Infrome 6asincronos

UCSM MAQUINAS ELECTRICAS II
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Tema : Fecha : 02/03/11
RECONOCIMIENTO DEL MOTOR ASICRONO TRIFASICO Y ELABORAR Grupo : 4
EL CIRCUITO DE ARRANQUE CON CONTACTORES Pract. Nº 07
I.- OBJETIVO:
Revisar, estudiar y aplicar la teoría estudiada para elaborar el esquema de instalación y
realizar el montaje del circuito correspondiente, para efectuar la operación de un motor
asíncrono trifásico utilizando contactares en su control y un elemento temporalizados que
controle su tiempo de funcionamiento. Medir la corriente que toma en el arranque y la
corriente de operación normal.
II.- MARCO TEORICO:

MOTOR ASÍNCRONO
Los motores asíncronos o de inducción, por ser robustos y baratos, son los más
extensamente empleados en la industria. En estos motores el campo gira a velocidad
síncrona, como en las máquinas síncronas: ns = f / p.
Teóricamente, para el motor girando en vacío y sin pérdidas, el rotor también tendría la
velocidad síncrona. No obstante al ser aplicado un par externo al motor, su rotor disminuirá
su velocidad justamente en la proporción necesaria para que la corriente inducida por la
diferencia de velocidad entre el campo giratorio (síncrono) y el rotor, pase a producir un
par electromagnético igual y opuesto al par aplicado exteriormente. El par electromagnético
es proporcional al flujo producido por el campo giratorio y a la corriente y al factor de
potencia del rotor.
El par del motor electromagnético puede ser expresado por la relación:
C = Pg / w s
Donde Pg es la potencia del campo que gira a una velocidad angular síncrona w s radianes
por segundo. Por otro lado, si P es la potencia mecánica proporcionada a través del eje que
gira a una velocidad angular w radianes por segundo C = P / w s
Por lo tanto:
P = Pg * w /w s = (1 - s) * Pg
O sea la potencia cedida por el eje es igual a la potencia disponible en el entre hierro de la
máquina Pg (potencia de campo giratorio), menos al parte correspondiente a las pérdidas en
el rotor s * Pg.
1. - Máquinas asíncronas.
José Luis Quispe Mamani

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Tema : Fecha : 02/03/11
Contrariamente a las máquinas síncronas empleadas normalmente como generadores, las

máquinas asíncronas han encontrado su principal aplicación como motores, debido a la
sencillez de su construcción. El motor asíncrono trifásico es hoy el motor usual de
accionamiento en todas las redes de distribución.
1.1. - Generación del campo giratorio.
El campo magnético del motor asíncrono es también un campo giratorio. En el caso de un
motor trifásico está generado por las tres corrientes desfasadas que circulan por el
arrollamiento estatórico.
Para que se genere el campo giratorio es preciso que los arrollamientos estén
uniformemente repartidos en la periferia del estator, como lo están en el tiempo (es decir, en
el orden de sucesión) las 3 corrientes de fase. En maquinas bipolares el ángulo entre bobinas
correspondientes de cada fase deberá ser, por consiguiente, de 120º. Las 3 corrientes
estatóricos del lugar entonces a 3 campos alternos, también desfasados 120º entre sí, cuya
resultante es un campo magnético giratorio. La dirección que posee este campo en un
momento dado puede representarse por medio de una flecha.
El sentido de las corrientes y la dirección del campo giratorio en una máquina bipolar, que
por razones de sencillez se ha supuesto provista únicamente de 6 ranuras. El tiempo
correspondiente a cada posición puede deducirse a partir del ángulo girado por el campo
(de 0 a 360º). Permutando dos bornes de la red se invierte el sentido de giro del campo. El
rotor se movería entonces en sentido contrario al de las agujas de un reloj.
1.1.1 - El estator
Es la parte fija del motor. Está constituido por una carcasa en la que esta fijada una corona
de chapas de acero de calidad especial provistas de ranuras. Los bobinados están
distribuidos en estas ranuras y forman un conjunto de devanados que contienen tantos
circuitos como fases de la red de alimentación.
1.2. - Funcionamiento del rotor.
Él es la parte móvil del motor. Esta situado en el interior del estator y consiste en un
acoplamiento de chapas de acero que forman un cilindro solidario con el árbol del motor.
El rotor del motor trifásico es atravesado por el campo giratorio engendrado en el estator.
El arrollamiento retórico puede ejecutarse como el estatórico en forma repartida, con las
bobinas unidas en serie (rotor bobinado o con anillos rozantes); o también a base de barras
(rotor de jaula o en cortocircuito). Estas barras, de aluminio inyectado a presión (las aletas
de refrigeración hechas en la misma operación hacen masa con el rotor) están conectadas en
paralelo y al mismo tiempo puestas en cortocircuito por medio de dos aros extremos.
Dichos aros suelen fundirse conjuntamente con la aleación de aluminio que rellena las
ranuras del rotor.
En uno y otro caso queda el arrollamiento rotórico en cortocircuito una vez el motor está en
servicio. Igual que en el secundario de un transformador, en el arrollamiento rotórico se
induce también una f.e.m., la cual, por estar éste cerrado sobre sí mismo, da lugar a la
circulación de una corriente rotórica. La acción conjunta del campo giratorio y del campo
debido a la corriente rotórica determina, como en todos los motores, un par de giro.

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Éste par arrastra al rotor en el sentido de rotación del campo giratorio y le comunica una
velocidad muy próxima a la de sincronismo. Tanto en reposo como en el instante inicial del
arranque, el motor trifásico funciona igual que un transformador normal y genera en el
rotor la tensión rotórica de reposo, cuya magnitud depende asimismo de la relación entre
los números de espiras. En motores con rotor bobinado puede medirse esta tensión en los
anillos rozantes (con el arrollamiento abierto). El valor de misma suele estar indicado en la
placa de características.
Una vez el motor puesto en marcha se induce en el rotor, además de la tensión de reposo,
una contra tensión producida por el movimiento de los conductores rotoricos en el campo
giratorio. Con el motor en servicio, la tensión rotorica efectiva equivale pues solamente a la
diferencia entre las dos anteriores.
Si el rotor llegase a girar a la velocidad de sincronismo es evidente que ambas tensiones
serían iguales (en magnitud), con lo cual la tensión rotórica efectiva resultaría nula. En tal
caso no circularía tampoco corriente alguna por el rotor y desaparecería el par de giro.
El motor trifásico funciona, pues, siempre algo rezagado con respecto a la velocidad de
sincronismo: se dice que desliza. La diferencia entre esta última y la velocidad real del
motor constituye la velocidad relativa de éste con respecto al campo. Recibe el nombre de
deslizamiento el cociente de dividir la velocidad relativa por la de sincronismo; suele venir
expresado en tanto por ciento.
El motor trifásico es, por consiguiente, esencialmente asíncrono. A medida que la carga
aumenta y con ella la corriente rotórica, va disminuyendo el número de revoluciones. El
deslizamiento a plena carga de los motores trifásico normales es del orden de 5 % para
potencias pequeñas y de 2-3 % para las mayores.
La característica de servicio del motor trifásico es parecida a la del motor derivación de
corriente continua. Intercalando resistencias en el circuito rotórico es posible conseguir una
característica de más pronunciado descenso a efectos de regulación de la velocidad, pero
entonces se originan pérdidas más elevadas y el rendimiento del motor baja.
1.3 - Características de funcionamiento de los motores de inducción.
 Velocidad de sincronismo.
A la velocidad del campo magnético giratorio s le denomina velocidad de sincronismo (ns)
y es igual a:
Ns = (120 / 2p) · f (rpm)
Siendo:
f = Frecuencia.
2p = Numero de polos.
Y representa la velocidad a la que tiene que girar un alternador del mismo número de polos
para proporcionar la misma frecuencia
 Par motor.
Cuando las líneas del campo magnético cortan las barras del rotor, se produce en ellas una
fuerza electromotriz que da lugar a corrientes que circulan en los sentidos opuestos (en los
hilos más próximos a los polos) es decir, que se producen esas corrientes en hilos separado

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180º. Estos hilos se ven sometidos a unas fuerzas que tienden a moverlos en dirección
perpendicular al campo magnético y produciendo con ello el llamado par motor.
En un motor eléctrico, el par M y la velocidad de giro n están relacionadas de tal forma que
cuando la velocidad decrece el par aumenta.
 Par de giro.
El valor del par de giro del motor viene dado por:
M = K · ð · Ir
Siendo:
M = Constante.
ð = Flujo magnético del campo giratorio.
Ir = Intensidad de corriente del rotor.
 Deslizamiento.
La velocidad de giro del rotor debe ser menor que la velocidad del flujo magnético, puesto
que si tuvieran la misma velocidad, las barras del rotor no cortarían las líneas de flujo y, por
tanto, no se engendraría en ellas la f.e.m., resultando que la corriente en el rotor seria nula.
Debido a la resistencia con el aire y al rozamiento, el rotor no llega a alcanzar la misma
velocidad que el flujo. Y a esa diferencia se le denomina deslizamiento.
1.4 - Ecuaciones del par motor e intensidad del rotor en función del deslizamiento.
Considerando:
ð ð Flujo giratorio del polo; Er = Tensión del rotor; Xr = Reactancia de dispersión del rotor. ;
Rr = Resistencia del rotor; f = Frecuencia de red; s = Deslizamiento. Ir = Intensidad del rotor;
ð ð Angulo de desfase entre Ir y sEr; M = Par motor; sEr = Tensión engendrada en el rotor
para cualquier deslizamiento con ð = cte; sf = Frecuencia en el rotor para cualquier
deslizamiento; sXr = Reactancia de dispersión para cualquier deslizamiento,
Tenemos que la intensidad en el rotor vendrá dada por la expresión siguiente:
y el factor de potencia cosðr será:
Hay que hacer notar que Ir tiene dos componentes, que son:
 Ir · cosðr, en fase con sEr.
 Ir · senðr, retrasada 90º respecto a sEr.
La única componente que produce el par es Ir · cosðr, por lo que el par resultante total se
expresará como:
Si se sustituyen las ecuaciones 1 y 1.1 en la ecuación 1.2 se obtiene el par motor en función
del deslizamiento.
Como el deslizamiento es muy pequeño, tanto funcione el motor en vacío como a plena
carga, el producto sXr es despreciable frente a Rr, de este modo las ecuaciones 1 y 1.2 se
convierten en:
La intensidad y el par motor son directamente proporcionales al deslizamiento tanto en
vacío como a plena carga.
1.5 - Balance energético, rendimiento, deslizamiento y factor de potencia de un motor de
inducción.

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 Balance energético.
 Rendimiento.
Considerando que la potencia de salida del estator (Pse) es igual a la potencia de entrada en
el rotor (Per) tenemos que:
Pse = Per = 3·Er · Ir · cosðr
Si Ie, es la intensidad del estator de una fase y cosðe el factor de potencia, la potencia
absorbida será igual a:
Pa = 3Ee · Ie · cosðe
En la que Ee es la tensión del estator.
Por lo que:
Potencia suministrada = Potencia absorbida - Pérdidas
y el rendimiento será:
ð ð Potencia suministrada/Potencia absorbida
ð ð Ps/Pa
 Deslizamiento.
Si en la ecuación se multiplican ambos miembros por / R se obtiene:
Por lo que:
Siendo:
• /2 Rr= Pérdidas en el cobre del rotor por fase.
• Er Ir cosðr = Potencia por fase transmitida.
III.- ELEMENTOS A UTILIZAR:

Multímetro: Es el instrumento que puede medir el amperaje, el voltaje y el Ohmiaje
obteniendo resultados numéricos - digitales. Trabaja también con los tipos de corriente.
Puente de resistencias: Nos permite medir con mayor exactitud las resistencias de campo y
de armadura en el motor.
Megometro: Ponen una tensión entre los terminales y medir la corriente de descarga que se
produce. La escala simplemente representa la relación tensión-corriente y con eso te da la
resistencia del aislamiento.
Motor asíncrono trifásico:

 Rotor de jaula de ardilla. Está constituido por barras de cobre o de aluminio y unidas en
sus extremos a dos anillos del mismo material.
 Rotor bobinado o de anillos rozantes. El rotor está constituido por tres devanados de hilo
de cobre conectados en un punto común. Los extremos pueden estar conectados a tres
anillos de cobre que giran solidariamente con el eje (anillos rozantes). Haciendo contacto
con estos tres anillos se encuentran unas escobillas que permiten conectar a estos
devanados unas resistencias que permiten regular la velocidad de giro del motor. Son
más caros y necesitan un mayor mantenimiento.

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IV.-PROCEDIMIENTO DE ENECUCION
Reconocer e identificar los terminales del motor, elaborar el esquema de conexiones de los
componentes encontrados. (Identificar el tipo de motor según la información obtenida).
Medir con el instrumento adecuado el valor de la resistencia interna de cada componente la
resistencia de aislamiento del estator. Registrar los datos de placa.
Reconocer e identificar los terminales del motor, elaborar el esquema de conexiones de las
bobinas.(Indicar las características del motor según la información de su placa.)
Medir con el instrumento adecuado el valor de la resistencia interna de las bobinas entre los
terminales T1-T2; T2-T3; T3-T1.almacenar la información recogida.
Elaborar el diagrama del circuito de control considerando una tension de alimentación a la
bobina del contactor de 220V.
DATOS OBTENIDOS
R-N S-N T-N

7.3Ω 6.7Ω 7Ω
MEDICION DEL AISLAMIENTO
La lectora tomada es de 2000MΩ.
Iarranque 3.4Amp.
Ivacio 1.85Amp.
Ipico 1.04Amp.
vacio
V.- CUESTIONARIO:
5.1.- Defina la función de cada componente ubicado en el motor ensayado.
El motor consta de dos partes importantes:
El estator: es la parte fija, se alojan tres bobinas, desfasadas entre si 120º. Cada una de las
bobinas se conecta a una de las fases de un sistema trifásico y dan lugar a un campo
magnético giratorio:

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El rotor: es la parte móvil giratoria que se localiza en el interior del estator. Está hecho a
base de placas apiladas y montado sobre el eje del motor.
Dispone de unas ranuras donde van colocados los conductores que forman la bobina de
inducido que están cerrados sobre sí mismos constituyendo un circuito cerrado.
Al ser afectados los conductores por un campo magnético variable se generan en ellos f.e.m.
que dan lugar a corrientes eléctricas.
Al circular las corrientes eléctricas por unos conductores dentro de un campo magnético,
aparecen fuerzas que obligan al rotor a moverse siguiendo al campo magnético.
Desde el punto de vista constructivo se pueden distinguir dos formas típicas de rotor:
 Rotor de jaula de ardilla. Está constituido por barras de cobre o de aluminio y unidas en
sus extremos a dos anillos del mismo material.
 Rotor bobinado o de anillos rozantes. El rotor está constituido por tres devanados de
hilo de cobre conectados en un punto común. Los extremos pueden estar conectados a
tres anillos de cobre que giran solidariamente con el eje (anillos rozantes). Haciendo
contacto con estos tres anillos se encuentran unas escobillas que permiten conectar a
estos devanados unas resistencias que permiten regular la velocidad de giro del motor.
Son más caros y necesitan un mayor mantenimiento.

5.2.- De acuerdo al código eléctrico nacional elabore el diagrama unifilar completo de la
instalación del motor asíncrono trifásico para operar con las protecciones adecuadas, en
arranque directo
5.3.- Enumere las diferencias operativas y conductivas entre un motor trifásico que tiene
sus devanados del estator en conexión estrella y otro que tenga los devanados en
conexión delta.

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En este caso estos pueden conectarse a la red bien en estrella, o en triangulo. Cuando sean
admisibles estos bajos pares de arranque, con una corriente de arranque de alrededor del
58% de la corriente normal de arranque, se emplea con frecuencia este método
relativamente barato de arranque.
En funcionamiento normal, los devanados están conectados en triángulo, pero en los
primeros instantes del arranque se conectan en estrella.
Esto reduce la tensión en bornes de los devanados al 57%, y el par de arranque al 33%. Este
método tiene la ventaja de mantener constante el cociente entre el par del motor y la
corriente.
En la conexión triangulo o delta no tenemos neutro y el motor arranca a una velocidad
normal, mientras que en estrella, el motor arranca a una velocidad reducida, haciendo que
el arranque sea más lento.
5.4.- Si el motor analizado operaria con un variador de frecuencia, que restricciones

pondría que el motor mantenga sus características operativas.
Se debe tener en cuenta la el voltaje. Por ejemplo, si un motor está diseñado para trabajar a
460 voltios a 60 Hz, el voltaje aplicado debe reducirse a 230 volts cuando la frecuencia es
reducida a 30 Hz.
VI.- OBSERVACIONES:
 El motor contaba con una buena resistencia de aislamiento.

 El motor de CA tiene dos partes importantes estator y rotor.
 Al arrancar el motor se observo que este comenzó a vibrar por estar suelto.
 Verificar los terminales de los contactores y cerciorarse de que configuración tienen, para
poder garantizar la conexión que hagamos.
VII.- CONCLUCIONES:
 La conexión delta ofrece un mayor torque por consiguiente mayor potencia.
 Los motores eléctricos son máquinas utilizadas en transformar energía eléctrica en
mecánica.

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 Se revisó, estudio y se aplico la teoría estudiada para reconocer y ubicar a los diferentes
componentes de las máquinas de corriente alterna, tomando lectura de las resistencias
internas con el instrumento adecuado.
 Para poder variar la frecuencia hay que tener en cuenta mucho a los armónicos que se
producirán en el motor
VIII.- BIBLIOGRAFÍA:
http://es.wikipedia.org/wiki/Motor_as%C3%ADncrono
http://endrino.cnice.mecd.es/~jhem0027/maquinaasincrona/motorasincrono1.htm
http://html.rincondelvago.com/alternadores-trifasicos.html
http://www.conae.gob.mx/wb/CONAE/CONA_2369_teoria_basica_del_mo

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II.- MARCO TEORICO:

José Luis Quispe Mamani

Contrariamente a las máquinas síncronas empleadas normalmente como generadores, las

José Luis Quispe Mamani

José Luis Quispe Mamani

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III.- ELEMENTOS A UTILIZAR:

Motor asíncrono trifásico:

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R-N S-N T-N

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5.4.- Si el motor analizado operaria con un variador de frecuencia, que restricciones

 El motor contaba con una buena resistencia de aislamiento.

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