 -1.545 0.000 0.000
X 32.4 X 3.42 X 1.49
S 13.2 S 0.33 S 0.14
CS 2.7 CS 1.140 CS 1.140
CUADRO Nº 30
RESUMEN
PRUEBA DE AJUSTE KOLMOGOROV – SMIRNOV, ESTACIÓN LAIVE
GUMBEL LOG NORMAL LOG PEARSON III
F(YM)
F(YM) LOG
F(XM) LOG - PEARSON
M XM FO(XM) NORMAL ∆ NORMAL ∆ III ∆
1 80.50 0.9500 0.9999 0.0499 0.9985 0.0485 0.9876 0.0376
2 43.60 0.9000 0.8007 0.0993 0.8601 0.0399 0.8650 0.0350
3 42.50 0.8500 0.7766 0.0734 0.8420 0.0080 0.8521 0.0021
4 37.50 0.8000 0.6490 0.1510 0.7321 0.0679 0.7728 0.0272
5 36.20 0.7500 0.6119 0.1381 0.6954 0.0546 0.7448 0.0052
6 35.60 0.7000 0.5944 0.1056 0.6772 0.0228 0.7307 0.0307
7 33.80 0.6500 0.5410 0.1090 0.6183 0.0317 0.6828 0.0328
8 30.40 0.6000 0.4387 0.1613 0.4905 0.1095 0.5660 0.0340
9 30.40 0.5500 0.4387 0.1113 0.4905 0.0595 0.5660 0.0160
10 30.00 0.5000 0.4268 0.0732 0.4743 0.0257 0.5497 0.0497
11 29.80 0.4500 0.4209 0.0291 0.4662 0.0162 0.5413 0.0913
12 28.00 0.4000 0.3685 0.0315 0.3914 0.0086 0.4593 0.0593
13 27.00 0.3500 0.3404 0.0096 0.3493 0.0007 0.4087 0.0587
14 26.80 0.3000 0.3349 0.0349 0.3410 0.0410 0.3981 0.0981
15 26.80 0.2500 0.3349 0.0849 0.3410 0.0910 0.3981 0.1481
16 26.50 0.2000 0.3266 0.1266 0.3284 0.1284 0.3820 0.1820
17 25.00 0.1500 0.2868 0.1368 0.2667 0.1167 0.2978 0.1478
18 21.30 0.1000 0.1998 0.0998 0.1328 0.0328 0.0870 0.0130
19 18.60 0.0500 0.1476 0.0976 0.0632 0.0132 0.0004 0.0496
20 18.50 0.0000 0.1459 0.1459 0.0612 0.0612 0.0000 0.0000
0.16130 0.18203
D max 6 0.128398 4
 De la Estación Laive observamos:

Distribución Gumbel máx= 0.1613


Distribución Log Normal máx= 0.1284
Distribución Log PearsonTipo III máx= 0.1820
Tabular (Cuadro Nº 24, nivel de significancia 0.05, n=20) = 0.24
0.120.160.180.24
máx tab
TRAMO I – II – III
Estudio Definitivo de Ingeniería– ESPECIALIDAD DE HIDROLOGIA E HIDRAULICA
Se aceptan las tres Distribuciones
Sin embargo, se aceptan los datos que se ajustan a una Distribución Log Normal
por tener el menor máx=0.12.

3.02.05 CONCLUSIÓN

 Para la formulación del presente Estudio, se ha elegido los resultados de la


Distribución de Gumbel para la estación de Shullcas, los resultados de la Log
PearsonTipo III, para la estación de Viques y los resultados de la Distribución de
Log Normal para la estación de Laive, dado que según la prueba de bondad
Kolmogorov – Smirnov dichas distribuciones de probabilidades se ajusta
satisfactoriamente a los datos de la muestra.

 Con el propósito de obtener resultados más conservadores se ha asumido como


datos de precipitación máxima en 24h a la media aritmética de los valores
respectivos entre las estaciones “Shullcas (3,510 m.s.n.m.)” y “Viques (3,044
m.s.n.m.)”, cuyos resultados fueron ponderados previamente por el factor 1.13
correspondiente a dos lecturas diarias de precipitaciones (criterio de Hershfield),
tal como se informa a continuación:

CUADRO Nº 31
PRECIPITACIÓN MÁXIMA EN 24 HORAS PONDERADA

TRAMO I – II – III
Estudio Definitivo de Ingeniería– ESPECIALIDAD DE HIDROLOGIA E HIDRAULICA
PRECIPITACIO
PRECIPITACION PRECIPITACION N MAXIMA EN
MAXIMA EN 24 PRECIPITACION MAXIMA EN 24 24 HORAS
PERIODO HORAS MAXIMA EN 24 HORAS PROMEDIO
DE ESTACION HORAS PROMEDIO (ESTACION
RETORN VIQUES (3044 ESTACION (ESTACION VIQUES Y
O (Tr) EN msnm) SHULLCAS (3510 VIQUES Y SHULLCAS) X
AÑOS (mm) msnm) (mm) SHULLCAS) (mm) 1.13 (mm)
5 32.73 33.40 33.07 37.36
10 36.65 37.11 36.88 41.68
15 38.88 39.21 39.04 44.12
20 40.52 40.67 40.59 45.87
25 41.77 41.80 41.79 47.22
50 45.71 45.28 45.50 51.41
100 49.77 48.74 49.25 55.66
200 53.98 52.18 53.08 59.98
500 59.83 56.72 58.27 65.85

FIGURA Nº 02

PRECIPITACION MAXIMA EN 24 HORAS PROMEDIO (ESTACION VIQUES Y SHULLCAS) X 1.13 (mm)


PP (mm)

TIEMPO DE RETORNO (Años)


PRE
CIPITACIÓN MÁXIMA EN 24 HORAS PONDERADA

TRAMO I – II – III
Estudio Definitivo de Ingeniería– ESPECIALIDAD DE HIDROLOGIA E HIDRAULICA
La información obtenida de los datos procesados con las 02 estaciones
pluviométricas se ha validado para el cálculo de gasto de las estructura de drenaje
para altitudes menores de 3,700m.s.n.m.

 Para el cálculo de gasto de estructuras de drenaje para altitudes mayores de


3,700, se ha utilizado la información pluviométrica de Estación Laive (3,842m.s.n.m.),
cuyos datos exceden en un 29% al de la estación Shullcas y Viques.

CUADRO Nº 32
PRECIPITACIÓN MÁXIMA EN 24 HORAS PONDERADA
PRECIPITACIO PRECIPITACIO
N MAXIMA EN N MAXIMA EN
PERIODO 24 HORAS 24 HORAS
DE ESTACION ESTACION
RETORNO LAIVE (3842 LAIVE (3842
(Tr) EN msnm) msnm) x 1.13
AÑOS (mm) (mm)
5 40.325 45.567
10 46.553 52.605
15 50.012 56.513
20 52.415 59.229
25 54.258 61.311
50 59.900 67.687
100 65.475 73.987
200 71.031 80.266
500 78.400 88.592

FIGURA Nº 03
PRECIPITACIÓN MÁXIMA EN 24 HORAS, ESTACION LAIVE

TRAMO I – II – III
Estudio Definitivo de Ingeniería– ESPECIALIDAD DE HIDROLOGIA E HIDRAULICA
PRECIPITACION MAXIMA EN 24 HORAS ESTACION LAIVE (3842 msnm) x 1.13

PP (mm)

TIEMPO DE RETORNO (Años)

3.02.06 PERÍODO DE RETORNO Y VIDA ÚTIL DE LAS ESTRUCTURAS DE DRENAJE

El tiempo promedio, en años, en que el valor del caudal pico de una creciente
determinada es igualado o superado por lo menos una vez se le llama Período de
Retorno.

El criterio de riesgo es la fijación, a priori, del riesgo que se desea asumir por el
caso de que la obra llegase a fallar dentro de su tiempo de vida útil.

El riesgo admisible en función del período de retorno y vida útil de la obra está dado
por:

K = 1- (1-1/T)n (19)

Si la obra tiene una vida útil de n años, la fórmula anterior permite calcular el
período de retorno T, fijando el riesgo permisible K, el cual es la probabilidad de
ocurrencia del pico de la creciente estudiada, durante la vida útil de la obra. En la
TRAMO I – II – III
Estudio Definitivo de Ingeniería– ESPECIALIDAD DE HIDROLOGIA E HIDRAULICA
Tabla Nº 01 se presenta el valor T para varios riesgos permisibles K y para la vida
útil n de la obra.

TABLA Nº 01
VALORES DE PERIODOS DE RETORNO T (AÑOS)
RIESGO
VIDA ÚTIL DE LAS OBRAS (n años)
ADMISIBLE
K 1 2 3 5 10 20 25 50 100 200
0,01 100 199 299 498 995 1990 2488 4975 9950 19900
0,02 50 99 149 248 495 990 1238 2475 4950 9900
0,05 20 39 59 98 195 390 488 975 1950 3900
0,10 10 19 29 48 95 190 238 475 950 1899
0,20 5 10 14 23 45 90 113 225 449 897
0,25 4 7 11 18 35 70 87 174 348 695
0,50 2 3 5 8 15 29 37 73 154 289
0,75 1,3 2 2,7 4,1 7,7 15 18 37 73 144
0,99 1 1,11 1,27 1,66 2,7 5 5,9 11 22 44
FUENTE: MONSALVE, 1999.

Dada la importancia y categoría de la vía proyectada, se ha asumido un riesgo de


falla del 20% y una vida útil entre 20 y 50 años para las estructuras de drenaje,
según se muestra en el Cuadro Nº 33.

CUADRO Nº 33
PERÍODO DE RETORNO Y VIDA ÚTIL
DE LAS ESTRUCTURAS DE DRENAJE
RIESGO PERÍODO
DESCRIPCIÓN VIDA ÚTIL
ADMISIBLE DE RETORNO
Estructuras
mayores 0,20 50 años 225 años
(Puentes).
Estructuras medias
0,20 25 años 113 años
(Pontones).
Alcantarillas,
0,20 20 años 90 años
cunetas, etc.
Para fines de cálculo de los caudales de diseño de las estructuras de drenaje a
proyectar en el presente Estudio, se ha establecido adoptar como período de
retorno de dichas estructuras los valores que se muestran a continuación en el
Cuadro Nº 34 de acuerdo a los criterios anteriormente expuestos.

CUADRO Nº 34

TRAMO I – II – III
Estudio Definitivo de Ingeniería– ESPECIALIDAD DE HIDROLOGIA E HIDRAULICA
PERÍODO DE RETORNO Y VIDA ÚTIL
DE LAS ESTRUCTURAS DE DRENAJE
PERÍODO
DESCRIPCIÓN
DE RETORNO
Estructuras
mayores 200 años
(Puentes).
Estructuras medias
100 años
(Pontones).
Alcantarillas,
90 años
cunetas, etc.

4.00.00 SUBCUENCAS HIDROGRÁFICAS

En el tramo vial estudiado, se han identificado subcuencas que interceptan su


alineamiento y donde actualmente existen obras de cruce provisionales que
permiten salvar sus cauces. La extensión de las subcuencas hidrográficas que han
sido identificadas en la información cartográfica varía entre 0.205 Km2 y 461.27
Km2. Ver Anexo II.

A continuación en el cuadro Nº 35 se presenta la ubicación y características de las


subcuencas hidrográficas identificadas en las Cartas Nacionales utilizadas en el
cuadro Nº 25, 26 y en el Anexo II – 2.2, el plano de la ubicación de las SCH.

CUADRO Nº 35
INVENTARIO DE SUBCUENCAS
IDENTIFICADAS EN LAS CARTAS NACIONALES
CALCULO DE PENDIENTE DE LA CUENCA
LM
PERIMETRO COEFICIENTE PENDIENTE
(LONGITUD COTA COTA
SCH PROG DE LA ÁREA DE DE LA
DEL CAUCE MAYOR MENOR
CUENCA COMPACIDAD CUENCA
MAYOR)
( km ) ( km2 ) ( kc ) ( km ) ( km ) ( km ) (m/m)
01 02+405 16.160 12.743 1.277 5.070 4450 3350 0.22
02 12+976 4.495 1.459 1.050 1.242 4.438 4.033 0.326
03 13+645 3.844 0.951 1.112 1.125 4.438 4.077 0.321
04 14+500 3.556 0.853 1.086 0.996 4.438 4.137 0.302
05 16+848 1.654 0.205 1.031 0.530 4.438 4.281 0.296

TRAMO I – II – III
Estudio Definitivo de Ingeniería– ESPECIALIDAD DE HIDROLOGIA E HIDRAULICA
06 19+213 2.122 0.353 1.007 0.731 4.423 4.323 0.137
07 20+882 4.518 1.129 1.199 1.537 4.423 4.273 0.098
08 22+185 7.556 2.985 1.234 2.366 4.423 4.135 0.122
09 24+085 3.121 0.633 1.107 1.026 4.100 4.060 0.039
10 24+740 3.016 0.499 1.204 1.213 4.100 4.038 0.051
11 26+062 3.547 0.721 1.178 1.307 4.100 4.028 0.055
12 26+570 5.305 1.357 1.284 2.138 4.100 4.042 0.027
13 34+220 7.532 3.037 1.219 2.661 4.239 3.870 0.139
14 37+880 10.678 6.362 1.194 4.429 4239 3714 0.119
15 40+808 15.066 11.509 1.253 5.975 4123 3505 103.43
16 41+487 15.248 11.593 1.263 6.263 4123 3300 131.41
17 42+423 131.963 414.167 1.829 44.360 4700 3258 32.51
Asimismo, existen quebradas con superficies de aportación de reducida magnitud
que no ha sido posible identificarlas en las Cartas Nacionales utilizadas.

Para efectos del diseño hidráulico de las estructuras de drenaje que permitirán
salvar los cursos de las subcuencas que no han podido ser identificadas en las
cartas y planos utilizados en el presente Estudio, se ha considerado relevante la
información de campo referente al comportamiento hidráulico - estructural de las
obras de drenaje existentes así como las características hidrogeomorfológicas de
las áreas que drenan.

5.00.00 CAUDAL DE DISEÑO

La estimación del caudal de diseño se ha efectuado en base a la información


hidrológica disponible y a la importancia de cada uno de los cursos comprometidos
donde se proyectarán las estructuras de drenaje.

Según lo informado en el ítem anterior, existen 13 subcuencas con áreas de


aportación menores de 10 Km2 y 4 subcuencas cuya área de aportación es mayor a
10 Km2.

En conclusión, para las subcuencas con áreas de aportación menores a 10 Km 2 , el


caudal de diseño se ha estimado mediante el Método Racional y para el caso de
subcuencas con aportación mayor a 10 Km2, el caudal de diseño se ha estimado
haciendo uso del método SCS. Ver Anexo III.

5.1.0 MÉTODO RACIONAL

La descarga máxima de diseño, según esta metodología, se obtiene a partir de la


siguiente expresión:

Q = 0,278 CIA (20)


Donde:
Q: Descarga máxima de diseño (m3/s)
TRAMO I – II – III
Estudio Definitivo de Ingeniería– ESPECIALIDAD DE HIDROLOGIA E HIDRAULICA
C: Coeficiente de escorrentía (Ver Cuadro Nº36)
I: Intensidad de precipitación máxima horaria (mm/h)
A: Área de la cuenca (Km2)
Para determinar el tiempo de concentración e intensidad se ha utilizado los
planteamientos por Kirpich, U.S. Corps of Engineers y Hathaway
Fórmula de Kirpich.

L0.77 (21)
TC  0.000325
Donde: S 0.385
L: Longitud del cauce (m.)
S: Pendiente de la Cuenca (m/m.).

Fórmula de U.S. Corps of Engineers.

L0.76
TC  0.3
S 0.19 (22)
Donde:
L: Longitud del cauce (Km.)
S: Pendiente de la Cuenca (m/m.).
Fórmula de U.S. Hathaway.-
(23)
L0.467
Donde: TC  0.286 0.234
S
L: Longitud del cauce (Km.)
S: Pendiente de la Cuenca (m/m.).
El tiempo de Concentración se elegirá de aquel método que resulte ser el más
conservador entre los tres.
La intensidad se ha determinado por la formula siguiente:
I = 0.451733P/Tc^0.4998 (24)
Dónde: P: Milímetros
Tc: horas
CUADRO Nº 36
COEFICIENTES DE ESCORRENTÍA
MÉTODO RACIONAL
COBERTU PENDIENTE DEL TERRENO
TIPO DE PRONUNCIA DESPRECIAB
RA ALTA MEDIA SUAVE
SUELO DA LE
VEGETAL > 50% > 20% > 5% > 1% < 1%
Sin Impermeable 0,80 0,75 0,70 0,65 0,60
Semipermeable 0,70 0,65 0,60 0,55 0,50
vegetación Permeable 0,50 0,45 0,40 0,35 0,30

TRAMO I – II – III
Estudio Definitivo de Ingeniería– ESPECIALIDAD DE HIDROLOGIA E HIDRAULICA
CUADRO Nº 36
COEFICIENTES DE ESCORRENTÍA
MÉTODO RACIONAL
COBERTU PENDIENTE DEL TERRENO
TIPO DE PRONUNCIA DESPRECIAB
RA ALTA MEDIA SUAVE
SUELO DA LE
VEGETAL > 50% > 20% > 5% > 1% < 1%
Impermeable 0,70 0,65 0,60 0,55 0,50
Cultivos Semipermeable 0,60 0,55 0,50 0,45 0,40
Permeable 0,40 0,35 0,30 0,25 0,20
Pastos, Impermeable 0,65 0,60 0,55 0,50 0,45
vegetación Semipermeable 0,55 0,50 0,45 0,40 0,35
ligera Permeable 0,35 0,30 0,25 0,20 0,15
Impermeable 0,60 0,55 0,50 0,45 0,40
Hierba,
Semipermeable 0,50 0,45 0,40 0,35 0,30
grama
Permeable 0,30 0,25 0,20 0,15 0,10
Bosques, Impermeable 0,55 0,50 0,45 0,40 0,35
densa Semipermeable 0,45 0,40 0,35 0,30 0,25
vegetación Permeable 0,25 0,20 0,15 0,10 0,05
El valor del coeficiente de escorrentía se ha establecido de acuerdo a las
características hidrológicas y geomorfológicas de las quebradas cuyos cursos
interceptan el alineamiento de la carretera. En virtud a ello, los coeficientes de
escorrentía variarán según dichas características.

En el Cuadro Nº 37 se muestra los caudales de diseño para áreas de subcuencas


menores a 10Km2.

CUADRO Nº 37
CAUDAL DE DISEÑO PARA ÁREAS DE CUENCAS NO MAYORES A 10 KM2
TIEMPO DE
PARAMETROS
CONCENTRACIÓ
PRECIPI GEOMORFOLÓGICOS
N I(MM/
Nº PROG TACION C Q (M3/S)
LONGITU PENDIEN F.U.S. CORPS. OF H)
MM AREA
D TE ENGINERRS
KM2 ( ML ) (M/M)
01 12+983.00 73.98 1.46 1242.29 0.326 0.4377 50.5028 0.5500 11.26
02 13+645.00 73.98 0.95 1125.29 0.321 0.4073 52.3564 0.5500 7.61
03 14+510.00 73.98 0.85 996.29 0.302 0.3755 54.5231 0.5500 7.11
04 16+870.00 73.98 0.20 530.00 0.296 0.2333 69.1653 0.5000 1.97
05 19+235.00 73.98 0.35 730.78 0.137 0.3449 56.8910 0.5000 2.79
06 20+905.00 73.98 1.13 1537.30 0.098 0.6473 41.5351 0.5000 6.52
07 22+215.00 73.98 2.98 2366.36 0.122 0.8614 36.0061 0.5000 14.94
08 24+150.00 73.98 0.63 1026.00 0.039 0.5667 44.3902 0.5000 3.91
09 24+800.00 73.98 0.50 1213.45 0.051 0.6115 42.7327 0.5000 2.97
10 26+130.00 73.98 0.72 1306.71 0.055 0.6377 41.8464 0.5000 4.20
11 26+630.00 73.98 1.36 2138.44 0.027 1.0609 32.4467 0.5000 6.12
12 34+275.00 73.98 3.04 2660.87 0.139 0.9187 34.8666 0.5500 16.19
13 37+930.00 73.98 6.36 4428.51 0.119 1.3939 28.3079 0.5500 27.54

5.2.0 MÉTODO SCS

TRAMO I – II – III
Estudio Definitivo de Ingeniería– ESPECIALIDAD DE HIDROLOGIA E HIDRAULICA
Con la finalidad de estimar el caudal de diseño para el caso de subcuencas con
aportación mayor a 10 Km2, el caudal de diseño se ha estimado haciendo uso del
método SCS.

El Sistema de Modelado Hidrológico es una aplicación desarrollado por el Centro de


Ingeniería Hidrológica (HEC: Hydrologic Engineering Center) del Cuerpo de
Ingenieros de los Estados Unidos (US Army Corps of Engineers).

Se utilizó el Hietograma de Diseño desarrollado por el Soil Conservation Service del


U.S Deparment of Agricultura correspondiente a tormentas de duración de 24 horas.

Para determinar la precipitación neta se utilizó la siguiente fórmula.

Pe=[P-508/N+5.08]^2 /
[P+2032/N-20.32] (25)
Donde:
Pe : Precipitación neta (mm).
P : Precipitación registrada (mm).
N : Abstracción inicial o umbral de escorrentía (mm).
Tablas utilizadas para determinar la abstracción inicial (N).

TABLA Nº 02
CLASIFICACIÓN DE SUELOS A EFECTOS DEL UMBRAL DE ESCORRENTIA

TABLA Nº 03
ESTIMACIÓN INICIAL DEL UMBRAL DE ESCORRENTIA (II) (N)

TRAMO I – II – III
Estudio Definitivo de Ingeniería– ESPECIALIDAD DE HIDROLOGIA E HIDRAULICA
Tiempo de la punta (horas)
Tp = 0.5D+0.6Tc (26)
Tiempo base (horas)
Tb = 2.67Tp (27)
Q de la punta (m3/seg)
Qp = PA/1.8xTb (28)
Donde:
Tp : Tiempo de la punta
Tc : Tiempo de concentración (horas)
D : Duración de la precipitación neta (horas)
Tb : Tiempo base (base)
Qp : Caudal de la punta (m3/seg.)
P : Precipitación neta (mm).
A : Superficie de la cuenca Km2.
Para el cálculo de tiempo de concentración (Tc), se ha tomado la fórmula de:
Kirpich (en Wanielista, 1997, p.142).

Tc = 0.000325(L^0.77/S^0.385) (29)
Donde:
T : Tiempo de concentración (minutos).
L : longitud del cauce (Km).
S : Pendiente de la cuenca (m/m).

5.2.1 CARACTERÍSTICAS DE LA SUBCUENCAS CON APORTACION MAYOR A 10KM2

TRAMO I – II – III
Estudio Definitivo de Ingeniería– ESPECIALIDAD DE HIDROLOGIA E HIDRAULICA
 El cálculo de la infiltración se desarrolló con el método SCS (Soil Conservation
Service).

 El tipo de suelo dentro del área involucrada corresponde a un suelo Grava


limosa (GM) y por sectores Grava arcillosa (GC).

 El relieve presenta una topografía con pendiente mayor a 9%.

 La vegetación corresponde al tipo de praderas alto andinas, especies en su


mayoría herbácea con mezcla de cultivos y reducidas a los cauces de las
quebradas vegetación arbustivas y algunas arbóreas propias del lugar.

 Es intenso el uso de de los cursos superficiales para los trabajos de riego y


consumo.

 Se ha utilizado como Po de la tabla 03 el factor de 71 que corresponde al grupo


de suelo C, características hidrológicas de nivel bajo.

 Asimismo se consideró la información proporcionada de los habitantes situados


en el área de estudio.

La memoria de cálculo se encuentra en el Anexo – 03

5.2.2 CÁLCULO DEL CAUDAL DE ESTRUCTURAS MAYORES A 10KM2.

CUADRO Nº 38
CAUDALES EN M3/SEG. PARA UN PERIODO DE RETORNO DE 100 AÑOS.
Long
Cue Progre Long cauce Cota Cota Pend
nca siva Área cauce cg max min iente Caudal de diseño
km Km2 L km L'c km msnm msnm So % Snyder Mockus SCS El mayor
14 40+885 11.51 5.98 3.289 4123 3566 9.31 27.414 40.654 40.654 40.654
15 41+600 11.59 6.210 3.416 4123 3522 9.68 27.004 40.763 40.763 40.763

CUADRO Nº 39
CAUDALES EN M3/SEG. PARA UN PERIODO DE RETORNO DE 200 AÑOS.
Cue Long
nca Progre Long cauce Cota Cota Pendi
siva Area cauce cg max min ente Caudal de diseño
km Km2 L km L'c km msnm msn So % Snyder Mockus SCS El mayor

TRAMO I – II – III
Estudio Definitivo de Ingeniería– ESPECIALIDAD DE HIDROLOGIA E HIDRAULICA
m
16 42+535 414.17 44.360 24.398 4700 3458 2.80 308.556 724.518 724.518 724.518
17 48+080 461.28 32.777 18.027 4330 3405 2.82 336.465 902.206 902.206 902.206

6.00.00 EVALUACIÓN DE PROBLEMAS DE DRENAJE

A lo largo del tramo de la carretera en estudio, se ha observado los diferentes


problemas de drenaje que comprometen considerablemente a la actual vía, entre
ellos podemos mencionar la cantidad insuficiente de alcantarillas para el drenaje del
agua superficial y para el drenaje de los cursos de agua que cruzan su
alineamiento, asimismo; se ha observado que en gran parte del tramo en estudio,
las cunetas de tierra existentes se encuentran obstruidas y que recorren grandes
distancias, esto ocasiona procesos de erosión y sedimentación de sus cauces; y
por consiguiente el desborde de las aguas provenientes de precipitaciones
pluviales, afectando la estabilidad de la carretera.

Otro aspecto relacionado con los problemas de drenaje es la existencia de casas y


accesos ubicados en forma adyacente a la carretera, lo cual motiva que los
lugareños obstruyan las cunetas a fin de construir pases a sus viviendas y a
caseríos aledaños, lo cual resulta muy perjudicial para el funcionamiento del
sistema de drenaje de la carretera y para su estabilidad ya que la falta de control de
estos flujos está originando el desplazamiento y movimiento en masa de los
materiales del talud inferior, provocando grandes cárcavas. Por ello, se plantea el
revestimiento de las cunetas y la proyección de alcantarillas espaciadas a 250 m en
promedio.

Cabe indicar que las obras de drenaje existentes como alcantarillas, pontón
carecen de estructuras de protección a su entrada y salida, identificándose dos
aspectos importantes; el primero se refiere al proceso de sedimentación y
colmatación de sus cauces y el segundo al proceso erosivo que viene afectando el
terraplén de la carretera incidiendo en su estabilidad y transitabilidad.

También se ha identificado a lo largo de la vía la existencia de sectores críticos los


cuales han sido originados por problemas de geodinámica externa de origen
hídrico, ocasionados por filtraciones y presencia de nivel freático, los cuales se
manifiestan mediante procesos erosivos tipo cárcavas, asentamiento progresivo de
la actual plataforma vial y derrumbes. Por otro lado, se indica que la zona donde se
emplaza la carretera, en mayor parte de la longitud de la vía es de producción
pecuaria y en los fondo de valle agrícola habiéndose identificado áreas de pastoreo
y terrenos de cultivo ubicados en forma adyacente a ésta que para el riego de

TRAMO I – II – III
Estudio Definitivo de Ingeniería– ESPECIALIDAD DE HIDROLOGIA E HIDRAULICA
pastizales y tierras agrícolas utilizan las aguas que transportan canales de regadío
existentes. Asimismo, existen a partir de la progresiva Km. 19+235, afloraciones de
agua en el talud superior los cuales son conducidos por la cuneta para regadío de
los terrenos de en longitudes mayores a 1.0 Km. en algunos puntos discurriendo
sobre la plataforma. Ver Anexo V.

7.00.00 OBRAS DE DRENAJE EXISTENTES

7.1.0 INTRODUCCIÓN

El sistema de drenaje existente de la carretera en estudio está constituido


principalmente por obras de drenaje superficial (pontón, alcantarillas y cunetas
laterales de tierra), las que en su mayoría se encuentra en mal estado impidiendo
su normal funcionamiento.

Las estructuras tipo Puente, Pontón y alcantarillas existentes es variado su


composición siendo estas de estructura metálica (TMC), piedra acomodada,
cilindro, tubo de PVC y concreto ciclópeo. Las cunetas longitudinales existentes son
de tierra las cuales se encuentran totalmente erosionadas debido a la pendiente y
extensas longitudes que recorren, haciendo que el agua se desborde sobre la
plataforma vía.

7.2.0 ALCANTARILLAS

Se ha inventariado 81 alcantarillas en total siendo 27 unidades de estructura


metálica (TMC), 11 unidades de piedra acomodada, 39 unidades de cilindro, 01
unidad de TUVO de PVC y 03 unidades de concreto simple.

Por tratarse de alcantarillas en permanente servicio de evacuación de flujos


superficiales y en algunos casos en permanente servicio de irrigación, su
mantenimiento es realizado a veces de manera no oportuna, constatándose que
todas las alcantarillas existentes se encuentran en mal estado estructural y de
conservación; habiéndose identificado también alcantarillas cuyas capacidades
hidráulicas son insuficientes.

En el Cuadro Nº 40 se detalla la ubicación, características y evaluación de las


alcantarillas existentes.

TRAMO I – II – III
Estudio Definitivo de Ingeniería– ESPECIALIDAD DE HIDROLOGIA E HIDRAULICA
Foto Nº 03: Entrada de alcantarilla, tipo TMC 24”. (Km. Foto Nº 04: Salida de alcantarilla, tipo TMC 24”. (Km.
20+920) 32+040)

Foto Nº 05: Salida de alcantarilla, tipo TMC 24”. (Km. Foto Nº 06: Salida de alcantarilla de concreto 2x1.8m
37+415). (Km. 37+930).

Foto Nº 07: Salida de alcantarilla deTRAMO


concretoI –2x1.8m
II – IIIFoto Nº 08: Salida de alcantarilla de concreto 2x1.8m
Estudio Definitivo de Ingeniería– ESPECIALIDAD DE HIDROLOGIA E HIDRAULICA
(Km. 40+885). (Km. 53+090).
TRAMO I – II – III
Estudio Definitivo de Ingeniería– ESPECIALIDAD DE HIDROLOGIA E HIDRAULICA
CUADRO Nº 40
INVENTARIO Y EVALUACION DE OBRAS DE DRENAJE TRANSVERSAL EXISTENTES

TRAMO I – II – III
Estudio Definitivo de Ingeniería– ESPECIALIDAD DE HIDROLOGIA E HIDRAULICA
TRAMO I – II – III
Estudio Definitivo de Ingeniería– ESPECIALIDAD DE HIDROLOGIA E HIDRAULICA
TRAMO I – II – III
Estudio Definitivo de Ingeniería– ESPECIALIDAD DE HIDROLOGIA E HIDRAULICA
7.3.0 PUENTE

En el Km. 42+423, de la carretera en estudio, se ha identificado 01 puente de 21.3


m de luz que permite salvar el cauce del Río Canipaco. Dicha estructura es de tipo
Viga Losa, cuya superestructura se encuentra constituida por: en el primero, vigas
metálicas de 0.8 m x 0.3m y 1.5 pulgadas de espesor, y tablero de rodadura de losa
de concreto armado de 3.6 metros de ancho y 0.45 m de veredas a ambos lados
del eje sin parapetos y la sub estructura, estribos de concreto ciclópeo proyectados
sobre los taludes laterales del cauce del río; en el segundo, superestructura, vigas
de concreto armado y superficie de rodadura de con losa de concreto armado de
3.4, y veredas de 0.5 m a ambos lados del eje.

En el Cuadro Nº 41, se presenta la ubicación, característica y evaluación de los


puentes existentes.

PUENTE Km. 42+423.

Foto Nº 09: Ubicación del puente Km. 42+423. Foto Nº 10: Vista de la viga metálica.

Foto Nº 11: Vista del estribo Izquierdo. Foto Nº 12: Vista de la base de estribo derecho

En el Km. 47+915, de la carretera en estudio, se ha identificado 01 puente1 de 15.8


m de luz que permite salvar el cauce del Rio La Virgen respectivamente. Dicha
estructura son de tipo Viga Losa, cuya superestructura se encuentra constituida
por:, superestructura, vigas de concreto armado y superficie de rodadura de con

TRAMO I – II – III
Estudio Definitivo de Ingeniería– ESPECIALIDAD DE HIDROLOGIA E HIDRAULICA
losa de concreto armado de 3.4, y veredas de 0.5 m a ambos lados del eje, el
parapeto del lado derecho del puente próximo al estribo derecho se encuentra
deteriorado siendo necesaria su rehabilitación y la subestructura conformado por
estribos de 5.6 m de alto localizados en ambos lados del cauce del río La Virgen.

En el Cuadro Nº 41, se presenta la ubicación, característica y evaluación de los


puentes existentes.

PUENTE Km. 47+915.

Foto Nº 13: Ubicación del puente Km. 47+915. Foto Nº 14: Vista del tablero de rodadura,
parapeto de concreto dañado.

Foto Nº 15: Vista frontal del puente, aguas arriba Foto Nº 16: Vista del estribo izquierdo de puente,
riesgo de erosión de estribo, aguas arriba.

CUADRO Nº 41
INVENTARIO Y EVALUACIÓN DE PUENTES EXISTENTES

TRAMO I – II – III
Estudio Definitivo de Ingeniería– ESPECIALIDAD DE HIDROLOGIA E HIDRAULICA
7.4.0 PONTON

En el Km. 40+808, de la carretera en estudio, se ha identificado 01 pontón de 3.5 m


de luz que permite salvar el cauce del río. Dicha estructura es de tipo abovedado de
concreto ciclópeo de 3.5 m de ancho, 2.5 m de alto y 5.5 metros de largo.

La estructura tiene sección hidráulica insuficiente, además se encuentra en la parte


inferior de los estribos (izquierdo y derecho) erosionados en toda su longitud, con
posible colapso de toda la estructura de drenaje. Requiere mejorar la estructura con
mayor sección hidráulica.

PONTÓN Km. 40+808.

Foto Nº 17: Ubicación del pontón Km. 40+808. Foto Nº 18: Vista de la sección hidráulica de tipo
abovedada (3.5m largo x 2.5 m alto), sección
colmatada en un 50%

Foto Nº 19: estribo derecho erosionado, posibleFoto Nº 20: Material aluvial de arrastre depositado
en la entrada y salida de la estructura.
colapso. TRAMO I – II – III
Estudio Definitivo de Ingeniería– ESPECIALIDAD DE HIDROLOGIA E HIDRAULICA
CUADRO Nº 42
INVENTARIO Y EVALUACIÓN DE PONTÓN EXISTENTE

7.5.0 BADENES DE CONCRETO

A lo largo del tramo en estudio, se ha observado que en el Km. 44+756, Km.


49+300 y Km. 49+690 existen badenes de concreto ciclópeo que permite dar pase
a los flujos de escorrentía superficial provenientes de cunetas; estas estructuras se
encuentran en mal estado de conservación y mal ubicados, como es de la
progresiva Km. 49+690, a ocasionado erosión en el talud de relleno lado derecho
de la vía.

Badén Km. 44+756, Km. 49+300 y Km. 49+690

Foto Nº 21: Km. 44+756, Badén de concreto (2.0 mFoto Nº 22: Km. 49+300, badén de concreto 3.0 m
X 4.5 m), deteriorado, sector de Chongos Alto. X 5.0 m, centro de estructura erosionado.

TRAMO I – II – III
Estudio Definitivo de Ingeniería– ESPECIALIDAD DE HIDROLOGIA E HIDRAULICA
Foto N° 23, Km. 49+690, ubicación
inadecuada de badén, talud de relleno
erosionado, formación de cárcavas.

CUADRO Nº 43
INVENTARIO Y EVALUACIÓN DE BADENES EXISTENTES

7.6.0 CUNETAS DE TIERRA

El reconocimiento en campo permitió constatar la existencia de cunetas de tierra a


lo largo de la carretera.

En gran parte de la carretera las cunetas de tierra se encuentran obstruidas debido


principalmente a dos factores; en primer lugar a que recorren grandes distancias
ocasionando procesos de erosión de sus cauces dada su elevada pendiente
longitudinal y su posterior sedimentación debido a cambios bruscos de pendiente,
como segundo factor se tiene la presencia de casas y vías de acceso a caseríos
donde los lugareños han obstruido las cunetas con el objeto de construir sus pases
peatonales y vehiculares.

Lo dicho en el párrafo anterior afecta de sobremanera el funcionamiento del actual


sistema de drenaje de la vía, originado procesos de erosión del talud inferior
incrementando su deterioro.

7.7.0 CANALES DE RIEGO

En el tramo vial Chupuro – Huasicancha, se encuentra desplazamientos de canales


de riego paralelo a la vía:

TRAMO I – II – III
Estudio Definitivo de Ingeniería– ESPECIALIDAD DE HIDROLOGIA E HIDRAULICA
CUADRO Nº 44
CANALES DE RIEGO EXISTENTES
UBICACIÓN UBICACIÓN
MATERIA ANCHO ALTURA
INICIO FIN Y/O OBSERVACIÓN
L (m) (m)
(Km.) (Km.) LADO
Cruza la
Canal que cruza del lado derecha
01+94 carretera y se
01+700 Revestido 0.40 0.4 al lado izquierdo y e desplaza
6 proyecta en el
paralelo hasta el Km. 01+700.
lado izquierdo.
Cruza la
Canal que cruza del lado derecha
01+95 carretera y se
01+730 Revestido 0.40 0.4 al lado izquierdo y e desplaza
0 proyecta en el
paralelo hasta el Km. 01+730.
lado izquierdo.
Canal rectangular que inicia en la
Cruza la progresiva Km. 2+395, lado
02+39 carretera y se derecho de la vía, se desplaza por
02+207 Revestido 0.40 0.4
0 proyecta en el el lado izquierdo y cruza en la
lado izquierdo progresiva Km. 02+207 al lado
derecho.
Cruza la
carretera del Tubería de PVC, 6”, que cruza la
07+713 - Tubo - -
lado derecho al carretera.
izquierdo.
Canal rectangular que inicia en la
progresiva Km. 40+270, lado
derecho de la vía, y cruza en la
40+88 Lado derecho
40+270 concreto 0.4 0.4 progresiva Km. 40+458, al lado
5 de la carretera.
izquierdo para culminar en la
alcantarilla ubicada en el Km.
40+885.

8.00.00 SECTORES CRÍTICOS Y SOLUCIONES PLANTEADAS

El Estudio ha contemplado el reemplazo de todas las obras de drenaje existentes y


la proyección de nuevas estructuras que garanticen el funcionamiento del sistema
de drenaje en concordancia a la demanda hidrológica y característica
geomorfológica de la zona en estudio.

Desde el punto de vista hidráulico se proponen diseños que proporcionen obras de


drenaje lo más eficiente posible, cumpliendo con los requerimientos según sea el
caso, de durabilidad y de una adecuada capacidad hidráulica, que al mismo tiempo
guarden una relación entre rentabilidad y conservación con el medio ambiente.

TRAMO I – II – III
Estudio Definitivo de Ingeniería– ESPECIALIDAD DE HIDROLOGIA E HIDRAULICA
Estas obras están destinadas a constituirse, en conjunto, como los sistemas que
drenarán los flujos de agua libres de la zona.

De igual manera se han incluido dentro las soluciones planteadas y según los
criterios aplicables al buen funcionamiento de una vía, la proyección de estructuras
de protección contra el proceso de erosión que afecten la estabilidad de la vía,
como emboquillados, enrocados, etc.

Así mismo para cada sector con problemas de drenaje identificado, se ha


determinado un tratamiento exclusivo proyectándose sistemas de drenaje y
subdrenaje particulares según el problema presentado, los cuales tendrán la
función de eliminar y/o mitigar los efectos del agua ya sea superficial o
subsuperficial, sobre la estructura de la plataforma vial o taludes adyacentes
(inferior y superior), asimismo se ha planteado la estabilización de taludes mediante
la construcción de banquetas o reforzamiento de acuerdo a lo informado en el
Estudio Geológico y Geotécnico.

Se debe tener en cuenta que las estructuras de drenaje están íntimamente


relacionadas a los niveles de paso de los flujos de agua a evacuar y los niveles
alcanzados por la estructura del pavimento (rasante terminada), lo que es
cuidadosamente observado en la realización de los diseños planteados.

Por otro lado es preciso indicar que un complemento a las soluciones propuestas y
que han sido descritas anteriormente es el mantenimiento de las estructuras de
drenaje, el cual cumple un papel importante que debe tomarse en cuenta a fin de
que la carretera logre la vida útil que se requiere.

9.00.00 OBRAS DE DRENAJE PROYECTADAS

9.01.00 INTRODUCCION

Las obras de drenaje proyectadas están conformadas por estructuras transversales,


longitudinales y de subdrenaje entre otras, las mismas han sido diseñadas
considerando los tiempos de vida útil para cada tipo de estructura indicados en los
términos de referencia y según los criterios descritos en el capítulo anterior.

9.02.00 OBRAS DE DRENAJE TRANSVERSAL

El objetivo del sistema de drenaje transversal propuesto es permitir el paso del flujo
inalterado de agua superficial presente en el ámbito de la carretera y que discurre
en forma transversal a ésta. El agua superficial, principalmente proviene de fuentes
tales como quebradas, acequias, canales de riego, recolección del agua que cae
sobre la actual plataforma, etc. que discurren en sentido transversal a la carretera y

TRAMO I – II – III
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que requieren ser evacuadas por medio de apropiadas estructuras, a fin de
conducirlos adecuadamente sin afectar su estabilidad.

Las estructuras de drenaje transversal establecidas en el presente Estudio, están


constituidas por: Alcantarillas y 02 pontones.

9.02.01 ALCANTARILLAS

Este tipo de obra de drenaje, se ha establecido en concordancia a las


características hidráulicas de las estructuras existentes y la demanda hidrológica de
la zona en estudio. Las alcantarillas proyectadas son de tipo tubería metálica
corrugada y algunas son de tipo marco de concreto.

Para el diseño hidráulico de las alcantarillas se ha tenido en cuenta la función que


cumplirá cada una de ellas dentro del Proyecto, ya sea como pases de agua de
cursos naturales (quebradas), donde se ha considerado las áreas proporcionales de
aportación de las cuencas según su ubicación dentro del nuevo trazo en estudio,
por último las alcantarillas que cumplirán función de desfogue de agua que
transportan las cunetas, para las que se ha considerado proyectar alcantarillas tipo
TMC de 36” de diámetro.

a) Tipo de alcantarilla propuesta

Alcantarilla tipo tubería metálica corrugada

La proyección de alcantarillas tipo TMC (Tubería metálica corrugada) se han


establecido como solución a la evacuación pluvial de los flujos transportados por las
cunetas y para el pase del flujo de algunas quebradas con superficies de aportación
de reducida magnitud, principalmente en aquellos sectores donde se cuenta con
suficiente cobertura de relleno desde el nivel de la tubería hasta el nivel de la
rasante terminada para protegerla de la acción de las cargas vivas. La pendiente
transversal mínima recomendada es de 2%.

Alcantarilla tipo marco de concreto

Las alcantarillas propuestas tipo marco de concreto se han establecido en aquellos


sectores de paso de evacuación pluvial del flujo transportado por las cunetas,
drenaje se zonas urbanas, pase de canales de riego que interceptan la carretera y
paso de pequeñas quebradas, donde no se cuenta con la cobertura suficiente,
permitiendo que la parte superior de su losa coincida con el nivel de la rasante
terminada. La pendiente transversal mínima recomendada es de 1%.

b) Estructuras de entrada de alcantarillas

Entrada tipo caja receptora

Las alcantarillas con estructura de entrada tipo Caja Receptora permiten:


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Estudio Definitivo de Ingeniería– ESPECIALIDAD DE HIDROLOGIA E HIDRAULICA
 El ingreso del agua captada por las cunetas construidas al pie de los taludes y
así evacuarlas hacia un dren natural.

 El ingreso del agua proveniente de pequeñas quebradas que presentan ancho


de contacto con la carretera y pendiente que facilita este tipo de estructura para
evacuarlas ordenadamente sin causar daño a la carretera.

 Las cajas son estructuras de sección rectangular, para la evacuación del agua
de las quebradas (drenaje transversal) y cunetas (drenaje longitudinal). Dichas
cajas tendrán una altura tal que en su interior pueda darse pase a la alcantarilla tipo
Marco o TMC que se proyecte con una profundidad adicional de 0.10 m para
almacenar los sedimentos que arrastran las quebradas y cunetas permitiendo la
descarga libre hacia el interior del cajón.

Entrada tipo alero recto

Este tipo de entrada se ha considerado conveniente colocar cuando las alcantarillas


se ubican en secciones con topografía llana, de este modo se favorece la entrada
del agua a la alcantarilla evitando problemas de erosión a los taludes de la
carretera.

Entrada tipo alero inclinado

Este tipo de entrada se ha considerado conveniente colocar cuando las alcantarillas


se ubican en zonas donde la carretera va en relleno y requiere el ingreso del agua
de las zonas que quedan por debajo de la rasante de la carretera. Se tendrá la
precaución de colocar un sistema de protección de los taludes del terraplén al
ingreso de la alcantarilla, lo cual se propone para evitar, en cualquier caso, la
erosión del terraplén de la carretera, más aún si especialmente se encuentran en
los casos en los que los taludes están directamente expuestos al paso del flujo de
agua al ingreso. En esta protección se dispondrá tratamiento con revegetación o en
su defecto se proyectarán estructuras tipo bordillo, según lo indicado en los planos
del Proyecto.

c) Estructuras de salida de alcantarillas

Salida tipo alero recto

Este tipo de salida se colocará cuando las alcantarillas entregan a una zanja en
corte, por lo que estas estructuras permiten la entrega de cunetas a ésta. Para que
las cunetas desemboquen correctamente a la salida de la alcantarilla se instalan los
aleros rectos con la finalidad de recibir la descarga de la cuneta y posteriormente
permitir una entrega libre del flujo hacia la zona de evacuación adecuadamente

TRAMO I – II – III
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protegida en dirección hacia el dren de entrega natural, dependiendo de la variación
del nivel del terreno a la salida.

Salida tipo alero inclinado

Se ha considerado conveniente colocar este tipo de estructura en aquellos sectores


donde la carretera se emplaza en relleno o en zonas donde la carretera se
encuentra a media ladera y no permite la entrega de cunetas. Este tipo de
estructuras permitirá una entrega libre y encauzada del flujo hacia la zona de
evacuación, adecuadamente protegida en dirección al dren de entrega natural,
dependiendo de la variación del nivel del terreno a la salida.

Se tendrá la precaución de colocar un sistema de protección de los taludes del


terraplén a la salida de la alcantarilla, lo cual se propone para evitar, en cualquier
caso, la erosión del terraplén de la carretera. En esta protección se dispondrá
tratamiento con revegetación o en su defecto se proyectarán estructuras tipo
bordillo, según lo indicado en los planos del Proyecto.

Salida tipo muro

Debido a condiciones de trazo, existen tramos en los que se presentan muros de


sostenimiento y en los que coinciden salidos de alcantarillas que requerirán de
protección adecuada a la salida, dado que en estos tramos, los taludes son
prácticamente verticales, habiéndose, considerado la proyección de muros en
voladizo, como se indica en los planos del proyecto.

d) Estructuras de protección a la salida de alcantarillas

Las estructuras de protección a la salida de las estructuras de salida de las


alcantarillas, se instalan con la finalidad de evitar cualquier acción erosiva del flujo a
su salida que perjudique su estabilidad, además de brindar protección a la zona
aledaña al terraplén de la carretera.

Las estructuras de protección de la salida que se plantean son las que a


continuación se describen.

Adecuación de salida

La protección de este tipo se plantea con la finalidad que el flujo de salida evacue
hacia el dren natural en forma ordenada dada las condiciones de topografía llana en
un nivel algo superior al nivel de salida de la alcantarilla. Esta zanja para desfogue
será de piedra asentada y emboquillada.

Poza de disipación

TRAMO I – II – III
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En muchos casos las alcantarillas se encuentran a su salida con muros de
sostenimiento planteados por necesidad de trazo y protección del terraplén, dado
que estos son prácticamente verticales. En estos casos se plantea el alargamiento
de la salida de la alcantarilla tipo TMC hasta 1.00 m y la colocación de una poza de
disipación y continuando por aliviadores escalonados y/o rectos dependiendo de la
pendiente del talud; así mismo en las salidas de las alcantarillas con muros
cabezales colocándose roca volteada de diámetro nominal 0.50 m que por su
verticalidad no facilitarían la instalación de alguna estructura especial de protección.

9.02.02 PONTÓN

Este tipo de estructura se ha proyectado debido a criterios hidráulicos y de diseño


vial (diseño de rasante, el cual ha definido la altura libre y gálibo de las estructuras);
como parte del sistema de drenaje transversal de la carretera que permita el pase
de quebradas, se ha establecido proyectar estructura de pontón. Dicha estructura
se caracteriza por ofrecer mayor área hidráulica para el paso del gasto líquido y
sólido que transportan. La luz fijada para esta estructura no superan los 10m. de
longitud entre apoyos con lo cual se cubre el ancho natural existente del cauce de
la quebrada en la zona donde intercepta a la carretera.

a) Criterios de diseño

Los criterios de diseño hidráulico de la estructura del pontón se describen a


continuación:

 Caudal estimado

Los caudales de diseño estimados para las estructuras tipo pontón proyectado en el
presente Estudio es de 40.83 m3/s y 41.02 m3/s, para dimensionar la luz y 45.4
m3/s, y 45.5 m3/s, para los cimientos. La magnitud de dichos caudales obedece al
registro de precipitaciones de la zona y fueron estimados según las metodologías
descritas en el ítem 05.00.00.

 Material de arrastre

El criterio de material de arrastre es un criterio muy importante y determinante en el


dimensionamiento de las estructuras tipo pontón. Se ha identificado que los
materiales que conforman el cauce principal son cantos rodados y arenas

Un factor importante para el arrastre de material es que las quebradas presentan


pendientes del cauce principal mayor a 3%.

 Estructuras de cruce actuales

TRAMO I – II – III
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Las quebradas donde se ha considerado el emplazamiento de estructuras tipo
pontón cuentan con estructuras provisionales, que según la evaluación de campo
se encuentran en mal estado estructural y cuyas luces no guardan relación con sus
amplitudes, estrangulando sus cauces, por lo que se ha establecido proyectar los
pontones con luces mayores a las actuales a fin de garantizar su adecuado
funcionamiento sin afectar su estabilidad.

b) Ubicación

Los pontones proyectados en el presente estudio se encuentran ubicado en la


progresiva Km. 40+808, Km 41+487 y Km. 52+832.

b.1) Pontón Km. 40+808.

a. Características hidráulicas de la zona de emplazamiento

El lugar de emplazamiento del pontón, se caracteriza por ofrecer un relieve


ondulado cubierto de vegetación arbustiva (rastreras y pasos naturales), en las
márgenes. Dentro de este relieve se desarrolla el cauce de la quebrada ubicada en
el Km. 40+808 de la carretera, el cual presenta un curso medianamente recto en la
sección de cruce con la futura vía.

El tramo cercano al emplazamiento del pontón ofrece una sección transversal en


forma semi trapezoidal con taludes entre 1 a 3 de alto medidos desde el lecho hasta
la corona de los taludes, con inclinaciones que oscilan entre 15º a 30º
aproximadamente.

Actualmente existe una estructura de cruce constituida por alcantarilla tipo


abovedado de concreto ciclópeo de 2.0 x 1.8 m en proceso de colmatación y
erosión en la base de estribos.

Las características locales del cauce de la quebrada en la ubicación de la


alcantarilla actual ofrecen como se mencionó anteriormente un curso casi recto con
ligera concavidad hacia su margen izquierda (aguas arriba) y un ancho medio de
5.5 m aproximadamente, conformado por elementos como arenas, cantos rodados
de origen aluvial.

La pendiente promedio del cauce en el tramo de estudio, se ha estimado en 0.3%.

 Coeficiente de rugosidad de Manning

Según las características geomorfológicas del curso superficial y siguiendo las


recomendaciones dadas por Chow (Hidráulica de Canales Abiertos – Tabla 4.8), así
como por la USGS (Surface Water Field Techniques), el coeficiente de Manning
estimado es de 0.03.
TRAMO I – II – III
Estudio Definitivo de Ingeniería– ESPECIALIDAD DE HIDROLOGIA E HIDRAULICA
Parámetros hidráulicos de la sección de interés

En la sección de interés se determinaron niveles, tirantes y velocidades, con el


objeto de obtener la luz y nivel inferior de la losa del pontón, además otros
parámetros necesarios para la evaluación de la socavación.

A continuación se presenta el resultado del cálculo hidráulico para el pontón


proyectado para un tiempo de retorno de 100 años.

CUADRO Nº 46
PARÁMETROS HIDRÁULICOS PONTÓN KM. 40+808
VELOCIDA
TIRANTE
N PROGRESIVA LUZ D
MÁXIMO
º (Km.) (m) TOTAL
(m)
(m/s)
01 40+808 4.5 1.70 6.3

b.2) Pontón Km. 41+487.

a. Características hidráulicas de la zona de emplazamiento

El lugar de emplazamiento del pontón, se caracteriza por ofrecer un relieve


ondulado cubierto de vegetación arbustiva (rastreras y pasos naturales), en las
márgenes. Dentro de este relieve se desarrolla el cauce de la quebrada ubicada en
el Km. 41+487 de la carretera, el cual presenta un curso medianamente recto en la
sección de cruce con la futura vía.

El tramo cercano al emplazamiento del pontón ofrece una sección transversal en


forma semi trapezoidal con taludes entre 1 a 3 de alto medidos desde el lecho hasta
la corona de los taludes, con inclinaciones que oscilan entre 15º a 30º
aproximadamente.

TRAMO I – II – III
Estudio Definitivo de Ingeniería– ESPECIALIDAD DE HIDROLOGIA E HIDRAULICA
Actualmente existe una estructura de cruce constituida por pontón tipo abovedado
de concreto ciclópeo de 3.5 x 2.5 m en proceso de erosión en la base de estribos.

Los materiales encontrados en el cauce de la Qda. al ingreso y salida del pontón


son cantos rodados de diámetros variables en estado suelo.

La pendiente promedio del cauce en el tramo de estudio, se ha estimado en 0.3%.

 Coeficiente de rugosidad de Manning

Según las características geomorfológicas del curso superficial y siguiendo las


recomendaciones dadas por Chow (Hidráulica de Canales Abiertos – Tabla 4.8), así
como por la USGS (Surface Water Field Techniques), el coeficiente de Manning
estimado es de 0.03.

Parámetros hidráulicos de la sección de interés

En la sección de interés se determinaron niveles, tirantes y velocidades, con el


objeto de obtener la luz y nivel inferior de la losa del pontón, además otros
parámetros necesarios para la evaluación de la socavación.

A continuación se presenta el resultado del cálculo hidráulico para el pontón


proyectado para un tiempo de retorno de 100 años.

CUADRO Nº 47
PARÁMETROS HIDRÁULICOS PONTÓN KM. 41+487
VELOCIDA
TIRANTE
N PROGRESIVA LUZ D
MÁXIMO
º (Km.) (m) TOTAL
(m)
(m/s)
02 41+487 4.5 1.70 6.3

b.3) Pontón Km. 52+832.

b. Características hidráulicas de la zona de emplazamiento

El lugar de emplazamiento del pontón, se caracteriza por ofrecer un relieve


ondulado cubierto de vegetación arbustiva (rastreras y pasos naturales), en las
márgenes. Dentro de este relieve se desarrolla el cauce de la quebrada ubicada en

TRAMO I – II – III
Estudio Definitivo de Ingeniería– ESPECIALIDAD DE HIDROLOGIA E HIDRAULICA
el Km. 52+832 de la carretera, el cual presenta un curso medianamente recto en la
sección de cruce con la futura vía.

El tramo cercano al emplazamiento del pontón ofrece una sección transversal en


forma semi trapezoidal con taludes entre 1 a 3 de alto medidos desde el lecho hasta
la corona de los taludes, con inclinaciones que oscilan entre 15º a 30º
aproximadamente.

La pendiente promedio del cauce en el tramo de estudio, se ha estimado en 9.5%.

 Coeficiente de rugosidad de Manning

Según las características geomorfológicas del curso superficial y siguiendo las


recomendaciones dadas por Chow (Hidráulica de Canales Abiertos – Tabla 4.8), así
como por la USGS (Surface Water Field Techniques), el coeficiente de Manning
estimado es de 0.03.

Parámetros hidráulicos de la sección de interés

En la sección de interés se determinaron niveles, tirantes y velocidades, con el


objeto de obtener la luz y nivel inferior de la losa del pontón, además otros
parámetros necesarios para la evaluación de la socavación.

A continuación se presenta el resultado del cálculo hidráulico para el pontón


proyectado para un tiempo de retorno de 100 años.

CUADRO Nº 48
PARÁMETROS HIDRÁULICOS PONTÓN KM. 52+832

TIRANTE VELOCIDAD
PROGRESIVA LUZ
Nº MÁXIMO TOTAL
(Km.) (m)
(m) (m/s)

01 52+832 4.0 0.5 5.12

9.03.00 OBRAS DE DRENAJE LONGITUDINAL

El sistema de drenaje longitudinal tiene la finalidad de evacuar los flujos


superficiales provenientes de las precipitaciones pluviales que caen en las zonas
adyacentes a la vía hacia estructuras de drenaje transversal, drenes naturales y/o
quebradas.

Las estructuras de drenaje longitudinal propuestas en el presente Estudio están


constituidas por cunetas laterales, bordillos, zanjas de drenaje y cunetas de
coronación, las cuales se describen a continuación.

TRAMO I – II – III
Estudio Definitivo de Ingeniería– ESPECIALIDAD DE HIDROLOGIA E HIDRAULICA
CUNETAS LATERALES

Las estructuras de drenaje longitudinal denominadas cunetas laterales se proyectan


con el objetivo de captar las aguas de escorrentía superficial tanto de la calzada
como del talud natural superior que inciden directamente sobre la vía. De esta
manera toda la recolección del agua será conducida hasta las estructuras de
drenaje transversal y luego hacia el dren natural de la zona.

También se informa la proyección de cunetas laterales en zonas urbanas, cuya


función es recolectar y transportar el agua de las precipitaciones pluviales que caen
sobre la calzada y zonas adyacentes a las viviendas.

Para el diseño hidráulico de las cunetas laterales se ha tenido en cuenta las


siguientes consideraciones climáticas y geométricas.

a) Determinación de la zona húmeda de influencia

Luego del reconocimiento de campo, revisión de información meteorológica,


consulta a los lugareños y del análisis de precipitación, se determinó que la zona
presenta la precipitación máxima de diseño igual 73.98 mm, para altitudes mayores
a 3,700 m.s.n.m. y 55.66 mm, para altitudes menores de 3,700 m.s.n.m. para el
caso de diseño hidráulico de cunetas.

b) Bombeo o pendiente transversal de la carretera

Con el fin de facilitar el ingreso de las aguas de escorrentía superficial que


discurren sobre la superficie de rodadura y facilitar su orientación hacia las cunetas,
se ha considerado una pendiente mínima de 2% en el sentido transversal de la
plataforma de la carretera en todos sus tramos.

c) Pendiente longitudinal de la carretera

En lo que respecta a la pendiente longitudinal y por tratarse de una carretera de


penetración se constató que todo el tramo de la carretera supera la pendiente
mínima de 0.5%, especificado en las Normas Peruanas de Carreteras.

d) Sección geométrica típica de la cuneta

Para el presente Estudio, se ha diseñado las estructuras, de acuerdo a las


condiciones hidrológicas y topográficas.

 Cuneta revestida en concreto con talud interno 1:1.5 y talud externo 1:0.5 en tramos
con condiciones topográficas de tipo escarpada, su mayor área hidráulica permitirá
conducir adecuadamente los flujos en caso de desprendimientos de material de los
taludes adyacentes a dicha estructura.

TRAMO I – II – III
Estudio Definitivo de Ingeniería– ESPECIALIDAD DE HIDROLOGIA E HIDRAULICA
 Cuneta rectangular de 0.50 m x 0.40 m, para los tramos de carretera con presencia
de zonas urbanas.

 Para aquellos sectores de la carretera donde se tiene la presencia de filtraciones en


el talud superior, se deberá colocar lloraderos en los paños adyacentes a dicho
talud con la finalidad de reducir la presión hidrostática del agua.

e) Pendiente longitudinal de la cuneta

La pendiente longitudinal de la cuneta se ha adoptado igual a la pendiente del trazo


vial, pero cuando ésta es muy pronunciada (mayor de 5%) la longitud del tramo de
la cuneta se recomienda se acorte a distancias entre 150 m a 250 m
aproximadamente. Se toma dicha decisión para evitar velocidades muy altas que a
su vez provocan erosión de la losa de concreto.

f) Rugosidad de cuneta

Debido a las consideraciones adoptadas, fue necesario controlar el efecto abrasivo


que se puede presentar por la velocidad con que discurren las aguas dentro de la
cuneta. Dicho control se ha previsto con la construcción de un revestimiento de
concreto según lo indicado en los planos del Proyecto. Este revestimiento se prevé,
que sea construido con losas, separadas entre sí con una junta asfáltica.

g) Longitudes de tramo

La longitud de recorrido de un tramo de cuneta, para el presente Estudio, se ha


detectado que depende de varios factores, tales como: ubicación de entregas
naturales (ríos, hondonadas, etc.), ubicación de puntos bajos que presenta el perfil
de la carretera, pendiente de trazo muy pronunciada, caudales de recolección en un
tramo según los niveles de precipitación y necesidad de contar con un punto de
evacuación en lugares que merecen no ser cambiados de su condición actual, tales
como puntos de salida de canales de riego, afloraciones de agua en talud superior.
Por lo que las longitudes adoptadas variarán a lo largo de su recorrido.

h) Estructuras de entrega de las cunetas

Se denomina así a las estructuras que permiten la entrega de las aguas que
conducen las cunetas a los cauces naturales, taludes protegidos, buzones de
ingreso de agua pluvial, etc., para así ser llevados en forma ordenada hacia su
punto de evacuación final.

Existen tres tipos de estructuras de entrega, definidas según su punto de


evacuación, las cuales son:

TRAMO I – II – III
Estudio Definitivo de Ingeniería– ESPECIALIDAD DE HIDROLOGIA E HIDRAULICA
Estructura de entrega de la cuneta hacia la estructura del pontón

La cuneta que conduce el caudal del drenaje longitudinal, encuentra punto de


evacuación en la parte aguas debajo de las alas del estribo del pontón tipo losa, a
través de la cuneta tipo 1 de sección típica tipo 1.

Estructura de entrega de la cuneta hacia terreno natural

Se obtiene ante la inevitable necesidad de desfogar las cunetas en terreno natural,


contando para ello con una estructura de entrega adecuada. Dicha estructura
cuenta con una transición de concreto de sección trapecial. Luego de obtenida esta
sección se continua la misma con piedra asentada y emboquillada, cuya disposición
longitudinal variará según la pendiente del terreno natural, considerándose formas
de tipo escalonada en aquellos sectores donde la pendiente del terreno es muy
pronunciada.

Estructura de entrega de la cuneta hacia alcantarillas

Las cunetas también vierten directamente el agua pluvial que conducen a las
estructuras de entrada y salida de las alcantarillas; esto con la finalidad de evitar
desfogar en zonas del talud diferentes a los que vierten las alcantarillas. De esta
forma se evita tener mayores lugares de desfogue que deriva en evitar lugares de
erosión potencial.

Para el caso de las estructuras de entrada de las alcantarillas, las cunetas solas
podrán verter el agua pluvial en las estructuras del tipo caja receptora.

BORDILLOS

Las estructuras de drenaje longitudinal tipo bordillos se proyectan en aquellos


sectores en que la carretera se desarrolla en relleno y a media ladera,
especialmente donde la vía presenta curvas orientadas hacia el talud de relleno.
Por lo anterior, se ha previsto controlar el flujo del agua de escorrentía superficial
mediante el emplazamiento de esta estructura, la cual de acuerdo con las
condiciones geométricas de la sección transversal de la carretera se presenta en
diferentes tramos debidamente identificados. Con la construcción de esta estructura
se logra que el agua superficial recolectada sea conducida hasta las estructuras de
evacuación y a su vez hacia el dren natural de la zona.

En todos los casos se ha respetado la pendiente longitudinal de la carretera, y para


facilitar la evacuación de las aguas de esta estructura se ha previsto la construcción

TRAMO I – II – III
Estudio Definitivo de Ingeniería– ESPECIALIDAD DE HIDROLOGIA E HIDRAULICA
de estructuras de entrega de bordillo en los lugares donde existen condiciones de
drenaje tales como alcantarillas o estructuras de entrega a terreno natural.

Estructuras de entrega de los bordillos

Se denomina así a las estructuras que permiten la entrega ordenada de las aguas
que conduce el bordillo a los cauces naturales o taludes protegidos. Existen dos
tipos de estructuras de entrega, definidas según su punto de evacuación, las cuales
son:

a) Estructura de entrega del bordillo hacia alcantarillas

Los bordillos cuentan con puntos de desfogue de caudal que conducen las
alcantarillas proyectadas para el drenaje transversal. Con la finalidad de evitar otros
sectores de descarga que no sean las alcantarillas, se proyectan estructuras de
entrega de los bordillos en éstas.

b) Estructura de entrega del bordillo hacia terreno natural

Se obtiene ante la inevitable necesidad de desfogar los bordillos en terreno natural,


contando para ello de una captación tipo sumidero sobre la berma y en todo su
ancho. El caudal evacuado cae a una caja de evacuación de concreto de 0.40 m de
profundidad con 3% de pendiente, la cual se enlaza a una estructura de protección
del terreno natural constituida por piedra asentada y emboquillada para lograr que
el caudal desfogue lo más alejado posible de la zona de la carretera.

CUNETAS DE CORONACIÓN

Las aguas superficiales que caen sobre el talud superior adyacente a la carretera al
no ser conducidas adecuadamente hacia puntos de desfogue han ocasionado
deslizamiento de material y comprometido la estabilidad de la infraestructura vial
existente, ya sea por filtración o por desbordes. Es por ello que el presente estudio
recomienda la proyección de dichas obras para mitigar tales efectos.

Se ha establecido proyectar cunetas de coronación revestidas de mampostería de


piedra en aquellos sectores donde los materiales que conforman el talud se
encuentran más compactos, mientras que se ha previsto la proyección de este tipo
de obras revestidas con arcilla en aquellos sectores donde los deslizamientos se
encuentran activos.

CUADRO Nº 49

TRAMO I – II – III
Estudio Definitivo de Ingeniería– ESPECIALIDAD DE HIDROLOGIA E HIDRAULICA
UBICACIÓN DE CUNETAS DE CORONACION

INICIO FINAL DESCARGA

( Km ) ( Km ) ( Km )

9+600 9+730 9+600

33+590 33+720 33+590

9.04.00 OBRAS DE SUBDRENAJE

A lo largo del tramo en estudio se han identificado sectores con presencia de ojos
de agua que se manifiestan con filtraciones sobre el pie del talud de corte y también
presencia de niveles freáticos altos que se manifiestan en la existencia de
bofedales, esto último debido principalmente al emplazamiento de áreas agrícolas a
lo largo del desarrollo de la carretera y a la escorrentía superficial que discurre
libremente sobre los taludes superiores proveniente de las precipitaciones pluviales,
provocando la saturación de los materiales y en algunos casos afloramientos en el
talud de corte.

Según lo informado en el estudio de suelos y pavimentos, no se encontró la napa


freática a la profundidad estudiada.

Los procesos hídricos, de acuerdo a la etapa de reconocimiento de campo, se ha


constatado que la actual vía se encuentra presentando deformaciones,
ahuellamientos y baches con presencia de aniegos y taludes húmedos por tramos,
que según información de lugareños dichas condiciones se tornan aún más críticas
en épocas lluviosas, aspectos que fueron visualizados parcialmente, dada la época
en que se efectuó la etapa de reconocimiento de campo (Período no lluvioso).

Por lo anterior, con el objetivo de mitigar tales fenómenos, interceptar, conducir y/o
desviar los flujos sub superficiales (subterráneos) que se encuentran en el suelo de
fundación de la vía y/o provenientes de taludes adyacentes, se ha previsto la
proyección de obras de subdrenaje longitudinal, constituido de material granular,
geotextil mas tubería, el mismo que estará ubicado debajo de la cuneta lateral.

A continuación se indica las progresivas de inicio y final de la ubicación las obras de


sub. Drenajes mencionados.

CUADRO Nº 50

UBICACIÓN DE OBRAS DE SUB DRENAJE

TRAMO I – II – III
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INICIO FINAL DESCARGA

( Km ) ( Km ) ( Km )

30+770 30+865 30+865

35+750 35+850 35+850

35+850 35+950 35+950

35+950 36+050 36+050

36+250 36+350 36+350

36+350 36+450 36+450

36+450 36+550 36+550

36+550 36+630 36+630

37+350 37+450 37+450

37+450 37+550 37+550

37+550 37+635 37+635

37+680 37+800 37+800

37+800 37+930 37+930

49+150 49+260 49+150

Los criterios de diseño para cada tipo de subdrenaje proyectado se describen a


continuación:

 CRITERIOS DE DISEÑO

a) Caudal de diseño

Se debe considerar en primer lugar la distancia de inicio y descarga de los


subdrenes, dado que a mayor distancia de recorrido, su capacidad de transporte
deberá incrementarse por el aporte de caudales a lo largo de su recorrido.

TRAMO I – II – III
Estudio Definitivo de Ingeniería– ESPECIALIDAD DE HIDROLOGIA E HIDRAULICA
Los posibles caudales de aporte, que conforman el caudal total, los cuales pueden
afectar la estructura del pavimento son:

- El caudal generado por la infiltración de agua de lluvia, la


cual cae directamente sobre la plataforma vial. Una parte de éste se infiltra
inevitablemente en la estructura del pavimento debido a que las carpetas de
pavimento, tanto rígidas como flexibles, no son impermeables.

- El caudal generado por el abatimiento del nivel de agua subterránea.

Caudal por infiltración


Se tiene la siguiente ecuación:
qi = IR .B. L.Fi. FR (30)
Dónde:
IR : Intensidad de precipitación máxima horaria de frecuencia anual, registrada
en la zona del Proyecto, para duraciones entre 60 a 120 minutos y tiempo de
retorno de 02 años (cm/s).
B : Para subdrenes longitudinales, B es la mitad de la plataforma vial (cm).
L : Longitud del tramo de drenaje (cm).
Fi : Factor de infiltración (Ver Tabla Nº 04).

FR : Factor de retención de la base (Ver Tabla Nº 05)

qi : Caudal de infiltración (cm/s)

TABLA Nº 04

VALORES RECOMENDADOS PARA Fi


TIPO DE CARPETA FI
Carpetas asfálticas muy bien conservadas 0.3
Carpetas asfálticas normalmente conservadas 0.4
Carpetas asfálticas pobremente conservadas 0.5
Carpeta de concreto de cemento Portland 0.67

TABLA Nº 05

TRAMO I – II – III
Estudio Definitivo de Ingeniería– ESPECIALIDAD DE HIDROLOGIA E HIDRAULICA
VALORES RECOMENDADOS PARA FR
TIPO DE BASE FR
Base bien graduada en servicio de 5 años o más 1/4
Bases bien graduadas, en servicio menos de 5 años 1/3
Bases de gradación abierta, en servicio 5 años o más 1/3
Bases de gradación abierta, en servicio menos de 5 años 1/2

Caudal por abatimiento del nivel freático


Se tiene las siguientes relaciones:
qNF = K .i. Ae (31)

i = (Nd – Nf) / B (32)


Ae = (Nd – Nf)*L (33)
Dónde:
K : Coeficiente de permeabilidad del suelo adyacente.
I : Gradiente hidráulico.
Nd : Cota inferior del subdrén.
Nf : Cota superior del nivel freático.
Ae : Área efectiva para el caso del abatimiento del nivel freático.
B : Para subdrenes longitudinales es el semiancho de la vía y para subdrenes
transversales se refiere a la distancia entre subdrenes.
L : Longitud del tramo de drenaje.
qNF: Caudal por abatimiento del nivel freático.

Caudal total
Está dado por la suma del caudal por infiltración y el caudal por abatimiento del
nivel freático.
Q f = Q infiltración + Q Nf (34)
La ubicación de las obras de subdrenaje proyectadas se presenta en el Cuadro Nº
48.

b) Determinación del tipo de geotextil filtrante.


El filtro evita una excesiva migración de partículas de suelo y simultáneamente
permite el paso del agua, lo anterior implica que el geotextil debe tener una abertura
aparente máxima adecuada para retener el suelo, cumpliendo simultáneamente con
un valor mínimo admisible de permeabilidad que permita el paso del flujo de una
manera eficiente. Para llegar a la selección del geotextil no sólo hay que tener en
cuenta lo anterior, sino además, la resistencia a la colmatación, supervivencia y
durabilidad, todos estos criterios se explican brevemente a continuación:

TRAMO I – II – III
Estudio Definitivo de Ingeniería– ESPECIALIDAD DE HIDROLOGIA E HIDRAULICA
Criterio de retención
De acuerdo con lo establecido en “Geotexiles Engineering Manual” de la Federal
Highway Administration (FHWA) y basados en el criterio de retención de Chistopher
y Holz (1989), Carroll (1983), un geotextil debe cumplir con la siguiente condición:

TAA < D85 * B (35)


Donde:
TAA : Tamaño de abertura, dato suministrado por el fabricante. Corresponde
a la abertura de los espacios libres (en milímetros).
D85 : Tamaño de partículas (en milímetros). Cuando al tamizar un suelo
pasa el 85% de éste. Este dato se obtiene de la curva granulométrica
del suelo en consideración.
B : Coeficiente que varía entre 1 y 3. Depende del tipo de suelo a filtrar, de
las condiciones de flujo y del tipo de geotextil.

Para geotextiles no tejidos punzonados por agujas use B = 3. La AASHTO Task


Force No 25 (1986), recomienda que los geotextiles mínimo debe cumplir:
TAA < 0.3 mm
Criterio de permeabilidad
El coeficiente de permeabilidad es la propiedad hidráulica por medio de la cual, el
geotextil permite un adecuado paso de flujo perpendicular al plano del mismo; para
revisar la permeabilidad del geotextil se debe tener en cuenta lo siguiente:
 Para condiciones de flujo crítico, altos gradientes hidráulicos y buscando un
correcto desempeño a largo plazo reduciendo los riesgos de colmatación se
recomienda usar el criterio de Carroll (1983); Chistopher y Holtz (1985):

Kg> 10 * Ks (36)
donde:
Kg: Permeabilidad del geotextil.
Ks: Permeabilidad del suelo.

Criterio de Colmatación

Este criterio considera la posibilidad de taparse algunos de sus vacíos debido a


incrustaciones de partículas de suelo. Por lo tanto el geotextil debe tener un
porcentaje mínimo de espacios vacíos.

TRAMO I – II – III
Estudio Definitivo de Ingeniería– ESPECIALIDAD DE HIDROLOGIA E HIDRAULICA
Los geotextiles con una mayor resistencia a la colmatación, son los geotextiles no
tejidos punzonados por agujas, en los cuales el riesgo a que se taponen gran parte
de sus orificios es muy bajo debido al espesor que poseen y a los altos valores de
porosidad que presentan.

De acuerdo con el criterio de Chistopher y Holtz, 1985; R. Koemer, 1990, los


geotextiles usados como medios filtrantes deben tener una porosidad > 50%.

Criterio de supervivencia

El geotextil en el proceso de instalación y a los largo de su vida útil puede estar


sometido a unos esfuerzos, los cuales deben ser soportados por el mismo, de tal
manera que no afecte drásticamente sus propiedades hidráulicas y físicas. Los
requerimientos de supervivencia han sido establecidos según las Especificaciones
Técnicas Generales para construcción de Carreteras (EG-2000); los cuales se
muestran a continuación:

Tabla Nº 06
Geotextiles - Requerimientos de Supervivencia

Requerimiento de Geotextil (MARV)


Clase 1 Clase 2 Clase 3
Propiedad Ensayo Unid E E
E E E E
> <
< 50% > 50% < 50% > 50%
50% 50%
ASTM
Resistencia Grab N 1400 900 1100 700 800 500
D4632
Resistencia al
ASTM
razgado N 500 350 400 250 300 180
D4533
trapezoidal
Resistencia al ASTM
N 500 350 400 250 300 180
punzonamiento D4833
Resistencia ASTM
Kpa 3500 1700 2700 1300 2100 950
“Burst” D3786
Resistencia a la ASTM
N 1260 810 990 630 720 450
costura D4632

Tabla Nº 07
Geotextiles para Subdrenaje – Requerimientos

TRAMO I – II – III
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Requerimiento
Porcentajes de suelo a retener que pasa
Propiedad Ensayo Unidad
la malla 0.075 min. (N° 200)
< 15 15 - 50 > 50
Clase de Geotextil - - Clase 2, de la Tabla N° 06
ASTM
Permitividad s-1 0.5 0.2 0.1
D4491
Tamaño de Abertura ASTM
mm 0.43 0.25 0.22
Aparente (TAA) D4751
ASTM
Resistencia retenida UV % 50% después de 500 horas de exposición
D4355

Criterio de durabilidad

Los geotextiles por ser un material fabricado de polipropileno, no son


biodegradables, son altamente resistentes al ataque químico como a los lixiviados.

No se recomienda el uso de los geotextiles como filtros en sitios donde vayan a


quedar expuestos a los rayos ultravioleta por un tiempo prolongado. Donde por
razones de instalación y funcionamiento los geotextiles estén expuestos al ataque
de los rayos ultravioleta, estos deberán estar fabricados por compuestos, que les
proporcionen una alta resistencia a la degradación UV.

c) Dimensiones de la sección transversal y características del material


granular

 Subdrén con geotextil filtrante y material granular

Teniendo el caudal final Qf, el cual es la suma de los caudales calculados, se


realiza el siguiente procedimiento:

Qf = V * i * A (30)

Donde:

Qf = Caudal final

V = Velocidad de flujo, la cual depende de la pendiente longitudinal y del tamaño


del agregado usado en el subdrén. Ver Figura 04

i = Gradiente hidráulico que para el caso de subdrenes es = 1

A = Área de la sección transversal del subdrén, normalmente se fija el ancho y se


despeja su altura.

TRAMO I – II – III
Estudio Definitivo de Ingeniería– ESPECIALIDAD DE HIDROLOGIA E HIDRAULICA
Una vez obtenida la sección transversal del subdrén, se puede calcular su
perímetro. La longitud de desarrollo del geotextil corresponde al perímetro más el
traslapo (0.25-0.35 m.).

El diámetro de la tubería a usar se puede estimar haciendo uso de la ecuación de


Manning. Por tanteo se asume un diámetro de tubería y se rectifica si cumple la
siguiente igualdad:

Qf =(1/n) * A * R2/3 * S1/2 (31)

Donde:
Qf = Caudal final calculado
n = Coeficiente de Manning. Para tubería perforada usualmente es
0.013.
A = Área del tubo
R = At/Pt (Area total / Perímetro total) a tubo lleno
S = Pendiente del Subdrén

La línea superior de flujo o nivel freático no debe superar en ningún momento la


cota de subrasante, con este criterio se debe establecer la profundidad del subdrén.

El material granular podrá ser natural, provenir de la trituración de piedra o roca, o


ser una mezcla de ambos y estará constituido por fragmentos duros y resistentes,
además deberá cumplir con los Especificaciones Técnicas Generales para
Construcción de Carreteras (EG 2000).

Figura Nº 4: Pendiente Vs. Velocidad, según el tamaño del agregado


(Para agregados de tamaño uniforme)

TRAMO I – II – III
Estudio Definitivo de Ingeniería– ESPECIALIDAD DE HIDROLOGIA E HIDRAULICA
 CONCLUSIONES

Según los criterios de diseño expuestos anteriormente tenemos las siguientes


características de subdrenes:

Caudal Máximo de Diseño


Qf = 1000 cm3/s
Características de los Geotextiles
Criterio de Retención : TAA 0. 25 mm.

Criterio de Permeabilidad : Kg 0.05476

Criterio de Colmatación
Los geotextiles con mayor resistencia a la colmatación, son los geotextiles no
tejidos punzonados por agujas, en los cuales el riesgo a que se taponen gran parte
de sus orificios es muy bajo debido al espesor que poseen y a los altos valores de
porosidad que presentan.

Criterio de Supervivencia
 Porcentaje de suelo a retener que pasa la malla Nº 200 = 15 - 50%
 Geotextil Clase 2,
 E  50 % se adapta mejor al terreno
 Resistencia Grab: 700 N
 Resistencia al rasgado trapezoidal: 250 N
 Resistencia al punzonamiento: 250 N
 Resistencia “Burst”: 1300 Kpa
 Resistencia a la costura: 630 N

Permitividad : 0.2 s-1

TRAMO I – II – III
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Resistencia a los rayos UV: 50 % después de 500 horas de
exposición.

Diámetro de la tubería
Subdrén con geotextil y material granular  = 6”

Sección de Transversal
Ancho B = 0.60 m.
Profundidad H = 1.80 m. (mínimo)

10.1.0 OBRAS COMPLEMENTARIAS

10.01.00 REPOSICIÓN DE CANALES REVESTIDOS

La fase de reconocimiento de campo ha permitido la identificación de canales


revestidos en concreto que cruzan la carretera mediante tajeas y que serán
afectados por los trabajos de rellenos y explanaciones, estos canales se desplazan
paralelamente a la vía existente muy próximo a alas viviendas. Se ha previsto la
reposición de dichos canales existentes, para ello se ha proyectado estructuras de
tipo cunetas de sección rectangular como se detalla en los planos. (Cuneta
rectangular urbana). Para los cruces de estos canales por la vía proyectada se
previsto la colocación de alcantarillas de tipo MC en las progresivas Km. 01+950,
Km. 02+207, Km. 02+390, Km. 02+713 y Km. 40+458

En el Cuadro Nº 44, se indica la ubicación y longitud de los canales a ser repuestos.

10.02.00 CRUCES VEHICULARES Y PEATONALES

Los accesos vehiculares y peatonales se conciben como parte complementaria al


sistema de drenaje longitudinal, ya que al ser implementados procuran la
continuidad del sistema y facilita el libre tránsito vehicular y peatonal, el cual no
debe ser interrumpido en los accesos a carreteras anexas a la vía principal y a las
viviendas de los moradores de las zonas urbanas adyacentes a la futura vía.

10.03.00 OBRAS DE PROTECCIÓN Y ENCAUZAMIENTO

Se ha establecido proponer este tipo de obras en los sectores aledaños al cruce de


las estructuras importantes proyectadas como son puentes con la finalidad de
brindar seguridad a la plataforma de carretera contra la acción erosiva de las aguas,
garantizando su estabilidad y permanencia ante la presencia de caudales extremos,
ocasionados por la ocurrencia de grandes precipitaciones en sus respectivas
cuencas.
TRAMO I – II – III
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A continuación se describen características de las obras de protección y
encauzamiento proyectada en las estructura de cruce.

10.03.01 ALCANTARILLAS

 ADECUACIÓN DE QUEBRADAS

La adecuación de quebradas se ha previsto de tal manera que permita retirar de


ella cualquier material que produzca una obstrucción del flujo hacia el dren natural.
Por ello, dichas quebradas deberán estar sometidas a un proceso de conformación
y limpieza de su cauce que permita conducir adecuadamente los flujos sin que
afecte su estructura, realizando una remoción de todo material sobrante producto
de la construcción y asimismo la eliminación de los materiales; troncos y rocas en
estado latente de arrastre.

Los trabajos de adecuación de quebrada deberán realizarse al ingreso de la


alcantarilla ubicada en el Km. 37+930.

10.03.01 PONTONES

 ADECUACIÓN DE QUEBRADAS

La adecuación de quebradas se ha previsto de tal manera que permita retirar de


ella cualquier material que produzca una obstrucción del flujo hacia el dren natural.
Por ello, dichas quebradas deberán estar sometidas a un proceso de conformación
y limpieza de su cauce que permita conducir adecuadamente los flujos sin que
afecte su estructura, realizando una remoción de todo material sobrante producto
de la construcción y asimismo la eliminación de los materiales; troncos y rocas en
estado latente de arrastre.

Los trabajos de adecuación de quebrada deberán realizarse al ingreso de las


estructuras proyectadas de tipo pontón ubicadas en el Km. 40+808, 41+487 y Km.
52+832.

CUADRO Nº 51

OBRAS DE PROTECCIÓN Y ENCAUZAMIENTO EN PONTONES

TRAMO I – II – III
Estudio Definitivo de Ingeniería– ESPECIALIDAD DE HIDROLOGIA E HIDRAULICA
UBICACIÓN TIPO DE
N° ADECUACIÓN DE QUEBRADA
(Km.) ESTRUCTURA

1 40+808 Pontón Efectuar la adecuación en una amplitud no menor de 40 m.

2 41+487 Pontón Efectuar la adecuación en una amplitud no menor de 40 m.

3 52+832 Pontón Efectuar la adecuación en una amplitud no menor de 40 m.

10.03.02 PUENTE KM. 47+915

Como se informó anteriormente, a fin de brindar seguridad y operatividad a la vía se


ha previsto dar protección el estribo Izquierdo del Puente ubicada en la progresiva
Km. 47+915, de modo que garanticen la transitabilidad y el paso adecuado del flujo
a través de éste, se ha previsto la proyección de defensas ribereñas tipo enrocado
que permitan controlar los procesos erosivos de las aguas del río La Virgen,
originados por la ocurrencia de avenidas extraordinarias.

 PARÁMETROS GEOLÓGICOS, HIDROLÓGICOS E HIDRÁULICOS DE LA ZONA


EN ESTUDIO

a) Parámetros geológicos
De acuerdo a la clasificación de material del terraplén de la vía en contacto con el
río, se concluye que dichos materiales existentes son inconsolidados y vulnerables
a procesos erosivos; por lo que la corriente del río La Virgen, en caso de alcanzar
mayores velocidades, la erosión fluvial afectaría el estribo del puente.

b) Parámetros hidrológicos
El Estudio Hidrológico nos ha proporcionado el caudal que transporta el río La
Virgen en épocas extraordinarias, que puede comprometer el terraplén mediante
procesos erosivos y de inundación.
En base este caudal que se ha estimado para una avenida de 100 años de período
de retorno, se ha calculado los niveles de tirante de agua a lo largo del tramo en
estudio; al cual se le debe añadir el borde libre de seguridad y al valor obtenido de
la suma de éstos valores, se le denominará los niveles máximos de agua.

- Tiempo de retorno: 100 años

- Caudal estimado: 815.904m3/s (Obtenidos mediante MSC)

TRAMO I – II – III
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c) Parámetros hidráulicos

- Niveles de socavación máxima


Los niveles de socavación máxima se han obtenido tomando en cuenta la erosión
general transitoria del lecho del río ante la presencia de la avenida para un tiempo
de retorno de 100 años, adoptando un valor promedio que supere dichos niveles
por el lado de la seguridad.

Método de la erosión general transitoria


El método de la erosión general transitoria se calcula a partir del criterio de principio
de movimiento de un fondo granular bajo una corriente permanente, tal como el
criterio de Shields y la hipótesis del lado de la seguridad de que la corriente durante
la avenida no transporta sedimentos.
Empleando el valor de la tensión crítica adimensional 0.056 junto a la expresión de
la tensión tangencial ( τ ), la fórmula de Manning para la pendiente motriz y la
fórmula de Strickler para el coeficiente de rugosidad de Manning, se puede resumir
el método en la siguiente ecuación.

( )√
1/6
R γ s −γ
V cr =21 h 0 .056 D
D50 γ
(32)
Donde:
Vcr : Velocidad crítica (m/s).

Rh : Radio hidráulico (m).


D50 : Diámetro representativo del lecho (m).
D84 : Diámetro característico del lecho erosionado (m).
γs : Peso específico de la roca (2.65 T/m3).
γ : Peso específico del agua (1.0 T/m3).

- Análisis hidráulico fluvial


Se ha visto la necesidad de contar con obras de defensa ribereña dado que el río
La Virgen, se desarrolla en forma transversal al alineamiento del puente en una
distancia aproximada de 50 m aguas arriba del puente existente. En dicho tramo, el
río se encuentra erosionando los taludes laterales del cauce, este se encontraría
comprometido ante la presencia de avenidas extraordinarias afectaría su estabilidad
y permanencia en este sector.

TRAMO I – II – III
Estudio Definitivo de Ingeniería– ESPECIALIDAD DE HIDROLOGIA E HIDRAULICA
 UBICACIÓN DE LAS OBRAS DE DEFENSA RIBEREÑA
Las obras de defensa ribereña se ubicarán aguas arriba y aguas abajo del puente
proyectado en forma adyacente al estribo izquierdo, según se indica a continuación,
las longitudes recomendadas han sido diseñadas considerando el eje del río y cero
en el eje del puente existente.

a) Margen izquierda
Aguas arriba
Se ha previsto el emplazamiento de defensa ribereña en una distancia de 50 m
aguas arriba, considerando la necesidad de proteger el estribo izquierdo ante los
procesos erosivos de la corriente del río La Virgen.
Aguas abajo

Se ubicará en forma adyacente al estribo en una distancia aproximada de 10 m,


considerando que el estribo izquierdo del pontón existente será mantenido como
estructura de protección.

 ALTERNATIVA SELECCIONADA

Basándose en el reconocimiento del terreno, características geomorfológicas del río


La Virgen y de disponibilidad de materiales en el tramo en estudio, se ha planteado
la proyección de defensa ribereña tipo enrocado y que a continuación
describiremos.

a) Enrocado de protección

Esta solución plantea el uso de una capa de roca bien graduada, ya sea angulosa o
redondeada. El uso de roca angulosa es lo más conveniente y en especial, la
proveniente de la explotación de canteras y de origen volcánico para resistir los
procesos erosivos, acomodada sobre la ribera de los ríos, con taludes de reposo
suaves, para evitar disgregaciones (Ver Figura Nº 5).

TRAMO I – II – III
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Figura Nº 5: Sección típica de enrocado proyectado.


Parámetros de Diseño:

 Talud recomendable V:H 1:1.5

 D50 (diámetro de diseño) = 1.00 m.

 T espesor (variable) = 1.0 a 2.0 m.

 Df = T = 2.0 m. (mín)

 Nivel de desplante = 1.0 m. por debajo del cauce natural

11.1.0 SOCAVACIÓN

Se ha efectuado los cálculos de socavación en la obra de cruce importante como es


el de los pontones proyectados. Los criterios y métodos aplicados se exponen en la
siguiente ficha técnica de cálculo.

11.01.00 OBJETIVO

Determinación de la profundidad de socavación potencial total en la zona de los


apoyos de los pontones Km. 40+808, Km. 41+487 y Km. 52+832

11.02.00 CRITERIOS

Las profundidades de socavación se han estimado sobre la base de las avenidas


de 200 años de período de retorno para el caso del pontón, dado que según
Normas de Diseño de Puentes Americanas y de acuerdo a lo establecido en el
Manual de Diseño de Puentes del MTC, se recomienda un estándar hidráulico
mayor para el diseño de las cimentaciones de las obras de cruce mayores (Puente
y pontones) al ser utilizado en el dimensionamiento del área de flujo a ser confinada
por dichas estructuras.

Los factores principales que intervienen en la ocurrencia de este fenómeno y los


cálculos de erosión y socavación del cauce de los pontones se indican en el anexo
3.4

11.03.00 PROCEDIMIENTOS

11.03.01 SOCAVACIÓN GENERAL DEL LECHO

TRAMO I – II – III
Estudio Definitivo de Ingeniería– ESPECIALIDAD DE HIDROLOGIA E HIDRAULICA
Se ha hecho uso de las siguientes metodologías:

a) Método de Lischtvan Lebediev

Para el cálculo de la socavación general del lecho, se ha hecho uso de esta


metodología para suelos no cohesivos, la cual tiene la siguiente expresión
matemática:
e

[ αH 1.
]
667
o
Hs=
0 . 68 βD 0.
m
26
(33)
Siendo:
Q
α=
H 5/3
m Bμ (34)
Donde:
Hs : Profundidad de socavación incluido el tirante de agua (m).
Ho : Tirante antes de la erosión (m).
Dm : Diámetro representativo de los materiales del cauce (mm).
B : Ancho efectivo de la sección (m).
β : Coeficiente relacionado al período de retorno.
μ : Coeficiente de contracción.
Hm : Tirante medio (m).
Q : Descarga máxima de cálculo (m3/s).
e : Exponente relacionado al diámetro representativo de los materiales
del cauce.

12.1.0 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

 El tramo vial, Chupuro (Km. 00+000) – Chongos Alto (Km. 53+137), se encuentra
ubicado en la Ruta JU-110 y Ju - 996, Provincia de Huancayo, Región Junín, el cual
se desarrolla sobre terrenos de configuración accidentada, generalmente a media
ladera.

 El régimen de precipitaciones pluviales en la zona es relativamente alto;


principalmente durante los meses de Setiembre – Mayo, para fines del presente
Estudio, se han utilizado los registros históricos referentes a precipitación máxima
en 24 horas, registrados en las estaciones de Shullcas, Viques y Layve, cercanas
a la ubicación del Proyecto.

 A lo largo del tramo en estudio, se han observado subcuencas hidrográficas que


interceptan el alineamiento de la carretera; las mismas que han sido identificadas

TRAMO I – II – III
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en la información cartográfica y cuyas superficies de aportación varían entre 0.205
Km2 y 131.96 Km2.

La ubicación y características de las subcuencas hidrográficas identificadas en la


información cartográfica se presentan en el cuadro Nº 35.

 La fase de reconocimiento de campo permitió efectuar una evaluación integral del


sistema de drenaje existente de la carretera, el cual se encuentra constituido
principalmente por obras de drenaje superficial tipo Puente, pontón, alcantarillas,
badenes y cunetas laterales de tierra, generalmente construidas de manera
provisional que se encuentran en mal estado y cuyas capacidades hidráulicas son
insuficientes. Por la categoría de la carretera a proyectarse, el presente estudio
establece el reemplazo de todas las obras de drenaje transversal existentes y la
proyección de nuevas estructuras que garanticen el funcionamiento del sistema de
drenaje propuesto de acuerdo a la demanda hidrológica y características
geomorfológicas de la zona de estudio.

 Las descargas máximas de diseño de las obras de drenaje propuestas en el


presente estudio, fueron estimadas de acuerdo a las áreas de aportación de las
subcuencas comprometidas, estableciéndose así que para áreas de subcuencas
menores a 10 Km2, el caudal de diseño se ha estimado mediante el Método
Racional y para las subcuencas con áreas de aportación mayores a 10 Km2, el
caudal de diseño se ha estimado mediante el uso del Modelo SCS; corroborada
con la observación de campo e información de los lugareños.

 Según la evaluación de campo realizada en la carretera, se han identificado


sectores críticos inestables de origen hídrico, originados principalmente por
filtraciones de agua, de precipitaciones pluviales y por la presencia de nivel freático
alto en el talud de corte, produciendo fenómenos de tipo erosión de ladera,
deslizamientos, reptación de suelos y derrumbes que afectan la estabilidad de la
carretera. Con la finalidad de mitigar los efectos producidos por dichos fenómenos,
el presente estudio establece la proyección de obras de drenaje superficial y
subsuperficial (sub dren).

 El sistema de drenaje propuesto de la carretera está constituido por obras de


drenaje transversal (alcantarillas y pontones), obras de drenaje longitudinal
(cunetas laterales, bordillos, cunetas de coronación) y obras de subdrén
longitudinal transversal.

 Con la finalidad de complementar el sistema de drenaje propuesto en la carretera,


se ha concebido la proyección de obras complementarias.

TRAMO I – II – III
Estudio Definitivo de Ingeniería– ESPECIALIDAD DE HIDROLOGIA E HIDRAULICA
 Para proteger los materiales de los taludes adyacentes a la obra de pontones y
alcantarillas, de los procesos erosivos y con la finalidad de conducir
adecuadamente los flujos por debajo de dichas estructuras, se ha establecido la
proyección de obras de encauzamiento.

TRAMO I – II – III
Estudio Definitivo de Ingeniería– ESPECIALIDAD DE HIDROLOGIA E HIDRAULICA

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