Materiais asfálticos para pavimentação (1.o Parte

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Notas de aulas de Pavimentação (parte 1)
Helio Marcos Fernandes Viana
Tema:
Materiais asfálticos para pavimentação (1.o Parte)
Conteúdo da parte 1
1 Introdução
2 Asfalto
3 Processos de produção, estocagem e manuseio do asfalto (CAP)
4 O CAP e os ligantes asfálticos existentes no mercado
5 Consumo brasileiro de CAP
6 Oxidação ou envelhecimento do CAP

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1 Introdução
1.1 Utilização do asfalto
O asfalto é um dos mais antigos materiais de construção usados pelo

homem. No passado remoto (ou distante), tem-se que:
a) A arca de Noé foi calafetada (ou impermeabilizada) com asfalto a mais de 2440
anos A.C.;
...Deus falou com Noé: “Faze uma arca de tábuas de cipreste; nela farás
compartimentos, e calafetarás a arca com betume (ou asfalto) por dentro e por fora”.
Gênesis cap. 6, e vers. 14.
b) Os assírios empregavam asfalto como argamassa em seus palácios e estradas. O

grande Império Assírio se estendia do Irã ao Egito, e durou de 883 A.C. a 612 A.C.;
e
c) Na América Central, os astecas utilizavam asfalto na construção de suas
estradas. A civilização asteca se situava no México e durou de 1325 D.C. a 1521
D.C..
O asfalto é um produto derivado do petróleo, e o marco inicial da indústria do

petróleo é o ano de 1859, quando o coronel americano Edwin L. Drake encontra
petróleo ao tentar cavar um poço artesiano no estado da Pensilvânia (EUA).
A Figura 1.1 mostra a localização e o potencial das 20 (vinte) principais

reservas de petróleo do mundo, baseado em dados de 2009.
OBS(s).
i) A Figura 1.1 não considera as reservas brasileiras localizadas na bacia de Tupi no
litoral de Santos em São Paulo; As reservas petrolíferas da bacia de Tupi são
estimadas entre 5 a 8 bilhões de barris de petróleo; e
ii) 1 barril é, aproximadamente, igual a 159 litros.
A Figura 1.2 ilustra o potencial das 15 (quinze) principais reservas de

petróleo do mundo, em bilhões de barris de petróleo, baseado em dados de 2011.
A descoberta de jazidas de petróleo é algo dinâmico, verifica-se que com base nos
novos dados de 2011, a Venezuela passou a ocupar o primeiro (1.o) lugar no ranking
das reservas e, também o Canadá que estava em décimo segundo (12.o) lugar
passou a ocupar o terceiro (3.o).
As primeiras pavimentações asfálticas no Brasil datam de 1908, e ocorreram

em ruas do Rio de Janeiro com asfalto importado de outro país.
O asfalto atualmente é utilizado:
a) Como material de construção de pavimentos;

b) Como material de impermeabilização de obras de engenharia;
c) Como material na fabricação de tintas; e
d) Etc.
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Figura 1.1 - Localização e potencial das 20 (vinte) principais reservas de

petróleo do mundo (dados de 2009)
Figura 1.2 - 15 (quinze) principais reservas de petróleo do mundo em bilhões

de barris (dados de 2011)
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1.2 Alguns números relacionados ao asfalto
De acordo com Bernucci et al. (2008), na maioria dos países do mundo, a

pavimentação asfáltica é a principal forma de revestimento utilizada em estradas. No
Brasil, cerca de 95% das estradas pavimentadas são de revestimento asfáltico.
De acordo com Balbo (2007), uma rodovia de pista simples de 7 m de

largura, com duas faixas de rolamento, e com uma camada de rolamento de 5 cm de
CAUQ (concreto asfáltico usinado a quente) consome cerca de 50,4 toneladas/km
de CAP (cimento asfalto de petróleo). Considerando-se que o CAUQ possui um teor
de CAP de 6% em média.
Os gastos com o CAP representam de 25 a 40% do custo da camada de

revestimento asfáltico do pavimento.
1.3 Razões que justificam o uso do asfalto em pavimentação
a) O asfalto proporciona forte ligação entre os agregados que formam a camada de

rolamento dos veículos.
b) O asfalto é impermeabilizante, e evita que a água penetre na base do pavimento

o que é prejudicial.
c) O asfalto é durável, um pavimento feito com asfalto pode durar até 20 anos.
d) O asfalto é resistente aos ácidos, álcalis e sais.
e) O asfalto pode ser utilizado em muitas combinações com os agregados, os quais

são areias, britas, etc.
OBS. Álcalis são os óxidos e hidróxidos dos metais alcalinos ou metais da coluna 1A
da tabela periódica, por exemplo: Na (sódio), K (potássio), etc.
1.4 Diferentes tipos de asfaltos
Geralmente a palavra asfalto é utilizada para designar os seguintes

materiais:
a) O betume;
b) O alcatrão; e
c) O asfalto.
a) O BETUME
Betume é uma mistura de hidrocarbonetos, que é solúvel no bissulfeto de

carbono (S2C).
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OBS. Hidrocarbonetos são compostos químicos (ou moléculas) formadas

unicamente por átomos de hidrogênio (H) e carbono (C).
O Betume ainda apresenta as seguintes características:
Æ O betume envelhece rapidamente;

Æ O betume é quebradiço quando envelhece; e
Æ O betume apresenta baixo ponto de fusão, ou seja, passa do estado
sólido para o estado líquido a uma temperatura relativamente baixa.
O betume ocorre em jazidas naturais ou são obtidos por fabricação a partir:

do petróleo, do carvão de madeira, etc.
b) O ALCATRÃO
O alcatrão é um produto, que contém hidrocarbonetos.
O alcatrão é obtido a partir da madeira, do carvão mineral ou hulha, etc.
Os alcatrões ainda apresentam as seguintes características:
Æ Os alcatrões quando aquecidos são mais moles que os asfaltos;

Æ Os alcatrões quando resfriados são mais duros que os asfaltos;
Æ Os alcatrões são menos resistentes as intempéries (ou aos agentes da natureza:
variações de temperatura, chuva e gelo) do que os asfaltos;
Æ A faixa de temperatura para utilização dos alcatrões é menor que a dos asfaltos; e
Æ O uso dos alcatrões é prejudicial à saúde, pois provoca câncer.
c) O ASFALTO
O asfalto é uma mistura de hidrocarbonetos e é derivado do petróleo.
OBS(s).
i) Petróleo é um óleo constituído predominantemente por hidrocarbonetos;
ii) Hidrocarbonetos são compostos químicos (ou moléculas) formadas unicamente
por átomos de hidrogênio (H) e carbono (C);
iii) Óleos são substâncias líquidas, mais ou menos viscosas e que são inflamáveis; e
iv) Viscosidade é a resistência que o fluido oferece ao movimento, ou atrito interno
do fluido.
Maiores detalhes sobre o asfalto serão fornecidos no tópico 2.
2 Asfalto
2.1 Natureza do asfalto usado em pavimentação
O asfalto usado em pavimentação apresenta as seguintes características:
i) O asfalto é impermeável à água.

6
ii) O asfalto provém da destilação do petróleo.
OBS(s).
a) Destilação é um processo químico de aquecimento e resfriamento de um líquido,
o qual causa a evaporação e a condensação do líquido a fim de separar o líquido
inicial em dois ou mais tipos de líquidos resultantes;
b) Evaporação é a transformação de um líquido em vapor pela elevação da
temperatura do líquido; e
c) Condensação é a passagem de uma substância do estado de vapor para o estado
líquido pela diminuição de temperatura.
iii) O asfalto é um ligante betuminoso, que serve para ligar as partículas de areia
e/ou brita para formar a camada de rolamento dos pavimentos.
iv) O asfalto apresenta baixa reatividade química, contudo pode sofrer

envelhecimento devido às reações de oxidações lentas causadas pelo contato com
o ar e com a água.
OBS. Oxidação é a reação química do átomo de oxigênio com um átomo ou
molécula de outra substância.
v) O asfalto é termoviscoplástico, ou seja, é um material que amolece ao ser

aquecido e endurece ao ser resfriado, e, além disso, apresenta viscosidade ao ser
aquecido.
vi) O asfalto apresenta elasticidade e uma certa viscosidade (mobilidade ou

escoamento da massa) na temperatura ambiente; Assim sendo, o asfalto é também
um material viscoelástico na temperatura ambiente.
vii) Em altas temperaturas os asfaltos têm características de um líquido, ou seja,

apresenta viscosidade e não apresenta resistência ao cisalhamento.
2.2 Designação brasileira para o asfalto
No Brasil, o asfalto é designado ou denominado de CAP ou cimento asfáltico

de petróleo.
2.3 Líquidos que dissolvem o asfalto ou CAP
O asfalto ou CAP é um material quase totalmente solúvel na presença dos

seguintes líquidos:
a) Benzeno; ou
b) Tricloroetileno; ou
c) Bissulfeto de carbono.
OBS. Solúvel significa tornar o material original, ou CAP, através de uma mistura
com um líquido, em um novo líquido, o qual apresenta propriedades diferentes das
propriedades iniciais do material original ou CAP.
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2.4 Composição química do asfalto ou CAP
2.4.1 Introdução
De acordo com a Shell (2003), existem perto de 1500 tipos de petróleos no

mundo, porém somente uma pequena porção deles é apropriada para produzir
asfalto.
Os petróleos distinguem-se pela maior ou menor presença de asfalto em sua

composição.
Os petróleos venezuelanos Boscan e Bochaquero são mundialmente

reconhecidos como de melhor qualidade para produção de asfalto para
pavimentação.
No Brasil existem petróleos com qualidade semelhante ao Bochaquero
venezuelano.
No Brasil, e na maioria dos países do mundo o mais comum é produzir

asfalto a partir de uma mistura de petróleos e não somente de um único tipo de
petróleo. Além disso, no Brasil, e na maioria dos países do mundo o mais comum é
produzir asfalto em refinarias.
2.4.2 Moléculas e átomos dos asfaltos ou CAP(s)
Os CAP(s) (cimentos asfálticos de petróleo) são constituídos de 90 a 95% de

hidrocarbonetos e de 5 a 10% de átomos de:
- Oxigênio (O);
- Enxofre (S);
- Nitrogênio (N); e
- Átomos de metais, tais como: níquel (Ni), ferro (Fe), magnésio (Mg), cálcio (Ca) e
vanádio (V).
OBS. Hidrocarbonetos são compostos químicos (ou moléculas) formadas

unicamente por átomos de hidrogênio (H) e carbono (C).
A composição química do asfalto ou CAP é bastante complexa e o número

de átomos de carbono (C) das moléculas, que formam CAP varia de 20 a 120.
A composição química do CAP tem influência no desempenho físico das

misturas do CAP com os agregados, que formam a camada asfáltica do pavimento.
A Tabela 2.1 mostra um exemplo da composição química de alguns ligantes

asfáticos ou CAP(s); Além disso, é indicado a origem do petróleo que gera (ou
fornece) o CAP, e ainda o local onde o petróleo que gera o CAP é refinado.
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OBS(s).
a) Na Tabela 2.1 a quantidade de átomos presentes no CAP é dada em
porcentagem (%), ou na concentração em partes por milhão (ppm); e
b) 1 ppm = 10-3 g/Kg, ou seja, em 1 kg de CAP existe 10-3 g (ou 0,001 g) do átomo
considerado.
Observe na Tabela 2.1 que o conceituado CAP do petróleo da Venezuela

(Boscan) difere do CAP do petróleo do Brasil (Cabiúnas) refinado na REGAP em
Minas Gerais, principalmente no que se refere:
i) À concentração do metal vanádio (V);

ii) À concentração do metal níquel (Ni); e
iii) À porcentagem de enxofre (S).
Tabela 2.1 - Composição química de alguns ligantes asfáticos ou CAP(s);

Ainda, origem do petróleo que gera (ou fornece) o CAP, e o local
onde o petróleo que gera o CAP é refinado
Origem do
Venezuela EUA Brasil Brasil Oriente Médio
petróleo que México
(Boscan) (Califórnia) (Cabiúnas) (Cabiúnas) (Arabe leve)
gera o CAP
Refinaria do RLAN REGAP (Minas REPLAN REDUC (Rio de
-- --
petróleo (Bahia) Gerais) (São Paulo) Janeiro)
Composição química do CAP

Carbono % 83,8 82,9 86,8 86,5 85,4 83,9
Hidrogênio % 9,9 10,4 10,9 11,5 10,9 9,8
Nitrogênio % 0,3 0,8 1,1 0,9 0,9 0,5
Enxofre % 5,2 5,4 1,0 0,9 2,1 4,4
Oxigênio % 0,8 0,3 0,2 0,2 0,7 1,4
Vanádio ppm 180,0 1380,0 4,0 38,0 210,0 78,0
Níquel ppm 22,0 109,0 6,0 32,0 66,0 24,0
2.4.3 As estruturas moleculares tipo hidrocarbonetos presentes no CAP

(cimento asfáltico de petróleo)
Os asfaltos ou CAP(s) podem ser formados por 4 (quatro) tipos de estruturas

moleculares de hidrocarbonetos; Assim sendo, tem-se as seguintes moléculas
formadoras dos asfaltos ou CAP(s):
Æ Moléculas tipo saturadas;

Æ Moléculas tipo aromáticas;
Æ Moléculas tipo resinas; e
Æ Moléculas tipo asfaltenos.
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A proporção molecular que forma um CAP, em termos de moléculas tipo

saturadas, aromáticas, resinas e asfaltenos varia de acordo com:
a) A origem do petróleo usado na produção do CAP; e

b) O processo de produção do CAP na refinaria.
i) As moléculas tipo asfaltenos e o CAP
A quantidade de moléculas de asfaltenos no CAP tem grande influencia nas

características reológicas (ou comportamento mecânico) do CAP.
Quanto maior o percentual de moléculas de asfaltenos no CAP, tem-se que:
a) Mais rígido (ou duro) será o CAP.

b) Maior será o valor da viscosidade do CAP.
Em geral, as moléculas de asfaltenos constituem de 5 a 25% do CAP.
A matéria sólida formada pelas moléculas de asfaltenos possui cor preta ou

marrom.
OBS(s).
a) Reologia é a parte da física que estuda o comportamento mecânico dos sólidos
deformáveis; Por exemplo: a reologia estuda o comportamento tensão-deformação
dos sólidos; e
b) Sólido é um material com elevada resistência ao cisalhamento e elevado módulo
de elasticidade.
ii) As moléculas tipo resinas e o CAP
As moléculas de resinas do CAP têm uma natureza fortemente adesiva (ou

colante).
A proporção de moléculas de resinas presentes no CAP governam o

comportamento do CAP, quando o CAP tem forma líquida ou gelatinosa.
A matéria sólida ou semi-sólida formada pelas moléculas de resina tem cor

marrom-escura.
iii) As moléculas tipo aromáticas e o CAP
As moléculas aromáticas do CAP formam líquidos viscosos amarelos.
As moléculas aromáticas formam de 40 a 65% do CAP.
OBS. Substâncias aromáticas são substâncias com odor ou cheiro característico;

Embora, a literatura de pavimentação não registre, provavelmente as moléculas
aromáticas são as responsáveis pelo cheiro marcante do asfalto (ou CAP).
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iv) As moléculas tipo saturadas e o CAP
As moléculas saturadas formam de 5 a 20% do CAP.
As moléculas saturadas formam óleos vicosos transparentes.
OBS(s).
a) Uma molécula é dita saturada, quando apresenta apenas ligações simples entre
os átomos de carbono, ou seja, não existe mais de uma ligação entre os átomos de
carbono na molécula; e
b) Na literatura se encontra-se o termo malteno como sendo um líquido viscoso que
forma o CAP, e que o malteno pode ser fracionado (ou separado) formando
moléculas tipo resinas, moléculas tipo saturadas e moléculas tipo aromáticas.
2.4.4 Modelo estrutural de CAP segundo Yen (1991)
De acordo com Yen (1991), o CAP apresenta um modelo estrutural tipo

micelas com as seguintes características:
1.o (primeira) Î No modelo estrutural do CAP, o CAP é formado por micelas

individuais, ou por micelas unidas entre si formando um aglomerado de micelas.
Como ilustra a Figura 2.1 a seguir.
2.o (segunda) Î No modelo estrutural do CAP, uma micela é formada por um núcleo
central de moléculas de asfaltenos, e recoberta externamente por moléculas de
resinas. Como ilustra a Figura 2.1 a seguir.
3.o (terceira) Î No modelo estrutural do CAP, as micelas individuais ou unidas entre

si estão mergulhadas em óleos formados por moléculas saturadas e por moléculas
aromáticas. Como ilustra a Figura 2.1 a seguir.
OBS(s).
a) Micela é um aglomerado de moléculas mergulhadas em uma solução coloidal; e
b) Solução coloidal é uma substância formada por grandes moléculas dispersas
(ou separadas) em uma segunda substância, a qual pode ser um óleo.
Observe na Figura 2.1 que as micelas individuais, ou unidas entre si

formando um aglomerado estão mergulhadas em um meio intermicelar formado por
óleos de moléculas saturadas e de moléculas aromáticas.
11
Figura 2.1 - Modelo de micelas de Yen (1991)
2.4.5 Ligantes asfálticos tipo Sol e tipo Gel
i) Ligantes asfálticos tipo Sol (ou solução)
Tendo como base o modelo estrutural de Yen (1991) da Figura 2.1,

mostrada anteriormente, ligantes asfálticos tipo Sol são ligantes asfálticos em que na
sua estrutura:
a) Existe uma quantidade balanceada e suficiente de moléculas de resinas e de

moléculas aromáticas;
b) As micelas formadas por moléculas de asfaltenos recobertas por moléculas de
resinas têm boa mobilidade no meio intermicelar formado por óleos de moléculas
saturadas e de moléculas aromáticas; e
c) Não há agrupamento de micelas em forma de anel.
OBS. A Figura 2.1, mostrada anteriormente, ilustra a estrutura de um asfalto tipo Sol.
ii) Ligantes asfálticos tipo Gel (ou gelatina)
Ligantes asfálticos tipo Gel são ligantes asfálticos em que na sua estrutura:
a) Não existe uma quantidade balanceada e suficiente de moléculas de resinas e de

moléculas aromáticas;
b) As micelas formadas por moléculas de asfaltenos recobertas por moléculas de
resinas se agrupam formando anéis interligados;
c) há formação de vazios internos entre anéis interligados formados por
agrupamento de micelas; e
12
d) Os vazios internos entre os anéis interligados formados por agrupamento de

micelas são preenchidos por moléculas saturadas e por moléculas aromáticas.
OBS. Maiores detalhes da estrutura de ligante asfálticos tipo Gel consulte Bernucci
et al. (2008).
2.4.6 Considerações finais quanto a composição química do CAP (cimento

asfáltico de petróleo)
Já se constatou que asfaltos de composição químicas diferentes podem

apresentar características físicas similares.
É impossível associar os componentes químicos do CAP com o

comportamento físico do CAP em termos de pavimentação.
Em muitos casos, o modelo estrutural do CAP de micelas de Yen (1991) não

se mostra coerente com os resultados de análises obtidos a partir :
a) Do microscópio eletrônico;
b) De ressonância magnética; e
c) De técnicas de cromatografia.
O programa SHRP (Strategic Higway Research Program) identificou
presença de substâncias químicas compostas juntamente por ácidos e bases na
composição do CAP, ou seja, substâncias anfóteras, as quais se relacionam com a
viscosidade do CAP.
OBS. SHRP ou Strategic Higway Research Program foi um programa estabelecido

pelo congresso dos Estados Unidos, em 1987 com uma verba de US$ 150 milhões e
com um plano de estudos de 5 (cinco) anos; Tal programa foi destinado a melhorar o
desempenho, a durabilidade e a segurança das estradas.
3 Processos de produção, estocagem e manuseio do asfalto (ou CAP)
3.1 Introdução
Atualmente, quase todo asfalto ou CAP existente é obtido do processamento

do petróleo bruto (ou cru), que ocorre nas refinarias.
A resposta se um petróleo serve, ou não serve, para produção de CAP

(cimento asfáltico de petróleo) é dada através de análises feitas com o petróleo.
As análises para verificar se o petróleo serve, ou não serve, para obtenção

do CAP são feitas com base na avaliação de resíduos do petróleo, que são obtidos
em diferentes temperaturas.
13
As análises químicas dos resíduos do petróleo para investigar se o petróleo

serve, ou não serve, para produzir o CAP são feitas pela Petrobras com base em:
- Normas brasileiras;
- Normas européias; e
- Normas americanas.
Além das análises químicas feitas com os resíduos do petróleo para informar
se o petróleo é útil para produção de CAP; Ainda são feitos ensaios com os resíduos
do petróleo, afim que possam ser obtidos os seguintes gráficos:
a) Gráfico penetração versus ponto de amolecimento;

b) Gráfico penetração versus viscosidade a 60º C; e
c) Etc.
Finalmente, a comparação das análises químicas e dos ensaios com as

recomendações das normas utilizadas pela Petrobras é que vão indicar se o petróleo
é adequado, ou não adequado, para produção de CAP.
3.2 Refino de Petróleo
i) Conceito de refinar petróleo
Refinar o petróleo é transformá-lo em produtos úteis, tais como: asfalto (ou

CAP), óleo diesel, querosene, gasolinas, gás e etc.
ii) Elementos de uma refinaria de petróleo
Uma refinaria de petróleo possui principalmente:
a) Um ou mais reservatórios de petróleo;

b) Um ou mais fornos de aquecimento de petróleo;
c) Uma ou mais torres de separação (ou cracking);
d) Condensadores que transformam o vapor do petróleo em produtos líquidos;
e) Separadores dos produtos do refino petróleo, tais como: óleo diesel, querosene,
gasolina e etc; e
f) Tubulações de saída dos fornos de aquecimento, que transportam os produtos do
refino do petróleo.
iii) Princípio básico de funcionamento de uma refinaria
O princípio básico de funcionamento de uma refinaria de petróleo apresenta

as seguintes características:
a) Inicialmente, o petróleo é aquecido em um forno até uma alta temperatura, onde o

petróleo se sublima ou passa do estado líquido para o estado gasoso (ou vapor);
b) O petróleo, em estado vapor (ou gasoso), passa para torre de separação (ou torre
de cracking), onde o petróleo é destilado e forma produtos com diferentes pontos de
ebulição, tais como: asfalto (ou CAP), óleo diesel, querosene, gasolina e etc; e
14
c) Os produtos formados na torre de separação são transportados por tubulação

para serem armazenados.
OBS(s).
a) Quanto mais elevado o ponto de ebulição do produto resultante do refinamento do
petróleo mais baixo é o local de seu recolhimento na torre de separação (ou
cracking); Por exemplo: o asfalto (ou CAP) de elevado ponto de ebulição é recolhido
no pé da torre de separação, ao passo que o gás de baixo ponto de ebulição é
recolhido no topo da torre de separação;
b) Destilação é um processo químico de aquecimento e resfriamento de um líquido,
o qual causa a evaporação e a condensação do líquido a fim de separar o líquido
inicial em dois ou mais tipos de líquidos resultantes;
c) Evaporação é a transformação de um líquido em vapor pela elevação da
temperatura do líquido;
d) Condensação é a passagem de uma substância do estado de vapor para o
estado líquido pela diminuição de temperatura; e
e) Cracking é uma palavra inglesa, que significa quebra, ou divisão em partes.
A Figura 3.1 ilustra o esquema de uma refinaria de petróleo, onde estão

presentes:
Æ O reservatório de petróleo;
Æ O forno de aquecimento de petróleo;
Æ A torre de separação (ou cracking);
Æ Um condensador;
Æ Alguns separadores de produtos refinados; e
Æ Tubulações de transporte dos produtos obtidos com o refino do petróleo.
Figura 3.1 - Esquema de uma refinaria de petróleo

15
3.3 Estocagem e manuseio do asfalto (CAP)
Geralmente, os CAPs (cimentos asfálticos de petróleo) são acondicionados

(ou armazenados) em tanques com temperaturas elevadas de modo a
permanecerem líquidos.
Deve-se evitar que seja aplicado no CAP temperaturas superiores à 150º C,

pois tais temperaturas podem causar o envelhecimento prematuro (ou antecipado)
do CAP o que é prejudicial.
Os tanques de armazenamento do CAP devem possuir sensores de

temperatura para monitoramento (ou fiscalização) da temperatura de
armazenamento do CAP.
Antes de adicionar mais quantidade de CAP em um tanque de

armazenamento é importante certificar se o CAP estocado no tanque é do mesmo
tipo do novo CAP, que vai ser armazenado, pois misturas de CAPs devem ser
evitadas.
O CAP deve ser estocado em tanques aquecidos na temperatura mais baixa

possível, a qual garanta o a fluidez e a viscosidade necessárias para o manuseio e o
transporte do CAP.
Os tanques de armazenamento do CAP devem ser instalados em locais

arejados de forma que os eventuais vapores provenientes do aquecimento do CAP
possa ser dispersos no ar.
3.4 Produção brasileira de asfalto
No Brasil, a Petrobras possui 9 (nove) unidades produtoras e distribuidoras

de asfalto, as quais são:
a) A refinaria REMAN em Manaus - AM;

b) A refinaria LUBNOR em Fortaleza - CE;
c) A refinaria RLAM em Mataripe - BA;
d) A refinaria REGAP em Betim - MG;
e) A refinaria REDUC em Duque de Caxias - RJ;
f) A refinaria REVAP em São José do Campos - SP;
g) A refinaria REPLAN em Paulínia - SP;
h) A refinaria REPAR em Araucária - PR; e
i) A refinaria REFAP em Canoas - RS.
A Figura 3.2 mostra a localização aproximada no mapa do Brasil das

refinarias da Petrobras, que produzem o asfalto (ou CAP).
16
Figura 3.2 - Localização aproximada no mapa do Brasil das refinarias da

Petrobras, que produzem o asfalto (ou CAP)
4 O CAP e os ligantes asfálticos existentes no mercado
O CAP (cimento asfáltico de petróleo) é praticamente a base de todos os

ligantes asfálticos, os quais são utilizados na produção da camada de rolamentos
dos pavimentos rodoviários.
Os tipos de ligantes asfálticos existentes no mercado brasileiro são os que

se seguem:
a) Cimento asfáltico de petróleo ou CAP;

b) Asfalto diluído ou ADP;
c) Emulsão asfáltica ou EAP;
d) Asfalto oxidado ou soprado de uso industrial;
e) Asfalto modificado por polímero ou AMP;
f) Asfalto modificado por borracha de pneus ou AMB; e
g) Agentes rejuvenescedores.
OBS(s).
a) Em aula futura, alguns ligantes asfálticos citados serão apresentados em
detalhes; e
b) Polímero é uma macromolécula, ou um composto químico formado pela
aglomeração de um grande número de moléculas.
5 Consumo brasileiro de CAP
A Figura 5.1, a seguir, mostra os dados do consumo brasileiro de CAP do

ano 2000 até 2005.
17
De acordo com o diretor da ABEDA (Associação Brasileira das Empresas

Distribuidoras de Asfalto, 2010), as variações percebidas de alta e queda no
consumo de asfalto devem-se as eleições que ocorrem de dois em dois anos.
Percebe-se na Figura 5.1 que:
a) Os anos eleitorais de 2006, 2008 e 2010 apresentam maiores consumo em

relação aos anos anteriores, e até mesmo em relação aos anos posteriores; e
b) Nos anos pesquisados, o maior consumo de CAP ocorreu no ano 2010 e foi da
ordem de 2.763.000 ton ou, cerca de 2.763.000 m3, pois o peso específico do CAP é
aproximadamente 1 ton/m3 (ou 1 g/cm3); Tal consumo daria para produzir cerca
54.821 km de um pavimento de 5 cm de CAUQ (concreto asfáltico usinado a quente)
com pista de 7 m de largura e duas faixas de rolamento.
Consumo de CAP no Brasil

3.000.000
Consumo de CAP ( ton)
2.500.000
2.000.000
1.500.000
1.000.000
500.000
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Ano
Figura 5.1 - Consumo brasileiro de CAP do ano 2000 até 2005
6 Oxidação ou envelhecimento do CAP
6.1 Processo de oxidação ou envelhecimento do CAP e suas consequências
As moléculas tipo aromáticas do CAP tendem a se oxidar, ou reagir com os

átomos de oxigênio do ar e da água, e se transformarem em moléculas tipo resinas.
As moléculas tipo resinas presentes no CAP também tendem a se oxidar, ou

a reagir com os átomos de oxigênio do ar e da água, e se transformarem, em
moléculas de asfaltenos.
18
Os principais problemas causados pela oxidação ou envelhecimento do

CAP, ou pelo aumento da porcentagem de moléculas tipo asfatenos no CAP são:
a) A perda da elasticidade, ou aumento da rigidez do CAP;

b) A fissuração do CAP, ou o surgimento de rachaduras no CAP; e
c) Aumento no valor da viscosidade do CAP na temperatura de ensaio.
Os problemas causados pela oxidação ou envelhecimento do CAP ocorrem

quando a porcentagem de moléculas tipo asfaltenos no CAP é maior do que 30%.
Os problemas devido à oxidação ou ao envelhecimento do CAP são evidentes em
misturas asfálticas envelhecidas, que são usadas como camada de rolamento nas
rodovias; Pois, os asfaltos dos pavimentos mais velhos tendem a se tornarem mais
rígidos (ou menos elásticos) e também mais quebradiços devido à oxidação do CAP.
OBS. É importante destacar que a escassez de moléculas de asfaltenos no CAP, ou

seja, uma porcentagem de moléculas de asfaltenos no CAP menor do que 20% gera
problemas de deformação plásticas no pavimento, ou seja, causa o surgimento de
trilhas de rodas longitudinais na superfície do pavimento.
6.2 Evidências laboratoriais de um CAP oxidado ou envelhecido
Um CAP (cimento asfáltico de petróleo) quando oxidado ou envelhecido

apresenta as seguintes características nos ensaios laboratoriais:
a) Queda no valor da penetração a 25º C, ou seja, o CAP apresenta um aumento da

consistência no ensaio de penetração com agulha;
b) Aumento do ponto (ou temperatura) de amolecimento, que é obtido no ensaio de
anel e bola;
c) Aumento do ponto (ou temperatura) de fragilidade Frass, que é medido no ensaio
de ponto de ruptura Frass; e
d) Etc.
OBS. Consistência significa solidez, que é um adjetivo relacionado à resistência ao

cisalhamento e ao módulo de elasticidade; Quanto maior a consistência de um
material maior sua resistência ao cisalhamento e maior o seu módulo de
elasticidade.
6.3 Momento em que ocorre a maior oxidação do CAP
Com base em dados de Bernucci et al. (2008) constata-se que, para um

CAP utilizado em um pavimento com 8 (oito) anos de serviço, o maior
envelhecimento (ou oxidação) do CAP ocorreu devido à usinagem (ou mistura com
os agregados), e não devido a outros fatores, tais como:
- Transporte do CAP;
- Estocagem do CAP;
19
- Compactação da camada asfáltica no campo; e

- Tempo de serviço da camada asfáltica no campo.
Referências Bibliográficas
ALMANAQUE ABRIL (2006) Mundo. São Paulo - SP: Abril, 2006. 482p.
ALMEIDA, J. F. Bíblia e hinário novo cântico, antigo e novo testamento. Revista

e atualizada. 2. ed. Barueri - SP: Casa Editora Presbiteriana, 2008, sendo:
antigo testamento 816p, novo testamento 278p e mais anexos.
BALBO, J. T. Pavimentação asfáltica - Materiais, projeto e restauração. São

Paulo - SP: Oficina de Textos, 2007. 558p. (2.o Bibliografia principal)
BAUER, L. A. Materiais de Construção. Vol. 2. 4. ed. São Paulo - SP: Livros
Técnicos e Científicos Editora LTDA, 1992. 892p.
BERNUCCI, L. B.; MOTA, L. M. G.; CERRATTI, J. A. P.; SOARES, J. B.

Pavimentação asfáltica - Formação básica para engenheiros. Rio de
Janeiro - RJ: Petrobrás, ou ABEDA (Associação Brasileira das Empresas
Distribuidoras de Asfaltos, 2008. 501p. (1.o Bibliografia principal)
FERREIRA, A. B. H. Novo Dicionário Aurélio da Língua Portuguesa. 2. ed. Rio

de Janeiro - RJ: Editora Nova Fronteira, 1986. 1838p
MEDINA, J. Mecânica dos pavimentos. Rio de Janeiro - RJ: Editora UFRJ

(Universidade Federal do Rio de Janeiro), 1997. 380p.
SARDELLA, A. Química. 3. ed. São Paulo - SP: Ática, 2000. 406p.
SERPA, O. Dicionário escolar Inglês - Português, e Português - Inglês. 7. ed.

Rio de Janeiro - RJ: FENAME (Fundação Nacional de Material Escolar), 1975.
1301p.
Shell The Shell bitumen handbook. 5. ed. Cambridge. 2003.
WIKIPÉDIA, Enciclopédia Eletrônica da Internet (http://pt.wikipedia.org). Apenas

figuras ilustrativas.
http://www.brasil.gov.br/noticias/arquivos/2011/01/06/petrobras-registra-novo-
recorde-de-producao-e-venda-de-asfalto-em-2010
http://jornale.com.br/mirian/?p=5145
http://www.gazetadopovo.com.br/votoconsciente/conteudo.phtml?id=1004465
http://www.ufsm.br/engcivil/Material_Didatico/TRP1002_Mat_para_infraentrutura_de
_transp/notas_de_aula/Ligantes.pdf
1
Tema:
7 Emulsão asfáltica
8 Asfaltos diluídos
9 Asfalto modificado por polímero
10 Asfalto-borracha
11 Agentes rejuvenescedores e asfalto-espuma

2
7 Emulsão asfáltica
7.1 Introdução
Para que um ligante asfáltico possa recobrir adequadamente os agregados,

que são usados na construção da camada asfáltica de um pavimento é necessário
que o ligante asfáltico possua uma viscosidade em torno de 0,2 Pa.s (ou
Pascal.segundos).
OBS. 1 Pa = 1 N/m2.
Existem, pelo menos, 3 (três) formas de se obter uma viscosidade em torno

0,2 Pa.s para o ligante asfáltico, e assim produzir a camada asfáltica do pavimento;
As 3 (três) formas são:
a) Aquecimento do CAP (cimento asfáltico de petróleo) e dos agregados usados na

construção da camada asfáltica do pavimento;
b) Adição de um diluente líquido volátil ao CAP, o que forma uma mistura chamada
asfalto diluído; e
c) Emulsionamento do CAP, o que forma uma mistura chamada emulsão asfáltica.
OBS(s).
a) Volátil é uma substância que pode se transformar em gás ou vapor; e
b) Viscosidade é a resistência que o fluído oferece ao movimento, ou atrito interno
do fluído.
Destaca-se que os ligantes asfálticos tipo asfalto diluído e tipo emulsão

asfáltica não necessitam de aquecimento para serem misturadas com os agregados
para produzir a camada asfáltica do pavimento.
7.2 Características básicas das emulsões asfálticas
Emulsão asfáltica é uma dispersão de dois líquidos imiscíveis, ou que não se

misturam; tais líquidos misturados em forma de dispersão são o asfalto e a água.
Uma emulsão asfáltica é uma mistura tipo dispersão composta de cerca de 50 a
70% de CAP, de 0,2 a 1% do agente emulsificador e o restante de água. Uma
emulsão asfáltica é líquida à temperatura ambiente.
OBS(s).
a) Dispersão é o produto que se obtém quando uma substância é espalhada em
outra substância, por exemplo: o asfalto espalhado na água; e
b) Substância é um composto formado por átomos ou por moléculas; Ex: ouro, ferro,
água, gasolina, asfalto, ar, gás nitrogênio, e etc..
3
Quando uma emulsão asfáltica é misturada com os agregados para formar a

camada asfáltica do pavimento ocorre que:
i) A água da emulsão asfáltica evapora ou escoa; e

ii) O asfalto da emulsão asfáltica fixa-se aos agregados da mistura asfáltica.
A temperatura de utilização das emulsões asfálticas varia entre o intervalo

de 10 a 60º C.
7.3 Produção das emulsões asfálticas
A emulsão asfáltica, composta pela dispersão asfalto e água, necessita dos

seguintes elementos para ser produzida:
a) Necessita do agente emulsificador; e

b) Necessita de um dispositivo para dispersar (ou espalhar) o asfalto (ou CAP) na
água.
a) Agente emulsificador
Agente emulsificador é um agente, que faz com que os glóbulos de asfalto

(ou CAP) permaneçam dispersos na água por algum tempo, ou seja, o agente
emulsificador evita a coalescência (ou junção) dos glóbulos de asfalto (ou CAP).
OBS. Glóbulos são partículas com forma semelhante a globos (ou esferas).
Geralmente, o agente emulsificador é um tipo de sabão.
b) Dispositivo que dispersa o asfalto (ou CAP) na água
A emulsão asfáltica de petróleo (EAP) é produzida em uma usina (ou

moinho), onde a ação mecânica de um moinho separa (ou “quebra”) o asfalto
aquecido em pequenos glóbulos de dimensões de 1 a 20 m.
OBS. 1 m = 10-6 m = 1 micrômetro.
No moinho que produz emulsão asfáltica entram:
i) Asfalto (ou CAP); e

ii) Água e agente emulsificador.
No moinho que produz a emulsão asfáltica sai, apenas, emulsão asfáltica.
A Figura 7.1 ilustra um moinho produtor de emulsão asfáltica, percebe-se

que entram no moinho CAP, água e agente emulsificador; Onde, são misturados
pelo rotor do moinho, que é girado por um motor, para produzir a emulsão asfáltica.
OBS. Rotor do moinho é uma peça giratória destinada a misturar líquidos.

4
Figura 7.1 - Moinho produtor de emulsão asfáltica
7.4 Classificação das emulsões asfálticas
O processo de ruptura da emulsão asfáltica ocorre quando os glóbulos de

asfalto presentes na emulsão asfáltica entram em contato com os agregados e são
adsorvidos pela superfície do agregado, e ocorre a evaporação da água da emulsão
asfáltica.
OBS(s).
a) Glóbulos são partículas com forma semelhante a globos (ou esferas); e
b) A adsorção ocorre quando as moléculas de uma substância se fixam na superfície
de um determinado material.
Com base no processo ruptura as emulsões asfálticas são classificadas em:
i) Emulsão asfáltica RR, ou emulsão asfáltica de ruptura rápida;

ii) Emulsão asfáltica RM, ou emulsão asfáltica de ruptura média; e
iii) Emulsão asfáltica RL, ou emulsão asfáltica de ruptura lenta.
i) Emulsão asfáltica RR, ou emulsão asfáltica de ruptura rápida
Na emulsão asfáltica de ruptura rápida a água da emulsão leva cerca de 40

minutos para evaporar ao ar livre, ou seja, o processo de ruptura leva cerca de 40
minutos.
ii) Emulsão asfáltica RM, ou emulsão asfáltica de ruptura média
Na emulsão asfáltica de ruptura média a água da emulsão leva até 2 horas

para evaporar ao ar livre, ou seja, o processo de ruptura leva até 2 horas.
5
iii) Emulsão asfáltica RL, ou emulsão asfáltica de ruptura lenta
Na emulsão asfáltica de ruptura lenta a água da emulsão leva até 4 horas

para evaporar ao ar livre, ou seja, o processo de ruptura leva até 4 horas.
No mercado, também são encontradas as lamas asfálticas (LA), que são

classificadas como emulsões asfálticas de ruptura lenta.
7.5 Caracterização tecnológica das emulsões asfálticas
A caracterização tecnológica das emulsões asfálticas é feita com base nos

seguintes ensaios.
a) Ensaio de carga da partícula de asfalto da emulsão; Padronizado pela NBR

6567 / 2000;
b) Ensaio de ruptura da emulsão asfáltica; Padronizado pela NBR 6297 / 2003;
c) Ensaio de sedimentação da emulsão asfáltica; Padronizado pela NBR 6570 /

2000;
d) Ensaio de peneiramento da emulsão asfáltica; Padronizado pela NBR 14393 /

1999;
e) Ensaio de desemulsibilidade da emulsão asfáltica; Padronizado pela NBR

6569 / 2000;
f) Ensaio de resíduo asfáltico por evaporação; Padronizado pela NBR 14376 /

1999;
g) Ensaio de determinação do resíduo da emulsão asfáltica por destilação;

Padronizado pela NBR 6568 / 2005;
h) Ensaio de viscosidade Saybolt-Furol da emulsão asfáltica; Padronizado pela

NBR 14491 / 2000; e
i) Ensaio de determinação do PH da emulsão asfáltica; Padronizado pela NBR

6299 / 2005.
7.6 Aplicações das emulsões asfálticas de petróleo
A Tabela 7.1, a seguir, relaciona o tipo de emulsão asfáltica, encontrada no

mercado brasileiro, com a aplicação recomendada para emulsão asfáltica em
pavimentação.
6
Tabela 7.1 - Tipo de emulsão asfáltica encontrada no mercado brasileiro, e

aplicação recomendada para emulsão asfáltica em pavimentação
Tipo de emulsão Aplicação recomendada da emulsão asfáltica em

asfáltica pavimentação
Como pintura de ligação; Para misturas afálticas tipo
RR - 1C
tratamentos superficiais e tipo macadame betuminoso.
Como pintura de ligação; Para misturas afálticas tipo
RR - 2C
tratamentos superficiais e tipo macadame betuminoso.
Como pintura de ligação; Para misturas afálticas tipo pré-
RM - 1C
misturado a frio e tipo areia-asfalto.
RM - 2C
misturado a frio e tipo areia-asfalto.
RL - 1C
misturado a frio, tipo areia-asfalto e tipo solo-betume.
LA - 1C Para misturas asfálticas tipo solo-betume.
LA - 2C Para misturas asfálticas tipo solo-betume.
7.7 Vantagens da utilização das emulsões asfálticas de petróleo (EAP)
 Algumas emulsões asfálticas podem ser estocadas por semanas, ou até meses.
 O transporte das emulsões asfálticas dispensam o uso de carretas aquecidas

com maçaricos, como no caso do transporte do CAP.
 As emulsões asfálticas apresentam maior facilidade e flexibilidade na produção

das misturas asfálticas com agregados, pois não precisam de aquecimento prévio
(ou antecipado).
 As misturas asfálticas feitas com emulsões asfálticas são mais fáceis de serem
preparadas e aplicadas como remendos na camada asfáltica do pavimento, e ainda
apresentam alta adesão.
 As misturas asfálticas com emulsões asfálticas de petróleo têm um tempo de

ruptura (ou reação com o agregado) conhecido, o qual pode variar de 40 minutos a
até 4 horas, o que viabiliza a liberação do tráfego sobre pavimento.
7.8 Considerações finais quanto à utilização das emulsões asfálticas de

petróleo
As emulsões asfálticas tipo RR - 1C e tipo RM -1C não são recomendadas

para serem aplicadas em plataformas de estradas com declividade acentuada, pois
tais emulsões possuem um baixo valor de viscosidade.
A estocagem das emulsões asfálticas devem ser feitas em tanques

perfeitamente limpos e secos.
7
OBS(s).
a) A plataforma de uma estrada corresponde à soma das larguras da pista, dos
acostamentos e das sarjetas;
b) Embora a literatura não registre, uma declividade acentuada da plataforma da
estrada pode causar o escoamento da emulsão asfáltica de baixa viscosidade; e o
tanque de estocagem da emulsão asfáltica não deve conter resíduos, pois,
possivelmente, os resíduos podem reagir com a emulsão asfáltica; e
c) Viscosidade é a resistência que o fluído oferece ao movimento, ou atrito interno do
fluído.
8 Asfaltos diluídos
8.1 Conceito de asfalto diluído de petróleo (ADP)
O asfalto diluído é o produto líquido obtido da mistura do CAP (cimento

asfáltico de petróleo) com solventes voláteis.
OBS(s).
a) Solvente é um líquido, que dissolve uma outra substância; No caso em questão,
solvente é o líquido que dissolve o CAP;
b) Volátil é uma substância líquida (ex. gasolina) ou sólida (ex. naftalina), que pode
se transformar em gás ou vapor; e
c) Uma palavra que se associa, popularmente, ao asfalto e aos ligantes asfálticos
(CAP, emulsão asfáltica de petróleo e asfalto diluído) é a palavra piche, que serve
para designar a substância líquida, negra e pegajosa (ou resinosa) usada na
pavimentação. Na verdade, o piche é obtido a partir do alcatrão.
8.2 Produção do asfalto diluído de petróleo
Os asfaltos diluídos são obtidos pela mistura do CAP (cimento asfáltico de

petróleo) com um dos seguintes solventes:
i) Nafta; ou
ii) Gasolina; ou
iii) Querosene; ou
iv) Óleo diesel.
OBS(s).
a) Nafta é um produto obtido da destilação do petróleo, que possui um baixo ponto
de ebulição;
b) A função do solvente é conferir uma consistência líquida a mistura do CAP com o
solvente; e
c) Consistência relaciona-se solidez, que é uma palavra relacionada com resistência
ao cisalhamento e com módulo de elasticidade do material; Quanto maior a
consistência de um material maior sua resistência ao cisalhamento e maior o seu
módulo de elasticidade.
8
8.3 A cura do asfalto diluído
Uma vez que o asfalto diluído é misturado com os agregados; Então, com o
passar do tempo o solvente misturado com o CAP sofre evaporação e o CAP se
adere aos agregados da mistura, e a mistura CAP e agregados endurece. Tal
processo é denominado cura do asfalto diluído.
8.4 Tipos de curas dos asfaltos diluídos, conforme o tipo de solvente usado na
composição do asfalto diluído de petróleo
A Tabela 8.1 indica os tipos de curas dos asfaltos diluídos de petróleo,

conforme o tipo de solvente utilizado na composição do asfalto diluído de petróleo
(ADP).
Tabela 8.1 - Tipos de curas dos asfaltos diluídos de petróleo, conforme o tipo
de solvente utilizado na composição do asfalto diluído de petróleo
(ADP) solvente
Tipo de cura Solvente utilizado na composição do asfalto

do ADP diluído de petróleo (ADP)
Rápida Nafta
Rápida Gasolina
Média Querosene
Lenta Óleo diesel
OBS. No caso da Tabela 8.1, o tipo de cura está relacionada ao tempo que o
solvente leva para evaporar da mistura ADP e agregados.
8.5 Temperatura de aplicação dos asfaltos diluídos de petróleo
A Tabela 8.2 mostra a faixa de variação da temperatura de aplicação dos

asfaltos diluídos, com base no tipo de asfalto diluído.
Tabela 8.2 - Faixa de variação da temperatura de aplicação dos asfaltos

diluídos, com base no tipo de asfalto diluído
Faixa de temperatura
Tipo de asfalto diluído de petróleo (ADP)
de aplicação
60o C até 120o C ADP de cura rápida
o o
60 C até 120 C ADP de cura média
o
Frio até 60 C ADP de cura lenta
9
8.6 Principais aplicações dos asfaltos diluídos em pavimentação
A Tabela 8.3 apresenta alguns tipos de asfaltos diluídos existentes no

mercado, e a utilização recomendada para estes asfaltos diluídos nos serviços de
pavimentação.
OBS. Os símbolos CR e CM significam respectivamente cura rápida e cura média.
Tabela 8.3 - Tipos de asfaltos diluídos existentes no mercado, e a utilização

recomendada para estes asfaltos diluídos nos serviços de
pavimentação
Aplicação recomendada do asfalto diluído de petróleo

Tipo de ADP
(ADP) em pavimentação
Para pintura de ligação sobre superfícies não
CR - 70
absorventes.
Para pré-misturados a frio; Para tratamentos
CR - 250
superficiais invertidos.
CM - 30 Para imprimação de superfícies.
CM - 70 Para imprimação de superfícies.
OBS. Imprimação é uma pintura asfáltica aplicada sobre a camada de base para
tornar a base impermeável à entrada de água, e proteger a base contra a erosão,
também ajuda na ligação entre a base e a camada asfáltica.
8.7 Caracterização tecnológica dos asfaltos diluídos de petróleo
A caracterização tecnológica dos asfaltos diluídos é feita principalmente com

base nos seguintes ensaios:
a) Viscosidade Saybolt-Furol do asfalto diluído; Padronizado pela NBR 14491 /

2000;
b) Ensaio ponto de fulgor do asfalto diluído; Padronizado pela NBR 11341 / 2004;
c) Ensaio de destilação do asfalto diluído; Padronizado pela 14856 / 2002; e
d) Ensaio de densidade do asfalto diluído; Padronizado pela NBR 6296 / 2004.

10
8.8 Vantagens dos asfaltos diluídos de petróleo
Os asfaltos diluídos, quando empregado em misturas asfálticas, apresentam

as seguintes vantagens:
a) Os asfaltos diluídos podem ser empregados em misturas asfálticas com o

agregado frio;
b) Alguns asfaltos diluídos podem ser aplicados na temperatura ambiente; e
c) Os asfaltos diluídos podem ser utilizados com temperaturas inferiores as do CAP
do CAUQ (concreto asfáltico usinado a quente).
9 Asfalto modificado por polímero
9.1 Conceitos que precedem o conceito de polímero
Os seguintes conceitos precedem o conceito de polímero:
a) Conceito de átomo
Átomo é a partícula mínima formadora da matéria, sedo que os átomos são

agrupados para formar as moléculas (ou as substâncias).
b) Conceito de molécula
Molécula é uma substância ou um composto formado pela junção de 2 (dois)

ou mais átomos.
c) Conceito de macromoléculas
Macromoléculas são moléculas gigantescas, que resultam do encadeamento

(ou sequência) de 10 (dez) mil ou mais átomos de carbono.
d) Conceito de macromoléculas naturais
Macromoléculas naturais são as macromoléculas formadoras de materiais

naturais, tais como: madeira, borracha natural, lã, etc.
e) Conceito de macromoléculas sintéticas
Macromoléculas sintéticas são as macromoléculas produzidas artificialmente

pelo homem, e que são formadoras de materiais industrializados, tais como:
plásticos, adesivos, borrachas sintéticas, etc.
f) Conceito de sintético ou sintética
Sintético ou sintética são adjetivos utilizados para indicar algo que foi
produzido artificialmente pelo homem.
11
g) Conceito manômero ou de unidade estrutural repetida de uma

macromolécula
Manômero é uma unidade estrutural repetida de uma macromolécula, ou

seja, manômero é uma unidade estrutural típica formada por átomos, que sempre se
repetem em uma macromolécula.
A Figura 9.1 ilustra um exemplo de um manômero ou unidade estrutural

repetida de uma macromolécula. Observa-se que o manômero ou unidade estrutural
repetida da macromolécula é formado: por 24 átomos de carbono (C), por 45 átomos
de hidrogênio (H) e 2 átomos de oxigênio.
Figura 9.1 - Exemplo de manômero ou unidade estrutural repetida de uma

macromolécula
9.2 Conceito de polímeros
Polímeros são macromoléculas, que apresentam as seguintes

características:
a) São macromoléculas sintéticas; e

b) São macromoléculas formadas de unidades estruturais repetidas, as quais são
chamadas de manômeros.
9.3 Principais elementos que interferem no comportamento de um polímero

sintético
Os principais elementos, que interferem no comportamento de um polímero

sintético, ou em um polímero criado artificialmente pelo homem, são:
a) Os manômeros (ou as unidades estruturais) do polímero;

b) O tipo de reação para obter o polímero; e
c) A técnica de preparação do polímero.
12
9.4 Principais tipos de reações químicas empregadas para obtenção de

polímeros sintéticos
Os principais tipos de reações químicas para obtenção de polímeros

sintéticos são:
a) Reação de poliadição;
b) Reação de policondensação; e
c) Reação de modificação química.
Os polímeros modificadores do CAP denominados de EVA e SBS são
obtidos pelas reações químicas tipo poliadição e tipo modificação química
respectivamente.
OBS(s).
a) EVA significa etileno - acetato de vinila; e
b) SBS significa estireno - butadieno - estireno.
9.5 Homopolímero e copolímero
Homopolímero são polímeros, que apresentam apenas um tipo de unidade

estrutural ou manômero em sua macromolécula.
Copolímero são polímeros, que apresentam duas ou mais unidades

estruturais repetidas ou manômeros em sua macromolécula.
9.6 Classificação dos polímeros quanto ao comportamento frente (ou devido)

às variações térmicas
A Tabela 9.1 mostra a classificação dos polímeros quanto ao

comportamento frente (ou devido) às variações térmicas; Inclusive, na Tabela 9.1, é
destacado o comportamento típico do polímero, e também o nome de um ou mais
polímeros das classes apresentadas na Tabela.
13
Tabela 9.1 - Classificação dos polímeros quanto ao comportamento frente (ou

devido) às variações térmicas; Inclusive o comportamento típico
do polímero, e também o nome de um ou mais polímeros da
classe
Classificação do Comportamento típico do polímero frente Polímero(s)

polímero à temperatura representante(s)
São polímeros que:
a) Não podem ser fundidos;
Polímero Epóxi, poliéster,
b) Endurecem irreversivemente quando
termorrígido resina, etc.
aquecidos; e
c) Resistem bem a variação térmica.
a) Podem ser fundidos;
b) Podem ser trabalhados quando
Polímero aquecidos;
PVC, polietileno, etc.
termoplástico c) Podem se tornar rígidos ao serem
resfriados; e
d) Podem ser incorporados aos asfaltos
em altas temperaturas.
a) Quando aquecidos se decompõem e
Polímero SBR (ou borracha -
amolecem; e
elastômero estireno - butadieno)
b) Apresentam propriedades elásticas a
baixa temperatura.
a) Apresentam comportamento elástico a SBS (ou estireno -
Polímero
baixa temperatura; e butadieno - estireno),
elastômero
b) Com o aumento da temperatura EVA (ou etileno -
termopástico
apresentam comportamento como os acetato de vinila).
polímeros da classe dos termoplásticos.
OBS. Fundição é o efeito de derreter um material com o aumento da temperatura.
9.7 Considerações quanto à adição de polímeros ao CAP (ou asfalto)
9.7.1 Introdução
Nem todos polímeros podem ser adicionados ao CAP, e a quantidade de

polímero a ser adicionada ao CAP é variável e depende das propriedades finais, as
quais se desejam para mistura CAP e polímero. Um dos mais antigos registros de
adição de polímeros a asfaltos ocorreu na Itália em 1970, onde um polímero foi
adicionado ao asfalto na própria usina, que misturava o asfalto aos agregados.
14
Em 1974, foi realizada no Brasil a primeira experiência de asfalto modificado

por polímero, em um trecho de 275 m da BR - 116 entre Rio de Janeiro e São Paulo.
A partir do final da década de 1970, a tecnologia do asfalto modificado (ou
misturado) com polímero tomou realmente um impulso significativo. A partir de 1998,
a Petrobras iniciou a comercialização de asfaltos modificados com os polímeros SBS
e SBR.
9.7.2 Principais benefícios promovidos pelos asfaltos modificados por

polímeros
A utilização dos asfaltos modificados por polímeros promove os seguintes

benefícios:
a) Os asfaltos modificados por polímero aumentam a vida útil do pavimento; e

b) Os asfaltos modificados por polímero reduzem a frequência das manutenções nos
pavimentos.
9.7.3 Fatores que influenciam na viabilidade técnica e econômica do asfalto

modificado por polímero
Para que um asfalto (ou CAP) modificado por polímero tenha viabilidade
técnica e econômica é necessário que:
a) O polímero seja resistente à degradação (ou deterioração) nas temperaturas

usuais de utilização do asfalto;
b) O polímero misture adequadamente com o asfalto (ou CAP);
c) O polímero melhore a fluidez do asfalto a altas temperaturas;
d) O polímero não seja tão rígido ou quebradiço a baixas temperaturas;
e) A mistura do asfalto (ou CAP) com o polímero tem que manter suas propriedades
durante o período de estocagem e aplicação; e
f) Etc.
OBS. De acordo com Medina (1997), em um dia de verão no Rio de Janeiro, a

temperatura na superfície de um pavimento variou de cerca de 25oC até 70o C.
9.8 Benefícios trazidos para as misturas asfálticas, devido à adição de

polímeros ou outros modificadores ao asfalto (ou CAP)
A Tabela 9.2 indica em forma de um pequeno asterisco (*), que há benefício

ou melhoria de algum problema, que geralmente ocorre nas misturas asfálticas do
pavimento, quando são adicionados ao asfalto (ou CAP) polímeros ou outros
modificadores.
15
Observe-se, na Tabela 9.2, que a adição no asfalto (ou CAP) do modificador

tipo polímeros elastômeros melhora a mistura asfáltica utilizada no pavimento no que
se refere:
i) A ocorrência de deformações permanentes do pavimento;

ii) A ocorrência de trincas térmicas no pavimento;
iii) A ocorrência de trincas de fadiga no pavimento; e
iv) Ao envelhecimento ou oxidação do pavimento.
OBS(s).
a) O asterisco (*), na Tabela 9.2, indica que há benefício ou melhoria;
b) Todo tipo de trinca na camada asfáltica do pavimento são indesejáveis, pois as
trincas são o primeiro passo para o surgimento de buracos (ou panelas) no
pavimento;
c) Antes do surgimento do buraco na pista, ocorre o bombeamento de água e solo
pelas trincas do pavimento; e
d) Bombeamento em pavimentação é um sopro de água e solo da base do
pavimento pelas trincas da camada asfáltica do pavimento. O bombeamento é
causado pelo tráfego de veículos sobre as trincas de uma camada asfáltica, quando
a base do pavimento está saturada de água.
Tabela 9.2 - Benefícios ou melhorias de algum problema, que geralmente

ocorre nas misturas asfálticas do pavimento, quando são
adicionados ao asfalto (ou CAP) polímeros ou outros
modificadores
Problemas da mistura asfáltica do pavimento

Modificador do
asfalto (ou CAP) Deformação Trincas Trincas de Dano por Envelhecimento
permanente térmicas fadiga umidade ou oxidação
Polímeros
elastômeros * * * *
Plastômeros *
Polímero borracha
de pneu * * * *
Antioxidante *
Melhorador de
adesividade * *
Modificadores
químicos *
Enxofre *
Cal hidratada * *
16
9.10 Tipos mais comuns de polímeros modificadores do CAP, e os benefícios

destes polímeros
Segundo Balbo (2007), os polímeros mais comumente empregados como

modificadores do CAP são:
a) O EVA (etileno - acetato de vinila);

b) O SBR (borracha - estireno - butadieno); e
c) O SBS (estireno - butadieno - estireno).
Os asfaltos (ou CAPs) modificados com o EVA apresentam maior resistência

a deformação permanente ou a formação de trilhas de rodas; Além disso, os asfaltos
modificados com o EVA têm melhor adesividade.
Os asfaltos modificados com o SBR possuem maior resistência à tração, o

que diminui o trincamento da mistura asfáltica utilizada no pavimento; Além disso, os
asfaltos modificados com SBR têm melhor adesividade ao agregado.
Os asfaltos modificados com o SBS possuem maior resistência à tração, o

que diminui o trincamento da mistura asfáltica utilizada no pavimento; Além disso, os
asfaltos modificados com SBS têm melhor adesividade ao agregado.
Na Tabela 9.3 são apresentadas as características de um CAP 20 original, e

de outros tipos de CAP 20 modificados com certa porcentagem de polímero tipo
SBS.
Observa-se, na Tabela 9.3, uma série de alterações no comportamento dos

CAP 20 modificados com o polímero SBS, em relação ao CAP 20 original. Tais
alterações mostram várias melhorias no comportamento dos CAP 20 modificados
com o polímero SBS em relação ao CAP 20 original, as quais são evidenciadas (ou
comprovadas):
a) Pelo aumento da viscosidade a 60º C, o que dificulta o escoamento (ou a

movimentação) da massa asfáltica e formação de rodeiras;
b) Pelo aumento do ponto de amolecimento, o que dificulta o amolecimento do
asfalto em temperaturas mais elevadas; e
c) Pelo aumento da recuperação da recuperação elástica do asfalto (%), o que
dificulta o surgimento de trincas do asfalto.
OBS. As melhorias dos CAP 20 modificados com o polímero SBS, apresentadas na

Tabela 9.3, tornam o ligante asfáltico com maior longevidade (ou mais durador)
quando usado em misturas asfálticas.
17
Tabela 9.3 - Comportamento do CAP 20 original e comportamento dos CAP 20

modificados com o polímero SBS
Características CAP 20 CAP 20 + 4% SBS CAP 20 + 6% SBS

Recuperação elástica ( % ) 11 80 90
Penetração a 25o C ( mm ) 59 74 75
Ponto de fulgor ( oC ) 358 320 310
Viscosidade Saybolt-Furol a 165o

47 100 168
C(s)
Viscosidade absoluta, ou
rotacional, ou Brookfield a 60o C 2211 5784 54563
( Poise )
Ponto de amolecimento ( oC ) 51 60 73
9.11 Nomes comerciais dos polímeros modificadores do CAP (ou asfalto)
Existem numerosos polímeros modificadores do CAP (ou asfalto) no

mercado; Contudo, no mercado, os polímeros modificadores do CAP recebem
nomes diferentes dos nomes científicos. No mercado, encontramos polímeros
modificadores do CAP com os seguintes nomes: Kraton, Europrene, Coperflex,
Cariflex, e Etc.
10 Asfalto - borracha
10.1 Conceito de asfalto - borracha
Asfalto - borracha é um ligante asfáltico modificado, que é resultante da

mistura à quente do CAP com a borracha de pneu moída.
10.2 Importância da fabricação do asfalto - borracha
Com base em Balbo (2007), o ligante asfalto - borracha chega a custar 6% a

menos que o CAP normal; Contudo, as misturas asfalto - borracha utilizadas no
Brasil, comumente, recebem a adição do polímero SBS para melhorar a recuperação
elástica da mistura asfalto - borracha. Assim sendo, talvez este seja o motivo das
misturas asfalto - borracha, ainda, não serem muito competitivas economicamente
com o CAP no mercado.
OBS. Geralmente, a borracha triturada substitui até cerca de 15% do CAP.

18
O uso de ligantes tipo asfalto - borracha contribuem para diminuição de

problemas ambientais, uma vez que a mistura asfalto - borracha utiliza borracha
oriunda de pneus usados.
No final da década de 1990, a cidade de Santos - SP foi uma das pioneiras

em utilizar o asfalto - borracha em obras de pavimentação, e em 2001 o asfalto -
borracha foi aplicado na rodovia BR-116 no Rio Grande do Sul.
De acordo com Bernucci et al. (2008), o asfalto - borracha já foi empregado

com sucesso em trechos rodoviários.
A borracha que é um polímero, quando devidamente misturada ao CAP (ou

asfalto) traz os seguintes benefícios à mistura asfáltica utilizada como camada de
pavimento:
a) Diminui o envelhecimento (ou oxidação) da mistura asfáltica;

b) Melhora a mistura asfáltica, quanto à ocorrência de deformações permanentes no
pavimento;
c) Melhora a mistura asfáltica, quanto à ocorrência de trincas por fadiga, que são
causadas pelas solicitações de carregamentos no pavimento; e
d) Pode, em alguns casos, diminuir a viscosidade do ligante asfalto - borracha, o que
facilita a estocagem do ligante asfalto - borracha, pois o ligante fluir pelas tubulações
com maior rapidez.
10.3 Dados preocupantes relacionados ao consumo de pneus
No ano de 2011, no Brasil, estima-se que foram disponibilizados no mercado

cerca de 88 milhões de pneus. Em termos concretos, considerando-se
hipoteticamente, apenas, pneus típicos de carros de pequeno porte ou de motor
1000, cujos pneus possuem cerca de 0,60 m de diâmetro externo e 0,17 m de altura;
tem-se que, no ano de 2011, no Brasil, o consumo do pneu típico considerado
correspondeu a 98,9 edifícios de 20 andares (60 metros de altura) de 30 m de
largura e 30 m de comprimento (ou 900 m 2 de base) formados por pneus
empilhados.
OBS. Caso fosse construída uma cidade com 98,9 edifícios de 20 andares com 900
m2 de área construída por andar, tal cidade poderia abrigar cerca de 32 mil
habitantes.
10.4 Processos de adição de borracha triturada (ou moída) ao CAP (cimento

asfáltico de petróleo)
Os dois principais processos de adição de borracha ao CAP são:
i) Processo úmido (ou wet process); e

ii) Processo seco (ou dry process).
19
OBS. Wet, dry e process são palavras inglesas, que significam respectivamente:
úmido, seco e processo.
i) Principais características do processo úmido de adição de borracha ao CAP
O processo úmido de adição de borracha ao CAP apresenta os seguintes

passos:
1.o (primeiro) passo: Os pneus são recolhidos da população e armazenados;
2.o (segundo) passo: Os pneus usados são transformados em borracha triturada ou

moída; Como ilustra a Figura 10.1 a seguir;
3.o (terceiro) passo: No misturador 1 (um), a borracha moída é misturada com o

CAP aquecido formando a mistura AMB (asfalto modificado por borracha); Como
ilustra a Figura 10.1 a seguir;
4.o (quarto) passo: Os agregados utilizados na fabricação da mistura asfáltica são

estocados em silos; Como ilustra a Figura 10.1 a seguir;
5.o (quinto) passo: Os agregados utilizados na fabricação da mistura asfáltica são

transportados dos silos para o tambor - secador dos agregados; Como ilustra a
Figura 10.1 a seguir;
6.o (sexto) passo: Os agregados secos são transportados para o misturador 2

(dois), e então são misturados com o AMB (asfalto modificado por borracha); Como
ilustra a Figura 10.1 a seguir;
7.o (sétimo) passo: A mistura asfáltica produzida no misturador 2 (dois) é

armazenada em silos; Como ilustra a Figura 10.1 a seguir; e
8.o (oitavo) passo: Finalmente, a mistura asfáltica armazenada nos silos é

depositada em caminhões e transportada para o canteiro de obras; Como ilustra a
Figura 10.1 a seguir.
A Figura 10.1 ilustra o esquema de uma usina de fabricação de asfalto -

borracha pelo processo úmido.
20
Figura 10.1 - Processo úmido de adição de borracha ao CAP
OBS(s).
a) Silos são depósitos para armazenamento: de agregados, de produtos
industrializados ou de produtos agrícolas; e
b) Em processo de via úmida de adição de borracha ao CAP é padronizado pela
norma DER / PR ES - P28 do Estado do Paraná.
ii) Principais características do processo seco de adição de borracha ao CAP
O processo seco de adição de borracha ao CAP apresenta os seguintes

passos:
1.o (primeiro) passo: A borracha dos pneus é triturada ou moída;
2.o (segundo) passo: A borracha triturada é misturada com agregado pétreo (ou de
pedra);
3.o (terceiro) passo: A mistura do agregado pétreo e borracha triturada é misturada

ao CAP e dar origem ao CAMB (concreto asfáltico modificado com adição de
borracha); e
21
4.o (quarto) passo: O CAMB (concreto asfáltico modificado com adição de

borracha) é uma mistura asfáltica a quente e não deve ser armazenada; Portanto,
deve ser utilizada com uma certa rapidez.
11 Agentes rejuvenescedores e asfalto-espuma
11.1 Conceito de agentes rejuvenescedores
Agentes rejuvenescedores são produtos utilizados como um repositor das

frações maltênicas de um ligante asfáltico envelhecido, o que faz com que o ligante
asfáltico envelhecido (ou oxidado) volte a ser flexível.
OBS(s).
a) Frações maltênicas são as frações ou proporções de moléculas de resinas, de
moléculas aromáticas e de moléculas saturadas presentes no ligante asfáltico; e
b) Maltênicas é um adjetivo derivado de maltenos, que são líquidos viscosos do
ligante asfáltico formado por moléculas de resinas, de moléculas aromáticas e de
moléculas saturadas.
11.2 Para que servem os agentes rejuvenescedores, e qual o local da adição

dos agentes rejuvenescedores à mistura asfáltica
Os agentes rejuvenescedores são utilizados ou servem para reciclagem (ou

reaproveitamento) de misturas asfálticas enrijecias, que estão envelhecidas (ou
oxidadas), para que estas misturas asfálticas envelhecidas voltem a se tornar úteis
ou flexíveis novamente.
O processo de adição de agentes rejuvenescedores as misturas asfálticas

envelhecidas ocorre em usinas de reciclagem (ou reaproveitamento) de asfalto.
11.3 Conceito de asfalto-espuma
Asfalto - espuma é uma técnica de espumação artificial do asfalto, de modo

a: promover o aumento do volume do CAP, baixar a viscosidade do CAP e facilitar o
recobrimento dos agregados da mistura asfáltica.
OBS(s).
a) O fato do asfalto-espuma possuir baixa viscosidade facilita o transporte do asfalto-
espuma por tubulações; Pois, quanto menor a viscosidade de um líquido menor a
perda de energia (ou perda de carga) no transporte do líquido; Assim sendo, o
líquido pode ser transportado a distâncias maiores.
b) O fato dos agregados serem mais recobertos com o CAP é vantajoso para a
mistura asfáltica; e
c) Espuma é um conjunto de bolhas, que se formam na superfície de um líquido.
22
11.4 Maiores detalhes sobre o tema asfalto - espuma
Para maiores detalhes sobre o tema asfalto - espuma consulte:
a) Pinto (2002) intitulado: Estudo das características físicas e mecânicas de

misturas recicladas com espuma de asfalto;
b) CASTRO (2003) intitulado: Reciclagem a frio “in situ” com espuma de asfalto;
c) DAMA (2003) intitulado: Análise do comportamento da camada reciclada com
espuma de asfalto na rodovia BR - 290 / RS; e
d) Etc.
Referências bibliográficas
Anuário Exame de Infaestrutura. Revista Exame. Abril editora. Outubro, 2011. 154p.

BAUER, L. A. Materiais de Construção. Vol. 2. 4. ed. São Paulo - SP: Livros

Técnicos e Científicos Editora LTDA, 1992. 892p.

Pavimentação asfáltica - Formação básica para engenheiros. Rio de Janeiro
- RJ: Petrobrás, ou ABEDA (Associação Brasileira das Empresas Distribuidoras
de Asfaltos, 2008. 501p. (1.o Bibliografia principal)
CASTRO, L. N. Reciclagem a frio “in situ” com espuma de asfalto. 171 f.

Dissertação (Mestrado) - Coordenação dos programas de Pós-graduação de
Engenharia, Universidade Federal do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, 2003.
DAMA, M. A. Análise do comportamento da camada reciclada com espuma de

asfalto na rodovia BR - 290 / RS. 164 f. Dissertação (Mestrado) - Escola de
Engenharia, Universidade Federal do Rio Grande do Sul, Porto Alegre, 2003.
DEPARTAMENTO NACIONAL DE ESTRADAS E RODAGEM. Glossário de termos

técnicos rodoviários. Rio de Janeiro, 1997.
FERREIRA, A. B. H. Novo Dicionário Aurélio da Língua Portuguesa. 2. ed. Rio

de Janeiro - RJ: Editora Nova Fronteira, 1986. 1838p
LIMA, D. C.; RÖHM S. A.; BUENO, B. S. Tópicos em estradas, apostila 205.

Viçosa - MG: Universidade Federal de Viçosa, 1985. 116p.
GIECK, K. Manual de fórmulas técnicas. 3. ed.. São Paulo - SP: Hemus, [198-?].
Paginação personalizada (letras e números)
GILES, R. V. Mecânica dos fluídos e hidráulica. São Paulo - SP: McGRAW - HILL do
Brasil LTDA, 1977. 401p. (Traduzido por Sérgio dos Santos Borde)
23
MEDINA J. Mecânica dos pavimentos. Rio de Janeiro - RJ: UFRJ, 1997. 380p.
PINTO, I. E. Estudo das características físicas e mecânicas de misturas

recicladas com espuma de asfalto. 209f. Dissertação (Mestrado) - Escola
Politécnica, Universidade de São Paulo, São Paulo, 2002.
SARDELLA, A. Química. 3. ed. São Paulo - SP: Ática, 2000. 406p.

1301p.
OBS. [198-?] indica que a década provável de publicação do livro é a década de 80

do século XX.
1
Tema:
12 Suscetibilidade térmica
13 Temperaturas de utilização do CAP
14 Especificação brasileira para os CAPs

2
12 Suscetibilidade térmica
12.1 Introdução
A suscetibilidade térmica é uma propriedade dos ligantes asfálticos, que

indica a influência das variações de temperatura na consistência do ligante asfáltico.
OBS. Consistência relaciona-se com a solidez, que é uma palavra relacionada com a
resistência ao cisalhamento e com o módulo de elasticidade do material; Quanto
maior a consistência de um material maior sua resistência ao cisalhamento e maior o
seu módulo de elasticidade.
A Tabela 12.1 relaciona o índice de suscetibilidade térmica do ligante

asfáltico com algumas características do ligante asfáltico, e com a classificação do
ligante asfáltico quanto à suscetibilidade térmica.
Tabela 12.1 - Relação do índice de suscetibilidade térmica do ligante asfáltico

com algumas características do ligante asfáltico, e com a
classificação do ligante asfáltico quanto a suscetibilidade
térmica
Índice de
suscetibilidade Classificação Característica do ligante asfáltico ou asfalto
térmica (IST)
São ligantes asfálticos ou asfaltos:
- Sensíveis às variações de temperatura;
Asfaltos muito
IST < -2 - Quebradiços a baixas temperaturas; e
suscetíveis
- Moles às mais altas temperaturas, ou seja,
amolecem rapidamente.
São ligantes asfálticos ou asfaltos:
Asfaltos pouco - Oxidados ou envelhecidos;
IST > +2
suscetíveis - Pouco sensíveis a elevadas temperaturas; e
- Quebradiços a baixas temperaturas.
- São ligantes asfálticos ou asfaltos que apresentam
elasticidade; e
Asfaltos
-2 lST +1 - São ligantes asfálticos ou asfaltos que apresentam
normais
comportamento adequado para serviços de
pavimentação.
Geralmente, os CAPs (cimentos asfálticos de petróleo) são asfaltos normais,

ou seja, são ligantes asfálticos ou asfaltos adequados para os serviços de
pavimentação, e apresentam o índice de suscetibilidade térmica (IST) entre os
seguintes valores:
- 2  IST  1
3
12.2 Cálculo do índice de suscetibilidade térmica (ou índice de penetração)

pela equação de Pfeiffer e Van Doormaal
Segundo Pfeiffer e Van Doormaal, o índice de suscetibilidade térmica (IST)

ou índice de penetração (IP) de um ligante asfáltico pode ser calculado pela seguinte
equação:
500 .Log(P)  20.PA - 1951
IST  IP  (12.1)
120 - 50.Log(P)  PA
em que:
IST = IP = índice de suscetibilidade térmica ou índice de penetração (adimensional);
PA = ponto de amolecimento do ligante asfáltico (oC); e
P = penetração a 25o C (dmm).
OBS(s).
a) PA ou ponto de amolecimento do ligante asfáltico é obtido através do ensaio
ponto de amolecimento (ou ensaio do anel e bola) realizado com o ligante asfáltico;
b) P ou penetração a 25o C é obtida através do ensaio de penetração realizado com
o ligante asfáltico; e
c) 1 dmm = 1 decimilímetro = 0,1 mm = 10-1 mm.
12.3 Cálculo do índice de suscetibilidade térmica a partir da equação empírica

baseada no coeficiente angular
A determinação do índice de suscetibilidade térmica a partir da equação

empírica baseada no coeficiente angular é realizada com base nos seguintes
passos:
1.o (primeiro) passo: Com base no ensaio de penetração, determina-se a

penetração no ligante asfáltico em decimilímetros (dmm) para uma dada temperatura
(geralmente 25o C);
2.o (segundo) passo: Com base no ensaio de penetração, determina-se a

penetração no ligante asfáltico em decimilímetros (dmm) para uma temperatura, no
mínimo, 20o C maior ou menor do que a temperatura utilizada no ensaio do 1. o
(primeiro) passo;
3.o (terceiro) passo: Com base nas temperaturas e penetrações do 1. o (primeiro) e

2.o (segundo) passos; Então, constroe-se a reta Penetração versus Temperatura
(Como ilustra a Figura 12.1 apresentada a seguir); Sendo que, no gráfico da reta em
questão, a penetração é dada em escala logarítmica;
4.o (quarto) passo: Na construção da reta Penetração versus Temperatura o ponto

1 (um) da reta sempre corresponderá ao ponto de menor temperatura (Como ilustra
a Figura 12.1 apresentada a seguir);
4
5.o (quinto) passo: Determina-se o coeficiente angular da reta Penetração versus

Temperatura com base na seguinte equação:
Log(P2 ) - Log(P1 )
tan(  )  (12.2)
T2 - T1
em que:
tan() = coeficiente angular da reta Penetração versus Temperatura;
P1 = penetração no ligante asfáltico em uma temperatura T1 (dmm);
P2 = penetração no ligante asfáltico em uma temperatura T2 (dmm); e
T1 = menor temperatura na qual foi realizado o ensaio de penetração no ligante
asfáltico (oC); e
T2 = maior temperatura na qual foi realizado o ensaio de penetração no ligante
asfáltico (oC).
6.o (sexto) passo: Finalmente, determina-se o Índice de Suscetibilidade Térmica ou

Índice de Penetração do ligante asfáltico com base na seguinte equação empírica:
20 - [500 . tan( )]
IST  IP  (12.3)
1  [50 . tan( )]
em que:
IST = IP = índice de suscetibilidade térmica ou índice de penetração do ligante
asfáltico (adimensional); e
tan() = coeficiente angular da reta Penetração versus Temperatura.
OBS(s).
a) Empírica é um adjetivo relacionado ao empirismo, o qual é um método que se
baseia unicamente na experiência, e não em princípios racionais como física,
matemática e química.
b) No 2.o (segundo) passo deve se utilizar uma temperatura para o ensaio de
penetração, no mínimo, 20o C maior ou menor do que a temperatura utilizada no 1.o
(primeiro) passo; para deste modo, se obter uma boa definição do coeficiente
angular (tan ) da reta Penetração versus Temperatura.
Figura 12.1 - Exemplo de reta Penetração versus Temperatura

5
13 Temperaturas de utilização do CAP
13.1 Introdução
Sabe-se que a viscosidade do CAP varia com a temperatura; Portanto, deve-

se estabelecer valores de temperatura para o CAP, nas quais a viscosidade do CAP
permita realização das seguintes operações:
a) Operação de mistura do CAP com os agregados ou usinagem;

b) Operação de espalhamento da mistura betuminosa no campo (ou sobre a base do
pavimento); e
c) Operação de compactação da mistura betuminosa no campo (ou sobre a base do
pavimento).
13.2 Retas Viscosidade versus Temperatura
As chamadas retas Viscosidade versus Temperatura são fundamentais para

realização das operações ou serviços com o CAP.
Os principais passos para obtenção de uma curva Viscosidade versus

Temperatura para um CAP são apresentados a seguir:
1.o (primeiro) passo: Através de ensaios em laboratório, determinam-se as

viscosidades Saybolt - Furol de um CAP em 3 (três) temperaturas diferentes;
2.o (segundo) passo: Plotam-se, em um gráfico Viscosidade versus Temperatura,

os pontos A, B e C, que correspondem aos valores das viscosidades obtidos nos
ensaios com o CAP, respectivamente, na maior temperatura, na temperatura
intermediária e na menor temperatura; Como ilustra a Figura 13.1.
3.o (terceiro) passo: Finalmente, pelos 3 (três) pontos (A, B e C), traça-se a reta
Viscosidade versus Temperatura para o CAP ensaiado; Como ilustra a Figura 13.1.
OBS(s).
a) No gráfico Viscosidade versus Temperatura, a viscosidade Saybolt - Furol é dada
em segundos e em escala logarítmica; e
b) Geralmente, as 3 (três) temperaturas normativas de ensaio Saybolt - Furol com o
CAP são: 177o C, 150o C e 135o C.
6
Figura 13.1 - Exemplo de uma reta Viscosidade versus Temperatura
13.3 Determinação das temperaturas de serviços (ou trabalho) com o CAP
i) Temperatura ideal de aquecimento do CAP para mistura ou produção do

CAUQ (concreto asfáltico usinado a quente)
A temperatura ideal de aquecimento do CAP para mistura ou produção do

CAUQ (concreto asfáltico usinado a quente) corresponde à seguinte viscosidade
Saybolt - Furol:
VM  (85  10 ) segundos
em que:
VM = viscosidade Saybolt - Furol do CAP para mistura ou produção do CAUQ (s ou
segundos).
7
Diante do exposto, a temperatura ideal para aquecimento do CAP para

mistura ou produção do CAUQ (concreto asfáltico usinado a quente) será:
 T - T3 
TCAP  T3   4  (13.1)
 2 
em que:
TCAP = temperatura ideal para aquecimento do CAP para mistura ou produção do
CAUQ (oC);
T3 = temperatura do CAP correspondente à viscosidade Saybolt - Furol de 75
segundos (ou 85 - 10 segundos) (oC); e
segundos (ou 85 + 10 segundos) (oC).
ii) Temperatura ideal para compactação no campo (ou sobre a base do

pavimento) da massa betuminosa ou do CAUQ (concreto asfáltico usinado a
quente)
A temperatura ideal para compactação no campo (ou sobre a base do

pavimento) da massa betuminosa ou do CAUQ corresponde à seguinte viscosidade
Saybolt - Furol:
VC  (140  15 ) segundos
em que:
VC = viscosidade Saybolt - Furol do CAP para compactação da massa betuminosa
ou CAUQ (s ou segundos).
Diante do exposto, a temperatura ideal para compactação no campo (ou

sobre a base do pavimento) da massa betuminosa ou do CAUQ será:
 T - T1 
TCOMP  T1   2  (13.2)
 2 
em que:
TCOMP = temperatura ideal de compactação no campo (ou sobre a base do
pavimento) da massa betuminosa ou do CAUQ (oC);
segundos (ou 140 - 15 segundos) (oC); e
segundos (ou 140 + 15 segundos) (oC).
iii) Temperatura ideal de aquecimento do agregado a ser misturado com o CAP

para produzir a massa betuminosa ou CAUQ
A temperatura ideal de aquecimento do agregado a ser misturado com o

CAP para produzir a massa betuminosa ou CAUQ (concreto asfáltico usinado a
quente) depende da temperatura ideal para aquecimento do CAP (ou TCAP), a qual
foi apresentada anteriormente na eq.(13.1).
8
A temperatura ideal de aquecimento do agregado a ser misturado com o

CAP para produzir a massa betuminosa ou CAUQ é obtida pela seguinte equação:
TAQ  TCAP  13 (13.3)
em que:
TAQ = temperatura ideal para aquecimento do agregado a ser misturado com o CAP
para produzir a massa betuminosa ou CAUQ (oC); e
TCAP = temperatura ideal para aquecimento do CAP para produção do CAUQ (oC).
14 Especificação brasileira para os CAPs
A Tabela 14.1 mostra as especificações necessárias para os cimentos

afálticos de petróleo (CAPs), que são utilizados no território brasileiro.
Na Tabela 14.1 a penetração retida é dada pela seguinte equação:
PF
PR  .(100 %) (14.1)
PO
em que:
PR= penetração retida (%);
PO = penetração na amostra de CAP, antes do ensaio RTFOT com a amostra de
CAP (dmm); e
PF = penetração na amostra de CAP, após o ensaio RTFOT com a amostra de CAP
(dmm).
OBS.
a) 1 dmm = 1 decimilímetro = 0,1 mm = 10-1 mm.
b) O valor medido no ensaio deve ser igual ou maior do que o valor mínimo indicado
na Tabela 14.1.
9
Tabela 14.1 - Especificações necessárias para os cimentos afálticos de

petróleo (CAPs), que são utilizados no território brasileiro
Limites
Características Unidade
CAP 30 a 45 CAP 50 a 70 CAP 85 a 100 CAP 150 a 200
Penetração (100g,
dmm 30 a 45 50 a 70 85 a 100 150 a 200
25O C e 5s)
Ponto de amolecimento O
C 52 46 43 37
(valor mínimo)
Ponto de fulgor (valor O
C 235 235 235 235
mínimo)
Índice de Suscetibilidade
-1,5 a + 0,7 -1,5 a + 0,7 -1,5 a + 0,7 -1,5 a + 0,7
Térmica
Viscosidade Saybolt - Furol (valores mínimos)
a 135O C s 192 141 110 80
O
a 150 C s 90 50 43 36
O
a 177 C s 40 30 15 15
Viscosidade Brookfield (valores mínimos, com ensaio no SP21 e 20 rpm)
a 135O C cP 374 274 214 155
a 150O C cP 203 112 97 81
a 177O C cP 76 57 28 28
Solubilidade em
tricloroetileno (valor % massa 99,5 99,5 99,5 99,5
mínimo)
Ductilidade a 25O C
cm 60 60 100 100
(valor mínimo)
Efeito do calor e ar a 163OC por 85 minutos, ou efeito após ensaio RTFOT
Variação em massa
% massa 0,5 0,5 0,5 0,5
(valor máximo)
Ductilidade a 25O C
cm 10 20 50 50
(valor mínimo)
Aumento do ponto de
O
amolecimento (valor C 8 8 8 8
máximo)
Penetração retida (valor
% 60 55 55 50
mínimo)
Referências bibliográficas


10
DEPARTAMENTO NACIONAL DE ESTRADAS DE RODAGEM Manual de

pavimentação. 2. ed. Rio de Janeiro - RJ: Ministério dos Transportes, 1996.
320p
FABBRI, G. T. P Notas de aulas da disciplina: Misturas Betuminosas - STT5830.

São Carlos - SP. Escola de Engenharia de São Carlos - Universidade de São
Paulo. 2005.
GIECK, K. Manual de fórmulas técnicas. 3. ed.. São Paulo - SP: Hemus, [198-?].
Paginação personalizada (letras e números)
SENÇO, W. Manual de técnicas de pavimentação. Vol. 1. São Paulo - SP: Pini,

2005. 746p
OBS. [198-?] indica que a década provável de publicação do livro é a década de 80

do século XX.
1
Tema:
Misturas asfálticas ou tipos de revestimentos asfálticos

(1.o Parte)
1 Introdução
2 Formas de classificar a mistura utilizada na camada de revestimento asfáltico
3 Misturas usinadas
2
1 Introdução
1.1 Estrutura de um pavimento rodoviário revestido com camada asfáltica
O pavimento rodoviário revestido de camada asfáltica é uma estrutura de

múltiplas camadas, que em sua forma mais completa apresenta as seguintes
camadas:
a) Camada de regularização, que se localiza acima do subleito;

b) Camada de reforço do subleito, que se localiza acima da camada de
regularização;
c) Camada de subbase, que se localiza acima da camada de reforço do subleito;
d) Camada de base, que se localiza acima da camada de subbase; e
e) Camada de revestimento asfáltico ou pista de rolamento, que se localiza acima da
camada de base.
A Figura 1.1 ilustra a seção transversal de um pavimento rodoviário

revestido com camada asfáltica em sua forma mais completa ou com todas as
camadas existentes.
Figura 1.1 - Seção transversal de um pavimento rodoviário revestido com

camada asfáltica em sua forma mais completa ou com todas as
camadas existentes
OBS(s).
a) O pavimento possui um sistema de camadas para diminuir as cargas que chegam
no subleito;
b) Subleito é o solo que serve de fundação para o pavimento; e
c) A camada de regularização não constitui, propriamente, uma camada do
pavimento, pois sua espessura pode ser nula em alguns pontos.
3
As principais funções das camadas do pavimento rodoviário revestido com

camada asfáltica são:
a) O revestimento (ou camada de rolamento) é uma camada destinada à:
- Resistir às ações do tráfego;

- Impermeabilizar o pavimento;
- Melhorar as condições de rolamento no que se refere ao conforto e a segurança; e
- Transmitir de forma atenuada as cargas do tráfego às camadas inferiores.
b) A camada de base é uma camada destinada à:
- A resistir aos carregamentos do tráfego e a transmiti-los, com menor intensidade ao

subleito ou a camada inferior (a base se localiza embaixo do revestimento ou da
camada de rolamento).
c) A camada de subbase é uma camada destinada à:
- Complementar à base, pois tem as mesmas funções da base.

- Economizar recursos, pois a camada de subbase é executada quando, por razões
econômicas, for conveniente reduzir a espessura da base.
d) A camada de reforço do subleito é uma camada destinada à:
- Reduzir a espessura da subbase.
OBS. A camada de reforço do subleito é executada sobre a cota do greide ou

sobre a cota do perfil longitudinal da estrada.
e) A camada de regularização é uma camada destinada à:
- Preparar o subleito da estrada para receber as demais camadas que formam

pavimento.
OBS(s).
a) A camada de regularização é a primeira camada a apresentar as inclinações
transversais (abaulamento ou superelevação) definitivas do pavimento; e
b) A camada de regularização possui espessura variável.
1.2 Qualidades que o revestimento (ou camada de rolamento) deve apresentar

para cumprir com as suas funções
O revestimento asfáltico (ou camada de rolamento) do pavimento deve

apresentar as seguintes qualidades para cumprir com as suas funções:
i) O revestimento asfáltico deve ser uma camada resistente ao intemperismo (ou ao

desgaste) causado pelo clima;
ii) O revestimento asfáltico deve ser uma camada impermeável para proteger a si
mesma e as camadas inferiores do pavimento;
4
iii) O revestimento asfáltico deve ser uma camada resistente aos carregamentos
gerados pelo tráfego de veículos; e
iv) Etc.
OBS. De acordo com Medina (1997), um pavimento feito com uma camada de
rolamento de asfalto pode ter uma vida útil de até 20 anos, enquanto as barragens
têm vida longa e indefinida.
Na maioria dos pavimentos brasileiros é utilizada como camada de

revestimento uma mistura rigorosamente dosada, a qual é formada de agregados
pétreos e um ligante asfáltico.
OBS(s).
a) Agregados pétreos são agregados produzidos a partir de pedras ou rochas
britadas (ou trituradas); e
b) O tema dosagem de misturas asfálticas será abordado em aula futura.
Para se obter uma camada de revestimento asfáltico ou de rolamento de

qualidade é necessário:
i) Um projeto adequado da estrutura do pavimento, ou seja, uma definição técnica

das espessuras de cada camada do pavimento; e
ii) Um projeto adequado de dosagem da mistura asfáltica utilizada como camada de
revestimento.
A Figura 1.2 mostra a foto de uma camada de revestimento asfáltico de uma

avenida, a qual é formada por agregados pétreos e ligante asfáltico.
Figura 1.2 - Foto de uma camada de revestimento asfáltico da Av. Olívia Flores
em Vitória da Conquista - Ba, a qual é formada por agregados
pétreos e ligante asfáltico
5
2 Formas de classificar a mistura utilizada na camada de revestimento asfáltico
i) Classificação da mistura asfáltica utilizada na construção da camada de

revestimento, quanto a preparação (ou fabricação)
Quanto à preparação (ou fabricação), a mistura asfáltica pode ser

classificada como:
a) Mistura preparada em usina fixa

 Neste caso a usina é construída próximo ao trecho de construção do pavimento.
b) Mistura preparada em usina móvel

 Neste caso, a usina é instalada no chassi de um caminhão e a usina se move na
pista à medida que o pavimento é construído.
c) Mistura preparada na própria pista ou tratamento superficial

 Neste caso não requer usina para realização da mistura asfáltica na pista.
ii) Classificação da mistura asfáltica utilizada na construção da camada de

revestimento, quanto ao tipo de ligante usado na mistura
Quanto ao tipo de ligante utilizado na mistura asfáltica, tem-se que a mistura

asfáltica pode ser classificada como:
a) Mistura asfáltica com uso de CAP (ou cimento asfáltico de petróleo);

b) Mistura asfáltica com uso de EAP (ou emulsão asfáltica de petróleo);
c) Mistura asfáltica com uso de ADP (ou asfalto diluído de petróleo);
d) Mistura asfáltica com uso de Asfalto Modificado com Polímero;
e) Mistura asfáltica com uso de Asfalto Borracha; e
f) Etc.
iii) Classificação da mistura asfáltica utilizada na camada de revestimento,

quanto a temperatura da mistura asfáltica
Quanto à temperatura da mistura asfáltica, tem-se que a mistura asfáltica

pode ser classificada em:
a) Mistura asfáltica a quente (Ex: CAUQ, asfalto areia, etc.); e

b) Mistura asfáltica a frio (Ex: Pré-misturado a frio com emulsão asfáltica de
petróleo).
OBS. A mistura asfáltica a quente é realizada em altas temperaturas

(frequentemente, entre 100o e 200o C), e a mistura asfáltica a frio é realizada na
temperatura ambiente.
6
iv) Classificação das misturas asfálticas utilizadas na construção da camada

de revestimento, quanto a granulometria do agregado usado na mistura
Quanto à granulometria do agregado usado na mistura asfáltica, tem-se que

a mistura asfáltica pode ser classificada em:
a) Mistura asfáltica continua;

b) Mistura asfáltica densa;
c) Mistura asfáltica aberta;
d) Mistura asfáltica descontinua; e
e) Mistura asfáltica uniforme ou macadame.
a) Mistura asfáltica continua
Uma mistura asfáltica é continua quando:
 A curva granulométrica do agregado utilizado na mistura asfáltica apresenta

partículas com todos ou quase todos os diâmetros considerados nas peneiras do
ensaio de granulometria; e
 A curva granulométrica do agregado utilizado na mistura não apresenta degrau ou
patamar.
As curavas granulométricas B e C mostradas, a seguir, na Figura 2.1

ilustram (ou exemplificam) curavas granulométricas de agregados de graduação
continua, que são usados em misturas asfálticas.
Figura 2.1 - Curvas granulométricas de agregados usados em misturas

asfálticas
7
b) Mistura asfáltica densa
Uma mistura asfáltica é densa quando:
 A curva granulométrica do agregado utilizado na mistura asfáltica é continua, ou

seja, uma curva granulométrica sem patamar e com diâmetro de agregados com
todos ou quase todos os diâmetros;
 A curva granulométrica do agregado utilizado na mistura asfáltica é dita bem
graduada, ou seja, há quantidade de finos suficientes para preencher os espaços
deixados pelas partículas maiores; e
 A curva granulométrica do agregado utilizado na mistura se aproxima da curva de
máximo peso específico para o agregado.
OBS. Finos são partículas de agregado com diâmetro menor que 0,075 mm.
A curva granulométrica C mostrada, anteriormente, na Figura 2.1, é um

exemplo de uma curva granulométrica de graduação densa, pois se aproxima da
curva E, que é a curva de máximo peso específico para o agregado com tamanho
máximo de 3/4 de polegada.
c) Mistura asfáltica aberta
Uma mistura asfáltica é aberta quando:
 A curva granulométrica do agregado utilizado na mistura asfáltica é continua, ou

seja, a curva granulométrica é sem patamar e o agregado apresenta todos ou quase
todos os diâmetros;
insuficiência material fino (ou material com diâmetro menor que 0,075 mm) para
preencher os vazios entre as partículas maiores; e
porcentagem igual ou próxima a zero (0) para partículas com diâmetro igual a 0,075
mm.
OBS(s).
a) Agregados com curva granulométrica aberta apresenta maior volume de vazios; e
b) Agregados com curva granulométrica aberta são considerados mal graduados.
A curva granulométrica B mostrada, anteriormente, na Figura 2.1 é um exemplo de

uma curva granulométrica de graduação aberta, a qual foi obtida de um agregado.
d) Mistura asfáltica descontinua
Uma mistura asfáltica é descontinua quando:
 A curva granulométrica do agregado utilizado na mistura apresenta um nítido

degrau, ou patamar, ou descontinuidade na curva granulométrica.
OBS. Os agregados com curva granulométrica de graduação descontinua possuem

pequena porcentagem de partículas para alguns diâmetros intermediários ou para
algumas peneiras intermediárias da curva granulométrica.
8
A curva granulométrica D mostrada, anteriormente, na Figura 2.1 é um

exemplo de uma curva granulométrica de graduação descontinua ou com degrau, a
qual foi obtida de um agregado.
e) Mistura asfáltica uniforme ou macadame
Uma mistura asfáltica é uniforme ou macadame quando:
 A curva granulométrica do agregado utilizado na mistura asfáltica apresenta a

maioria de suas partículas numa faixa granulométrica muito estreita; por exemplo:
agregados retidos entre duas a três peneiras; e
 A curva granulométrica do agregado utilizado na mistura asfáltica apresenta,
apenas, partículas com aproximadamente o mesmo diâmetro.
A curva granulométrica A mostrada, anteriormente, na Figura 2.1 é um

exemplo de uma curva granulométrica de graduação uniforme ou macadame, a qual
foi obtida de um agregado.
OBS. Macadame são pedras tipo britadas (ou trituradas), que possuem
aproximadamente o mesmo diâmetro.
3 Misturas usinadas
3.1 Introdução às misturas usinadas
Misturas usinadas são aquelas onde a mistura do ligante asfáltico com o

agregado é realizada em uma usina.
OBS. Usina é um estabelecimento industrial (ou de produção em larga escala),

o qual é dotado de maquinaria.
i) Resumo dos procedimentos para produção e utilização da mistura asfáltica

usinada
a) Inicialmente, é feita a dosagem da mistura asfáltica no laboratório, determinando-

se as proporções exatas do ligante asfáltico e do agregado que deverão ser
misturados;
b) Na sequência, a mistura asfáltica do ligante asfáltico com o agregado é realizada
em uma usina em larga escala;
c) Em seguida, a mistura asfáltica produzida na usina é transportada para pista por
meio de um caminhão;
d) O caminhão despeja a mistura asfáltica na máquina vibroacabadora, a qual gera
uma camada asfáltica não compactada sobre a base do pavimento; e
e) Finalmente, a camada asfáltica gerada pela máquina vibroacabadora sobre a
base do pavimento é compactada com rolos pneus ou rolos lisos.
OBS. Vibroacabadora de asfalto é uma máquina capaz de receber a massa asfáltica,

que vem da usina, e produzir uma camada asfáltica não compactada sobre a base
do pavimento.
9
A Figura 3.1 mostra a foto de uma vibroacabadora de asfalto em operação,

tal foto realizada durante a pavimentação com CAUQ da via de acesso ao bairro Alto
da Boa Vista em Vitória da Conquista - BA. Ainda, percebe-se com os trabalhadores
o rodo e a pá de acabamento, que auxiliam na retirada de pedras grandes, e o
preenchimento dos vazios com asfalto.
Figura 3.1 - Vibroacabadora em operação na pavimentação de CAUQ da via de

acesso ao bairro Alto da Boa Vista em Vitória da Conquista - BA
OBS(s).
a) Em termos de produtividade, no mercado existem vibroacabadoras com a
capacidade de processar até 300 toneladas de mistura asfalto por hora; Tal
produtividade corresponde a 701 m por hora de uma faixa de pista (ou de tráfego) de
CAUQ com de largura de 3,60 m e espessura de 5 cm;
b) Em algumas vibroacabadoras, a espessura da camada asfáltica não compactada
gerada pode ter menos de 2,5 cm, mas pode alcançar um máximo de até 30 cm;
c) A altura em centímetros da camada de asfalto, não compactada, gerada pela
vibroacabadora é definida pelo controlador da vibroacabadora, que ajusta a
vibroacabadora para produzir a camada na altura desejada pelo engenheiro;
d) A espessura da camada de asfalto não compactada gerada pela vibracabadora
pode ser conferida, ou fiscalizada, através da baliza de controle de espessura, que
mede a espessura da camada não compactada e verifica se a espessura da mesma
está dentro do projetado;
A Figura 3.2 mostra a foto da baliza de controle de espessura da camada

não compactada gerada pela vibroacabadora, a qual foi utilizada na pavimentação
com CAUQ da via de acesso ao bairro Alto da Boa Vista em Vitória da Conquista -
BA.
10
Figura 3.2 - Baliza de controle de espessura, a qual foi utilizada na

pavimentação com CAUQ da via de acesso ao bairro Alto da
Boa Vista em Vitória da Conquista - BA
A Figura 3.3 mostra a foto da ponta da baliza de controle de espessura da

camada não compactada gerada pela vibroacabadora, a qual foi utilizada na
pavimentação com CAUQ da via de acesso ao bairro Alto da Boa Vista em Vitória da
Conquista - BA.
e) A espessura final da camada de asfalto compactada na pista, ou espessura de

projeto, é obtida a partir da seguinte equação:
 NC
EC  .ENC (1.1)
C
Em que:
EC = espessura da camada de asfalto compactada, após a passagem do rolo
compactador (rolo liso ou rolo de pneus) (cm);
ENC = espessura da camada de asfalto não compactada, a qual é produzida ou
gerada pela vibroacabadora (cm);
C = peso específico da mistura asfáltica compactada, o qual é definido pelo ensaio
de dosagem feito em laboratório (g/cm3); e
NC = peso específico da camada asfáltica não compactada, a qual é produzida ou
gerada pela vibroacabadora (g/cm3).
11
Figura 3.3 - Ponta da baliza de controle de espessura da camada não

compactada gerada pela vibroacabadora, a qual foi utilizada na
pavimentação com CAUQ da via de acesso ao bairro Alto da
Boa Vista em Vitória da Conquista - BA
ii) Os dois tipos de misturas asfálticas usinadas
As misturas asfálticas usinadas utilizadas como revestimento de pavimentos

podem ser:
a) Mistura asfáltica usinada a quente (Ex: CAUQ, asfalto areia, etc.); e

b) Mistura asfáltica usinada a frio (Ex: Pré-misturado a frio com emulsão asfáltica de
petróleo).
OBS. A mistura asfáltica a quente é realizada em altas temperaturas

(frequentemente, entre 107o e 177o C), e a mistura asfáltica a frio é realizada na
12
3.2 Misturas usinadas a quente
3.2.1 Introdução
As misturas asfálticas usinadas a quente podem ser divididas em 3 (três)

tipos com base: na granulometria do agregado e no fíler utilizados na mistura.
OBS. Fíler (ou material de enchimento) é o material onde pelo menos 65% das
partículas possuem diâmetro menor que 0,075 mm.
Os 3 (três) tipos de misturas asfálticas usinadas a quente são:
a) Mistura asfáltica usinada a quente de graduação densa
 Como exemplo de mistura asfáltica usinada a quente de graduação densa tem-se

o Concreto Asfáltico Usinado a Quente (ou CAUQ).
b) Mistura asfáltica usinada a quente de graduação aberta
 Como exemplo de mistura asfáltica usinada a quente de graduação aberta tem-se

o Revestimento Asfáltico Aderente ou Camada Porosa de Atrito (CPA).
c) Mistura asfáltica usinada a quente de graduação descontinua
 Como exemplo de mistura asfáltica usinada a quente de graduação descontinua

tem-se:
- A Stone Matrix Asphalt (SMA) ou Matriz Pétrea Asfáltica; e

- O Gap-graded (ou mistura asfáltica sem agregados em certa graduação).
OBS(s).
a) As características da graduação densa, aberta e descontinua de uma mistura
asfáltica já foram discutidas em detalhes anteriormente no tópico 2;
b) As palavras stone, matrix e asphalt são palavras inglesas e significam
respectivamente pedra, matriz e asfalto; e
c) As palavras gap e graded são palavras inglesas e significam respectivamente
lacuna (ou intervalo) e graduado(a).
A Figura 3.4, a seguir, ilustra porções de agregados de granulometria aberta,

descontinua e densa, as quais são utilizadas nas misturas asfálticas usinadas a
quente.
Observa-se na Figura 3.4(a) que a porção de agregado de granulometria

aberta apresenta vazios entre as partículas; Tais vazios ocorrem pela insuficiência
de material fino (ou material com diâmetro menor que 0,075 mm) na porção de
agregado de granulometria aberta; Observa-se na Figura 3.4(c) que a porção de
agregado de granulometria densa não apresenta vazios entre as partículas; o que
demonstra quantidade suficiente de material fino (ou material com diâmetro menor
que 0,075 mm) na porção de agregado de granulometria densa; Observa-se na
Figura 3.4(b) que a porção de agregado de granulometria descontinua,
13
aparentemente, não apresenta vazios entre as partículas, e que a porção de

granulometria descontinua e a porção de granulometria densa são parecidas.
Portanto, o que vai diferenciar as duas porções (a porção descontinua e a porção
densa) são as curvas granulométricas das duas porções, pois a porção de
granulometria descontinua irá apresentar um degrau ou patamar na curva
granulométrica.
Figura 3.4 - Porções de agregados de granulometria aberta, descontinua e

densa, as quais são utilizadas em misturas asfálticas usinadas a
quente
OBS(s). Todas as misturas asfálticas usinadas a quente são utilizadas como camada
de revestimento de pavimentos para qualquer volume de tráfego, desde tráfego
baixo até tráfego muito elevado.
3.2.2 Camadas de revestimento com espessuras maiores que 7 cm, que são
realizadas com misturas asfálticas usinadas a quente
Quando à camada de revestimento com mistura asfáltica usinada a quente

for maior que 70 mm (ou 7 cm) é comum utilizar mais de uma camada asfáltica para
alcançar a altura desejada de projeto. Assim sendo, tem-se que:
a) A camada superior em contato com os pneus dos veículos é chamada camada de

rolamento ou capa, e deve ter baixo índice de vazios para garantir
impermeabilização do pavimento; A espessura desta camada pode variar de 1,5 cm
até 7 cm; e
b) A camada inferior é chamada de camada de ligação, ou camada intermediária, ou
binder; Esta camada pode possuir índice de vazios maior do que a camada superior,
pois o objetivo da camada intermediária (ou binder) é diminuir o consumo de ligante
e baratear o valor da mistura asfáltica. A espessura desta camada pode variar de 5
cm até 9 cm.
14
3.2.3 Vantagens e desvantagens das misturas asfálticas usinadas a quente
As principais vantagens das misturas asfálticas usinadas a quente são:
a) As misturas são mais duráveis;

b) As misturas apresentam um envelhecimento considerado lento;
c) As misturas suportam bem ao tráfego pesado;
d) As misturas não exigem cura; e
e) Etc.
As principais desvantagens das misturas asfálticas usinadas a quente são:
a) As misturas são de difícil fabricação;

b) A misturas exigem aquecimento do agregado e do ligante;
c) As misturas exigem um alto custo de fabricação;
d) A mistura exige um equipamento complexo para sua fabricação; e
e) As misturas não podem ser estocadas.
A Figura 3.5 mostra a foto dos agregados (oriundos dos silos de

armazenamento) sendo transportado pela esteira rolante para o misturador aquecido
durante a produção de CAUQ em usina de São Carlos - SP. Percebe-se na figura a
chama do maçarico do misturador, a qual serve para aquecer os agregados.
Figura 3.5 - Agregados sendo transportado pela esteira rolante para o

misturador aquecido durante a produção de CAUQ em usina de
São Carlos - SP
15
OBS(s).
a) O misturador aquecido é importante para eliminar as partículas de água dos
agregados, que formam as misturas à quente, e assim os agregados possam ser
misturados com o CAP aquecido;
b) Partículas de água nos agregados causam a má aderência entre o CAP e os
agregados, o que pode causar soltura de agregados na pista quando a pista for
liberada ao tráfego;
c) Os misturadores aquecidos possuem um maçarico de fogo para elevar a
temperatura dos materiais em seu interior; e
d) Após os agregados serem aquecidos, tem-se que os agregados são misturados
com o CAP, na saída do misturador aquecido, para produzir o CAUQ.
3.2.4 Concreto asfáltico usinado a quente (CAUQ)
3.2.4.1 Introdução
O concreto asfáltico usinado a quente (CAUQ), também é conhecido como

concreto betuminoso usinado a quente (CBUQ), e como concreto asfáltico (CA). O
concreto asfáltico usinado a quente (CAUQ) é a mistura asfáltica mais utilizada no
Brasil. De acordo com Lima et al. (1985) o concreto asfáltico usinado a quente
(CAUQ) é a mistura asfáltica de mais alta qualidade.
Os concretos asfálticos usinados à quente (CAUQs) são misturas muito

resistente em todos os aspectos, tais como:
- São misturas resistentes ao envelhecimento (ou oxidação);

- São misturas resistentes à fadiga;
- São misturas resistentes à deformação permanente; e
- Etc.
O CAUQ somente deverá ser fabricado, transportado e aplicado quando a

temperatura ambiente for maior que 10 oC.
A tolerância em relação às temperaturas de projeto do ligante e do agregado

para fabricação do CAUQ são de ± 5 oC.
OBS(s).
a) Deformação permanente que se relaciona a camada asfáltica (ou a mistura
asfáltica) é deformação longitudinal de trilha de roda; e
b) A fadiga da camada asfáltica (ou da mistura asfáltica) devido ao tráfego causa o
trincamento da camada asfáltica ou da camada de rolamento.
16
3.2.4.2 Tipos de CAUQ
Existem basicamente dois tipos de concretos asfáticos usinados a quente,

os quais são:
a) O CAUQ convencional; e
b) O CAUQ especial.
a) CAUQ convencional
O CAUQ é convencional quando utiliza, apenas:
- Cimento asfalto de petróleo (CAP) aquecido; e

- Agregados aquecidos.
A especificação para produção do CAUQ convencional é a DNIT-ES

031/2006 - ES.
b) CAUQ especial
O concreto asfáltico usinado a quente (CAUQ) é especial quando:
- Utiliza ligantes asfálticos modificados por polímero; ou

- Utiliza ligantes asfálticos modificados por borracha; ou
- Promove o surgimento de misturas asfálticas de módulo de resiliência elevados,
que são conhecidos como EME ou asfaltos duros.
OBS(s).
a) EME são as iniciais das palavras francesas Enrobé Module Élevé; e
b) As palavras francesas Enrobé Module Élevé significam respectivamente: mistura,
módulo e elevado.
3.2.4.3 Características tecnológicas do CAUQ
i) Volume de vazios de ar contidos na mistura asfáltica tipo CAUQ
Para uma camada asfáltica utilizada para contato direto com os pneus dos
veículos (ou camada de rolamento ou capa), o volume de vazios de ar contidos na
mistura asfáltica, após a compactação deve está entre os seguintes limites:
3%  Vv  5%
em que:
Vv = volume de vazios de ar contidos na mistura asfáltica compactada (%).
Para uma camada asfáltica utilizada como camada intermediária ou camada

inferior (ou binder), a qual não está em contato direto com os pneus dos veículos, o
17
volume de vazios de ar contidos na mistura asfáltica, após a compactação deve está

entre os seguintes limites:
4%  Vv  6%
em que:
Vv = volume de vazios de ar contidos na mistura asfáltica compactada (%).
ii) Faixa de teor de asfalto contido na mistura asfáltica tipo CAUQ
Normalmente, o teor de asfalto em peso contido na mistura asfáltica tipo

CAUQ está entre 4,5% a 6% do peso total da mistura asfáltica; Contudo, podendo
sofrer pequena variação conforme a faixa granulométrica do agregado usado na
mistura tipo CAUQ.
OBS. As faixas granulométricas para agregados utilizados em misturas tipo CAUQ

são as faixas A, B e C e são apresentadas no próximo tópico.
iii) Faixas granulométricas para agregados a serem utilizados na mistura tipo

CAUQ
A Tabela 3.1 apresenta as faixas granulométricas A, B e C recomendadas

para agregados que serão utilizados para produzir misturas asfálticas tipo CAUQ.
 Observe na Tabela 3.1 que para cada faixa granulométrica A, B ou C existe uma
porcentagem de grãos em peso passando em cada peneira especificada;
 Observe na Tabela 3.1 que para cada faixa granulométrica (A, B ou C) de

agregado, tem-se:
- Uma faixa de teor de asfalto em peso recomendado para ser adicionada a mistura
asfáltica que será produzida;
- Cada faixa granulométrica de agregado (A, B ou C) está associada a um ou mais
tipos de camada asfática; e
- As espessuras de camada asfáltica recomendadas para cada camada construída
com misturas asfálticas produzidas com os agregados das faixas granulométricas A,
B ou C (Balbo, 2007).
18
Tabela 3.1 - Faixas granulométricas dos agregados utilizados na produção de

CAUQ (Fonte: DNIT 031/2006 - ES)
Faixas granulométricas
Peneira de malha quadrada
Porcentagem em peso passando
Número Abertura (mm) A B C Tolerância
2 pol. 50,8 100 -- -- --
1 e 1/2 pol. 38,1 95-100 100 -- ± 7%
1 pol. 25,4 75-100 95-100 -- ± 7%
3/4 pol. 19,1 60-90 80-100 100 ± 7%
1/2 pol. 12,7 -- -- 80-100 ± 7%
3/8 pol. 9,5 35-65 45-80 70-90 ± 7%
N.o 4 4,8 25-50 28-60 44-72 ± 5%
o
N. 10 2,0 20-40 20-45 22-50 ± 5%
N.o 40 0,42 10-30 10-32 8-26 ± 5%
o
N. 80 0,18 5-20 8-20 4-16 ± 5%
N.o 200 0,075 1-8 3-8 2-10 ± 2%
Teor de asfalto em peso (%) 4,0 a 7,0 4,5 a 7,5 4,5 a 9,0 ± 0,3%
Tipo de camada de Camada de
Camada de Camada de
revestimento asfáltico rolamento ou
ligação rolamento
recomendada de ligação
Espessura da camada (cm) de 6,5 a 9,0 de 5,0 a 7,5 de 2,5 a 5,0
iv) Parâmetros mecânicos para misturas asfálticas tipo CAUQ (concreto

asfáltico usinado a quente)
A norma DNIT 031/2004 estabelece os seguintes parâmetros mecânicos

para as misturas asfálticas tipo CAUQ:
a) Valor mínimo da estabilidade Marshall igual a 500 kgf, para corpos-de-prova

compactados com 75 golpes em cada face; e
b) Valor mínimo para resistência a tração por compressão diametral igual a 0,65
MPa, para corpo-de-prova rompidos a 25º C.
OBS. Os corpos-de-prova para ensaios tipo Marshall são cilíndricos e possuem duas
faces para compactação.
v) Influências da falta ou do excesso de CAP (ou do ligante asfáltico) nas

misturas asfálticas tipo CAUQ
As propriedades das misturas asfálticas tipo CAUQ são muito sensíveis à

variação do teor de CAP (ou ligante asfáltico) na mistura com os agregados.
O excesso do teor ou da quantidade de CAP (ou ligante asfáltico) nas

misturas asfálticas pode causar os seguintes defeitos no pavimento:
- Exudação ou concentração do ligante asfáltico na superfície da camada de

rolamento; e
- Deformação longitudinal permanente ou rodeira ou trilha de rodas.
19
OBS(s).
a) A exudação facilita a aquaplanagem ou derrapagem dos veículos sobre uma
lâmina de água que se forma sobre o pavimento com a exudação; e
b) A deformação longitudinal permanente, ou rodeira, ou trilha de rodas no
pavimento gera um desnível no pavimento, o que pode desestabilizar a direção dos
veículos em altas velocidades.
A falta do teor ou da quantidade de CAP (ou ligante asfáltico) nas misturas

asfálticas diminui a resistência da mistura asfáltica, e pode facilitar o surgimento dos
seguintes defeitos no pavimento:
- As trincas de fadiga no pavimento; e/ou

- Os buracos ou panelas no pavimento;
OBS. As trincas por fadiga são trincas causadas pelo excesso de solicitação de
ciclos de carga sobre o pavimento.
3.2.4.4 Considerações finais quanto à camada de CAUQ
Para executar a camada de CAUQ, tem-se que:
a) A superfície da base deve está limpa (ou varrida), ou seja, a superfície da base
deve está sem pó;
b) A superfície da base deve receber a pintura de ligação, que promoverá uma boa
aderência entre a base e a camada asfáltica;
c) As espessuras da camada não compactada e, posteriormente, compactada
devem está dentro do que foi projetado;
d) Transporte da massa de CAUQ da usina para o trecho de aplicação:
- A execução da camada asfáltica de CAUQ deve ser realizada em dias sem chuva.
- De acordo com o manual de normas de pavimentação (DER-SP, 1991) não será
tolerada redução de temperatura da mistura superior a 10 oC no seu transporte entre
a usina e o local de aplicação.
- De acordo com a composição de preços unitário do DNIT, é admitido um raio de
deslocamento máximo de 15 km entre a usina e o trecho de execução do CAUQ.
e) Temperatura de compressão do CAUQ no trecho:
- Deverão ser efetuadas medidas de temperatura do CAUQ durante o espalhamento
da massa asfáltica, imediatamente antes da compressão.
- As temperaturas de compressão deverão ser as temperaturas especificadas no
projeto para a compactação com uma tolerância de ± 5 oC.
f) O tráfego sobre a pista pode ser liberado, após 4 a 6 horas da compactação do
CAUQ, ou seja, após o resfriamento da pista.
OBS. Maiores detalhes da fabricação e execução da camada de CAUQ consulte a

norma DNIT 031/2006 - ES; ou Manual de Normas de Pavimentação (DER-SP,
1991).
20
3.2.4.5 CAUQ especiais
i) Asfalto-borracha e asfalto modificado com polímero
O asfalto borracha e o asfalto modificado com polímero são misturas

asfálticas utilizadas com os seguintes fins:
a) Reduzir a sensibilidade da mistura asfáltica às pequenas variações do teor ou

quantidade do ligante asfáltico (ou CAP) utilizado na mistura;
b) Tornar a mistura asfáltica mais resistente ao envelhecimento (ou a oxidação); e
c) Tornar a mistura asfáltica mais durável em vias de tráfego pesado.
ii) Asfalto duro ou EME
O asfalto duro ou EME são misturas asfálticas, que apresentam módulo de

resiliência elevado.
O asfalto duro ou EME é uma mistura asfáltica usinada a quente utilizada

com o objetivo de aumentar a resistência da camada de rolamento ao surgimento de
deformações permanentes longitudinais (ou trilhas de rodas).
OBS(s).
a) EME são as iniciais das palavras francesas Enrobé Module Élevé; e
b) As palavras francesas Enrobé Module Élevé significam em respectivamente:
mistura, módulo e elevado.
3.2.5 Mistura asfáltica usinada a quente tipo CPA (Camada Porosa de Atrito),
ou tipo revestimento asfáltico drenante ou tipo revestimento asfáltico aderente
i) Características básicas da mistura asfáltica usinada a quente tipo CPA

(camada porosa de atrito)
As misturas asfálticas usinadas a quente tipo CPA (camada porosa de

atrito), ou tipo revestimento asfáltico drenante apresentam as seguintes
características básicas:
a) São misturas asfálticas com grande porcentagem de vazios de ar contidos na

mistura, chegando a possuir de 18% a 25% de vazios de ar;
b) São misturas com pequena quantidade de filer (ou material de enchimento, que
possui pelo menos 65% das partículas com diâmetro menor que 0,075 mm);
c) São misturas com pequena quantidade agregado miúdo (ou agregado com
partículas com diâmetro maiores que 0,075 mm e menores que 2,0 mm);
d) A Camada Porosa de Atrito (CPA) ou Revestimento Asfáltico Aderente apresenta
a graduação aberta (ou granulometria aberta); e
e) São misturas com pequena quantidade de CAP ou ligante asfáltico.
21
ii) Principais objetivos a serem alcançados com a utilização da mistura

asfáltica a quente tipo CPA (camada porosa de atrito)
Os principais objetivos a serem alcançados com o uso da mistura a quente

tipo CPA são:
a) Aumentar a aderência pneu-pavimento em dias de chuva;

b) Aumentar a visibilidade dos motoristas em dias de chuva, pois com a CPA o
veículo que viaja na frente laçará menos água no para-brisa do veículo que viaja no
fundo;
c) Reduzir a reflexão dos farois na pista molhada, o que atrapalha a visibilidade dos
motoristas; e
d) Diminuir os acidentes nos dias de chuva.
iii) As duas formas que a camada de rolamento executada com a mistura a

quente tipo CPA (camada porosa de atrito) promove a drenagem na camada de
rolamento
A camada de rolamento executada com a mistura usinada a quente tipo

CPA, ou camada porosa de atrito, devido a sua alta permeabilidade, promove a
drenagem da camada de rolamento de duas formas, as quais são:
a) A CPA devido a sua alta permeabilidade coleta a água da chuva para seu interior;
e
b) A CPA conduz a água da chuva coletada em seu interior para as sarjetas
localizadas na bordas da pista.
OBS. Permeabilidade é a propriedade que o material apresenta de permitir o fluxo

(ou escoamento) de água através dele. O grau de permeabilidade de um material é
expresso pelo coeficiente de permeabilidade (K).
A Figura 3.6 ilustra dois trechos de um pavimento, sendo que um trecho é de

CAUQ e outro trecho e de mistura asfáltica usinada a quente tipo CPA (camada
porosa de atrito).
Pode-se observar, na Figura 3.6, que o trecho com mistura asfáltica tipo
CPA, o qual está à frente do trecho com mistura asfáltica tipo CAUQ, está menos
brilhoso, ou seja, está com menos água sobre a pista.
22
Figura 3.6 - Dois trechos de um pavimento, sendo que um trecho é de CAUQ e

outro trecho e de mistura asfáltica usinada a quente tipo CPA
(camada porosa de atrito)
iv) Considerações finais quanto à utilização da mistura asfáltica usinada a

quente tipo CPA (ou camada porosa de atrito)
A norma DNER-ES 386/99 estabelece os requisitos tecnológicos que os

materiais utilizados na mistura asfáltica usinada a quente tipo CPA devem satisfazer.
Assim sendo, os requisitos tecnológicos que a mistura asfáltica a quente tipo CPA
devem satisfazer são relacionados aos seguintes aspectos:
a) Granulomulometria do agregado utilizado na mistura asfáltica tipo CPA;

b) Quantidade ou teor mínimo e máximo do ligante asfáltico utilizado na mistura
asfáltica tipo CPA;
c) Volume de vazios de ar mínimo e máximo contidos na mistura asfáltica tipo CPA;
d) Valor mínimo de resistência à tração dos corpos-de-prova a 25º C, os quais são
moldados com a mistura asfáltica tipo CPA; e
e) Etc.
As misturas asfálticas a quente tipo CPA começaram a ser pesquisadas a

partir da década de 1950, nos Estados Unidos, devido à grande preocupação nos
dias de chuva, nos quais poderia ocorrer o efeito da aquaplanagem dos veículos.
A CPA deve ser executada sobre uma camada asfáltica intermediária

impermeável, uma vez que a água não deve penetrar na camada de base do
pavimento.
23
A mistura asfáltica a quente tipo CPA foi utilizada na pista do aeroporto

Santos Dumont no Rio de Janeiro durante 5 (cinco) anos para aumentar o atrito
pneu-pavimento na pista.
OBS. A aquaplanagem ou hidroplanagem é um fenômeno que ocorre quando os

pneus do veículo perdem o contato com o pavimento e derrapam devido a presença
de uma fina camada de água sobre a pista, a qual não é rompida nem pelo pneu
nem pelas partículas da pista.
Maiores detalhes acerca da mistura asfáltica usinada a quente tipo CPA (ou
camada porosa de atrito) consulte:
a) DNER-ES 386/99 intitulada: Pavimentação: pré-misturado a quente com asfalto

polímero, camada porosa de atrito; e
b) Bernucci et al. (2008) intitulado: Pavimentação asfáltica - Formação básica para
engenheiros.
3.2.6 Mistura asfáltica usinada a quente tipo SMA (stone matrix asphalt)
i) Introdução
SMA são as iniciais em inglês das palavras Stone Matrix Asphalt, que
significam: matriz pétrea asfáltica.
OBS. Pétrea é um adjetivo que indica algo (ou alguma coisa) constituído (ou
formado) de pedra.
A mistura asfáltica usinada a quente tipo SMA foi desenvolvida em 1968 na

Alemanha, e então passou a ser utilizada na Europa, Ásia e América.
ii) Características básicas da mistura asfáltica usinada a quente tipo SMA
As misturas asfálticas usinadas a quente tipo SMA apresentam as seguintes

características básicas:
a) São misturas asfálticas com baixos volumes de vazios de ar. O volume de vazios
de ar na mistura varia de 2% a 4%;
b) São misturas asfálticas ricas em teor ou quantidade de ligante asfáltico;
Geralmente, o teor de ligante asfáltico na mistura varia de 6% a 7,5%;
c) São misturas asfálticas com elevada porcentagem de agregado graúdo (ou
agregado com partículas com diâmetros maiores que 2,00 mm ou retidos na peneira
número 10); e
d) São misturas em que o agregado utilizado na mistura apresenta curva
granulométrica de graduação (ou granulometria) descontinua ou com degrau, o que
demonstra um pequena quantidade de partículas com um determinado diâmetro no
agregado.
24
iii) Principais objetivos a serem alcançados com a utilização da mistura

asfáltica usinada a quente tipo SMA
Os principais objetivos a serem alcançados com a utilização da mistura

asfáltica usinada a quente tipo SMA são:
a) Obter resistência ao trincamento do pavimento, quando a mistura tipo SMA é

colocada como camada sobre a camada de cimento Portland com a finalidade de
reabilitação (ou recuperação) da camada de cimento Portland, que se encontra
trincada (ou fissurada);
b) Obter um pavimento com maior resistência à deformação permanente, ou com
maior resistência à deformação longitudinal (ou rodeiras);
c) Obter boa drenagem da água na superfície do pavimento; e
d) Obter boa aderência pneu-pavimento em dias de chuva.
A Figura 3.7 ilustra uma camada de rolamento executada com a mistura

usinada a quente tipo SMA. Observa-se, na Figura 3.7, uma alta concentração de
agregados graúdos (ou agregado com partículas com diâmetros maiores que 2,00
mm); na mistura asfáltica, e que a superfície da camada de rolamento asfáltica é
rugosa.
OBS. A superfície rugosa da mistura tipo SMA apresenta duas vantagens, as quais
são:
 Facilita a drenagem da água na superfície do pavimento, pois a água sai pelos
canais formados entre os agregados graúdos da superfície rugosa; e
 Facilita a aderência pneu-pavimento nos dias de chuva.
Figura 3.7 - Camada de rolamento executada com a mistura usinada a quente

tipo SMA
25
iv) Considerações finais quanto à mistura usinada a quente tipo SMA
A espessura da camada de SMA varia de 1,5 cm a 7 cm. A SMA é

recomendada para:
- Curvas muito fechadas onde ocorrem derrapagens e/ou acidentes;

- Pistas de aeroportos;
- Pontes;
- Interseções; e
- Etc.
Para construção da camada de rolamento com a mistura asfáltica usinada a

quente tipo SMA podem ser usadas as seguintes normas:
- A norma dos Estados Unidos AASHTO MP 8-02; e

- A norma da Alemanha ZTV Asphalt-stb 94 (2001).
Maiores detalhes sobre a mistura usinada a quente tipo SMA; Inclusive,

especificações (da granulometria do agregado utilizado na mistura, do teor de asfalto
utilizado mistura, e etc.), que foram traduzidas da norma alemã ZTV Asphalt-stb 94
(2001) para produção da mistura asfáltica usinada a quente tipo SMA são
apresentadas por Bernucci et al. (2008).
OBS. A Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT) possui parcerias

internacionais; Assim sendo, algumas normas de outros países podem ser
compradas por meio da ABNT.


Cidadesdobrasil.com.br (link: lançamento e edição 36)
DEPARTAMENTO DE ESTRADAS E RODAGEM DO ESTADO DE SÃO PAULO

(DER-SP). Manual de normas de pavimentação. São Paulo -SP: DER-SP,
1991. 198p.
DEPARTAMENTO NACIONAL DE ESTRADAS DE RODAGEM (DNER) Glossário

de termos técnicos rodoviários. Rio de Janeiro - RJ, 1997. 296p.
DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES

(DNIT) 031/2006 - ES: pavimentação: concreto asfáltico. Rio de Janeiro, 2004.
26
DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES

(DNIT) II Caderno de perguntas e respostas Edital 330/2004 - Concorrência.
LIMA, D. C.; RÖHM S. A.; BUENO, B. S. Tópicos em estradas - apostila 205.

FABBRI, G. T. P. Notas de aulas da disciplina Misturas Betuminosas - STT5830.

São Carlos - SP: Escola de Engenharia de São Carlos - USP, 2005.
FERREIRA, A. B. H. Novo Dicionário Aurélio da Língua Portuguesa. 2. ed. Rio de

Janeiro - RJ: Editora Nova Fronteira, 1986. 1838p
FERNANDES JUNIOR, J. L. Notas de aulas da disciplina Sistemas de Gerência

de Pavimentos - STT5866. São Carlos - SP: Escola de Engenharia de São
Carlos - USP, 2000.
FERNANDES JUNIOR, J. L.; ODA, S.; ZERBINI, L. F. Defeitos e atividades de

manutenção e reabilitação em pavimentos asfálticos. São Carlos - SP:
Escola de Engenharia de São Carlos, 1999. 101p.
RINGO, R. R. 45 lições de francês sem mestre. Rio de Janeiro - RJ: Tecnoprint S.

A., 84p.
MEDINA, J. Mecânica dos pavimentos. Rio de Janeiro - RJ: Editora Universidade

Federal do Rio de Janeiro, 1997. 380p.
Rodoviasverdesverdes.ufsc.br
SENÇO, W. Manual de técnicas de pavimentação. Vol. 1. São Paulo - SP: PINI,

2005. 746p.

1301p.
SILVA, C. E. D. B. D; PAIVA, C. E. L. Estudo da permeabilidade de misturas

betuminosas de graduação aberta. Pavimentação. Ano VII. N.o 25. Julho a
Setembro. Rio de Janeiro - RJ: ABPv (Associação Brasileira de Pavimentação),
2012. p. 41-49.
SOUZA, M. L. Pavimentação rodoviária. Rio de Janeiro - RJ: Livros Técnicos e

Científicos, 1980. 361p.
VIANA, H. M. F. Foto na usina de asfalto em São Carlos - SP. São Carlos - SP.
2000.
VIANA H. M. F Foto da avenida Olívia Flores em Vitória da Conquista - BA,

2011.
VIANA H. M. F Fotos da pavimentação da via de acesso ao bairro Alto da Boa

Vista em Vitória da Conquista - BA, 2012.
27
VINHOLES, S. B. Dicionário Francês - Português e Português - Francês. Porto

Alegre - RS: Globo, 19??. 1120p.
WWW.terexrb.com.br
1
Tema:
Misturas asfálticas ou tipos de revestimentos asfálticos

(2.o Parte)
3 Misturas usinadas (continuação)
4 Mistura asfáltica tipo tratamento superficial

2
3.2 Misturas usinadas a quente (continuação)
3.2.7 Mistura asfáltica usinada a quente tipo Gap-graded (graduação com

intervalo)
Uma mistura asfáltica é dita descontinua ou com intervalo quando a curva

granulométrica do agregado utilizado na mistura asfáltica apresenta um degrau (ou
patamar, ou descontinuidade).
A mistura asfáltica Gap-graded é uma mistura asfáltica usinada a quente

considerada descontinua.
A mistura asfáltica a quente Gap-graded vem sendo utilizada com asfalto

borracha como ligante.
A mistura asfáltica a quente Gap-graded resulta em uma camada superficial

de rolamento rugosa.
A mistura asfáltica usinada a quente tipo Gap-graded já foi utilizada nas

seguintes rodovias brasileiras:
a) Rodovia Rio de Janeiro - Juiz de Fora; e

b) Rodovia Rio - Teresópolis.
Para maiores detalhes da mistura asfáltica Gap-graded consultar Bernucci et

al. (2008).
3.2.8 Areia asfalto usinado a quente (AAUQ)
i) Introdução
A areia asfalto usinada a quente (AAUQ) é normalmente empregada como

revestimento de rodovias de tráfego não muito elevado.
A pavimentação do bairro Candeias e Vitória da Conquista - BA foi realizada

com areia asfalto usinada a quente, e ainda apresentava bom estado, após 16 anos
de sua realização. Tal pavimentação foi realizada em 1994.
O asfalto areia usinado a quente é uma mistura de agregado miúdo (ou

areia) e material de enchimento (ou fíler) aquecidos com o CAP (cimento asfáltico de
petróleo) também aquecido.
OBS(s).
a) Agregado miúdo é o agregado com dimensões maiores que 0,075 mm e menores
que 2,0 mm; e
b) Fíler ou material de enchimento é o agregado onde pelo menos 65% das
partículas é menor que 0,075 mm.
3
ii) Componentes e características tecnológicas da mistura areia asfalto

usinada a quente (AAUQ)
Como fíler na mistura areia asfalto usinada a quente, pode-se utilizar

cimento portland. Para produção de areia asfalto usinada a quente pode-se utilizar
os seguintes cimentos asfálticos de petróleo (ou CAPs):
a) CAP 30 até CAP 45;

b) CAP 50 até CAP 70; e
c) CAP 85 até CAP 100.
Geralmente, o teor ou porcentagem de asfalto, em peso, na mistura tipo

areia asfalto usinada a quente (AAUQ) está entre 6% a 12%; Portanto, acima dos
teores de asfalto recomendados para o concreto afáltico usinado a quente (CAUQ),
cujo teor de asfalto, em peso da mistura, varia de 4,5 até 6%.
A Tabela 3.2 mostra as faixas granulométricas dos agregados e as

características de dosagem recomendadas para a mistura tipo areia asfalto usinada
a quente (AAUQ).
OBS. Serão abordados em aluas futuras os temas:

a) Estabilidade (E);
b) Fluência (F);
c) Relação betume / vazios (RBV);
d) Teor de asfalto (TCA); e
e) Volume de vazios (Vv).
Tabela 3.2 - Faixas granulométricas dos agregados e as características de

dosagem recomendadas para a mistura tipo areia asfalto usinada
a quente (AAUQ)
Peneiras
A B
Abertura Porcentagem (%) em peso passando
ABNT Tolerância
(mm) nas peneiras
3/8 in 9,50 100 --- ---
o
N. 4 4,80 80 a 100 100 5%
o
N. 10 2,00 60 a 95 90 a 100  4%
o
N. 40 0,42 16 a 52 40 a 90  4%
o
N. 80 0,18 4 a 15 10 a 47  3%
N.o 200 0,075 2 a 10 0a7  2%
Emprego Revestimento Revestimento
Teor de asfalto, em
6% a 12% 7% a 12% ± 3%
peso, na mistura (%)
Volume de vazios (%) 3% a 8%
Relação betume /
65% a 82%
vazios (RBV) (%)
Estabilidade (kN), valor
30
mínimo
Fluência (mm) 2,0 a 4,0
4
iii) Problemas frequentes nos revestimentos de areia asfalto usinado a quente

(AAUQ)
As deformações longitudinais permanentes ou rodeiras ocorrem com mais

frequência na areia asfalto usinada a quente, se comparado com outras misturas
asfálticas.
OBS. Embora a literatura não cite, provavelmente, as rodeiras ocorrem devido ao

elevado teor de CAP na mistura, que dá origem a AAUQ.
3.3 Misturas asfálticas usinadas a frio
3.3.1 Introdução
Os pré-misturados a frio (PMF) consistem em misturas usinadas de

agregados graúdos, agregados miúdos e material de enchimento (fíler), os quais são
misturados com o ligante asfáltico tipo emulsão asfáltica de petróleo (EAP) à
OBS(s).
a) Agregado graúdo é o material com dimensões maiores que 2,00 mm; Por
exemplo: britas (ou fragmentos artificial de rochas trituradas), seixos (ou fragmentos
natural de rochas), etc;
b) Agregado miúdo é o material com dimensões maiores que 0,075 mm e menores
que 2,00 mm; Por exemplo: areias, pó de pedra, etc; e
c) Material de enchimento (ou fíler) é o material onde, pelo menos, 65% (porcento)
das partículas em peso é menor que 0,075 mm; Por exemplo: cimento portland, cal
hidratada, etc.
Dependendo o local da obra, podem ser usadas para misturar as misturas

tipo pré-misturado a frio (PMF), o que se segue:
a) Usinas de solo, ou usinas de brita graduada;

b) Usinas de fabricação de concreto asfáltico usinado a quente (CAUQ);
c) Usinas de pequeno porte de rosca sem fim;
d) Usinas horizontais com dosadores especiais; e
e) Betoneiras comuns, as quais servem para produção de pequena quantidade de
pré-misturado a frio (PMF) para manutenção de pavimentos.
As misturas asfálticas tipo pré-misturado a frio (PMF) podem ser utilizadas

nos seguintes casos:
a) Como camada de rolamento (ou camada de revestimento) em ruas e estradas de

baixo volume de tráfego;
b) Como camada intermediária ou camada de ligação localizada abaixo da camada
de concreto asfáltico usinado a quente; e
c) Em operações de manutenção da camada de rolamento.
5
3.3.2 Classificação dos pré-misturados a frio quanto a granulometria do

agregado
Quanto à granulometria do agregado usado na produção de pré-misturado a

frio (PMF), pode-se obter dois tipos de misturas, as quais são:
i) Pré-misturado a frio denso; e

ii) Pré-misturado a frio aberto.
i) Pré-misturado a frio denso
O pré-misturado a frio denso apresenta:
 Agregado com graduação continua;

 Agregado bem-graduado; e
 Uma mistura com baixo volume de vazios.
OBS(s).
a) Um agregado é de graduação contínua quando a curva granulométrica do
agregado apresenta partículas com todos ou quase todos os diâmetros das peneiras
utilizadas no ensaio de granulometria; e
b) Um agregado é bem graduado quando existe quantidade suficiente de material
fino (ou de partículas menores) para preencher os espaços deixados pelas partículas
maiores.
ii) Pré-misturado a frio aberto
O pré-misturtado a frio é aberto quando utiliza na mistura asfáltica um

agregado de graduação aberta.
OBS(s).
a) Um agregado possui graduação aberta quando:
 A curva granulométrica do agregado apresenta insuficiência de material fino

(ou material com diâmetro menor que 0,075 mm) para preencher os vazios
entre as partículas maiores; e
 A curva granulométrica do agregado apresenta porcentagem igual o próxima
a zero (0) para partículas com diâmetro igual a 0,075 mm.
b) Agregados de graduação aberta são considerados mal graduados, ou seja, existe

insuficiência de material fino (ou de partículas menores) para preencher os
vazios deixados pelas partículas maiores.
6
3.3.3 Características das misturas tipo pré-misturado a frio (PMF) quanto a

permeabilidade
i) Pré-misturados a frio de baixa permeabilidade
As misturas asfálticas tipo pré-misturados a frio de baixa permeabilidade

apresentam as seguintes características:
a) São misturas com volume de vazios (Vv)  12%; e

b) São misturas que podem ser utilizadas como camada de revestimento (ou
rolamento).
OBS. Permeabilidade é a propriedade que um material apresenta de permitir o fluxo

(ou escoamento) de água através dele.
ii) Pré-misturados a frio de alta permeabilidade
As misturas asfálticas tipo pré-misturados a frio de alta permeabilidade

apresentam as seguintes características:
a) São misturas com volume de vazios (Vv) > 12%; e

b) São misturas que podem ser utilizadas como camadas drenantes; e
c) São misturas que precisam de uma capa superficial selante caso seja utilizadas
como camada de rolamento.
3.3.4 Algumas características de produção e execução das misturas asfálticas

usinadas tipo pré-misturado a frio
A espessura da camada asfáltica compactada de pré-misturado a frio varia

de 30 mm a 70 mm; Sendo que espessuras de camadas maiores que 70 mm devem
ser compactadas em duas camadas.
A mistura asfáltica tipo pré-misturado a frio deve ser espalhada na pista e

compactada na temperatura ambiente.
A mistura asfáltica tipo pré-misturado a frio pode ser espalhada na pista

tanto pela vibroacabadora como pela motoniveladora.
OBS. Vibroacabadora e motoniveladora são máquinas que criam uma camada

asfáltica não compactada na pista.
A utilização de emulsões asfálticas de ruptura lenta e agregados de

graduação densa na mistura pré-misturado a frio dá origem a uma mistura asfáltica
com resistência mecânicas maiores, o que gera melhores camadas de revestimento
(ou rolamento).
7
OBS(s).
a) Um agregado é de graduação densa quando:
 O agregado apresenta curva granulométrica continua; e

 O agregado é bem graduado;
b) Uma curva granulométrica de um agregado é continua quando a curva

granulométrica é sem patamar e apresenta agregados com todos ou quase todos os
diâmetros;
c) Um agregado é bem graduado quando há quantidade de finos (ou material com
diâmetro menor que 0,075 mm) suficiente para preencher os espaços deixados
pelas partículas maiores.
A Tabela 3.3 mostra as faixas granulométricas e as características para

dosagem das misturas asfálticas tipo pré-misturado a frio.
Tabela 3.3 - Faixas granulométricas e as características para dosagem das

misturas asfálticas tipo pré-misturado a frio
Faixas granulométricas do agregado

Peneiras
porcentagem, em peso, passando na peneira
Abertura
ABNT A B C D Tolerância
(mm)
1 in 25,4 100 --- 100 ---  7%
3/4 in 19,0 75 a 100 100 95 a 100 100  7%
1/2 in 12,5 --- 75 a 100 --- 95 a 100  7%
3/8 in 9,5 30 a 60 35 a 70 40 a 70 45 a 80  7%
o
N. 4 4,8 10 a 35 15 a 40 20 a 40 25 a 45  5%
o
N. 10 2,0 5 a 20 10 a 25 10 a 25 15 a 30  5%
N.o 200 0,075 0a5 0a5 0a8 0a8  2%
Teor de asfalto, em
4,0 a 6,0 0,30%
peso, na mistura (%)
Volume de vazios (%) 5 a 30
Estabilidade (kN), valor 25 (compactação de 75 golpes por face do CP)
mínimo 15 (compactação de 50 golpes por face do CP)
Fluência (mm) 2,0 a 4,5
Onde: in = polegada; e CP = corpo-de-prova.
OBS(s).
a) A norma utilizada para produção de misturas asfálticas tipo pré-misturado a frio é
a DNER - ES 317/97;
b) É possível produzir mistura asfáltica tipo pré-misturado a frio com uso de emulsão
asfáltica modificada com polímero; e
c) Para produzir pré-misturado a frio com ligante tipo emulsão asfáltica modificada
com polímero utiliza-se a norma DNER - ES 390/99.
8
3.3.5 Vantagens técnicas das misturas asfálticas tipo pré-misturado a frio
As vantagens técnicas das misturas asfálticas tipo pré-misturado a frio são:
i) A mistura asfáltica pré-misturado a frio utiliza usinas mais simples do que as

usadas para produzir misturas a quente;
ii) A mistura tipo pré-misturado a frio pode ser trabalhada (ou aplicada) na
temperatura ambiente;
iii) A mistura pré-misturado a frio apresenta adesividade a quase todos os tipos de
agregado britado;
iv) A mistura tipo pré-misturado a frio pode ser estocada; e
v) Etc.
OBS. Agregado britado é o agregado obtido a partir da rocha moída ou triturada.
3.4 Misturas asfálticas produzidas in situ (ou no local) em usinas móveis
As usinas móveis são usinas instaladas em um caminhão, e que promovem

a mistura do agregado com o ligante em situ (ou no local) imediatamente antes da
colocação da mistura sobre a base do pavimento.
Como exemplo de misturas asfálticas produzidas in situ (ou no local) em

usinas móveis, tem-se:
a) Lama asfáltica; e
b) Microrevestimento.
3.4.1 Lama asfáltica
i) Introdução
A lama asfáltica foi inicialmente usada nos Estados Unidos na década de

1960.
A lama asfáltica é aplicada à temperatura ambiente.
A lama asfáltica é fluida, e é aplicada com espessura de 3 a 4 mm.
Os principais componentes da lama asfáltica são:
a) Agregado;
b) Fíler (ou material de enchimento);
c) Água; e
d) Emulsão asfáltica.
9
OBS. Fíler ou material de enchimento é o material onde pelo menos 65% das
partículas, em peso, é menor que 0,075 mm; Por exemplo: cimento portland, cal
hidratada, etc.
ii) Casos em que a lama asfáltica é utilizada
A lama asfáltica tem sua aplicação principal na manutenção de pavimentos,

e é utilizada nos seguintes casos:
a) Para impermeabilizar os pavimentos; e

b) Para recuperar o atrito superficial do pavimento.
Como impermeabilizante, a lama asfáltica é aplicada sobre a camada

asfáltica de rolamento que apresenta um pequeno grau de trincamento.
Para recuperar o atrito superficial sobre o pavimento, a lama asfáltica é

aplicada sobre a camada asfáltica de rolamento que apresenta desgaste superficial.
iii) Características da usina móvel utilizada na aplicação da lama asfáltica
A usina móvel utilizada na aplicação da lama asfáltica apresenta as

seguintes partes:
a) Um silo de armazenamento de agregado;

b) Um silo de armazenamento de emulsão asfáltica de ruptura lenta;
c) Um depósito de água;
d) Um depósito de fíler; e
e) Uma barra de distribuição da lama asfáltica.
OBS. Silo é um depósito para armazenamento de materiais.
A Figura 3.4 ilustra a aplicação de lama asfáltica em uma via urbana, a partir
de uma usina móvel instalada em um caminhão.
iv) Algumas características tecnológicas da lama asfáltica
A norma utilizada para fabricação da lama asfáltica é a DNER - ES 314/97.
A Tabela 3.4 mostra as faixas granulométricas dos agregados utilizados na

produção da lama asfáltica, e também outros elementos para dosagem da lama
asfáltica.
10
Figura 3.4 - Aplicação de lama asfáltica em uma via urbana, a partir de uma
usina móvel instalada em um caminhão
Tabela 3.4 - Faixas granulométricas dos agregados utilizados na produção da

lama asfáltica, e também outros elementos para dosagem da
lama asfáltica

Peneiras
Abertura
ABNT I II III IV Tolerância
(mm)
3/8 in 9,50 --- --- 100 100 ---
N.o 4 4,80 100 100 90 a 100 90 a 100  5%
N.o 8 2,40 80 a 100 90 a 100 65 a 90 45 a 70  5%
N.o 16 1,21 --- 65 a 90 45 a 70 28 a 50  5%
N.o 30 0,60 30 a 60 40 a 65 30 a 50 19 a 34  5%
N.o 50 0,33 20 a 45 25 a 42 18 a 30 12 a 25  4%
N.o 100 0,15 10 a 25 15 a 30 10 a 21 7 a 18  3%
N.o 200 0,075 5 a 15 10 a 20 5 a 15 5 a 15  2%
Espessura da camada
3a4 2a3 4a6 6a9
(mm)
% (porcentagem) de material a ser utilizado na mistura, em relação ao
peso final da mistura seca.
Água (%) 10 a 20 10 a 20 10 a 15 10 a 15
Teor de ligante asfáltico
8,0 a 13,0 10,0 a 16,0 7,5 a 13,5 6,5 a 12,0
(%)
Onde: in = polegada.
11
3.4.2 Microrevestimento asfáltico
i) Introdução
O microrevestimento asfáltico é uma mistura asfáltica, e é semelhante a

lama asfáltica. A principal diferença do microrevestimento em relação a lama
asfáltica é que na produção do microrevestimento asfáltico é utilizada a emulsão
asfáltica modificada com polímero ao invés da emulsão asfáltica normal.
A emulsão asfáltica modificada com polímero aumenta a vida útil do

microrevestimento asfáltico em relação à lama asfáltica, que utiliza a emulsão
asfáltica normal (ou sem polímero).
O microrevestimento asfáltico é produzido em uma usina móvel localizada in

situ (ou no local).
A mistura a frio tipo microrevestimento asfáltico é aplicado na temperatura

ambiente.
Finalmente, o microrevestimento asfáltico é uma argamassa, e sua

espessura de aplicação varia de 8 mm a 20 mm.
ii) Principais componentes da mistura asfáltica a frio tipo microrevestimento
Os principais componentes da mistura usinada a frio tipo microrevestimento

asfáltico são:
a) Agregados;
b) Fíler (ou material de enchimento);
c) Água; e
d) Emulsão asfáltica modificada com polímero.
iii) Casos em que o microrevestimento asfáltico é utilizado
O microrevestimento asfáltico é recomendável nos seguintes casos:
a) Como capa selante de pavimentos fissurados; Neste caso, o microrevestimento

tem função de impermeabilização;
b) Como revestimento para melhorar a aderência pneu-pavimento;
c) Como revestimento asfáltico de pavimentos de baixo volume de tráfego; e
d) Etc.
A Figura 3.5 mostra uma usina móvel, e o instante da aplicação da mistura

asfáltica a frio tipo microrevestimento asfáltico sobre uma camada asfáltica de
rolamento.
A Figura 3.6 mostra uma camada de rolamento antes e depois da aplicação

do microrevestimento asfáltico; Observa-se através das Figura 3.6(a) e 3.6(b) que,
após a aplicação do microrevestimento asfáltico, os remendos na pista
desaparecem.
12
Figura 3.5 - Uma usina móvel, e o instante da aplicação da mistura asfáltica a

friotipo microrevestimento asfáltico sobre uma camada asfáltica
de rolamento
Figura 3.6 - Uma camada asfáltica de rolamento antes e depois da aplicação do

microrevestimento asfáltico
13
iv) Algumas características tecnológicas do microrevestimento asfáltico
A Tabela 3.5 mostra as faixas granulométricas dos agregados utilizados na

produção do microrevestimento asfáltico, e também o teor de ligante asfáltico
utilizado na dosagem do microrevestimento asfáltico.
Tabela 3.5 - Faixas granulométricas dos agregados utilizados na produção do

microrevestimento asfáltico, e também o teor de ligante asfáltico
utilizado na dosagem do microrevestimento asfáltico (Fonte:
Modificada de Balbo, 2007)

Peneiras
Abertura
ABNT A B
(mm)
3/8 in 9,50 100 100
N.o 4 4,80 90 a 100 70 a 90
N.o 8 2,40 65 a 90 45 a 70
N.o 16 1,21 45 a 70 28 a 50
N.o 30 0,60 30 a 50 19 a 34
N.o 50 0,33 18 a 30 12 a 25
N.o 100 0,15 10 a 21 7 a 18
N.o 200 0,075 5 a 15 5 a 15
% (porcentagem) de material a ser utilizado na mistura, em relação ao peso
final da mistura seca.
Teor de ligante asfáltico
5,5 a 9,5 5,5 a 9,5
(%)
v) Considerações finais a cerca do uso da mistura asfáltica tipo

microrevestimento asfáltico
A utilização da mistura asfáltica a frio tipo microrevestimento asfáltico

permite a liberação do tráfego duas horas após sua aplicação.
Maiores detalhes sobre a mistura asfáltica tipo microrevestimento asfáltico

consulte:
a) A norma DNIT 035/2005 - ES, intitulada: Microrevestimento asfáltico.

b) A norma ABNT 14948 (2003), intitulada: Microrevestimentos asfálticos a frio
modificados por polímero: materiais, execução e desempenho.
c) Bernucci et al. (2008), intitulado: Pavimentação asfáltica.
14
3.5 Misturas asfálticas recicladas
i) Introdução
Quando um pavimento asfáltico em uso torna-se deteriorado

estruturalmente, ou seja, envelhecido e com excesso de trincas, pode-se restaurar a
capacidade de carga do pavimento de duas formas, as quais são:
a) Colocação de uma nova camada asfáltica sobre a camada antiga; e

b) Remoção da camada asfáltica, com o uso da fresadora, e construção de uma
nova camada asfáltica.
OBS(s).
a) Fresadora é uma máquina especial que corta e tritura a camada asfáltica de um
pavimento; e
b) A camada asfáltica de um pavimento está envelhecida quando está oxidada pela
reação das moléculas do ligante asfáltico com o oxigênio do ar.
A camada asfáltica, que é retirada pela fresadora, é triturada e pode ser

reaproveitada por meio da reciclagem.
ii) Conceito de reciclagem de pavimento
Reciclagem de pavimento é o processo de reutilização de misturas asfálticas

envelhecidas e trincadas para produção de novas misturas asfálticas; Sendo que a
reciclagem de pavimentos é caracterizada pelas seguintes operações.
a) Fresagem (ou corte e trituração) da camada asfáltica envelhecida (ou oxidada);

b) Aproveitamento dos agregados e ligante remanescentes da camada, que foi
fresada;
c) Adição de agentes rejuvenescedores aos agregados e ao ligante asfáltico
oriundos da fresagem;
d) Adição de CAP (cimento asfáltico de petróleo) ou EAP (emulsão asfáltica de
petróleo) aos agregados e ao ligante asfáltico oriundos da fresagem; e
e) Construção de uma nova camada asfáltica com uso da mistura reciclada.
A Figura 3.7 ilustra o processo de fresagem da camada asfáltica de um

pavimento, destacando uma fresadora em funcionamento; Observa-se na Figura 3.7
que o material fresado é recolhido por um caminhão.
A Figura 3.8 mostra um pavimento rodoviário com uma das faixas da pista
retirada por fresagem (ou cortada com uso da fresadora).
15
Figura 3.7 - Processo de fresagem da camada asfáltica de um pavimento,

destacando uma fresadora em funcionamento
Figura 3.8 - Um pavimento rodoviário com uma das faixas da pista retirada por
fresagem (ou cortada com uso da fresadora)
16
iii) Tipos de reciclagem de pavimentos quanto à temperatura da mistura

asfáltica
Quanto à temperatura da mistura asfáltica a reciclagem pode ser:
a) Reciclagem a frio; e
b) Reciclagem a quente.
a) Reciclagem a frio
A reciclagem a frio ocorre na temperatura ambiente, e utilizam-se:
 EAP (emulsão asfáltica de petróleo);

 Agente rejuvenescedor; e
 Agregados oriundos da fresagem.
OBS. A reciclagem a frio pode ocorrer em usina localizada fora da pista, ou em usina
móvel in situ (ou localizada na própria pista).
b) Reciclagem a quente
A reciclagem a quente ocorre em temperatura superior à temperatura

ambiente, e utilizam-se:
 CAP (cimento asfáltico de petróleo);

 Agente rejuvenescedor; e
 Agregados aquecidos oriundos da fresagem.
OBS. A reciclagem a quente pode ocorrer em usina localizada fora da pista, ou em

usina móvel in situ (ou localizada na própria pista).
iv) Considerações finais quanto às misturas asfálticas recicladas
O fato de reaproveitar uma mistura asfáltica envelhecida e produzir uma

nova mistura asfáltica ajuda a preservar recursos minerais, ou seja, evita explorar
novas jazidas para produção de agregados pétreos.
OBS. Agregados pétreos são agregados oriundos de pedras ou rochas; Por

exemplo: britas (ou rocha moída ou triturada).
As normas utilizadas para produção de mistura asfáltica reciclada são:
a) A norma DNIT 033/2005, intitulada: Pavimentos flexíveis: concreto asfáltico

reciclado a quente na usina.
b) A norma DNIT 034/2005, intitulada: Pavimentos flexíveis: concreto asfáltico
reciclado a quente no local.
17
4 Mistura asfáltica tipo tratamento superficial
4.1 Conceito de tratamento superficial
Tratamento superficial é uma mistura asfáltica obtida a partir da aplicação de

ligante asfáltico e agregados na pista, sem mistura prévia e sem utilização de usina;
e com posterior compactação.
4.2 Tipos de tratamentos superficiais com base no número de camadas

asfálticas do pavimento
Se a mistura asfáltica tipo tratamento superficial dá origem a uma única

camada asfáltica; Então, o tratamento superficial é chamado de tratamento
superficial simples (TSS).
Se são construídas no pavimento duas camadas asfálticas pelo processo de

tratamento superficial; Então, o tratamento superficial é chamado de tratamento
superficial duplo (TSD).
Se são construídas no pavimento três camadas asfálticas pelo processo de

tratamento superficial; Então, o tratamento superficial é chamado de tratamento
superficial triplo (TST).
4.3 Principais funções do tratamento superficial
As principais funções do tratamento superficial são:
a) Proporcionar uma camada de rolamento de pequena espessura, porém de alta

resistência ao desgaste;
b) Proporcionar um revestimento asfáltico antiderrapante para os veículos;
c) Impermeabilizar o pavimento, e proteger o pavimento contra a ação da água;
d) Proporcionar um revestimento asfáltico de alta flexibilidade, que possa
acompanhar as deformações das outras camadas do pavimento (ou da infraestrutura
do pavimento); e
e) Proporcionar um pavimento econômico ou de baixo custo (se comparado com as
misturas usinadas), pois exige menor investimento em equipamento, e pode ser
executado com menores espessuras.
OBS. Os tratamentos superficiais devem ser utilizados para tráfego médio, ou leve,
ou muito leve, ou seja, N  5.106 solicitações.
18
4.4 Faixas granulométricas dos agregados, que podem ser empregados em

tratamentos superficiais
A Tabela 4.1 mostra as 3 (três) faixas granulométricas (A, B e C)

recomendadas pelo DNER para agregados utilizados na 1. o (primeira) e/ou na 2.o
(segunda) camada asfáltica tipo tratamento superficial, a ser utilizada em
pavimentos.
Tabela 4.1 - As 3 (três) faixas granulométricas (A, B e C) recomendadas pelo

DNER para agregados utilizados na 1.o (primeira) e/ou na 2.o
(segunda) camada asfáltica tipo tratamento superficial

Peneiras
Abertura
ABNT A B C Tolerância
(mm)
1 in 25,4 100 --- ---  7%
3/4 in 19,0 90 a 100 --- ---  7%
1/2 in 12,5 20 a 55 100 ---  7%
3/8 in 9,5 0 a 15 85 a 100 100  7%
N.o 4 4,8 0a5 10 a 30 85 a 100  5%
N.o 10 2,0 --- 0 a 10 10 a 40  5%
N.o 200 0,075 0a2 0a2 0a2  2%
Segunda (ou
Camada do tratamento Segunda (ou camada
Primeira camada
superficial superficial) ou primeira
superficial)
4.5 Tipos de tratamentos superficial quanto à penetração do ligante no

agregado
Quanto à penetração do ligante no agregado o tratamento superficial pode

ser:
a) Tratamento superficial de penetração invertida; e

b) Tratamento superficial de penetração direta.
a) Tratamento superficial de penetração invertida
O tratamento superficial é de penetração invertida quando: o tratamento

superficial inicia-se pela aplicação do ligante asfáltico na pista, e em seguida ocorre
a distribuição do agregado sobre o ligante asfáltico, e finalmente ocorre a
compactação da mistura agregado mais ligante asfáltico na pista.
OBS. Na penetração invertida o ligante asfáltico segue o caminho de baixo para

cima pelos poros entre os agregados, ou seja, no sentido contrário à gravidade.
19
b) Tratamento superficial de penetração direta
O tratamento superficial é de penetração direta quando: o tratamento

superficial inicia-se pela distribuição do agregado na pista, e em seguida ocorre a
aplicação do ligante asfáltico sobre o agregado, e finalmente ocorre a compactação
da mistura ligante asfáltico mais agregado na pista.
OBS(s).
a) Na penetração direta o ligante asfáltico segue o caminho de cima para baixo
pelos poros entre os agregados; e
b) Agulhamento é a penetração do agregado na base durante a compactação da
mistura ligante asfáltico mais agregado.
4.6 Outros procedimentos construtivos considerados como tratamentos

superficiais
Também são considerados misturas asfálticas tipo tratamentos superficiais

os seguintes procedimentos construtivos:
a) Capa selante por penetração;

b) Tratamento superficial primário por penetração ou tratamento superficial antipó; e
c) Macadame betuminoso.
a) Capa selante por penetração
Capa selante é o espalhamento do ligante asfáltico na pista, com ou sem a

posterior cobertura de agregado miúdo.
OBS. Agregado miúdo é o agregado com dimensões maiores que 0,075 mm e

menores que 2,0 mm.
A capa selante é frequentemente usada como última camada nos

tratamentos superficiais duplos ou triplos, neste caso de acordo com SENÇO (2006,
pag. 344) podem ser usados para capa selante os CAPs (CAP -150 ou CAP- 200),
os asfaltos diluídos de cura rápida (CR-250 ou CR-800) e as emulsões asfálticas de
ruptura rápida (RR-1C ou RR-2C). Cuja função da capa selante é a
impermeabilização.
Quando não se usa a cobertura de agregado miúdo após o espalhamento do

ligante na pista; Então, a capa selante é denominada de “pintura de ligação”. Neste
caso a pista deve ser varrida antes da aplicação do ligante asfáltico.
A capa selante quando é usada como “pintura de ligação” destina-se a

promover a aderência entre a camada de base do pavimento e a camada asfáltica
de rolamento que será construída.
Geralmente, a capa selante que é usada como “pintura de ligação” consome

cerca de 0,5 litros/m2 de pavimento; Sendo que o ligante asfáltico utilizado na
“pintura de ligação” é o CAP, ou a emulsão asfáltica ou o asfalto diluído.
20
b) Tratamento superficial primário por penetração ou tratamento superficial

antipó
O tratamento superficial antipó é utilizado para controle da poeira em

estradas de terra.
O tratamento superficial antipó se dá por espalhamento de um ligante

asfáltico de baixa viscosidade sobre a estrada de terra, com o sem a cobertura do
ligante asfáltico com agregado miúdo.
O ligante asfáltico de baixa viscosidade deve penetrar de 2 mm a 5 mm na

superfície da estrada de terra.
A Figura 4.1 ilustra uma rua com tratamento superficial antipó.
Figura 4.1 - Uma rua com tratamento superficial antipó

21
c) Macadame betuminoso
Na construção de uma camada asfáltica de revestimento com macadame

betuminoso, procede-se do seguinte modo:
1.o (primeiro): Constrói-se uma camada nivelada de agregado graúdo (ou pedra
britada graúda) sobre a base do pavimento;
2.o (primeiro): Aplica-se o ligante asfáltico sobre a camada do agregado graúdo,

que foi espalhado sobre a pista;
3.o (primeiro): Laça-se uma nova camada de agregado, de diâmetro menor que o
da camada inicial, sobre o ligante asfáltico de modo a preencher os vazios da
camada anterior;
4.o (primeiro): Procede-se a compressão da mistura agregado mais ligante asfáltico

na pista; e
5.o (primeiro): Finalmente, procede-se um novo banho de ligante asfáltico sobre a

camada compactada.
Geralmente, os ligantes asfálticos utilizados na construção de camadas

asfálticas tipo macadame betuminoso são: CAP (cimento asfáltico de petróleo) e as
emulsões asfálticas de ruptura rápida.
OBS(s).
a) Agregado graúdo é o material com dimensões maiores que 2,00 mm; Por
exemplo: britas (ou fragmentos artificial de rochas trituradas); e
b) Pedra britada é o fragmento resultante da trituração ou quebra da rocha.
4.7 Imprimação (ou imprimadura)
Embora a imprimação não seja considerada como uma mistura asfáltica tipo
tratamento superficial, tem-se que a imprimação é muito importante e precede os
tratamentos superficiais de penetração invertida.
A imprimação é uma pintura asfáltica aplicada sobre a camada de base

para:
a) Permitir uma ligação mais resistente entre a base e a camada asfáltica de

rolamento a ser construída; e
b) Proteger a base contra a erosão causada pela água das chuvas.
Os ligantes asfálticos utilizados na imprimação são asfaltos diluídos (de cura

média) e as emulsões asfálticas (de ruptura média ou lenta).
Antes da aplicação da imprimação sobre a base, deve-se varrer a superfície

da base (de preferência com vassouras mecânicas rotativas).
22
Em geral, a taxa de aplicação da imprimação é de 0,8 a 1,6 litros/m 2 de

pavimento.
Para imprimação são indicados os asfaltos diluídos de cura média CM 30 e

CM 70.
O tráfego pode ser aberto 24 horas após a aplicação da imprimação.
Não poderá haver tráfego sobre a superfície imprimada em período maior

que 1 (um) mês.
4.8 Etapas do tratamento superficial de penetração invertida
O tratamento superficial de penetração invertida é dividido nas seguintes

fases:
1.o (primeira) fase: Varredura e imprimação da base; De preferência a base deve

ser varrida com vassouras mecânicas rotativas;
2.o (segunda) fase: Aplicação do ligante asfáltico sobre a base do pavimento, que
pode ser: os cimentos asfálticos de petróleo, ou os asfaltos diluídos, ou as emulsões
asfálticas;
3.o (terceira) fase: Espalhamento e nivelamento do agregado sobre o ligante
asfáltico distribuído na pista; e
4.o (quarta) fase: Compactação do agregado sobre o ligante asfáltico, com uso do
rolo liso ou pneumático.
OBS. Destaca-se que a capa selante é frequentemente usada como última camada
nos tratamentos superficiais duplos ou triplos. A capa selante é o espalhamento do
ligante asfáltico na pista, com ou sem a posterior cobertura de agregado miúdo.
A Figura 4.2 ilustra a aplicação do ligante asfáltico sobre a pista, que é a

segunda fase do tratamento superficial de penetração invertida.
23
Figura 4.2 - Aplicação do ligante asfáltico sobre a pista, que é a segunda fase
do tratamento superficial de penetração invertida
A Figura 4.3 ilustra o espalhamento do agregado sobre o ligante asfáltico

espalhado na pista, que é a terceira fase do tratamento superficial de penetração
invertida.
24
Figura 4.3 - Espalhamento do agregado sobre o ligante asfáltico na pista, que é

a terceira fase do tratamento superficial de penetração invertida
A Figura 4.4 ilustra as correções para o perfeito nivelamento da camada de

agregado sobre o ligante asfáltico espalhado na pista, que também faz parte da
terceira fase do tratamento superficial de penetração invertida.
A Figura 4.5 ilustra a compactação, com o rolo pneumático, do agregado

sobre o ligante asfáltico espalhado na pista, que corresponde a quarta fase do
tratamento superficial de penetração invertida.
25
Figura 4.4 - As correções para o perfeito nivelamento da camada de agregado

sobre o ligante asfáltico espalhado na pista, que também faz
parte da terceira fase do tratamento superficial de penetração
invertida
Figura 4.5 - Compactação, com o rolo pneumático, do agregado sobre o ligante

asfáltico espalhado na pista, que corresponde a quarta fase do
tratamento superficial de penetração invertida
26
A Figura 4.6 ilustra uma camada asfáltica de rolamento, já construída, onde

foi utilizado a mistura asfáltica tipo tratamento superficial de penetração invertida.
OBS. Destaca-se que a capa selante é frequentemente usada como última camada
nos tratamentos superficiais duplos ou triplos. A capa selante é o espalhamento do
ligante asfáltico na pista, com ou sem a posterior cobertura de agregado miúdo.
Figura 4.6 - Uma camada asfáltica de rolamento, já construída, onde foi

utilizado a mistura asfáltica tipo tratamento superficial de
penetração invertida
4.9 Considerações finais quanto às misturas asfálticas tipo ao tratamento

superficial
Maiores detalhes sobre tratamento superficial consulte as seguintes normas:
a) Norma DER-BA: ES-P-23/00, intitulada: Pavimentação: tratamento contra pó.

b) Norma DNER: ES 308/97, intitulada: Pavimentação: tratamento superficial
simples.
c) Norma DNER: ES 309/97, intitulada: Pavimentação: tratamento superficial duplo.
d) Norma DNER: ES 310/97, intitulada: Pavimentação: tratamento superficial triplo.
e) Norma DNER: ES 311/97, intitulada: Pavimentação: macadame betuminoso por
penetração.
Os tratamentos superficiais asfálticos poderão ser executados como

revestimento novo ou como recapeamento com o objetivo de melhorar as condições
de rolamento de um pavimento envelhecido.
27
Segundo o DER-BA (Departamento de Estradas de Rodagem da Bahia), o

tratamento superficial antipó é uma alternativa de baixo custo para locais de
baixíssimo volume de tráfego; Sendo que tal tratamento se dá pela aplicação do
ligante asfáltico na pista e pela cobertura com agregado miúdo.
No Estado da Bahia já foram construídos cerca de 5.000 km de pavimentos

com mistura asfáltica tipo tratamento superficial antipó.



DEPARTAMENTO DE ESTRADAS DE RODAGEM DO ESTADO DE SÃO PAULO

(DER-SP) Manual de normas de pavimentação. São Paulo - SP: DER-SP,
1991. 198p.
DEPARTAMENTO NACIONAL DE ESTRADAS DE RODAGEM (DNER) Glossário

de termos técnicos rodoviários. Rio de Janeiro - RJ, 1997. 296p.

Janeiro - RJ: Editora Nova Fronteira, 1986. 1838p.
SENÇO, W. Manual de técnicas de pavimentação. Vol. 2. São Paulo - SP: PINI,

2006. 671p.
VIANA H. M. F. Relatório de estágio apresentado por Helio Marcos Fernandes

Viana à EMURC (Empresa Municipal de Urbanização de Vitória da
Conquista) em 25/04/1994. Vitória da Conquista - BA, 1994.
1
Tema:
Agregados (1.o Parte)
1 Introdução
2 Classificação dos agregados
3 Produção de agregados britados

2
1 Introdução
1.1 Os agregados e as misturas asfálticas
Todas as misturas asfálticas utilizadas como camada de revestimento são

constituídas de um ligante asfáltico e de agregados, e eventualmente de aditivos,
que também são adicionados à mistura asfáltica.
A mistura asfáltica utilizada como camada de revestimento, quando

executada e aplicada adequadamente deve originar uma camada asfáltica durável
em sua vida de serviço. Assim sendo, para obter uma camada de revestimento (ou
asfáltica) durável o engenheiro deve conhecer e selecionar as propriedades que os
agregados utilizados na mistura asfáltica devem possuir.
1.2 Conceito de agregado
i) De acordo com Woods (1960), agregado é uma mistura de pedregulho, areia,

pedra britada, ou outros materiais minerais utilizados em combinação com um
ligante para formar um concreto, uma argamassa, etc.
ii) De acordo com Bauer (1992), agregado é o material particulado, incoesivo, de

atividade química praticamente nula, constituído de misturas de partículas cobrindo
uma extensa gama de tamanhos.
OBS. Incoesivo significa sem coesão, ou sem ligação ou união entre as partículas.
iii) De acordo com a norma ABNT 9935/2005, agregado é um material sem forma ou
volume definido, geralmente inerte, e de dimensões e propriedades adequadas para
produção de argamassa de concreto.
OBS. Inerte significa sem atividade, ou que não reage quimicamente com o cimento
portland, que é utilizado comumente para produzir argamassas e concretos.
1.3 Importância de estudar os agregados
Os agregados vão fazer parte da camada de rolamento ou da camada

asfáltica; Portanto, o agregado escolhido para compor a mistura asfáltica utilizada
como camada de rolamento deve apresentar propriedades de modo que:
a) O agregado suporte as tensões geradas na superfície do pavimento; e

b) O agregado suporte as tensões geradas no interior da camada asfáltica.
A escolha de um determinado agregado a ser utilizado em uma mistura

asfáltica é feita com base em uma série de ensaios realizados em laboratório.
3
É importante estudar os agregados, pois o desempenho das partículas do

agregado depende:
i) Do modo como as partículas do agregado são produzidas;

ii) Do modo como as partículas do agregado são mantidas unidas; e
iii) Das condições como as partículas do agregado vão atuar.
OBS(s).
a) Os agregados produzidos a partir de alto-forno de usina siderúrgica apresentam
alta resistência ao atrito;
b) O agregado deve apresentar uma boa adesividade ao ligante asfáltico para não
se soltar na pista; e
c) O agregado deve suportar as tensões oriundas do tráfego sem se romper, e
facilitar o surgimento de trincas na camada de rolamento.
2 Classificação dos agregados
Os agregados utilizados em pavimentação podem ser classificados em 3

(três) grandes grupos do seguinte modo:
a) Classificação do agregado quanto a sua natureza;

b) Classificação do agregado quanto ao seu tamanho; e
c) Classificação do agregado quanto à distribuição granulométrica (ou
granulometria).
2.1 Classificação dos agregados quanto à natureza (ou origem)
Quanto à natureza (ou origem) os agregados são classificados em:
Æ Agregado natural;
Æ Agregado artificial; e
Æ Agregado reciclado.
2.1.1 Agregado natural
Os agregados naturais são obtidos por processos de escavação, de

dragagem ou de desmonte com explosivos. Os agregados naturais estão localizados
em depósitos continentais, ou marinhos, ou de rios.
São exemplos de agregados naturais:
Æ Os pedregulhos;
Æ As britas;
Æ Os seixos; e
Æ As areias.
4
OBS(s).
a) Britas são pedras com diâmetro entre 4,8 mm e 100 mm, que resultam da
britagem, ou esmagamento, ou quebra dos grandes blocos de rocha;
b) Seixos são pedras soltas encontradas na natureza, as quais não são resultado de
britagem; e
c) Dragagem é o processo de escavação realizado no fundo dos rios, lagos ou mar.
Os agregados naturais podem ser empregados na pavimentação na forma

ou tamanho como são encontrados na natureza, ou ainda os agregados naturais
podem ser agregados oriundos de processos como de britagem.
OBS. Britagem é o esmagamento, ou a quebra dos grandes blocos de rocha para

produção de britas, que são pedras com diâmetro entre 4,8 mm e 100 mm.
2.1.1.1 Areias e pedregulhos
Areias e pedregulhos são agregados naturais provenientes da

decomposição da rocha, e muitas vezes, são transportados pela água da rocha de
origem para a jazida onde são encontrados.
2.1.1.2 Rochas que dão origem aos agregados naturais
Os 3 (três) principais tipos de rochas, que dão origem aos agregados

naturais são:
Æ Rochas ígneas;
Æ Rochas sedimentares; e
Æ Rochas metamórficas.
i) Rochas ígneas
Os principais tipos de rochas ígneas são: o basalto, o riolito, o granito e o

diorito.
O basalto e o riolito são rochas extrusivas, ou que resultam do resfriamento

da larva vulcânica na superfície da terra de forma rápida; Portanto, o basalto e o
riolito são rochas que apresentam em sua composição minerais com uma
granulação fina.
O granito e o diorito são rochas intrusivas ou plutônicas, que resultam do

resfriamento da larva vulcânica no interior da terra de forma lenta; Portanto, o granito
e o diorito apresentam em sua composição minerais de granulação grossa.
A Tabela 2.1 mostra a ordem de grandeza de algumas propriedades físicas

do basalto e do granito, que são, respectivamente, uma rocha extrusiva e uma rocha
intrusiva (ou plutônica).
5
OBS.
a) Sílica é a molécula dióxido de silício (SiO2), que forma minerais tais como:
feldspato, mica, quartzo, serpentina, clorita e talco; e
b) Densidade é relação entre o peso específico de um material e o peso específico
da água a 4º C.
Tabela 2.1 - Ordem de grandeza de algumas propriedades físicas do basalto e

do granito, que são, respectivamente, uma rocha extrusiva e uma
rocha intrusiva (ou plutônica)
Rocha ígnea
GRANITO (com BASALTO (com
Propriedade
aproximadamente aproximadamente
Física
75% de sílica) 50% de sílica)
Densidade 2,7 2,9
Resitência à
90 MPa 140 a 180 MPa
compressão
Resistência à
30 MPa 33 a 80 MPa
flexão
Resistência à
10 MPa 15 MPa
tração
Módulo de
34000 MPa 34000 a 80000 MPa
elasticidade
Coeficiente de
0,28 0,28
Poisson
ii) Rochas sedimentares
As rochas sedimentares são formadas a partir do processo de intemperismo

e erosão de rochas preexistentes.
OBS(s).
a) Intemperismo é o conjunto de processos atmosféricos e biológicos que geram a
desintegração mecânica da rocha e a decomposição química das rochas; e
b) Erosão é o carreamento (ou transporte) de partículas de rocha ou solo pela água,
vento ou gelo.
As partículas das rochas que sofrem o processo de intemperismo são

transportadas pela ação da água, vento ou gelo, e formam camadas estratificadas,
que em condições de pressão e temperatura específicos formam novas rochas
denominadas rochas sedimentares.
Como exemplo de rochas sedimentares pode-se citar: o arenito, o argilito, o

calcário, etc.
A Tabela 2.2 mostra a ordem de grandeza de algumas propriedades físicas

do arenito e do calcário, que são rochas sedimentares.
6
Tabela 2.2 - Ordem de grandeza de algumas propriedades físicas do arenito e

do calcário, que são rochas sedimentares
Rocha sedimentar
Propriedade
ARENITO CALCÁRIO
Física
Densidade 2,3 a 2,7 2,8

Resitência à
50 a 180 MPa 160 MPa
compressão
Resistência à
19 MPa 20 MPa
flexão
Módulo de
20000 MPa 74000 MPa
elasticidade
Coeficiente de
0,10 0,23
Poisson
iii) Rochas metamórficas
As rochas metamórficas são formadas a partir de rochas ígneas ou

sedimentares em condições de elevada pressão e temperatura.
Como exemplo de rochas metamórficas pode-se citar: gnaisse, mármore,

ardósia, quartzito, etc.
2.1.1.3 Tipos de rochas comumente usadas como fonte de agregados para

pavimentação no Brasil
A Tabela 2.3 mostra os tipos de rochas comumente empregadas como fonte

de agregados para pavimentação no Brasil. Além disso, são apresentados algumas
características das rochas.
OBS. Apesar de não serem apresentadas na Tabela 2.3, também são utilizadas para
pavimentação no Brasil as rochas: riolito, andesito e traquito.
7
Tabela 2.3 - Tipos de rochas comumente empregadas como fonte de

agregados para pavimentação no Brasil, e algumas
características das rochas (Fonte: Bernucci et al. 2008; Lima et
al. 1985)
Características
Peso Absorção Resisistência à
específico de água compressão Resisistência ao
ROCHAS
3 2
intemperismo
g/cm % kgf/cm
Basalto 3,00 1,00 2000,00 boa

muito
Calcário variável variável boa
variável
Diorito 2,80 0,50 1500,00 regular
Gabro 2,90 0,50 1800,00 regular
Gnaisse 2,65 variável 1200,00 boa
Granito 2,66 0,50 1500,00 boa
Quartzito 2,50 1,00 2000,00 ótima
Sienito 2,80 0,50 1500,00 boa
2.1.1.4 Classificação das rochas quanto ao teor de sílica
As rochas podem ser classificadas quanto ao teor ou porcentagem de sílica

ou dióxido de silício (SiO2) presente nas mesmas.
O termo ácido para rochas indica elevada porcentagem de sílica na rocha, e

a carga elétrica na superfície do agregado oriundo da rocha ácida é eletro-negativa.
O termo básico para rochas indica baixa porcentagem de sílica na rocha, e a

carga elétrica na superfície do agregado oriundo da rocha básica é eletro-positiva.
Agregados oriundos de rochas classificadas como ácidas costumam

apresentar problemas com a adesividade do ligante asfáltico; Enquanto, os
agregados oriundos de rochas básicas costumam apresentar melhor adesividade ao
ligante asfáltico.
A Tabela 2.4 ilustra a classificação de algumas rochas quanto ao teor ou

porcentagem de sílica (SiO2) presente na rocha.
8
Tabela 2.4 - Classificação de algumas rochas quanto ao teor ou porcentagem

de sílica (SiO2) presente na rocha
Classificação da
% de sílica Mineral quartzo Exemplo de rocha
rocha
Granito, riolito e
Ácida > 65% Presente
quartzito
Pouco ou
Neutra de 52% a 65% Sienito e diorito
inexistente
Básica de 45% a 52% Raríssimo Basalto e gabro
Inexistente, e
Ultrabásica < 45% mineral feldspato Piroxenito
é escasso
2.1.1.5 Utilização de laterita como agregado em misturas asfálticas
Laterita é um solo concrecionado enriquecido com óxidos hidratados de ferro

e alumínio, e tendo a caolinita como argilo-mineral predominante.
OBS(s).
a) Concrecionado significa formado por ajuntamento de partículas sólidas, que
estão ligadas entre si; e
b) Segundo Schellmann (1981), a laterita é o produto do intenso intemperismo das
rochas e, consiste principalmente de ajuntamentos dos minerais: goetita, hematita,
hidróxidos de alumínio, minerais da caolinita e quartzo;
As lateritas, geralmente, apresentam coloração vermelha, amarela, marrom

ou alaranjada. Nas misturas asfálticas empregam-se, preferencialmente, as lateritas
lavadas e peneiradas previamente.
As lateritas são utilizadas em misturas asfálticas em regiões do Brasil onde

há falta de material rochoso.
2.1.2 Agregado artificial
Agregados artificiais são resíduos de processos industriais, ou são

agregados especialmente fabricados com o objetivo de obter alto desempenho.
Como exemplo de agregados artificiais, que são resíduos industriais, tem-se

a escória de alto forno de siderurgia.
Como exemplo de agregado artificial especialmente fabricado para obter alto

desempenho tem-se: a argila calcinada e a argila expandida.
9
2.1.3 Agregado reciclado
Os agregados reciclados são agregados provenientes de revestimentos

asfálticos com vida de serviço esgotada, ou também são agregados provenientes da
construção civil ou de demolições.
Em alguns países, o agregado reciclado já é a principal fonte de agregados

para a pavimentação.
A utilização de agregado reciclado vem crescendo por causa de 2 (dois)

motivos, os quais são:
a) Por causa das restrições ambientais impostas à exploração de agregado natural;

e
b) Por causa do desenvolvimento de novas técnicas de reciclagem, que possibilitam
a produção de materiais reciclados de boa qualidade.
2.2 Classificação dos agregados quanto ao tamanho
De acordo com a norma DNIT 031/2004-ES, os agregados são classificados

quanto ao tamanho, para uso em misturas asfálticas, em:
- Agregado graúdo,
- Agregado miúdo, e
- Material de enchimento ou fíler.
i) Agregado graúdo
Agregado graúdo é o material com dimensões maiores que 2 mm, ou seja o

material retido na peneira número 10. São exemplo de agregado graúdo: britas,
cascalhos, seixos, etc.
OBS(s).
a) Brita é o material resultante da britagem (ou esmagamento) da rocha;
b) Cascalho é um material de granulometria grossa, ou com grande porcentagem de
pedregulho, o cascalho é resultante da desintegração natural da rocha, e seus grãos
oscilam entre 2 mm e 76,2 mm; e
c) Seixo é o fragmento natural da rocha, ou pedra solta.
ii) Agregado miúdo
Agregado miúdo é o material com dimensões maiores que 0,075 mm e

dimensões menores que 2 mm, ou seja, o material que passa na peneira número 10
e é retido na peneira número 200. São exemplo de agregado miúdo: as areias, o pó
de pedra, etc.
10
ii) Material de enchimento ou fíler
Material de enchimento ou fíler é o material onde de 65% a 100% das

partículas, em peso, é menor que 0,075 mm, ou seja, é o material onde de 65% a
100%, em peso, passam pela peneira número 200. São exemplo de material de
enchimento ou fíler: cimento portland, cal hidratada, etc.
2.2.1 Influência do tamanho do agregado na mistura asfáltica
O tamanho máximo do agregado em misturas asfálticas utilizados para

camada de revestimento pode afetar as misturas asfálticas de várias formas, por
exemplo:
a) A utilização de agregados excessivamente pequenos na mistura asfáltica pode

tornar a mistura instável, ou seja, uma mistura com baixos valores de estabilidade
Marshall, o que é prejudicial para aplicação da mistura asfáltica; e
b) A utilização de agregados excessivamente grandes na mistura asfáltica pode
causar a segregação (ou separação) dos materiais utilizados na mistura asfáltica, ou
seja, o ligante asfáltico pode se concentrar na parte de cima da mistura e os
agregados no fundo da mistura, o que é prejudicial.
2.2.2 Tamanho nominal máximo do agregado
De acordo com a ASTM C125, o tamanho nominal máximo do agregado é a

maior abertura de malha de peneira, a qual retém no máximo até 10%, em peso, das
partículas do agregado.
2.3 Classificação dos agregados quanto a distribuição granulométrica (ou

granulometria)
2.3.1 Introdução
A distribuição granulométrica do agregado é uma das características do

agregado que mais influencia na mistura asfáltica, que será utilizada como camada
de rolamento em rodovias.
Em misturas asfálticas, a distribuição granulométrica do agregado influencia

em quase todas as propriedades da mistura asfáltica, tais como:
a) Rigidez; e) Trabalhabilidade;
b) Estabilidade Marshall; f) Resistência à fadiga;
c) Durabilidade; g) Resistência à deformação permanente; e
d) Permeabilidade; e) Etc.
A distribuição granulométrica do agregado é uma das mais importantes

características físicas do agregado.
11
2.3.2 Determinação da distribuição granulométrica do agregado
A distribuição granulométrica, ou granulometria do agregado, é determinada

por meio de uma análise por peneiramento.
Na análise por peneiramento, uma amostra seca do agregado é passada por

uma bateria de peneiras; Então, determina-se a porcentagem, em peso, de
agregado retida em cada peneira da bateria de peneiras, e é traçada a curva de
distribuição granulométrica do agregado.
A bateria de peneiras utilizadas na análise granulométrica dos agregados

possuem abertura de malhas progressivamente menores até um fundo, que recolhe
o material que passa pela última peneira da bateria de peneiras (ou peneira número
200).
A Tabela 2.5 mostra o número das peneiras utilizadas no ensaio de análise

granulométrica, e também indica a abertura da malha de cada peneira utilizada no
ensaio.
OBS. Destaca-se que, embora a norma DNER - ME 035/95 não cite a peneira de
malha 12,5 mm, tem-se que esta peneira é uma peneira muito utilizada nos projetos
de misturas asfálticas.
Tabela 2.5 - Número das peneiras utilizadas no ensaio de análise

granulométrica, e também indica a abertura da malha de cada
peneira utilizada no ensaio
Número da Abertura ou malha da peneira

peneira (mm)
3 in 75,0
2 in 50,0
1 e 1/2 in 37,5
1 in 25,0
3/4 in 19,0
3/8 in 9,5
4 4,75
8 2,36
10 2,00
16 1,18
30 0,600
40 0,425
50 0,300
100 0,150
200 0,075
in = polegada = 25,4 mm
12
2.3.3 Tipos de graduações da curva de distribuição granulométrica do

agregado
A curva de distribuição granulométrica de um agregado pode apresentar 4

(quatro) aspectos ou graduações distintas, as quais são:
i) Curva granulométrica densa ou bem-graduada;

ii) Curva granulométrica de graduação aberta;
iii) Curva granulométrica de graduação uniforme; e
iv) Curva granulométrica de graduação com degrau, ou curva granulométrica
descontinua.
i) Curva granulométrica densa ou bem-graduada
A curva granulométrica de um agregado é de graduação densa ou bem-

graduada, quando apresenta:
a) Uma distribuição granulométrica continua ou sem patamar; e

b) Apresenta uma curva de distribuição granulométrica próxima à curva de máximo
peso específico.
Ainda, uma curva granulométrica é dita bem-graduada ou densa, quando há

quantidade suficiente de finos para preencher os espaços deixados pelas partículas
maiores.
Uma mistura asfáltica é dita densa, quando o agregado utilizado para

produzir a mistura asfáltica apresentar uma curva granulométrica densa ou bem-
graduada.
A curva granulométrica C da Figura 2.1, a seguir, é exemplo de uma curva

granulométrica de graduação densa ou bem-graduada obtida de um agregado.
Pode-se observar que esta curva se aproxima da curva de máximo peso específico
(ou curva E)
OBS. Finos são partículas com diâmetro menor que 0,075 mm.
13
Figura 2.1 - Exemplo de curvas granulométricas dos diversos tipos de

agregados
ii) Curva granulométrica de graduação aberta
Uma curva granulométrica de um agregado é de graduação aberta, quando

apresenta:
a) Uma distribuição granulométrica continua ou sem patamar;

b) Uma insuficiência de material fino (ou com diâmetro menor que 0,075 mm) para
preencher os vazios entre as partículas maiores do agregado; e
c) Uma curva granulométrica do agregado com porcentagem igual ou próxima a zero
(0) para partículas com diâmetro igual a 0,075 mm.
OBS(s).
a) Agregados de graduação aberta são considerados mal-graduados; e
b) Destaca-se que os agregados de graduação aberta apresentam maior volume de
vazios.
Uma mistura asfáltica é dita aberta, quando o agregado utilizado para

produzir a mistura asfáltica apresentar uma curva granulométrica de graduação
aberta. A curva granulométrica B da Figura 2.1, anterior, é exemplo de uma curva
granulométrica de graduação aberta obtida de um agregado.
14
Pode-se observar na Figura 2.1, anterior, que a curva granulométrica de

graduação aberta (curva B) tende a se distanciar da curva granulométrica de
máximo peso específico (ou curva E).
iii) Curva granulométrica de graduação uniforme
Uma curva granulométrica de um agregado é de graduação uniforme,

quando:
a) O agregado apresentar a maioria de suas partículas em uma faixa granulométrica

muito estreita ou pequena; e
b) O agregado apresentar partículas com aproximadamente o mesmo diâmetro.
Uma mistura asfáltica é dita uniforme, quando o agregado utilizado para

uniforme.
A curva granulométrica A da Figura 2.1, anterior, é exemplo de uma curva

granulométrica de graduação uniforme obtida de um agregado. Pode-se observar,
na Figura 2.1, que a curva granulométrica de graduação uniforme (curva A) se
distancia bastante da curva de máximo peso específico (curva E).
iv) Curva granulométrica de graduação com degrau, ou curva granulométrica

descontinua
Uma curva granulométrica é de graduação com degrau, ou é uma curva

granulométrica descontinua, quando:
a) A curva granulométrica do agregado apresenta um nítido degrau, ou patamar, ou

descontinuidade; e
b) A curva granulométrica do agregado apresenta pequena, ou nenhuma,
porcentagens de partículas correspondente a diâmetros intermediários, ou para
peneiras intermediárias, da curva de distribuição granulométrica.
Uma mistura asfáltica é dita descontinua, quando o agregado utilizado para

descontinua ou com patamar.
OBS. Os agregados de graduação em degrau, quando em misturas asfáltica são

muito sensíveis à ocorrência de segregação, ou separação; Î A segregação gera
um massa asfáltica com regiões com muito ligante e pouco agregado, causando
assim uma desuniformidade na massa asfáltica o que é prejudicial para o pavimento.
A curva D da Figura 2.1, anterior, é exemplo de uma curva granulométrica

de graduação descontinua, ou com degrau, obtida de um agregado.
15
3 Produção de agregados britados
3.1 Conceitos
Para compreender a produção de agregados britados são importantes os

seguintes conceitos:
a) Camada estéril é a camada de solo ou rocha alterada que deve ser removida
sobre a rocha sã (ou não alterada), que é útil para operação de britagem.
b) Brita é o produto da rocha britada, ou esmagada pelo britador, geralmente, as
britas são pedras com diâmetro máximo variando entre 4,8 mm e 100 mm.
c) Britador é uma máquina utilizada nas pedreiras para esmagar a rocha e produzir
brita.
3.2 Operação de britagem
O objetivo básico da operação de britagem é o desmonte da rocha sã (ou

não alterada), e a redução da rocha sã em agregados menores, que possam ser
utilizados na construção de pavimentos.
Na operação de britagem são utilizados os seguintes equipamentos:
a) Perfuratrizes para abertura dos furos, onde são colocados os explosivos de

desmonte da rocha;
b) Trator com pá-carregadeira;
c) Caminhão caçamba;
d) Britadores;
e) Peneiras; e
f) Esteiras transportadoras.
OBS. Além dos equipamentos citados anteriormente, na operação de britagem são

necessários explosivos e as espoletas de detonação, que explodem a rocha sã nos
buracos feitos pela perfuratriz.
3.3 Fluxograma da operação de britagem
A operação de britagem apresenta a seguinte sequência:
1.o (primeiro) passo: Na pedreira, o trator pá-carregadeira carrega o caminhão

caçamba com os blocos de rocha, que são oriundos do maciço de rocha explodido
na pedreira.
2.o (segundo) passo: Na central de britagem, o caminhão caçamba descarrega os

blocos de rocha no canal alimentador do britador primário (ou britador de
mandíbula).
16
3.o (terceiro) passo: Antes dos blocos de rocha passarem pelo britador primário (ou
britador de mandíbula), os blocos de rocha passam por uma peneira, onde os
fragmentos de rocha menores que 1 in (uma polegada) são recolhidos e
descartados.
OBS. O material descartado, que é menor que 1 in (uma polegada) é denominado

de material fraco.
4.o (quarto) passo: Após os blocos de rocha passarem pelo britador primário; então,
o material sofre a primeira peneiração, sendo que:
a) Se o material possuir diâmetro menor que 1 in (uma polegada) e diâmetro maior

que 3/4 in (três quartos de polegada) (3/4 in < φ < 1 in); então, o material será
estocado.
b) Se o material possuir diâmetro maior que 1 in (uma polegada); então, o material
será transportado para o britador de cone (ou britador secundário).
c) Se o material possuir diâmetro menor que 3/4 in (três quartos de polegada); então,
o material será transportado para a segunda peneiração.
5.o (quinto) passo: O material que foi britado no britador primário, e possui diâmetro
maior que 1 in (uma polegada), será agora britado no britador secundário (ou
britador de cone); Na sequência, o material britado no britador secundário vai para a
segunda peneiração.
6.o (sexto) passo: Para o material britado que sofre a segunda peneiração, tem-se
que:
a) Se o material possuir diâmetro maior que 1/8 in (um oitavo de polegada) e

diâmetro menor que 3/4 in (três quartos de polegada) (1/8 in < φ < 3/4 in); então, o
material será estocado.
b) Se o material possuir diâmetro maior que 4,76 mm e diâmetro menor que 9,5 mm
(4,76 mm < φ < 9,5 mm); então, o material será estocado.
c) Se o material possuir diâmetro menor que 4,76 mm será estocado.
d) Se o material possuir diâmetro maior que 3/4 in (três quartos de polegada) (φ >
3/4 in); então, o material volta para o britador secundário (ou britador de cone), e
depois sofre novamente a segunda peneiração. Finalmente, o 6.o (sexto) passo é
repetido até o desligamento da central de britagem.
A Figura 3.1 mostra o fluxograma de uma operação de britagem.
A Figura 3.2 ilustra um trator pá-carregadeira carregando um caminhão

caçamba com blocos de rocha em uma pedreira.
Figura 3.3 mostra uma vista superior do canal alimentador e do britador

primário, que constituem o início de uma instalação de britagem. Percebe-se, na
Figura 3.3, que os blocos de rocha passam pelo primeiro britador (ou britador
primário) e alimentam a esteira da instalação de britagem.
Figura 3.4 ilustra uma instalação de britagem. Percebe-se, na Figura 3.4, os

montes de britas de diâmetros diferentes.
17
Figura 3.1 - Fluxograma de uma operação de britagem
Figura 3.2 - Trator pá-carregadeira carregando um caminhão caçamba com

blocos de rocha em uma pedreira
18
Figura 3.3 - Vista superior do canal alimentador e do britador primário, que

constituem o início de uma instalação de britagem (Fonte: Viana,
2000)
Figura 3.4 - Uma instalação de britagem

19
Fnalmente, a Figura 3.5 ilustra o painel de controle da instalação de

britagem Bandeirantes em São Carlos - SP. Percebe-se, na Figura 3.4, os botões
que ligam e desligam os equipamentos da instalação de britagem.
Figura 3.5 - Painel de controle da instalação de britagem Bandeirantes em São

Carlos - SP (Fonte: Viana, 2000)
ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR 9935. Agregados:

terminologia. Rio de Janeiro, 2005.
BAUER, L. A. Materiais de construção civil. 4. ed., Vol. 1. São Paulo - SP: Livros
Técnicos e Científicos editora Ltda, 1992. 435p.
de Asfaltos, 2008. 501p. (Bibliografia principal)


20

Notas de aulas da disciplina Geologia e Mineralogia. SOL 114. Viçosa - MG:

Universidade Federal de Viçosa, 1991. 82p
SCHELLMANN, W. Considerations on the definition and classification of

laterites. Trivandrun, Índia: [s.n], 1981.
SOUZA, M. L. Pavimentação rodoviária. 2. ed. Rio de Janeiro - RJ: Livros Técnicos e

Científicos Editora S. A., 1980. 361p.
VIANA, H. M. F. Fotos na instalação de britagem Bandeirantes em São Carlos -

SP. São Carlos - SP. Local: Pedreira Bandeirantes, 2000.
WOODS, K. B. Highway engineerig handbook. New York: Mcgraw Hill, 1960.

1
Tema:
Agregados (2.o Parte)
1 Características tecnológicas importantes dos agregados utilizados para pavimentação
asfáltica
2
1.1 Introdução
i) Importância dos agregados
Os agregados são importantes porque são misturados com o ligante

asfáltico para formar as misturas asfálticas, que são utilizadas nos revestimentos
asfálticos dos pavimentos.
OBS. Como exemplo de agregado tem-se: as britas, os seixos, as areias e etc.
ii) O desempenho do pavimento depende do agregado
O desempenho do pavimento será melhor quanto melhor for a combinação

(ou ligação) do agregado com o ligante asfáltico para formar a mistura asfáltica
utilizada no pavimento.
iii) Seleção de agregados para utilização em revestimentos asfálticos
A seleção de agregados para utilização em revestimentos asfálticos

depende:
Æ Da disponibilidade de agregado nas proximidades da obra;

Æ Do custo do agregado;
Æ Da qualidade do agregado; e
Æ Do tipo de revestimento asfáltico (Por exemplo: se for utilizado asfalto areia, então
é necessário areia como agregado; se for utilizado concreto asfáltico usinado a
quente é necessário brita como agregado).
1.2 Propriedades físicas e químicas dos agregados
i) Influência das propriedades de maneira geral
Segundo Roberts et al. (1996), as propriedades físicas do agregado são as

principais propriedades para a utilização dos agregados em misturas asfálticas;
Contudo, as propriedades químicas dos agregados também influenciam na misturas
asfálticas, mas em menor escala (ou extensão).
ii) Descrição das propriedades físicas e mecânicas dos agregados
São consideradas como propriedades físicas e mecânicas dos agregados,

as seguintes propriedades:
a) Resistência do agregado;
b) Porosidade do agregado;
c) Peso específico do agregado; e
d) Forma do agregado.
3
iii) Descrição das propriedades físico-químicas dos agregados
São consideradas propriedades físico-químicas dos agregados as seguintes

propriedades:
a) Umidade do agregado; e
b) Adesividade do agregado.
iv) Considerações quanto às propriedades químicas dos agregados
As propriedades químicas dos agregados têm pequeno efeito no

desempenho do agregado, quando o agregado é misturado ao ligante asfáltico para
formar as misturas asfálticas.
As propriedades químicas dos agregados merecem maior atenção, quando

existe má adesividade entre o agregado e o ligante asfáltico.
Dentre as propriedades químicas dos agregados, destacam-se:
a) A solubilidade em água;
b) A oxidação;
c) A hidratação; e
c) A carbonatação.
Quanto à solubilidade em água, tem-se que as rochas que são utilizadas

como agregados em misturas asfálticas não devem apresentar quantidade
significativa de minerais solúveis em água. Agregados de rochas que apresentam
grande quantidade de minerais solúveis em água devem ser rejeitadas para o uso
em misturas asfálticas.
Agregados susceptíveis, ou que podem sofrer reações de oxidação,

hidratação ou carbonatação podem ter comportamento prejudicial quando
expostos diretamente à atmosfera. Portanto, os agregados susceptíveis a reações
de oxidação, hidratação ou carbonatação devem ser evitados em misturas asfálticas.
1.3 Amostragem de agregados
A aceitação de um agregado para fins de pavimentação é definida pela

análise de uma série de propriedades do agregado; Assim sendo, deve-se proceder
à coleta da amostra de agregado de maneira adequada.
OBS(s).
Æ A identificação de minerais que constituem a rocha, a qual dá origem aos
agregados a serem utilizados em misturas asfálticas, pode fornecer informações
sobre as propriedades físicas e químicas importantes do futuro agregado; e
Æ Um agregado que tenha algum mineral nocivo (ou prejudicial) para uma mistura
asfáltica deve ser evitado (Por exemplo: minerais que reagem com a água com
facilidade são prejudiciais para as misturas asfálticas).
4
i) Locais onde são tomadas as amostras de agregado para pavimentação
Os agregados utilizados em misturas asfálticas são previamente analisados,

no laboratório, através de amostras normalmente tomadas nos seguintes locais:
a) Nas pilhas (ou dunas) de estocagem;

b) Nas correias transportadoras da central de britagem;
c) Nos silos de estocagem nas usinas de asfalto;
d) Nos caminhões carregados de agregados; e
e) Na pista, quando o agregado é espalhado, antes do tratamento
superficial.
A Figura 1.1 ilustra alguns silos de estocagem de agregado utilizados em

misturas asfálticas. A foto da Figura 1.1 foi tirada de uma usina de asfalto em São
Carlos - SP.
Figura 1. - Alguns silos de estocagem de agregados utilizados em misturas

asfálticas, que pertencem a uma usina de asfalto de São Carlos -
SP
A Figura 1.2 ilustra duas pilhas (ou dunas) de agregados utilizados para
fabricação de concreto asfáltico usinado a quente (CAUQ). A foto da Figura 1.2 foi
tirada em uma central de britagem em São Carlos - SP.
Percebe-se, na Figura 1.2, que a pilha (ou duna) da frente parece ser de
material britado de maior diâmetro.
5
Figura 1.2 - Duas pilhas (ou dunas) de agregados utilizados para fabricação de
concreto asfáltico usinado a quente (CAUQ), em uma central de
britagem de São Carlos - SP
ii) Procedimentos para obter uma amostra representativa do agregado
Uma amostra representativa do agregado é formada por um número de

pequenas amostras obtidas em um período de tempo. Por exemplo: a amostra de
agregado é formada por um número de pequenas amostras tomadas em uma
correia da central de britagem durante 1 (um) dia.
De acordo com Marques (2001), ao colher amostras em pilhas (ou dunas) de

estocagem de agregado, deve-se remover a camada superficial e obter a amostra
que está abaixo da camada superficial.
OBS. Embora, a literatura não cite, mas, possivelmente, a camada superficial da

pilha (ou duna) de agregado pode está poluída com dendritos de matéria orgânica
(folhas) e/ou poeira.
6
iii) Norma relacionada a amostragem de agregados
A norma DNER-PRO 120/97 fixa as exigências para a amostragem de

agregados, tais como:
1.o (primeiro): A norma determina o material necessário para realização da coleta

de amostras de agregados, os quais são:
Æ Pá;
Æ Caixa de madeira;
Æ Enxada;
Æ Vassoura;
Æ Lona; e
Æ Etiquetas.
2.o (segundo): A norma determina as quantidades necessárias de agregado miúdo

e graúdo para a realização dos ensaios laboratoriais.
3.o (terceiro): A norma DNER-PRO 120/97 descreve os procedimentos para

amostragem de agregados em:
Æ Silos de estocagem de agregados;

Æ Em pilhas (ou dunas) de estocagem de agregados;
Æ Em caminhões que transportam agregados; e
Æ Em agregado espalhado sobre a pista antes da mistura tipo tratamento
superficial.
iv) Informações que devem está contidas em uma etiqueta de uma amostra de
agregado
Em uma etiqueta de uma amostra de agregado deve conter as seguintes

informações:
Æ Procedência da amostra (ou rocha que deu origem ao agregado);

Æ Local de coleta da amostra;
Æ Data da realização da amostragem;
Æ Finalidade da amostra;
Æ Técnico responsável pela amostragem;
Æ Etc.
v) Quarteamento da amostra no laboratório
Quando a amostra do agregado chega no laboratório; Então, a amostra deve

ser quarteada para obtenção da quantidade necessária para os ensaios
laboratoriais.
7
O procedimento do quarteamento da amostra é descrito como se segue:
1.o (primeiro): No laboratório, a amostra de agregado é espalhada sobre uma

superfície plana e limpa; Então, a amostra é misturada com uma pá, e depois forma-
se uma pequena pilha em forma de cone com a amostra.
2.o (segundo): Na sequência, a pilha de amostra em forma de cone é achatada em

forma de um círculo, de mesma altura aproximadamente; Então, a amostra em forma
de círculo é dividida em quatro partes iguais.
3.o (terceiro): Após dividir a amostra em quatro partes iguais; Então, duas partes da
amostra (das quatro partes) são guardadas no laboratório, e as duas partes
restantes são misturadas e novamente dividida em quatro partes iguais (ou
quarteada) como descrito anteriormente.
4.o (quarto): Finalmente, o processo de quarteamento da amostra ocorre até se

obter uma quantidade aproximadamente igual a quantidade necessária para
realização do ensaio com a amostra de agregado.
OBS. Muitas vezes, no laboratório, é utilizada uma lona e sobre a lona é realizado o
processo de quarteamento da amostra. Assim sendo, evita-se sujar o piso do
laboratório.
A Figura 1.3 ilustra uma das fazes do quarteamento da amostra, que é

realizado no piso do laboratório.
Figura 1.3 - Uma das fazes do quarteamento da amostra, que é realizado no

piso do laboratório
8
1.4 Tamanho e granulometria do agregado
A espessura mínima de uma camada de concreto asfáltico usinado a quente

(CAUQ) está diretamente associada ao diâmetro máximo do agregado utilizado na
mistura asfáltica para produção do CAUQ.
A Tabela 1.1 mostra as faixas granulométricas recomendadas pela norma

DNIT 031/2004-ES para os agregados a serem utilizados na produção de concreto
asfáltico usinado a quente (CAUQ).
Pode-se observar na Tabela 1.1 que:
a) Quanto menor o diâmetro máximo do agregado menor será a espessura mínima

da camada de CAUQ.
b) Existe uma granulometria específica de agregado para camada de ligação, e uma
granulometria específica para camada de rolamento.
Tabela 1.1 - Faixas granulométricas recomendadas pela norma DNIT 031/2004-

ES para os agregados a serem utilizados na produção de
concreto asfáltico usinado a quente (CAUQ)
Peneira de malha quadrada
Porcentagem em peso passando
Número Abertura (mm) A B C Tolerância
2 pol. 50,8 100 -- -- --
1 e 1/2 pol. 38,1 95-100 100 -- ± 7%
1 pol. 25,4 75-100 95-100 -- ± 7%
3/4 pol. 19,1 60-90 80-100 100 ± 7%
1/2 pol. 12,7 -- -- 80-100 ± 7%
3/8 pol. 9,5 35-65 45-80 70-90 ± 7%
o
N. 4 4,8 25-50 28-60 44-72 ± 5%
o
N. 10 2,0 20-40 20-45 22-50 ± 5%
o
N. 40 0,42 10-30 10-32 8-26 ± 5%
o
N. 80 0,18 5-20 8-20 4-16 ± 5%
o
N. 200 0,075 1-8 3-8 2-10 ± 2%
Teor de asfalto em peso (%) 4,0 a 7,0 4,5 a 7,5 4,5 a 9,0 ± 0,3%
Tipo de camada de Camada de
Camada de Camada de
revestimento asfáltico rolamento ou
ligação rolamento
recomendada de ligação
Espessura da camada (cm) de 6,5 a 9,0 de 5,0 a 7,5 de 2,5 a 5,0
De acordo com a ASTM C125, o diâmetro nominal máximo do agregado é a

maior abertura de malha de peneira, a qual retém no máximo até 10%, em peso, das
partículas do agregado.
De acordo com Bernucci et al. (2008), a granulometria do agregado

assegura a estabilidade da camada de revestimento asfáltico, porque a
granulometria do agregado se relaciona com o entrosamento (ou união) entre as
partículas e com o atrito entre as partículas.
9
1.5 Limpeza do agregado a ser utilizado em misturas asfálticas
1.5.1 Introdução
Alguns agregados contêm certos materiais deletérios, que torna estes

agregados impróprios para a utilização em revestimentos asfálticos; Contudo, os
agregados com materiais deletérios podem ser utilizados no caso da quantidade de
materiais deletérios nos agregados for pequena.
OBS. Material deletério = material danoso ou prejudicial.
São considerados como materiais deletérios para os agregados utilizados

em misturas asfálticas os seguintes materiais:
- Vegetação (ou matéria orgânica);

- Conchas; e
- Grumos (ou aglomeração) de partículas de argila.
Î O ensaio utilizado para verificar a presença de materiais deletérios no

agregado utilizado para produzir misturas asfálticas é o ensaio equivalente de
areia (EA).
1.5.2 Ensaio equivalente de areia (EA)
i) Padronização do ensaio equivalente de areia
A norma utilizada para realização do ensaio equivalente de areia em

agregados a serem utilizados em misturas asfálticas é a norma DNER-ME 054/97.
ii) Procedimentos básicos do ensaio equivalente de areia
Os procedimentos básicos do ensaio equivalente de areia são os que se

seguem:
a) Inicialmente, no ensaio, uma amostra do agregado, com partículas menores que

4,8 mm, ou partículas que passam peneira de malha de diâmetro 4,8 mm, é
colocada em uma cápsula de volume padrão.
b) Na sequência do ensaio, o agregado contido na cápsula de volume padrão é

colocado em uma proveta graduada, a qual contém uma solução de cálcio-glicerina-
formaldeido. Então, a mistura do agregado com a solução na proveta fica em
repouso por 20 minutos.
c) Em seguida, a proveta com o agregado e a solução é agitada por 30 segundos; e

então, a proveta é preenchida até um nível pré-estabelecido.
d) Após o preenchimento da proveta até o nível pré-estabelecido, então a proveta é

deixada em repouso por 20 minutos.
10
e) Após os 20 minutos de repouso da proveta, com a mistura; Então, é introduzido

um bastão padronizado na proveta, e este bastão repousa sobre o agregado
sedimentado no fundo da proveta.
f) Na sequência, com o auxílio do bastão repousando sobre o material sedimentado

no fundo da proveta graduada determina-se h2, que corresponde a altura do
material sedimentado, e que tem como referência a base da proveta.
g) Após a leitura de h2; Então, determina-se a altura h1 do material mais escuro, que
está em suspensão na proveta.
h) A altura h1 do material mais escuro, que está em suspensão, é mediada com

referência à base da proveta.
i) Finalmente, o equivalente de areia do agregado e medido com base na eq.(1.1).
⎛ h2 ⎞
EA = ⎜ ⎟.100 (1.1)
⎝ h1 ⎠
Em que:
EA = equivalente de areia do agregado (%);
h2 = altura do material sedimentado na proveta (mm); e
h1 = altura do material mais escuro em suspensão (mm).
OBS. As leituras de h1 e h2 são feitas na própria proveta em relação a base da

proveta.
A Figura 1.4 ilustra os equipamentos utilizados no ensaio equivalente de

areia, os quais são: cápsula de volume padronizado; proveta graduada; bastão para
determinar a altura do material sedimentado; e tubo lavador que preenche a proveta
com a solução.
Na parte central da Figura 1.4 é ilustrado como são feitas as medidas das
alturas h1 e h2.
11
Figura 1.4 - Equipamentos utilizados no ensaio equivalente de areia, os quais

são: cápsula de volume padronizado; proveta graduada; bastão
para determinar a altura do material sedimentado; e tubo lavador
que preenche a proveta com a solução
iii) Agregado apto a ser utilizado para fabricação de concreto asfáltico usinado
a quente (CAUQ)
O agregado que apresentar um equivalente de areia maior ou igual a 55%

(EA ≥ 55%) poderá ser utilizado para produção de concreto asfáltico usinado a
quente (CAUQ).
1.6 Resistência a abrasão do agregado a ser utilizado em misturas asfálticas
1.6.1 Introdução
Durante os processos de manuseio, transporte, fabricação e execução de

revestimentos asfálticos, tem-se que os agregados estão sujeitos à quebras e
abrasão.
OBS. Abrasão é o desgaste do agregado causado pelo atrito entre as partículas.
Os agregados a serem utilizados nas misturas asfálticas devem resistir à

quebras, desagregação de partículas e a desintegração química.
12
Quanto à disposição das camadas asfálticas, destaca-se que os agregados

utilizados na camada superficial ou de rolamento devem apresentar resistência a
abrasão maior do que os agregados utilizados nas camadas de ligação ou
intermediárias. Contudo, o mesmo agregado utilizado para fabricar a camada
superficial ou de rolamento também pode ser utilizado para produzir as camadas
intermediárias ou de ligação.
1.6.2 Ensaio de abrasão Los Angeles em agregados utilizados em misturas

asfálticas
i) Princípio básico do ensaio de abrasão Los Angeles
No ensaio de abrasão Los Angeles, tem-se que os agregados são

submetidos a uma desagregação mecânica, e então é medida a alteração
provocada, principalmente, na granulometria inicial do agregado.
ii) Procedimentos básicos do ensaio de abrasão Los Angeles
Os procedimentos básicos do ensaio de abrasão Los Angeles são os que se

seguem:
a) Inicialmente, é separada uma amostra de 5000 g (ou 5 Kg) do agregado para

realização do ensaio de abrasão Los Angeles.
b) Então, os 5 Kg da amostra separados inicialmente é passado na peneira número

12 (ou malha de diâmetro de 1,7 mm). Assim sendo, determina-se o peso do
agregado da amostra inicial, o qual fica retido na peneira número 12 (ou malha de
diâmetro de 1,7 mm).
c) Em seguida, toda a amostra inicial de 5000g (ou 5 Kg) do agregado é depositada

no interior do tambor do aparelho de abrasão Los Angeles.
d) Na sequência, em função da granulometria do agregado, um número padronizado

de esferas de aço são depositadas no interior do tambor aparelho de abrasão Los
Angeles.
e) Após a colocação do agregado e das esferas no interior do tambor do aparelho de

abrasão Los Angeles; Então, o tambor é fechado e submetido a 500 ou 1000
revoluções (ou giros completos do tambor).
OBS. O número de revoluções aplicadas no tambor do aparelho de abrasão Los

Angeles depende da granulometria do agregado.
f) As revoluções ou rotações do tambor causam o impacto entre as esferas de aço e

as partículas do agregado; Além de provocar o impacto entre as partículas do
próprio agregado. Assim sendo, ocorre o desgaste do agregado colocado no tambor.
g) Na sequência, os 5 Kg de agregado é retirado do tambor, e determina-se o peso

de agregado retido na peneira número 12 (ou malha de diâmetro de 1,7 mm).
13
h) Finalmente, é medida a abrasão Los Angeles do agregado pela seguinte

equação:
⎛ mi − mf ⎞
LA = ⎜ ⎟.100 (1.2)
⎝ mi ⎠
Em que:
LA = abrasão Los Angeles do agregado (%);
mi = peso inicial da amostra de agregado retido na peneira número12 (ou malha de
diâmetro de 1,7 mm) antes do ensaio (g); e
mf = peso final da amostra de agregado retido na peneira número12 (ou malha de
diâmetro de 1,7 mm) depois do ensaio (g).
A Figura 1.5 ilustra o equipamento do ensaio de abrasão Los Angeles, onde

se percebe a presença do tambor e das esferas utilizadas no ensaio de abrasão Los
Angeles.
Figura 1.5 - Equipamento do ensaio de abrasão Los Angeles, onde se percebe

a presença do tambor e das esferas utilizadas no ensaio de
abrasão Los Angeles
14
1.6.3 Considerações finais quanto ao ensaio de abrasão Los Angeles
Os valores permitidos de abrasão Los Angeles para os agregados são:
- Pedregulho deve apresentar abrasão Los Angeles menor ou igual a 50%, ou seja,
LA ≤ 50%; e
- Pedra britada deve apresentar abrasão Los Angeles menor ou igual a 40%, ou
seja, LA ≤ 40%.
O ensaio de abrasão Los Angeles é padronizado pela norma DNER-ME

035/98, intitulada: Agregados - determinação da abrasão Los Angeles.
OBS. Por falta de agregados resistentes à abrasão em determinadas regiões do

país, então alguns órgãos rodoviários permitem que sejam utilizados agregados
menos resistente à abrasão.
1.7 Ensaio de impacto Treton em agregados destinados à misturas asfálticas
i) Procedimentos básicos do ensaio de impacto Treton
Os principais procedimentos básicos do ensaio de impacto Treton em

agregados destinados à misturas asfálticas são descritos como se segue:
a) Inicialmente, são selecionadas entre 15 a 20 partículas do agregado, as quais

possuem forma aproximadamente cúbica, e que passem na peneira de malha de
diâmetro de 19 mm e fiquem retidas na peneira de malha de 16 mm.
b) Após selecionar as partículas a serem utilizadas no de impacto Treton; Então é

determinado o peso das partículas.
c) Na sequência, as partículas do agregado são colocadas na base de um cilindro de

oco, e então ficam sobre a base do cilindro oco.
d) Em seguida, o cilindro oco é colocado sobre a sua base, e então, deixa-se cair no
interior do cilindro oco um martelo de 15 Kg, de uma altura de 38 cm, 10 vezes sobre
as partículas do agregado.
e) Após o martelo cair 10 vezes sobre as partículas do agregado; Então, recolhe-se

a amostra da base do cilindro oco, e é realizado um peneiramento na peneira de
malha de diâmetro igual a 1,7 mm.
f) Após o peneiramento da amostra de agregado na peneira de malha de diâmetro

igual a 1,7 mm; Então, pesa-se o material da amostra do agregado que ficou retido
na peneira de malha de diâmetro 1,7 mm.
15
g) Finalmente, o resultado final do ensaio é a perda por impacto Treton (T), que é
obtido pela eq.(1.3).
⎛ mi − mf ⎞
T=⎜ ⎟.100 (1.3)
⎝ mi ⎠
Em que:
T = perda por impacto Treton (%);
mi = peso inicial da amostra de agregado utilizado no ensaio, ou peso das partículas
selecionadas para o ensaio de impacto Treton (g); e
mf = peso da amostra que ficou retido na peneira de malha de diâmetro igual a 1,7
mm, após o ensaio de impacto Treton (g).
ii) Considerações finais quanto ao ensaio de impacto Treton
O ensaio de impacto Treton é padronizado pela norma DNER-ME 399/99,

intitulada: Agregados - determinação da perda ao choque no aparelho Treton.
O agregado utilizado no ensaio de impacto Treton é considerado aceitável

para produção de misturas asfálticas, quando apresenta uma perda por impacto
Treton (T) menor ou igual a 60% (T ≤ 60%).
A Figura 1.6 ilustra a amostra do agregado a ser ensaiado, sobre a base do

cilindro oco, antes de sofrer os impactos com o martelo do ensaio Treton.
Figura 1.6 - Amostra do agregado a ser ensaiado, sobre a base do cilindro oco,
antes de sofrer os impactos com o martelo do ensaio Treton
16
A Figura 1.7 mostra o cilindro oco, sobre a base de apoio do cilindro oco, e o
martelo de 15 Kg utilizado no ensaio de impacto Treton.
Figura 1.7 - Cilindro oco, sobre a base de apoio do cilindro oco, e o martelo de
15 Kg utilizado no ensaio de impacto Treton
Figura 1.8 ilustra o aspecto de um agregado, na base do cilindro oco de

Treton, após o ensaio de impacto de Treton. Observa-se que o agregado foi
bastante esmagado em partículas menores após o ensaio de Treton.
17
Figura 1.8 - Aspecto de um agregado, na base do cilindro oco de Treton, após

o ensaio de impacto de Treton
1.8 Ensaio de adesividade do agregado ao ligante asfáltico
1.8.1 Introdução
A água pode causar o descolamento da película de ligante asfáltico do

agregado, e assim tornar inviável o uso de determinados agregados para fabricação
de misturas asfálticas.
Os agregados que apresentam o descolamento da película asfáltica são

denominados de agregados hidrófilos, e são inviáveis para fabricação de misturas
asfálticas.
OBS(s).
a) Hidro é uma palavra de origem grega que significa água; e
b) Filos é uma palavra de origem grega que significa amigo.
Os agregados oriundos de rochas tipo quartzito e tipo granito são agregados

que requerem atenção, quanto a adesividade a película de ligante asfáltico.
Os agregados que apresentam alta adesividade à película asfáltica, mesmo

na presença de água, são denominados de agregados hidrofóbicos, e são
aceitáveis para fabricação de misturas asfálticas.
OBS(s).
a) Hidro é uma palavra de origem grega que significa água; e
b) Fobia é uma palavra de origem grega que significa medo ou temor.
18
O ensaio de adesividade do agregado a película asfáltica é padronizado pela

norma ASTM D1075-96.
OBS. ASTM são as iniciais em das palavras inglesas American Society for Testing
and Materials.
1.8.2 Ensaio de adesividade pelo método da ASTM D1075-96
Basicamente, o ensaio de adesividade do agregado a película asfáltica da

ASTM D1075-96 apresenta os seguintes procedimentos:
a) Inicialmente, são preparados corpos-de-prova de uma mistura asfáltica.
b) Na sequência, um grupo de corpos-de-prova da mistura asfáltica é rompido por

compressão simples, na temperatura ambiente, e determina-se a resistência à
compressão média do grupo de corpos-de-prova (RCM).
c) Em seguida, um grupo de corpos-de-prova da mistura asfáltica inicial é imerso em

água, na temperatura de 50o C, por 25 horas.
d) Após a imersão em água, na temperatura de 50o C, por 25 horas; Então, o grupo

de corpos-de-prova é rompido a compressão simples e determina-se a resistência à
compressão média da mistura imersa (RCMI).
e) Finalmente, mede-se a relação de perda de resistência à compressão da mistura

asfáltica pelo efeito da água pela seguinte equação:
RCMI
RE = (1.4)
RCM
Em que:
RE = relação de perda de resistência pelo efeito da água;
RCM = resistência à compressão média da mistura asfáltica não imersa em água
(kgf/cm2); e
RCMI = resistência à compressão média da mistura asfáltica imersa em água
(kgf/cm2).
1.8.3 Considerações finais quanto ao ensaio de adesividade pelo método da

ASTM D1075-96
Destaca-se que se a relação de perda de resistência pelo efeito da água

(RE) for igual ou superior a 0,75 (RE ≥ 0,75); Então, o agregado é considerado
aceitável para produção de misturas asfálticas.
19
1.9 Ensaio de determinação do índice de forma do agregado
1.9.1 Introdução
A forma dos agregados influencia nos seguintes aspectos da mistura

asfáltica:
Æ Influencia na trabalhabilidade da mistura asfáltica;

Æ Influencia na resistência ao cisalhamento da mistura asfáltica; e
Æ Influencia na energia de compactação para se obter uma mistura asfáltica com
certo peso específico.
OBS. Trabalhabilidade é uma propriedade que apresenta o material de ser

facilmente preparado e aplicado em obras; Assim sendo, quanto maior a
trabalhabilidade de uma mistura asfáltica mais facilmente a mistura asfáltica pode
ser preparada e aplicada em obras.
O ensaio de determinação do índice de forma é padronizado pela norma

DNER-ME 086/94.
Partículas de pedras britadas, cascalhos e areias de brita tendem a

apresentar melhor travamento entre os grãos (ou maior resistência ao cisalhamento),
quando estes materiais são compactados, e quanto mais cúbicos forem os grão
destes materiais.
OBS. Cascalho é o material formado por lascas de pedra e areia, sendo que as
partículas do cascalho apresentam dimensões que variam de 2 mm a 20 mm.
1.9.2 Procedimentos básicos do ensaio de determinação do índice de forma
Os procedimentos básicos para realização do ensaio de índice de forma são

os seguintes:
a) Inicialmente, determina-se o peso da amostra de agregado com base na

granulometria do agregado (o peso da amostra varia de 1 Kg a 3 Kg).
b) Pesa-se a amostra a ser ensaiada; Então, a amostra é passada por 2 (dois) crivos
circulares que têm o aspecto de peneiras.
c) Determina-se o peso das partículas da amostra de agregado retidas no crivo I, e

determina-se o peso das partículas da amostra de agregado retidas no crivo II.
OBS.
i) O crivo I é formado por um conjunto de peneiras de aberturas circulares; e
ii) O crivo II é formado por um conjunto de peneiras de aberturas circulares.
d) Em relação ao peso inicial da amostra, determinam-se as porcentagens, em

peso, retidas no crivo I e no crivo II.
20
e) Finalmente, o índice de forma do agregado é determinado com base na seguinte

equação:
P + (0,5.P2 )
F= 1 (1.5)
100.n
Em que:
F = índice de forma;
P1 = porcentagem, em peso, do agregado retida no crivo I (%);
P2 = porcentagem, em peso, do agregado retida no crivo II (%); e
n = número de frações da granulometria do agregado.
OBS. O número de frações da granulometria do agregado (n) é tabelado pela norma

e varia de 4 a 2, conforme a granulometria do agregado ensaiado.
A Figura 1.9 mostra o aspecto do conjunto de peneiras de aberturas

circulares, que formam os crivos I e II.
Figura 1.9 - Conjunto de peneiras de aberturas circulares, que formam os

crivos I e II
1.9.3 Considerações finais quanto ao ensaio de índice de forma do agregado
O índice de forma do agregado (F) varia de 0,0 a 1,0, sendo que:
- Se F = 1,0; Então, o agregado é considerado de ótima cubicidade; e

- Se F = 0,0; Então, o agregado é considerado lamelar.
O agregado será considerado aceitável para produção de misturas asfálticas

quando apresentar índice de forma (F) maior ou igual a 0,5 (F ≥ 0,5).
21
A Figura 1.10 mostra uma porção de um agregado considerado de boa

cubicidade, ou seja, F ≥ 0,5.
Figura 1.10 - Uma porção de um agregado considerado de boa cubicidade
1.10 Ensaio de sanidade
1.10.1 Introdução
Alguns agregados que inicialmente apresentam boas características de

resistência podem sofrer desintegração química quando expostos às condições
ambientais (chuva, temperatura, radiações do sol e etc.) no pavimento.
Determinadas rochas tipo basalto, por exemplo, são suscetíveis (ou aptos) à
deterioração química para formação de argilas.
No meio rodoviário, existe um ensaio denominado ensaio de sanidade, o

qual serve para avaliar se um determinado agregado é quimicamente aceitável ou
não aceitável para pavimentação.
22
1.10.2 Características básicas do ensaio de sanidade
As principais características do ensaio de sanidade são as que se seguem:
a) Inicialmente, uma amostra do agregado é pesada, e colocada em contato com

uma solução de sulfato de sódio, ou em contato com uma solução de sulfato de
magnésio.
b) Durante o contado do agregado com a solução; Então o agregado é atacado pela

solução, e o agregado reage quimicamente com a solução.
c) O processo de ataque da solução ao agregado se dá através de 5 (cinco)

mergulhos de 18 (dezoito) horas da amostra na solução; Sendo que, entre um
mergulho e outro, da amostra na solução, a amostra é previamente secada em
estufa.
OBS. A temperatura da solução onde é mergulhada a amostra deve ser igual a 21o
C.
d) Finalmente, após o último mergulho, a amostra é retirada da solução, secada e

pesada; Então determina-se a perda de massa por imersão pela seguinte equação.
⎛ Mi − Mf ⎞
PM = ⎜ ⎟.100 (1.6)
⎝ Mi ⎠
Em que:
PM = perda de massa do agregado (%);
Mi = peso inicial da amostra seca (g); e
Mf = peso final da amostra seca (g).
1.10.3 Considerações finais quanto ao ensaio de sanidade
O agregado será considerado aceitável para pavimentação, se após o

ensaio de sanidade, o agregado apresentar uma perda de massa menor que 12%
(PM < 12%).
O ensaio de sanidade é padronizado pela DNER-ME 089/94.
A Figura 1.11(a) e (b) ilustra uma amostra de agregado antes e depois do

ensaio de sanidade. Observa-se, na Figura 1.11(b), que após o ensaio de sanidade,
o agregado se apresenta com rachaduras causadas pelo ataque da solução
química.
23
Figura 1.11 - Amostra de agregado antes e depois do ensaio de sanidade
1.11 Outros ensaios utilizados no laboratório para caracterizar os agregados

utilizados nas misturas asfálticas
Dentre os ensaios utilizados para caracterizar os agregados utilizados nas

misturas asfálticas, pode-se destacar:
a) O ensaio de adesividade miúda ou adesividade de Riedel Weber, que é

padronizado pela norma DNER-ME 79-63.
b) O ensaio de determinação da massa específica e massa específica aparente e
absorção de água do agregado graúdo, que é padronizado pela norma DNER
081/98.
c) O ensaio de determinação da massa específica e massa específica aparente do
agregado miúdo, que é padronizado pela norma ABNT NBR - NM52 ou pela norma
DNER 084/95.
AMERICAN SOCIETY FOR TESTING AND MATERIALS. ASTM D1075-96.

Standard test method for effects of water on compressive strenght of
compactaded bituminous mixtures. USA (Unitend States of America), 2000.

Paulo - SP: Oficina de Textos, 2007. 558p.
BAUER, L. A. Materiais de construção civil. 4. ed., Vol. 1. São Paulo - SP: Livros
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de Asfaltos, 2008. 501p. (Bibliografia principal)
24
DEPARTAMENTO NACIONAL DE ESTRADAS DE RODAGEM. DNER -089/94.

Agregados: avaliação da durabilidade pelo emprego de soluções de sulfato de
sódio ou de magnésio. Rio de Janeiro, 1994.

Coleta de amostras de agregados. Rio de Janeiro, 1997.

Agregados: determinação da abrasão Los Angeles. Rio de Janeiro, 1998.


INSTITUTO DE PESQUISAS RODOVIÁRIAS - IPR. Estudos e pesquisas de rochas

de pedreiras para estabelecimento de critérios de qualidade frente às normas e
procedimentos existentes e sua aceitação. Relatório Final. ECL - Engenharia,
Consultoria e Economia S. A.. Rio de Janeiro, 1998.
MARQUES, G. L. O. Procedimentos de avaliação e caracterização de agregados

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doutoramento - Coordenação de Programas de Pós-graduação de Engenharia,
Universidade Federal do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, 2001.
ROBERTS, F. L.; KANDHAL, P. S.; BROWN, E. R.; LEE, D-Y; KENNEDY, T. W. Hot
mix asphalt materials, mixture design and construction. 2. ed. Lanham,
Maryland: Napa Research and Education Foundation, 1996.
SENÇO, W. Manual de técnicas de pavimentação. Vol. 1. São Paulo - SP: Pini,

2005. 746p.
VIANA, H. M. F. Foto da instalação de britagem Bandeirantes e da usina de

asfalto em São Carlos - SP. São Carlos - SP. 2000.

Materiais asfálticos para pavimentação (1.o Parte

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Materiais asfálticos para pavimentação (1.o Parte

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1

Notas de aulas de Pavimentação (parte 1)

Helio Marcos Fernandes Viana

Materiais asfálticos para pavimentação (1.o Parte)

3 Processos de produção, estocagem e manuseio do asfalto (CAP)

4 O CAP e os ligantes asfálticos existentes no mercado

5 Consumo brasileiro de CAP

6 Oxidação ou envelhecimento do CAP

1.1 Utilização do asfalto

O asfalto é um dos mais antigos materiais de construção usados pelo

b) Os assírios empregavam asfalto como argamassa em seus palácios e estradas. O

O asfalto é um produto derivado do petróleo, e o marco inicial da indústria do

A Figura 1.1 mostra a localização e o potencial das 20 (vinte) principais

A Figura 1.2 ilustra o potencial das 15 (quinze) principais reservas de

As primeiras pavimentações asfálticas no Brasil datam de 1908, e ocorreram

O asfalto atualmente é utilizado:

a) Como material de construção de pavimentos;

Figura 1.1 - Localização e potencial das 20 (vinte) principais reservas de

Figura 1.2 - 15 (quinze) principais reservas de petróleo do mundo em bilhões

1.2 Alguns números relacionados ao asfalto

De acordo com Bernucci et al. (2008), na maioria dos países do mundo, a

De acordo com Balbo (2007), uma rodovia de pista simples de 7 m de

Os gastos com o CAP representam de 25 a 40% do custo da camada de

1.3 Razões que justificam o uso do asfalto em pavimentação

a) O asfalto proporciona forte ligação entre os agregados que formam a camada de

b) O asfalto é impermeabilizante, e evita que a água penetre na base do pavimento

d) O asfalto é resistente aos ácidos, álcalis e sais.

e) O asfalto pode ser utilizado em muitas combinações com os agregados, os quais

1.4 Diferentes tipos de asfaltos

Geralmente a palavra asfalto é utilizada para designar os seguintes

Betume é uma mistura de hidrocarbonetos, que é solúvel no bissulfeto de

OBS. Hidrocarbonetos são compostos químicos (ou moléculas) formadas

O Betume ainda apresenta as seguintes características:

Æ O betume envelhece rapidamente;

O betume ocorre em jazidas naturais ou são obtidos por fabricação a partir:

O alcatrão é um produto, que contém hidrocarbonetos.

O alcatrão é obtido a partir da madeira, do carvão mineral ou hulha, etc.

Os alcatrões ainda apresentam as seguintes características:

Æ Os alcatrões quando aquecidos são mais moles que os asfaltos;

O asfalto é uma mistura de hidrocarbonetos e é derivado do petróleo.

Maiores detalhes sobre o asfalto serão fornecidos no tópico 2.

2.1 Natureza do asfalto usado em pavimentação

O asfalto usado em pavimentação apresenta as seguintes características:

i) O asfalto é impermeável à água.

ii) O asfalto provém da destilação do petróleo.

iv) O asfalto apresenta baixa reatividade química, contudo pode sofrer

v) O asfalto é termoviscoplástico, ou seja, é um material que amolece ao ser

vi) O asfalto apresenta elasticidade e uma certa viscosidade (mobilidade ou

vii) Em altas temperaturas os asfaltos têm características de um líquido, ou seja,

2.2 Designação brasileira para o asfalto

No Brasil, o asfalto é designado ou denominado de CAP ou cimento asfáltico

2.3 Líquidos que dissolvem o asfalto ou CAP

O asfalto ou CAP é um material quase totalmente solúvel na presença dos

2.4 Composição química do asfalto ou CAP

De acordo com a Shell (2003), existem perto de 1500 tipos de petróleos no

Os petróleos distinguem-se pela maior ou menor presença de asfalto em sua

Os petróleos venezuelanos Boscan e Bochaquero são mundialmente

No Brasil, e na maioria dos países do mundo o mais comum é produzir

2.4.2 Moléculas e átomos dos asfaltos ou CAP(s)

Os CAP(s) (cimentos asfálticos de petróleo) são constituídos de 90 a 95% de

OBS. Hidrocarbonetos são compostos químicos (ou moléculas) formadas

A composição química do asfalto ou CAP é bastante complexa e o número