Seguranca Viaria

RESUMO DA AULA
• ACIDENTES
• INTRODUÇÃO A ENGENHARIA DE TRÁFEGO
• SISTEMA VIÁRIO
• CARACTERISTICAS DO TRÁFEGO
• SINALIZAÇÃO RODOVIÁRIA
• TÓPICOS DA ENGENHARIA DE TRÁFEGO
• NOMENCLATURA DAS RODOVIAS
• TECNOLOGIA DAS OPERAÇÕES RODOVIÁRIAS
• EXERCÍCIOS
BOLETIM ESTATÍSTICO
MALHA RODOVIÁRIA NACIONAL (km)
PAVIMENTADA NÃO- TOTAL
PAVIMENTADA
FEDERAL 61.304* 13.636 74.940
ESTADUAL 106.548 113.451 219.999
ESTADUAL 17.056 6.365 23.421
COINCIDENTE
MUNICIPAL 26.770 1.288.941 1.315.711
TOTAL 211.678 1.422.393 1.634.071
* Aproximadamente 4.000 km estão concedidos

ACIDENTES DE TRÂNSITO
ACIDENTE = O que é casual, fortuito, imprevisto.
*Infere-se, a partir desta definição, que não há como atribuir

responsabilidades em um acidente de trânsito.
collision (colisão), crash (batida) e incident (incidente).
Reportagem
REALIDADE BRASIL
Alto número de acidentes e vítimas.
Insuficiência de recursos disponíveis para a correção de todos os problemas.
Perda humana e perda financeira para o país.
Concentrar esforços para diminuir acidentes e propiciar que os ocorridos

sejam menos severos
má número
aumento aumento
qualidade significativo
do número da frota
da malha de
de viagens veicular
viária acidentes
Fonte Definição
É todo evento não premeditado de que resulte
dano em veículo e/ou lesões em pessoas, em
ABNT, que pelo menos uma das partes está em
1989 movimento nas vias terrestres abertas ao
público. Pode originar-se, terminar ou envolver
veículo parcialmente na via pública.
CLASSIFICAÇÃO QUANTO AO TIPO DE ACIDENTES:
 Acidentes sem vítimas;

 Acidentes com vítimas;
 Acidentes de trânsito com morte.
CLASSIFICAÇÃO QUANTO A NATUREZA
• ATROPELAMENTO (pedestre, animal ou ciclista)
• COLISÃO TRASEIRA
• COLISÃO FRONTAL
CLASSIFICAÇÃO QUANTO A NATUREZA
• COLISÃO LATERAL
• ENGAVETAMENTO
• CHOQUE
• COMBINAÇÃO
Números – Ipea/PRF (2015)
350 mil acidentes
por ano
400 mil feridos

R$ 13 bilhões
por ano de reais por
ano
34 mil mortos por
ano Rodovias
Federais
93 pessoas
mortas por dia
4 pessoas por
hora
CUSTO DE ACIDENTES
• Associados às pessoas:
 Remoção/ Translado (do morto)
 Cuidados em Saúde (pré-hospitalar, hospitalar e pós-hospitalar)
 Previdenciários (em função da impossibilidade de trabalhar, temporária ou permanente)
 Perda de Produção (resultantes da interrupção temporária ou permanente de suas
atividade produtivas, devido ao envolvimento em acidentes de trânsito).
• Associados aos veículos:

 Danos materiais ao veículo (de recuperação dos veículos danificados)
 Perda de carga (de avaria da carga que estava no veículo)
 Guincho/ Remoção do veículo (remoção e diárias de pátio de armazenamento)
DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES

CUSTO DE ACIDENTES
• Associados à via/ambiente do acidente:
 Danos à propriedade pública e privada (de reposição/recuperação de mobiliário ou
equipamentos danificados ou destruídos )
• Associados às instituições:
 Atendimento da Polícia Rodoviária ou assemelhado (do tempo dos policiais da utilização
de veículos para atendimento no local do acidente e deslocamento para hospital ou
delegacia)
Custo Ref: Ano 2008

Acidentes
(IPR/DNIT) – R$
Sem vítimas 8.192,57
Com Vítimas 120.187,77
Com mortes 493.882,39

FATORES CONTRIBUINTES = São fatores adversos que constituem as causas dos
acidentes.
EXEMPLO: Um motorista dirigindo em excesso de velocidade, um pedestre

atravessando a via fora da faixa de pedestre, pavimento deteriorado, carro com
deficiência no freio.
Costuma-se classificar os fatores contribuintes em três grupos:
FATORES HUMANOS
FATORES DA VIA E/OU AMBIENTE

FATORES VEICULARES
FATORES HUMANOS
São ações arriscadas do individuo no trânsito, quer na

condição de condutor de veículo que pode se envolver em
um acidente, quer na de pedestre arriscando-se a ser
atropelado.
Exemplos: Desrespeitar o sinal vermelho, dirigir com excesso

de velocidade, dirigir alcoolizado.
Fatores humanos indiretos (subjetivo): Imperícia, inabilitação,

inexperiência, cansaço, sonolência, estresse, agressividade,
euforia, pressa, desatenção.
FATORES DA VIA E/OU AMBIENTE
São características inseguras da via e/ou ambiente no

momento do acidente, que podem ter contribuído para a
ocorrência de acidentes.
EXEMPLOS: Projetos de vias deficientes, sinalização incorreta,

estado da sinalização, condições climáticas, placa mal
posicionada, buraco na pista.
FATORES VEICULARES
São aqueles decorrentes de falhas no desempenho dos

veículos envolvidos no acidente, normalmente provocadas
pelo seu péssimo estado de conservação.
EXEMPLOS: Farol desregulado provocando ofuscamento,

estouro de pneu.
• PROGRAMA PARE – MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES

• PROGRAMA PARE – MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES

ESTATÍSTICA DE ACIDENTES?
• 1769 - Nicolas-Joseph Cugnot - inventou o CARRO DE
TRÊS RODAS com velocidade 4km/h.
• 1893 – Henry Ford – Carros movidos a GASOLINA.
• 1896 - Gustave Désiré Liebau – Patenteou o CINTO DE

SEGURANÇA.
• 1896 – Primeiro ATROPELAMENTO registrado na

Inglaterra.
• 1897 – Primeiro carro com PÁRA-CHOQUE.

• 1899 - Morre, em Nova York, o primeiro homem
vítima de COLISÃO DE VEÍCULOS.
• 1903 – Em SP a prefeitura institui a inspeção

veicular e a velocidade não poderia ultrapassar 30
km/h.
• 1904 – No mundo existiam cerca de 55.000

VEÍCULOS. Foi criado o EXAME PARA MOTORISTAS.
• 1906 - O francês Alfred Faucher inventou o

ESPELHO RETROVISOR.
HISTÓRICO
 No século XXI – Trânsito com problemas:
Acidentes
Congestionamentos
Estacionamento
Barulho
Poluição
ENGENHARIA DE TRÂNSITO
PLANEJAMENTO
• Acidentes de trânsito;
• Capacidade de vias e interseções e Vistorias em campo;
• Definição de políticas públicas.
DESENVOLVIMENTO DE PROJETOS VIÁRIOS

• Projetos geométricos de novas vias ou modificações;
• Projetos de sinalização horizontal e vertical;
• Projetos de auditoria viária.
OPERAÇÃO DE TRÂNSITO
• Fiscalização por excesso de peso;
• Implementação de desvios para execução de obras;
• Autorizar a realização de eventos especiais.
DEFINIÇÃO
•Quando falamos em trânsito

o que vem em sua mente?
Movimentação e imobilização de
veículos, pessoas e animais nas vias
terrestres.
TRÂNSITO
ENGENHARIA DE TRÁFEGO
OBJETIVO
•Assegurar o movimento
ORDENADO E SEGURO das
pessoas, veículos e animais
para fins de circulação, parada,
estacionamento, e operações
especiais.
ENGENHARIA DE TRÁFEGO
CTB
• Art 320 – A receita arrecadada com a cobrança de

multas de trânsito será aplicada, exclusivamente, em
sinalização, engenharia de tráfego, de campo,
policiamento, fiscalização e educação de trânsito.
ELEMENTOS DO SISTEMA DE TRÂNSITO
• Os estudos envolvendo segurança viária devem
abranger as três variáveis do Sistema Trânsito: o
homem, a via (ambiente) e o veículo.
• As três variáveis interagem ininterruptamente a partir
da entrada do elemento homem no Sistema Trânsito.
USUÁRIO
VIA VEÍCULO
• USUÁRIO (Pedestre, ciclista, motorista)
• Variável mais complexa;
• Maior responsável pelos acidentes de trânsito;
• Depende de comportamento que é formado pela:
• Herança cultural;
• Personalidade;
• Estado físico e mental;
• Quadro econômico social;
• Idade.
• USUÁRIO - FORMA DE INTERVENÇÃO
• Ações contidas no tripé:
• Engenharia – Desenvolvimento de projetos que proporcionem
viagens seguras.
• Educação – Campanhas publicitárias e ensino de normas.
(DETRAN-DF)
• Fiscalização - Imposição de penalidades ao não cumprimento da
legislação.
• Ações isoladas não gera alteração no comportamento.
• Exemplos:
• Uso do cinto de segurança;
• Travessia na faixa de pedestre – Brasília e Palmas
Publicidade
Velocidade x Bebida
Publicidade
Lembrança do carnaval
Publicidade
Celular
Publicidade
Supermercado
Publicidade
Álcool
• VIA
• Variável mais estável do Sistema.
• Todo panorama.
• VIA - FORMA DE INTERVENÇÃO
• Correções geométricas;
• Correções no pavimento;
• Sinalização (pontos críticos);
• Visibilidade (mato, árvore, propagandas);
• Controle de acesso e capacidade da via.
• Ambiente – neblina, chuva forte (granizo) e nevoeiros.
• Falta de domínio do homem
• AMBIENTE
• VEÍCULO (automóveis, ônibus, caminhão, bicicletas, carroças)
• A engenharia de tráfego tem atuação indireta.

• Veículos tem evolução contínua.
• Normas de uso e equipamentos: CONTRAN
1940 1970 1990 2009

• VEÍCULO - FORMA DE INTERVENÇÃO
• Estudos e sugestões;
• Uso de tecnologias;
• Segurança ativa
• Freio antiderrapante (ABS)
• Segurança passiva;
• Air-bag
• Tampa deformável do capô
• Superfície externa lisa, sem elementos agressivos como
antenas
SEGURANÇA NO
TRÁFEGO
FISCALIZAÇÃO
ENGENHARIA EDUCAÇÃO
SISTEMA VIÁRIO
O sistema viário é o elemento que determina as condições de circulação de
pessoas e de veículos e delimita os espaços.
FLUIDEZ SEGURANÇA ACESSIBILIDADE
• Refere-se ao • Refere-se à • Refere-se à

conforto dos menor facilidade de
usuários. probabilidade se acessar aos
de ocorrência destinos finais
• Diminuição de acidentes ou meios de
dos atrasos; de trânsito transporte
CLASSIFICAÇÃO DAS VIAS - CTB
VIAS VIAS
RURAIS URBANAS
VIA DE Caracterizada por acessos especiais
TRÂNSITO com trânsito livre, sem interseções em
RODOVIA RÁPIDO nível.
(pavimentada)
Caracterizada por interseções em nível,
ARTERIAL geralmente com semáforo, com acesso as
ESTRADA
vias secundárias.
(não
pavimentada)
Destinada a coletar e distribuir o trânsito
COLETORA que tenha necessidade de acessar vias
transito rápido e arterial.
Caracterizada por interseções em nível

LOCAL não semaforizadas, destinada a acesso
local.
CARACTERÍSTICAS DO TRÁFEGO
• VOLUME – Consiste no número de veículos por unidade de tempo que passa
numa seção específica de uma via.
• Determinar índices de acidentes

ANUAL • Projetar pavimento
• Estimar receita de pedágios
• Estudos para implantação de passarela

DIÁRIO • Estudos para implantação de ondulações
• Programação de melhorias básicas
• Realizar estudos de capacidades da via.

HORÁRIO • Implementar controles de tráfego
• VELOCIDADE – É a razão entre espaço percorrido e tempo gasto para
percorrê-lo. Geralmente expressa em km/h. As velocidade podem ser
classificadas como:
• É a maior velocidade que o veículo pode

PROJETO percorrer uma via em condições de segurança.
É definida no projeto geométrico
• É a mais alta velocidade no percurso que o

OPERAÇÃO veículo pode desenvolver em uma via, sem
exceder a velocidade de projeto.
• É a velocidade de um veículo em um instante

INSTANTÂNEA determinado, podendo ser medida através de
radar.
• É a velocidade estabelecida pela autoridade de

REGULAMENTADA trânsito e que deve ser obedecida pelo usuário.
• DENSIDADE – Refere-se à concentração de veículos em uma via.
Normalmente expressa em veículos por quilômetro.
BAIXA
DENSIDADE
ALTA
DENSIDADE
• CAPACIDADE – É o número máximo de veículos que pode passar por um dado
trecho da rodovia em um sentido (ou em ambos os sentidos). A capacidade é
normalmente definida como volume no Nível de Serviço E.
• NÍVEL DE SERVIÇO – É uma medida qualitativa do efeito de uma conjunto de

fatores que influem na velocidade e densidade do fluxo de tráfego.
• Velocidade;
• Tempo de viagem;
• Interrupções no tráfego;
• Liberdades de manobra;
• Segurança;
• Conforto;
• Custo operacionais.
NIVEL DE SERVIÇO A
• Fluxo Livre;
• Liberdade de manobra e seleção de velocidade;
• Conforto excelente.
• 90 a 95 km/h
NIVEL DE SERVIÇO B
• Fluxo estável;
• Liberdade de manobra < Nível A
• Conforto < Nível A
• 85 a 90 km/h
NIVEL DE SERVIÇO C
• Fluxo ainda estável;
• Fluxo com restrição de velocidade
e manobras;
• Queda considerável no nível
de conforto
• 75 a 80 km/h
NIVEL DE SERVIÇO D
• Fluxo de alta densidade ainda estável;
• Seleção de manobra e velocidade
muito restrita;
• Conforto pobre;
• 70 a 75 km/h
NIVEL DE SERVIÇO E
• Fluxo na capacidade via.
• Dificuldade de ultrapassagem;
• 50 a 70 km/h
NIVEL DE SERVIÇO F
• Fluxo forçado;
• Congestionamento;
• Ultrapassou a capacidade da via;
CURVAS
• Horizontal
• Vertical
SUPERELEVAÇÃO
• Inclinação transversal da pista nas curvas
horizontais para compensar o efeito da força
centrífuga sobre os veículos.
SUPERELEVAÇÃO
SUPERLARGURA
• Acréscimo da largura da pista, ao longo das curvas
de concordância horizontal, para proporcionar
acomodação e segurança aos veículos que nela
transitam.
SINALIZAÇÃO DE TRÂNSITO
• É o conjunto de sinais de trânsito e dispositivos de segurança
colocados na via pública com o objetivo de garantir sua utilização
adequada, possibilitando melhor fluidez no trânsito e maior segurança
dos veículos e pedestres que nela circulam (CTB).
SINAIS EXEMPLOS
Verticais placas de sinalização
Horizontais marcas viárias
Dispositivos de sinalização auxiliar tachas, tachões, cones, cavaletes
Luminosos semáforo
Sonoros silvos de apito
sinais com os braços do agente e
Gestos
condutor
• Art 2º - CTB - São vias terrestres urbanas e rurais as ruas, as avenidas,
os logradouros, os caminhos, as passagens, as estradas e as rodovias,
que terão seu uso regulamentado pelo órgão ou entidade com
circunscrição sobre elas, de acordo com as peculiaridades locais e as
circunstâncias especiais.
• A ordem de prevalência da sinalização é a seguinte:

I - as ordens emanadas pelo agente de trânsito sobre as normas de
circulação e outros sinais;
II - as indicações do semáforo sobre os demais sinais;
III - as indicações dos sinais sobre as demais normas de trânsito.
PRIORIDADES ENTRE AS FONTES OFICIAIS DE REGRAS DE SINALIZAÇÃO DE
TRÂNSITO
CÓDIGO DE TRÂNSITO
BRASILEIRO - CTB
ANEXO II - CTB
MANUAL BRASILEIRO
SINALIZAÇÃO DE
TRÂNSITO - CONTRAN
PRINCÍPIOS DA SINALIZAÇÃO DE TRÂNSITO
LEGALIDADE • Código de Trânsito Brasileiro e legislação complementar
• Permitir fácil percepção do que realmente é importante, com

SUFICIÊNCIA quantidade de sinalização compatível com a necessidade
• Seguir um padrão legalmente estabelecido, e situações iguais devem

PADRONIZAÇÃO ser sinalizados com o mesmo critério.
CLAREZA •Transmitir mensagens objetivas de fácil compreensão
• Ser precisa e confiável, corresponder à situação existente; ter

PRECISÃO E CONFIABILIDADE credibilidade.
• Ser vista a distância necessária; ser lida em tempo hábil para a

VISIBILIDADE E LEGIBILIDADE tomada de decisão.
MANUTENÇÃO E • Estar permanentemente limpa, conservada, fixada e visível.

CONSERVAÇÃO
LEGALIDADE
LEGALIDADE
LEGALIDADE
LEGALIDADE

SUFICIÊNCIA
SUFICIÊNCIA
Foto: Moacir Beltrão

PADRONIZAÇÃO
PADRONIZAÇÃO – A33a – Área Escolar
PADRONIZAÇÃO – R7 – Proibido ultrapassar
Foto: Moacir Beltrão

PADRONIZAÇÃO

CLAREZA

CONFIABILIDADE E PRECISÃO
VISIBILIDADE E CONSERVAÇÃO
VISIBILIDADE E CONSERVAÇÃO
Art.90 - Não serão aplicadas as sanções previstas neste Código por
inobservância à sinalização quando esta for insuficiente ou incorreta.
§ 1 – O órgão ou entidade de trânsito com circunscrição sobre a via é
responsável pela implantação da sinalização, respondendo pela sua
falta, insuficiência ou incorreta colocação.
§ 2 – O CONTRAN editará normas complementares no que se refere à
interpretação, colocação e uso da sinalização.
MANUAL BRASILEIRO DE SINALIZAÇÃO DE TRÂNSITO
VOLUME I – SINALIZAÇÃO VERTICAL DE REGULAMENTAÇÃO
A sinalização vertical de regulamentação tem por

finalidade transmitir aos usuários as condições,
proibições, obrigações ou restrições no uso das vias
urbanas e rurais. O desrespeito aos sinais de
regulamentação constitui infrações previstas no
capítulo XV do Código de Trânsito Brasileiro - CTB.
Algumas proibições, obrigações e restrições podem

ser estabelecidas para dias, períodos, horários, locais,
tipos de veículos ou trechos em que se justifiquem.
SINALIZAÇÃO VERTICAL DE REGULAMENTAÇÃO
INFORMAÇÕES COMPLEMENTARES
Sendo necessário acrescentar informações para

complementar os sinais de regulamentação, como
período de validade, características e uso do veículo,
condições de estacionamento, etc, deve ser utilizada
uma placa adicional ou incorporada à placa principal,
formando um só conjunto, na forma retangular, com
as mesmas cores do sinal de regulamentação.
Não se admite acrescentar informação

complementar para os sinais R-1- “Parada
Obrigatória” e R-2- “Dê a Preferência”.
POSICIONAMENTO NA VIA
As placas de sinalização devem ser colocadas na posição vertical,

fazendo um ângulo de 93° a 95° em relação ao sentido do fluxo de
tráfego, voltadas para o lado externo da via. Esta inclinação tem por
objetivo assegurar boa visibilidade e leitura dos sinais, evitando o
reflexo especular que pode ocorrer com a incidência de faróis de
veículos ou de raios solares sobre a placa.
A borda inferior da placa ou do conjunto de placas colocada

lateralmente à via, deve ficar a uma altura livre entre 2,0 e 2,5 metros
em relação ao solo, inclusive para a mensagem complementar, se esta
existir. As placas assim colocadas se beneficiam da iluminação pública e
provocam menor impacto na circulação dos pedestres, assim como
ficam livres do encobrimento causado pelos veículos.
As placas suspensas devem ter altura livre mínima de 4,6 metros.

O afastamento lateral das placas, medido entre a borda lateral da

mesma e da pista, deve ser, no mínimo, de 0,30 metros para trechos
retos da via, e 0,40 metros nos trechos em curva.
Nos casos de placas suspensas, deve ser considerados os mesmos

valores medidos entre o suporte e a borda da pista.
As placas devem ser implantadas com 1,2 m de altura, a contar da borda

inferior da placa à superfície da pista de rolamento.
Para as placas suspensas a altura livre mínima deve ser de 5,5 m.

As placas devem ser implantadas com um afastamento mínimo de 1,2 m

do bordo externo do acostamento, ou pista, quando este não existir.
Em via com dispositivos de proteção contínua (defensas ou barreiras)

o afastamento lateral deve ser 0,80 m a contar do dispositivo.
Para placas suspensas o afastamento deve ser 1,80 m entre o suporte

e o bordo externo.
USO DO SINAL R-1 E R-2
Assinala ao condutor que deve Assinala ao condutor a

parar seu veículo antes de entrar obrigatoriedade de dar preferência
ou cruzar a via/pista. de passagem ao veículo que circula
na via em que vai entrar ou cruzar,
Seu uso deve se restringir às devendo para tanto reduzir a
situações em que a parada de velocidade ou parar seu veículo.
veículos for realmente necessária,
sendo insuficiente ou perigosa a O sinal R-2 deve ser utilizado
simples redução da velocidade somente se houver boa
intervisibilidade entre os veículos
que se aproximam
A placa deve ser colocada no lado direito da via/pista, o mais próximo

possível do ponto de parada do veículo, podendo ser repetido ou colocado
à esquerda se não houve boa visibilidade do lado direito.
Em pistas com sentido único de circulação, com duas ou mais faixas de

trânsito, com grande volume de tráfego, recomenda-se o do sinal R-1 ou R-
2 em ambos os lados.
Quando a via secundária interceptar a via que tem preferência de

passagem em ângulo agudo, a posição da placa R-1 ou R-2 deve ser tal que
não gere dúvidas aos usuários.
A placa pode ser utilizada suspensa sobre a pista

Baseados nos critérios mencionados na lâmina anterior, a decisão sobre a

implantação do sinal R-1 ou do R-2 é feita de maneira empírica.
Caso se deseje utilizar critérios objetivos recomenda-se o uso dos critérios

estabelecidos no MANUAL DE PROJETOS DE INTERÇÕES (Publicação IPR-
718), capítulo 8.5.1 (pág. 210 a 230).
EXEMPLOS DE APLICAÇÃO DO SINAL R-1
Vias urbanas Vias rurais
Poderá vir acompanhado por linha de retenção e/ou pela legenda “PARE”.
Quando não houver a distância de visibilidade do sinal R-1, deve ser colocada
antes uma placa contendo o sinal A-15 “Parada Obrigatória” à frente,
podendo ser complementado por informação indicando a distância do ponto
de parada.
EXEMPLOS DE APLICAÇÃO DO SINAL R-2
Vias Urbanas Vias Rurais
Pode ser complementado com a inscrição no pavimento do símbolo

ou legenda “DÊ A PREFERÊNCIA”.
Pode vir acompanhada pela linha “DÊ A PREFERÊNCIA”.

PROBLEMAS COMUNS NO USO DO SINAL R-1 E R-2
1- Muitos condutores de veículos simplesmente desconhecem o

significado do sinal R-2. Neste caso recomenda-se reforçar o sinal com a
mensagem que indica o seu significado, conforme indicado abaixo:
2- Uso indevido do Sinal R-1, enquanto que o sinal R-2 seria suficiente.
Situações semelhantes ora são sinalizadas com sinal R-1, ora com sinal R-2.
Curso: Sinalização e Segurança Rodoviária

3- Colocação da Placa em uma posição que pode causar dúvida para qual
via está estabelecida a obrigação de parar.
Neste exemplo, a solução é realocar a placa para a direita ou afastá-la em

15 m para trás, permitindo-a ficar direcionada ao tráfego do acesso.

DIRETRIZES BÁSICAS PARA DEFINIR LIMITE DE VELOCIDADE


Trechos de vias rurais inseridos em áreas urbanas, cujas características

operacionais sejam similares às de vias urbanas, para efeito desta tabela,
devem ser classificados como tais, e a velocidade máxima permitida deve
ser definida com base nos critérios para vias urbanas.

Para determinação da velocidade máxima a ser regulamentada para via ou

trechos de via, o estudo de engenharia deve:
Identificar a via urbana ou rural e a classificação viária definida no artigo

60 do CTB;
Avaliar a existência e as condições de deslocamento lateral, do tipo
transposição de faixas, movimentos, conversão e retorno;
Avaliar a existência e as condições de estacionamento, parada e acesso;
Verificar a velocidade abaixo da qual trafegam 85% dos veículos (85
percentil);
Avaliar as características e condições do pavimento;
Avaliar a existência e condições dos acostamentos;
Avaliar as condições de alinhamento vertical e horizontal;

Avaliar as condições de segurança em curvas;

Identificar os locais com situação potencial de perigo, tais como:
inadequação geométrica, obras na pista, atrito lateral,
passagem de nível, travessia de pedestres, área escolar;
Levantar e analisar as estatísticas de ocorrência de acidentes;
Avaliar as condições do trânsito de pedestres e ciclistas ao longo da via;
Avaliar a composição do tráfego considerando a incidência de veículos de
grande porte.

VELOCIDADE MÁXIMA PERMITIDA – R-19
A velocidade indicada vale a partir do local onde estiver colocada a placa,
até onde houver outra que a modifique, ou enquanto a distância
percorrida não for superior ao intervalo estabelecido na tabela de
“Distâncias Máximas entre Placas R-19”, passando a valer as velocidades
definidas de acordo com o art. 61, § 1° do CTB.

VELOCIDADE MÁXIMA PERMITIDA – R-19
Sendo necessário regulamentar um determinado trecho com velocidade
inferior a estabelecida no trecho anterior, deve-se utilizar os
“Procedimentos para Regulamentar a Redução de Velocidade” previstos
adiante.
O sinalR-19 pode vir acompanhado de legenda inscrita no

pavimento indicando a velocidade regulamentada para via.
Pode vir acompanhada de informação

complementar tal como espécie de
veículo, condições climáticas (neblina,
pista molhada).
VEÍCULOS SOB
PESADOS CHUVA

PROCEDIMENTOS PARA REDUZIR A VEL. REGULAMENTADA
A redução do valor da velocidade regulamentada para um trecho, em
relação ao trecho imediatamente anterior, deve ser feita com a
metodologia esquematizada na figura abaixo:
OBS.: É obrigatória a colocação de placa após o trecho crítico,

estabelecendo a velocidade máxima permitida para o trecho subsequente
da via.

1- Em função da Velocidade Inicial (V0) e da Velocidade Final (Vf)
determinar a Distância de percepção / reação e de frenagem (Dp)
TABELA (Dp) – Distância de percepção / reação e de frenagem

2- Determinar a Distância de Legibilidade (DL) em função do diâmetro do
sinal, conforme a tabela abaixo:
Tabela (DL) – Distância de legibilidade

3- Comparar DL com DP
3.1- Se DL for maior que DP não é necessário o uso de placas intermediárias

para regulamentar a redução de velocidade.
3.2- Se DL for menor que DP devem ser adotadas placas com diâmetro
maior ou utilizadas placas regulamentando velocidades intermediárias à
final (*).

*No caso de utilização de placas de velocidades intermediárias adotar:
a. Para Vo > 100 km/h, as placas intermediárias devem ter uma diferença
máxima de 20 km/h entre si e em relação a Vo.
b. Para 60 ≤ V0 ≤ 100 km/h os intervalos devem ser de 20 ou 30 km/h.
c. Para V0 < 60 km/h, pode ser dispensado o uso de placas com velocidades
intermediárias.
d. Se a redução de V0 for superior a 30 km/h e DP for maior que 100 m,

deve-se utilizar placas de regulamentação com valores intermediários de
redução de velocidade, mesmo que esteja garantida a DL;

4- Obter a distância de reserva (distância de segurança que antecede o
início do trecho crítico) conforme tabela abaixo:
Tabela (Dr) – Distância de reserva

1º Exemplo de Aplicação
V0 = 100 km/h
Vf = 70 km/h
1- Cálculo da distância de percepção/reação e frenagem, conforme Tabela

Dp= 140 m.
2- Valor da distância de legibilidade para sinais com Ø = 1,0 m, conforme

Tabela DL = 160 m.
3- Comparando DL com Dp: DL (160 m) > Dp (140 m). Como Dp é menor que
a distância de legibilidade, não é necessário utilizar sinais R-19 com
valores intermediários de velocidade.
4- Cálculo da distância de reserva, conforme Tabela Dr = 80 m (máximo) a

60 m (mínimo).
Esquema geral da redução de 100 km/h para 70 km/h

2º Exemplo de Aplicação
V0 = 120 km/h
Vf = 80 km/h
1- Cálculo da distância de percepção/reação e frenagem, conforme Tabela

Dp= 194 m.
2- Valor da distância de legibilidade para sinais com Ø = 1,0 m, conforme

Tabela DL = 160 m.
3- Comparando DL com Dp: DL (160 m) < Dp (194 m). Como Dp é maior que a
distância de legibilidade, é necessário utilizar sinais R-19 com valores
intermediários de velocidade.
4- Cálculo da distância de reserva, conforme Tabela Dr = 90 m (máximo) a

70 m (mínimo).
Calculando as placas de velocidade intermediárias:
Como V0 é maior que 100 km/h as reduções devem ser em intervalos de

20 km/h
a. Redução de 120 km/h para 100 km/h (placa com Ø = 1,0 m):
Tabela Dp= 144 m Tabela DL = 160 m
Distância entre placas: de 144 a 160 m
b. Redução de 100 km/h para 80 km/h (placa com Ø = 0,75 m):

Tabela Dp= 119 m Tabela DL = 120 m
Distância entre placas: de 119 a 120 m

Esquema geral da redução de 120 km/h para 80 km/h

PROIBIDO ULTRAPASSAR – R-7
Assinala ao condutor do veículo que é proibido realizar o

movimento de ultrapassagem no trecho regulamentado,
pela(s) faixa(s) destinada(s) ao sentido oposto de
circulação.
O sinal R-7 deve ser utilizado para complementar a LFO-1 e LFO-3 (linha
amarela simples e dupla contínua, respectivamente) onde as condições de
visibilidade, traçado, obstáculos, ou qualquer outra condição de
segurança/fluidez, não permitam a ultrapassagem.
Deve ser utilizado impossibilidade de utilizar sinalização horizontal, onde o
sinal R-7 que indica término da proibição dever estar acompanhado da
informação complementar “Término”.
Pode vir acompanhado de informação complementar, indicando a
extensão do trecho onde é válida a restrição.
PROIBIDO ULTRAPASSAR – R-7
Posicionamento na via e exemplos de aplicação

CONTROLE DAS CARACTERÍSTICAS DOS VEÍCULOS QUE TRANSITAM NA VIA
R-14 R-15 R-16 R-17 R-17

Peso bruto Altura máxima Largura Peso máximo Comprimento
total máximo permitida máxima permitido por máximo
permitido permitida eixo permitido
Este grupo de sinais destina-se a regulamentar e controlar os veículos

com características determinadas que transitam na via, garantindo as
condições de segurança e de fluidez do trânsito.
As limitações devem ser estabelecidos por estudos de engenharia.

CONTROLE DAS CARACTERÍSTICAS DOS VEÍCULOS QUE TRANSITAM NA VIA
R-14  A-46 R-15  A-37 R-16  A-38 R-17  A-47 R-18  A-48
Estes sinais devem ser antecedidos seu respectivo sinal de advertência,

podendo vir acompanhado de mensagem complementar tal como:
“SAÍDA A __m”, “SAÍDA ”, “ÚLTIMA SAÍDA”, “ÚLTIMA SAÍDA A __m”,
“ÚLTIMA SAÍDA "
VOLUME II – SINALIZAÇÃO VERTICAL DE ADVERTÊNCIA
A sinalização vertical de advertência tem por

finalidade alertar aos usuários as condições
potencialmente perigosas, obstáculos ou restrições
existentes na via ou adjacentes a ela, indicando a
natureza dessas situações à frente, quer sejam
permanentes ou eventuais.
Deve ser utilizada sempre que o perigo não se

evidencie por si só.
Essa sinalização exige geralmente uma redução de

velocidade com o objetivo de propiciar maior
segurança de trânsito.

SINALIZAÇÃO VERTICAL DE ADVERTÊNCIA
INFORMAÇÕES COMPLEMENTARES
Havendo necessidade de fornecer informações

complementares aos sinais de advertência, estas
devem ser inscritas em placa adicional ou
incorporadas à placa principal formando um só
conjunto, na forma retangular, admitida a exceção
para a placa adicional contendo o número de linhas
férreas que cruzam a pista. As cores da placa adicional
devem ser as mesmas dos sinais de advertência.

SINALIZAÇÃO ESPECIAL DE ADVERTÊNCIA
É utilizada em situação em que não é possível o

emprego dos sinais estabelecidos.
Esses sinais especiais podem ser desenvolvidos

conforme cada situação específica, indicando a
natureza da condição apresentada na via.

DIMENSÕES MÍNIMAS
Dimensões mínimas dos sinais de forma quadrada

DIMENSÕES MÍNIMAS
Dimensões mínimas dos sinais retangulares

DIMENSÕES MÍNIMAS
Dimensões mínimas – Sinal Cruz de Santo André – A-41



A borda inferior da placa ou do conjunto de placas colocada

lateralmente à via, deve ficar a uma altura livre entre 2,0 e 2,5 metros
em relação ao solo, inclusive para a mensagem complementar, se esta
existir. As placas assim colocadas se beneficiam da iluminação pública e
provocam menor impacto na circulação dos pedestres, assim como
ficam livres do encobrimento causado pelos veículos.
As placas suspensas devem ter altura livre mínima de 4,6 metros.

O afastamento lateral das placas, medido entre a borda lateral da

mesma e da pista, deve ser, no mínimo, de 0,30 metros para trechos
retos da via, e 0,40 metros nos trechos em curva.
Nos casos de placas suspensas, deve ser considerados os mesmos

valores medidos entre o suporte e a borda da pista.

Nas vias rurais as placas devem ser implantadas com 1,2 m de altura, a
contar da borda inferior da placa à superfície da pista de rolamento.
Para as placas suspensas a altura livre mínima deve ser de 5,5 m.

As placas devem ser implantadas com um afastamento mínimo de 1,2 m

do bordo externo do acostamento, ou pista, quando este não existir.
Em via com dispositivos de proteção contínua (defensas ou barreiras)

o afastamento lateral deve ser 0,80 m a contar do dispositivo.
Para placas suspensas o afastamento deve ser 1,80 m entre o suporte

e o bordo externo.

CRITÉRIOS DE LOCAÇÃO
A placa de advertência deve ser colocada antes do ponto onde ocorre o

perigo ou situação inesperada, a uma distância que permita tempo
suficiente de percepção, reação e manobra do condutor.
Esta distância é determinada pela velocidade de aproximação do veículo

em função do local com potencial de risco ou situação inesperada.
Para posicionar o sinal ao longo da via, devem ser analisados os seguintes

aspectos:
• distância de visibilidade;
• distância de desaceleração e/ou manobra.

CRITÉRIOS DE LOCAÇÃO

DISTÂNCIA MÍNIMA DE VISIBILIDADE
Nessa distância, também esta incluído o trecho, anterior à placa, em que o

condutor deixa de visualizá-la, a partir do ponto onde a trajetória do veículo
forma um ângulo de 10º em relação a placa.

DISTÂNCIA DE DESACELERAÇÃO E/OU MANOBRA
A tabela a seguir apresenta as distâncias mínimas necessárias para

desaceleração e/ou manobra entre a placa e o ponto crítico e/ou situação
inesperada, considerando desaceleração suave e constante igual a 2,00m/s².

CURVA ACENTUADA (À ESQUERDA A-1a, À DIREITA A-1b)
Os sinais A-1a e A-1b advertem o condutor do veículo da

existência, adiante, de uma curva acentuada à esquerda
ou à direita, respectivamente.
Devem ser utilizados sempre que existir curva horizontal acentuada

adiante, em vias onde as velocidades de aproximação acarretem manobra
que possa comprometer a segurança dos usuários.

A utilização dos sinais se dá pela tabela abaixo.

O esquema abaixo ilustra a tabela anterior

CURVA (À ESQUERDA A-2a, À DIREITA A-2b)

existência, adiante, de uma curva à esquerda ou à
direita, respectivamente.
Devem ser utilizados sempre que existir curva horizontal adiante, em vias
onde as velocidades de aproximação acarretem manobra que possa
comprometer a segurança dos usuários.

≤ ≤
>
Podem ser utilizados para sinalizar curvas horizontais que, mesmo não
atendendo ao critérios, possam ter difícil percepção pelo condutor, em
função da geometria ou de sua configuração.


PISTA SINUOSA (À ESQUERDA A-3a, À DIREITA A-3b)

existência, adiante, de três ou mais curvas horizontais
sucessivas, sendo a primeira à esquerda, ou à direita
Devem ser utilizados sempre que existir uma sequência de três ou mais
curvas horizontais sucessivas, que possam comprometer a segurança do
trânsito.
As curvas sucessivas devem estar separadas por tangentes menores que

120 metros.

Exemplo de aplicação.

CURVA ACENTUADA EM “S” (À ESQUERDA A-4a, À DIREITA A-4b)

existência, adiante, de duas curvas acentuadas
horizontais sucessivas formando “S”.
Devem ser utilizados sempre que existir, adiante, duas curvas acentuadas
sucessivas formando “S”, que possam comprometer a segurança do
trânsito.
As curvas sucessivas devem estar separadas por uma tangente menor que
120 metros.

Os sinais A-4a e A-4b devem ser utilizados quando, atendidas as condições

descritas na lâmina anterior, pelo menos uma das curvas enquadre-se nas
seguintes condições:



CURVA EM “S” (À ESQUERDA A-5a, À DIREITA A-5b)

existência adiante, de duas curvas horizontais sucessivas
formando “S”.
Devem ser utilizados sempre que existir adiante, duas curvas sucessivas
formando “S” que possam comprometer a segurança do trânsito.
As curvas sucessivas devem estar separadas por uma tangente menor que
120 metros.

≤ ≤
>
Podem ser utilizados para sinalizar duas curvas horizontais opostas que,
mesmo não atendendo ao critérios, possam ter difícil percepção pelo
condutor, em função da geometria ou de sua configuração.



RESTRIÇÕES DE DIMENSÕES E PESO DE VEÍCULOS
A-46 A-37 A-38 A-47 A-48

Peso bruto Altura limitada Largura Peso limitado Comprimento
total limitado limitada por eixo limitado
Este grupo de sinais destina-se a alertar os condutores quanto à

existência de restrições de circulação de veículos com dimensões e/ou
peso superiores aos limites estabelecidos.

A-46  R-14 A-37  R-15 A-38  R-16 A-47  R-17 A-48  R-18
Estes sinais devem sempre anteceder seu respectivo sinal de

regulamentação, recomendando-se vir acompanhado de mensagem
complementar tal como: “SAÍDA A __m”, “SAÍDA ”, “ÚLTIMA SAÍDA”,
“ÚLTIMA SAÍDA A __m”, “ÚLTIMA SAÍDA "




USO DOS SINAIS A-6 E A-11a / A-11b
Os sinais Junções sucessivas

O sinal A-6 (Cruzamento de vias)
contrárias A-11a (primeira à
adverte o condutor do veículo da
esquerda) e A-11b (primeira à
existência, adiante, de
direita) advertem o condutor do
um cruzamento de duas vias em
veículo da existência, adiante, de
nível.
junções sucessivas contrárias.

USO DOS SINAIS A-6 E A-11a / A-11b
Se a via que cruza estiver alinhada a no máximo ao prolongamento do

alimento da calçada é utilizado o sinal A-6, caso contrário deve ser
utilizado o sinal A-11a ou A-11b.
Prolongamento do
alinhamento da calçada
Prolongamento do
alinhamento da calçada

USO DOS SINAIS A-7a / A-7b, A-10a / A-10b E A-13a / A-13b
Os sinais de entroncamento oblíquo

A-10a (à esquerda) e A-10b (à
Os sinais Via lateral A-7a (à
esquerda), A-13a (Confluência à
esquerda) e A-7b (à direita)
esquerda), A-13b (Confluência à
advertem o condutor do veículo
direita) advertem o condutor do
da existência, adiante, de uma via
veículo da existência, adiante, de
lateral no lado indicado.
um entroncamento no lado
indicado.
USO DOS SINAIS A-7a / A-7b E A-10a / A-10b
A-7a e A-7b - Entroncamento se o ângulo interno formado entre as vias for

maior que 75°.
α > 75°
A-10a / A-10b e A-13a e A-13 b - Entroncamento oblíquo se o ângulo

interno formado entre as vias for igual ou menor que 75°.
α ≤ 75°

USO DOS SINAIS A-8 E A-9
O sinal A-8 (Interseção em “T”), O sinal A-9 (Bifurcação em “Y”),

adverte o condutor do veículo da adverte o condutor do veículo da
existência, adiante de uma existência, adiante de uma
interseção em “T”; bifurcação em “Y”.

USO DOS SINAIS A-8 E A-9
A-8 - Interseção em “T” se o ângulo entre as vias for > 120°.
α > 120°
A-9 - Quando o ângulo entre as vias transversais for ≤ 120º
α ≤ 120°

SALIÊNCIA OU LOMBADA (A-18)
O sinal A-18 adverte o condutor do veículo da existência,

adiante, de saliência, lombada ou ondulação transversal
sobre a superfície de rolamento.
Deve ser utilizado:

- Quando existir ondulação transversal, de acordo com a Resolução N.°
39/98 do CONTRAN;
- Nos casos de saliência sobre a pista que possa afetar a segurança dos
usuários da via.
O sinal A-18 colocado junto à ondulação transversal deve ser

complementado com seta de posição.

DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES
INSTITUTO DE PESQUISAS RODOVIÁRIAS – IPR

Exemplo de aplicação
Após a ondulação transversal a velocidade regulamentada da via deve ser

reestabelecida com sinal R-19.

Esquema padrão de sinalização para Ondulações

Transversais em sequencia
CLIQUE NA FIGURA PARA VISUALIZAR

DEPRESSÃO (A-19)
O sinal A-19 adverte o condutor do veículo da existência,

adiante, de uma depressão na pista.
Deve ser utilizado quando existir depressão de difícil percepção, que possa
afetar a segurança dos ocupantes do veículo e demais
usuários da via.
Em interseções de vias urbanas, as valetas para drenagem devem ser

sinalizadas como depressão somente quando constatado risco a segurança
viária.
Evite o uso desnecessário do sinal para evitar essa situação (CLIQUE)

DEPRESSÃO(A-19)
Após a depressão, a velocidade regulamentada da via deve ser

reestabelecida com sinal R-19.

PONTE ESTREITA (A-22)
O sinal A-22 adverte o condutor da existência, adiante,

de ponte ou viaduto com largura inferior a da via.
Deve ser utilizado sempre que necessário informar a existência de ponte

ou viaduto sem acostamento ou cuja pista de rolamento tenha largura
inferior a da via.
NUNCA deve ser utilizado para sinalizar pontes ou viadutos que não sejam
estreitos. Para tal recomenda-se o uso de Placas de identificação nominal
de pontes ou viadutos, informando a extensão da obra-de-arte,
acompanhados de Marcadores de Perigo (MP) e dispositivos
retrorrefletivos para defensas e barreiras de concreto, caso estas existam.

PONTE ESTREITA (A-22)

VOLUME III – SINALIZAÇÃO VERTICAL DE INDICAÇÃO
A sinalização vertical de indicação é a

comunicação efetuada por meio de um conjunto
de placas, com a finalidade de identificar as vias e os
locais de interesse, bem como orientar condutores
de veículos e pedestres quanto aos percursos,
destinos, acessos, distâncias, serviços auxiliares e
atrativos turísticos, podendo também ter como
função a educação do usuário.

SINALIZAÇÃO VERTICAL DE INDICAÇÃO


As placas suspensas sobre a pista, devem ser inclinadas de 3º a 5º para

cima. Em situações específicas que impeçam essa rotação, a placa
pode ser colocada na posição vertical.

POSICIONAMENTO NA VIA –VIAS URBANAS
A borda inferior da placa colocada lateralmente à pista deve ficar a

uma altura livre mínima de 2,10m em relação à superfície da
calçada ou canteiro central. Para as placas suspensas sobre a pista,
a altura livre mínima deve ser de 4,80m, a contar da borda
inferior. Em vias com tráfego de veículos com altura superior a
4,70m, a altura livre mínima da placa deve ser de 5,50m.

Afastamento lateral em tangente
Afastamento lateral em curva

Para canteiro central e calçada que não comporte os afastamentos
laterais mínimos devido à largura da placa, esta deve ser colocada a
uma altura mínima de 4,80m em relação à superfície da pista ou
suspensa sobre a pista
Trecho reto Trecho em curva

POSICIONAMENTO NA VIA – VIAS RURAIS
A borda inferior da placa colocada lateralmente à via deve ficar a uma

altura livre mínima de 1,20m em relação à superfície da pista

Para as placas suspensas sobre a pista, a altura livre mínima deve

ser de 5,50m em relação à superfície da pista, a contar da borda
inferior.

As placas de identificação quilométrica devem ser implantadas

com no mínimo 0,50m e no máximo 1,20m de altura, a contar da borda
inferior da placa à superfície da pista.
A altura máxima pode ser excedida, no caso da existência de

dispositivo de contenção que impeça a perfeita visibilidade da
placa de identificação quilométrica.

A borda inferior da placa com mensagem para pedestres deve ficar a

uma altura livre de 2,10m em relação ao solo.

POSICIONAMENTO NA VIA –VIAS RURAIS
O afastamento lateral deve ser no mínimo de 1,20m e no Máximo
de 3,00m, medido entre a borda lateral da placa e a borda
externa do acostamento ou da pista, quando não existir.

No caso de placas suspensas, o afastamento lateral deve ser
no mínimo de 1,80m entre o suporte e a borda externa do
acostamento ou da pista, quando não existir acostamento.

Em vias com dispositivos de proteção contínua (defensas metálicas
ou barreiras de concreto), o afastamento lateral deve ser no mínimo
de 1,20m, a contar do limite externo do Dispositivo.

ELEMENTOS DAS PLACAS

PLACAS DE IDENTIFICAÇÃO DE RODOVIAS E ESTRADAS
Indicam ao condutor a rodovia ou estrada pan-americana, federal ou
estadual em que está transitando. O brasão de identificação pode ser
aposto sobre fundo azul e estar associado ao nome oficial da rodovia
e/ou ao ponto cardeal relativo ao sentido de percurso.

PLACAS DE IDENTIFICAÇÃO DE RODOVIAS E ESTRADAS
Devem ser colocadas aproximadamente 200m após o início da
rodovia/estrada e 200m após o término da faixa de aceleração dos
principais acessos à rodovia/estrada (quando existir). Podem também
ser repetidas ao longo das rodovias, em intervalos de 10 km.

PLACAS DE IDENTIFICAÇÃO DE MUNICÍPIOS
As placas de identificação de municípios indicam ao condutor o ponto
de início de uma determinada localidade, situando-o quanto a
municípios, vilas, distritos ou lugarejos.
Podem ser utilizadas no início da localidade indicada.

PLACAS DE IDENTIFICAÇÃO DE REGIÕES DE INTERESSE DE TRÁFEGO E
LOGRADOUROS
As placas de identificação de regiões de interesse de tráfego e

logradouros situam o condutor em relação ao seu posicionamento em
determinada localidade urbana, identificando vias, bairros, regiões ou
zonas cardeais.
As placas podem apresentar uma única legenda, ou duas de

abrangências diferentes. No caso de duas legendas, a parte superior da
placa deve conter a mensagem referente à área mais restrita.

PLACAS DE IDENTIFICAÇÃO NOMINAL DE PONTES, VIADUTOS, TÚNEIS,
PASSARELAS, CURSOS D’ÁGUA, ÁREAS DE MANANCIAL E ÁREAS DE
PROTEÇÃO AMBIENTAL.
Indicam ao condutor o nome da obra de arte ou do curso d´água

a ser transposto, bem como o início e término de áreas de
manancial e proteção ambiental.

PLACAS DE IDENTIFICAÇÃO QUILOMÉTRICA
Indicam ao condutor a sua posição em relação ao início da via ou à

divisa de Estados.
As placas podem ser posicionadas com uma tolerância de até 100 m,

de sua localização prevista (no caso de interferências). Não sendo
possível atender a esta tolerância, a placa deve ser omitida.

PLACAS DE IDENTIFICAÇÃO QUILOMÉTRICA
Quando há superposição de rodovias de mesma circunscrição, os

marcos devem ser da rodovia definida como principal. Após o término
da sobreposição, os marcos da rodovia em que tenha ocorrido a
interrupção devem prosseguir, acrescida da extensão do trecho
sobreposto. De maneira análoga , os marcos de rodovia interrompida
por um trecho urbano prosseguem acrescidos da extensão do trecho
sobreposto.

PLACAS DE IDENTIFICAÇÃO DE LIMITE DE MUNICÍPIOS, DIVISA DE
ESTADOS, FRONTEIRA E PERÍMETRO URBANO
Indicam ao condutor a linha divisória que separa dois municípios,
estados, países limítrofes, ou o início de uma área urbana.
A parte inferior deve conter primeiramente o nome do município,

estado ou país em que o condutor está entrando e, em seguida, o
nome do município, estado ou país do qual está saindo.

PLACAS DE PRÉ-SINALIZAÇÃO
Orientam o condutor, fornecendo informações necessárias à

definição dos sentidos a serem seguidos para alcançar o destino
pretendido. Em rodovias, as placas de pré-sinalização devem ser
implantadas às distâncias de 500m, 1km ou 2km em relação ao
início da faixa de desaceleração da saída, podendo ser adotadas
distâncias intermediárias, no caso de haver restrição no local de
implantação.

PLACAS DE CONFIRMAÇÃO DE SAÍDA
Informam ao condutor o ponto de mudança de direção para alcançar os

destinos de saída indicados.

PLACAS DE CONFIRMAÇÃO EM FRENTE
Informam ao condutor os principais destinos a serem alcançados na

diretriz da via.

PLACAS DE POSICIONAMENTO NA PISTA
Informam ao condutor em qual faixa de trânsito deve permanecer

para alcançar os destinos indicados.

PLACAS DE POSICIONAMENTO NA PISTA
Pode ser indicado com a legenda identificando a faixa de trânsito, na
parte inferior da placa, separada por tarja, por exemplo: “Faixa 1”,
“Faixas 2 e 3”. Nesse caso, deve estar associada à marcação
horizontal com o número das respectivas faixas de rolamento.

PLACAS INDICATIVAS DE DISTÂNCIA
Informam ao condutor as distâncias em quilômetros, até as localidades

de destino.
Cada placa indicativa de distância deve conter, no máximo, três
mensagens. Havendo a necessidade de um número maior de
indicações, estas devem constar em outra placa.
As distâncias devem ser em quilômetros, medidas entre o ponto
sinalizado e o marco central de cada município ou a localidade
referida. As mensagens devem ser dispostas em ordem crescente
das distâncias, de cima para baixo.

PLACAS INDICATIVAS DE DISTÂNCIA
Devem ser utilizadas no início da via e após as principais interseções, de

forma que os novos fluxos tenham a informação das distâncias aos
destinos localizados à frente.
Em rodovias, devem ser implantadas 1000m após o final da faixa de

aceleração das entradas na rodovia

PLACAS DIAGRAMADAS
Indicam antecipadamente ao condutor, através de representação

gráfica da situação física existente, os movimentos a serem
realizados para alcançar os destinos indicados.

PLACAS EDUCATIVAS
Têm a função de educar o usuário da via quanto ao comportamento

adequado e seguro no trânsito, através de mensagens que reforçam
normas gerais de circulação e conduta.

PLACAS DE SERVIÇOS AUXILIARES
Indicam ao usuário da via os locais onde encontrar os serviços

indicados.

PLACAS DE ATRATIVOS TURÍSTICOS
Indicam aos usuários da via os pontos turísticos existentes,

orientando sobre sua direção ou identificando os locais de interesse.
São compostas por pictograma e legenda de cada atrativo existente,
associado ou não a distâncias ou setas direcionais.

PLACAS DE POSTOS DE FISCALIZAÇÃO
Indicam aos usuários da via os pontos turísticos existentes,

orientando sobre sua direção ou identificando os locais de interesse.
São compostas por pictograma e legenda de cada atrativo existente,
associado ou não a distâncias ou setas direcionais.

PLACAS DE POSTOS DE FISCALIZAÇÃO
As placas de identificação do posto de polícia rodoviária e do posto de

fiscalização devem conter a legenda com o nome da entidade
responsável pelo policiamento ou o do tipo de fiscalização
(Exemplos: POLÍCIA RODOVIÁRIA, POLÍCIA RODOVIÁRIA FEDERAL,
POLÍCIA RODOVIÁRIA ESTADUAL, POSTO DE FISCALIZAÇÃO
FAZENDÁRIA, e outros).

PLANO DE ORIENTAÇÃO DE TRÁFEGO - POT
O planejamento de um sistema de sinalização de orientação de

destino deve estar baseado na definição de uma estrutura de
informações que possibilite as viagens pelos melhores trajetos,
orientando o usuário até o local de destino e permitindo uma
compreensão global do sistema adotado.
A sinalização de orientação de destino deve atender às principais

demandas de deslocamento dos usuários da via, com diferentes níveis
de abrangência geográfica, através de um conjunto de informações
integradas.

PLANO DE ORIENTAÇÃO DE TRÁFEGO – POT
ESQUEMA GERAL DA MALHA
F
CENTRO
REGIONAL
E
C
A CAPITAL
B D

ELABORAÇÃO DO PROJETO FUNCIONAL
Seleção e ordenação das legendas – Para o desenvolvimento do

projeto funcional, devem ser selecionadas e ordenadas, a partir do
Sistema Referencial definido, as informações a serem utilizadas, de
acordo com a sua importância e abrangência.
A sinalização de orientação de destino deve atender às principais

demandas de deslocamento dos usuários da via, com diferentes níveis
de abrangência geográfica, através de um conjunto de informações
integradas.

Sequência de ordenação das setas e legendas

A placa deve ser composta de no máximo três legendas no mesmo

sentido ou quatro legendas com dois ou três sentidos.
Quando houver necessidade de utilizar mais de quatro legendas no

mesmo ponto, deve ser feito o desmembramento em duas ou mais
placas, com no máximo três legendas por placa.

Com o objetivo de proporcionar ao usuário o melhor entendimento e

assimilação dos destinos informados, os marcos referenciais devem ser
identificados sempre através de uma única designação, escolhida na
etapa de projeto, a partir de um dos seguintes critérios:
nome oficial; ou
nome consolidado pela população, em lugar do nome oficial (Ex.:
nome popular – Estádio Maracanã; nome oficial – Estádio Mario
Filho);
ou abreviação do nome de acordo com a regra ortográfica vigente, em
lugar do nome completo, e considerando os critérios de abreviação
(anexos ao Manual) – Pres. J. Kubitschek; nome completo – Presidente
Juscelino Kubitschek de Oliveira).
DIAGRAMAÇÃO DAS PLACAS
A diagramação das placas de sinalização vertical de indicação

compreende os seguintes passos:
 Definição da altura das letras, a partir da velocidade regulamentada

na via;
 Dimensionamento dos elementos (legendas, orlas, tarjas, setas,
pictogramas, símbolos, diagramas);
 Espaçamento entre os elementos;
 Diagramação das placas;
 Modulação das placas.

DIAGRAMAÇÃO DAS PLACAS – ALTURA DAS LETRAS
Para pedestres:
Altura mínima da letra maiúscula – h = 50mm

DIAGRAMAÇÃO DAS PLACAS – FONTE
Para rodovias utilizamos as Fontes Série D (somente maiúsculas) e Série

E(M) (maiúsculas e minúsculas). Para pedestres, usa-se Arial.

Dimensionamento das orlas e tarjas
As orlas e tarjas têm dimensões que variam conforme a altura da

letra maiúscula utilizada nas placas. A orla externa deve ter uma
dimensão mínima de 10mm, e a orla interna e a tarja, de 20mm, exceto
em placa com área inferior a 1 m².
Dimensionamento das setas

Os tipos e dimensões das setas devem ser em função do número de
informações e da altura da letra maiúscula, conforme apresentado e
detalhado no Apêndice do Manual de Sinalização Indicativa.

Dimensionamento dos pictogramas e símbolos
As dimensões dos pictogramas e símbolos devem ser definidas em

função da altura da letra maiúscula. Nas placas onde não houver
legenda, as dimensões dos pictogramas devem variar em função da
velocidade.

SEGURANÇA RODOVIÁRIA
• Paradigmas
• Fixar padrões;
• Construir modelos.
• Projeto Complementar;
Empresa
Projetos
Contratos
Técnicos
Segurança Rodoviária
Local
Ponto Crítico Concentrador
de Acidentes
Exemplos:
• Acostamento com largura insuficiente;
• Curvas com raios inadequados para as velocidades;
• Aclive acentuado sem faixa adicional.
• Atuação voltada para problemas em locais
específicos, identificados em função da
GERENCIAMENTO ocorrência concentrada de acidentes;
• Intervenções localizadas de engenharia, sem
CORRETIVO se modificar as características gerais da
rodovia.
Exemplos:
• Travessia urbana;
• Locais concentradores de acidentes
ANÁLISE E DIAGNÓSTICO
• Informações de acidentes
 Localização exata dos locais concentradores (in loco);
 Boletim de Ocorrência;
 Acidentes noturnos e falta de referência na pista;
 Evolução histórica – 3 anos;
• Inspeção de campo – Risco Potencial de Acidentes

 Travessias Urbanas;
 Interseções;
 Curvas;
 Pontes e Viadutos;
• Entrevistas – moradores das proximidades, Engenheiros Residentes e

Policiais.
CHECK-LIST – INSPEÇÃO DE CAMPO
• TRAVESSIAS URBANAS
1. Existem calçadas ou caminhos destinados ao movimento de pedestres?

2. Caso existam, apresentam boas condições, sem lama, sujeira, etc.? O
espaço é ocupado por barracas, quiosques e/ou camelôs forçando os
pedestres a andarem na pista?
3. Existem locais definitivos para travessia de pedestres?
4. Encontram-se nos locais de maior demanda de pedestres?
5. Há muitos atropelamentos no período noturno? Em caso positivo, há
iluminação pública no local? A iluminação funciona, tornando visível veículos
e pedestres?
6. A velocidade dos veículos é baixa, compatível com a travessia de pedestres?

7. Seria possível diminuir a velocidade dos veículos através de sonorizadores,
redutores de velocidade, estreitamento de pista, etc.?
8. Qual é o limite de velocidade permitido?
9. É compatível com o local?
10. Os condutores respeitam esse limite?
11. O local é adequadamente sinalizado com placas, pinturas e elementos
refletivos?

12. As aproximações do local são bem sinalizadas, avisando os condutores da
situação à sua frente?
13. Há pontos de ônibus no local?
14. Caso haja, os ônibus, quando parados, escondem os pedestres da visão
dos condutores de veículos?
15. É possível mudar os locais dos pontos de ônibus para ordenar a travessia e
melhorar a visibilidade entre pedestres e condutores?
16. Seria possível ordenar melhor o movimento de pedestres por meio da
instalação de defensa ou outro tipo de separação física?
17. Será possível criar uma ilha/refúgio para pedestres no meio da pista
(rodovias de pista única)?
INTERSEÇÕES
1. Há uma faixa de retenção indicando onde o condutor do veículo na via transversal
deve parar? Caso haja, é visível? Está localizada corretamente?
2. Há uma placa PARE? É refletiva (caso de acidentes noturnos)? Está localizada de
forma a maximizar a visibilidade?
3. A visibilidade da placa PARE é prejudicada por objetos que podem ser removidos
como, por exemplo, propaganda e outras placas, mato, etc.?
4. Mudar o local da placa PARE poderia torná-la mais visível?
5. É necessária a implantação de uma segunda placa PARE?
6. As sinalizações vertical e horizontal, nas aproximações da interseção, são adequadas?
Poderiam ser complementadas e incrementadas, levando-se em consideração o grau de
perigo?
INTERSEÇÕES
7. Na via transversal existe uma "meia lua” ou refúgio para ordenar os movimentos
e aumentar a visibilidade da interseção? Caso não exista, seria possível e desejável a
sua implantação?
8. Os condutores de veículos, na via transversal, deixam de ver a interseção devido
a linhas de árvores, postes, muros, cercas, fiação elétrica, etc.?
9. Nestes casos, é possível quebrar a sensação de continuidade da via transversal
por meio de relocação de postes, construção ou modificação de refúgios,
paisagismo, etc.?
10. A visibilidade da interseção poderia ser melhorada pelo uso de placas maiores,
pintura de refúgios e ilhas?

INTERSEÇÕES
11. A visibilidade da interseção é prejudicada por curvas verticais e horizontais?

Caso isto ocorra, seria possível alertar os condutores incrementando as sinalizações
horizontal e vertical?
12. Há indícios de frenagem violenta? Caso haja, a velocidade máxima
regulamentada é compatível com as condições locais? O tipo de revestimento do
pavimento é adequado para as velocidades esperadas?

CURVAS
1. Qual é a velocidade máxima compatível com as condições de curva?
2. Qual é a velocidade máxima regulamentada nas aproximações?
3. Quais são as velocidades realmente praticadas pelos usuários?
4. Qual(is) é(são) a(s) característica(s) da(s) curva(s) que a torna(m) incompatível(eis)
com a velocidade de projeto e da estrada em geral?
- Raio? - Aclive/declive? - Falta de sobrelargura? - Falta de superelevação?
- Pista deslizante e/ou derrapante? - Obstáculos à visibilidade? - Pista estreita
(normalmente após deslizamento)?
- Drenagem inadequada em caso de chuva?
5. A sinalização existente é adequada, levando-se em consideração os itens de 1 a 4? A
sinalização funciona bem à noite? E na chuva?

CURVAS
6. Há obstáculos à visibilidade? Podem ser removidos?

- Mato, capim? - Barrancos? - Placas de propaganda? - Veículos estacionados?
- Aclive/declive na pista?
7. A curva em si é visível?
8. A curva parece perigosa ou normal?
9. Há acidentes com um só veículo saindo da pista?
10. Há acidentes do tipo colisão frontal?
11. Há acidentes do tipo colisão traseira?
12. Há acidentes do tipo capotagem?
13. Há condutores invadindo a contramão na curva?
14. Há condutores efetuando ultrapassagem na curva?
CURVAS
15. Há muita mistura de veículos com velocidades baixa e alta?

16. A sinalização existente é adequada, levando-se em consideração os itens de 7 a 15?
17. Há defensa metálica?
18. Caso negativo, a sua implantação ajudaria?
19. Há sonorizadores/redutores de velocidade/linhas de estímulo a redução?
20. Caso negativo, a sua implantação é possível? E ajudaria?
21. Levando-se em consideração os tipos de acidentes, a aplicação de capeamento
antiderrapante ajudaria?

PONTES E VIADUTOS
1. Qual é a velocidade máxima regulamentada nas aproximações?

2. Quais são as velocidades praticadas pelos usuários?
3. Qual é o posicionamento da obra-de-arte? Este torna-a incompatível com a
velocidade de projeto e da estrada em geral?
- Em curva? - No final de rampa descendente acentuada?
- A pista é deslizante e/ou derrapante na aproximação?
- Há obstáculos à visibilidade? - A drenagem é inadequada em caso de chuva?
4. A sinalização existente é adequada, levando-se em consideração os itens de 1 a 3? A
sinalização funciona bem à noite? E na chuva?

PONTES E VIADUTOS
5. Há obstáculos à visibilidade? Podem ser removidos?

- Mato, capim? - Barrancos? - Placas de propaganda? - Veículos estacionados?
- Aclive/declive na pista?
6. A obra-de-arte em si é visível?
7. O seu posicionamento parece perigoso ou normal?
8. Há acidentes com um só veículo saindo da pista?
9. Há acidentes do tipo colisão frontal?
10. Há acidentes do tipo colisão traseira?
11. Há condutores invadindo a contramão?

PONTES E VIADUTOS
12. Há condutores efetuando ultrapassagem sobre a obra-de-arte?

13. A sinalização existente é adequada, levando-se em consideração os itens de 6 a 12?
14. Há defensa metálica na aproximação?
15. Caso negativo, a sua implantação ajudaria?
16. Há sonorizadores/redutores de velocidade?
17. Caso negativo, a sua implantação é possível? E ajudaria?
18. Levando-se em consideração os tipos de acidentes, a aplicação de capeamento
antiderrapante ajudaria?

PONTES E VIADUTOS
19. Qual o tipo de guarda-corpo?

- Convencional?
- New Jersey?
- O guarda-corpo é compatível com o nível de contenção imposto pelo tráfego?
20. Há balizadores refletivos nas defensas ou guarda-corpos?
21. Caso negativo, sua implantação é possível? Ajudaria?
22. Há algum tipo de sinais de advertência na aproximação?
- Delineadores?
- Dizeres escritos na pista?

CONCEITO FUNDAMENTAL  “RODOVIA QUE PERDOA”
• É uma nova maneira de conceber projetos de infraestrutura.

• Transformar as rodovias em estradas mais amigáveis e ajudar os usuários a conduzir
seus veículos de forma segura.
• Utilizado para minimizar a severidade dos acidentes, permite um tratamento da
pista de rolamento e das laterais das vias, de modo que veículos descontrolados,
que saiam da pista de rolamento, encontrem uma lateral projetada para reduzir as
consequências deste incidente.
Sinalização de Obras
Trechos em obras são locais muito perigosos !!!!
Frequentemente os motoristas tem que
tomar decisões em menor tempo
• Fechamento de faixas
• Redirecionamento de fluxo
• Confusão
• Altas velocidades
• Funcionários na pista
• Falta de visibilidade
• Padronização
– Utilizar apenas dispositivos e películas regulamentadas
• Uso de novas tecnologias
– A sinalização da obra deve fornecer visibilidade 24h/dia em qualquer condição
climática
– Deve-se utilizar refletividade pelo menos um nível acima da sinalização
existente
• Especificação e Inspeção
– Especificar e exigir das construtoras a sinalização de obras no nível adequado
para cada projeto
– Inspecionar a sinalização das obras de acordo com a especificação exigida
• Educação e Treinamento
– Orientar os projetistas e especificadores a necessidade da sinalização de obras
adequada
Resolução CONTRAN nº 160/04 (Anexo II)
Para cones e cilindros, a

resolução exige mínimo
refletivo conforme ABNT
Para tambores e
balizadores móveis, a
resolução exige refletivo,
porém não especifica
• De acordo com ABNT 14644:2007 – Tipo X
• Melhor contraste diurno e visibilidade noturna
• Maior percepção de cor em relação ao laranja comum
• Alta performance por mais tempo
• Maior durabilidade
• Visibilidade a longas
distâncias
• Películas fluorescentes
• Novas películas
prismáticas flexíveis
Uma boa e visível sinalização de obras está

diretamente relacionada a uma rápida
compreensão dos perigos a frente, o que
pode ser a diferença entre uma rodovia
segura e um potencial acidente.
b) Advertência:
b) Advertência:
SINALIZAÇÃO HORIZONTAL
• Utiliza de linhas, marcações, símbolos e legendas;
•Função:
Organizar o fluxo de veículos e pedestres;
Controlar e orientar os deslocamentos em situações com problemas de

geometria, topografia ou frente a obstáculos;
Complementar os sinais verticais de regulamentação, advertência ou

indicação.
LINHA DE FLUXO OPSTOS - 1
A LFO pode ser utilizada em toda a extensão ou em trechos de via com sentido
duplo de circulação e largura inferior a 7,00 m e/ou baixo volume veicular,
principalmente onde haja problema de visibilidade para efetuar a
ultrapassagem em pelo menos um dos sentidos de circulação
LINHA DE FLUXO OPSTOS - 3
A LFO-3 deve ser utilizada em toda a extensão ou em trechos de via com

sentido duplo de circulação, com largura igual ou superior a 7,00 m e/ou
volume veicular significativo, nos casos em que é necessário proibir a
ultrapassagem em ambos os sentidos.
A sinalização horizontal se apresenta em cinco cores:
• Amarela
• Branca
• Vermelha
• Azul
• Preta
• Linhas de Canalização - Marcação de Zebrados

• Marcação de Zebrados
• Linha de “Dê a Preferência”
A LDP indica ao condutor o local limite em que deve parar o veículo,

quando necessário, em local sinalizado com o sinal R-2 “Dê a preferência”.
Visibilidade.
• Linha de Retenção
A visão se altera com idade, comparado com o
motorista jovem, o idoso precisa:
•3 (três) vezes mais iluminação para VER o sinal;
•10 (dez) a 30 (trinta) vezes mais iluminação para LER um sinal;
•25 (vinte e cinco) a 30 (trinta)% a mais de tempo para RESPONDER a um estímulo;

Aumento do
limite de
velocidade de
80km/h para
110km/h
Necessidade de
vias mais
seguras,
adequadamente
sinalizadas
Implementação
de melhorias
nos produtos da
indústria
automobilística
NOTAS PARA ELABORAÇÃO DE PROJETO DE SINALIZAÇÃO
1 • Identificar o público alvo
2 • Projetar para o usuário, em resposta à suas necessidades;
3 • Satisfazer a necessidade de informação;
4 • Evitar surpresas (faixa de pedestre);
5 • Evitar violar expectativas
6 • Eliminar as fontes de erro de informação;
7 • Evitar sobrecarga ou pouca informação
8 • Adotar padrões coerentes
9 • Priorizar as informações;
10 • Usar códigos e símbolos. (SPOT)

CTB Art. 80 § 1
A sinalização será colocada em posição e
condições que a tornem perfeitamente visível
e legível durante o dia e a noite, em distância
compatível com a segurança do trânsito,
conforme normas e especificações do
CONTRAN.”
FENÔMENO DA REFLEXÃO DA LUZ
 A reflexão, pura e simples, acontece quando um corpo se vale da

luz gerada por outro. Os raios de luz gerados pelo emissor incidem
sobre o objeto e retornam a ele.
 Uma maior ou menor reflexão depende da intensidade da luz

incidente e da forma com que atinge a superfície do objeto.
a) Reflexão Difusa
REFLEXÃO DIFUSA
Raio de luz
incidente
Raios de luz refletidos
Superficie microscópicamente rugosa ou opaca

b) Reflexão Especular
REFLEXÃO ESPECULAR
Raio de luz Raio de luz

incidente refletido
Angulo i Angulo r
i=r
Superficie microscópicamente lisa

a) Retrorreflexão
Raio de luz
incidente
Raio de luz refletido
Elementos refletivos
FENÔMENO DA RETRORREFLEXÃO DA LUZ
• Retrorrefletância é a quantidade de luz refletida por um material
• COMO SE MEDE?
• Aparelho Retrorrefletômetro  dispositivo que projeta luz em uma área
conhecida e mede a luz retrorrefletida através de um foto-receptor.
Raio de luz retrorrefletido

Esfera de vidro
Raio de luz incidente
Material de demarcação viária

RETRORREFLETÂNCIA Delta
Mirolux
Zehntner
FILME SOBRE RETRORREFLETÂNCIA

FISCALIZAÇÃO DOS SERVIÇOS
• Equipe preparada em quantidade suficiente às frentes de serviço;

• Conhecimentos técnicos de processos executivos, equipamentos
e materiais;
• Conhecimento de normas e especificações de controle
tecnológico  Capacidade de ANALISAR RESULTADOS.
• As Análises de Resultados devem INTERFERIR
nos processos executivos objetivando a melhoria
de qualidade dos serviços, caso contrário, é mera
produção de papel.
FISCALIZAÇÃO DOS SERVIÇOS – São José do Rio Preto-SP
•Projeto
•Controle de Qualidade dos Materiais
•Tratamento do Substrato
•Cor e Uniformidade do Acabamento
•Retrorrefletância
•Dimensões
•Implantação (Placas / Suporte)
•Instrução de Serviço do PROSINAL
-Capina
-Remoção de Placas
Dimensões do Suporte
Placa sem chumbamento da base
Suporte da placa com rachadura
Falta fixação da transversina
Verso das placas: DNIT – mês/ano de fabricação – nome do fabricante
Chapas sem tratamento anti-corrosivo
Uso de película imprópria
Sinal montado com retalhos e uso de película imprópria na legenda
Sinal montado com retalhos de película
Materiais – SINALIZAÇÃO HORIZONTAL

A escolha do material mais apropriado deve ser levado em consideração os
seguintes fatores:
 Natureza do projeto (permanente ou provisória);
Volume e classificação do tráfego;
Qualidade e vida útil do pavimento;
Freqüência de manutenção;
Dentre outros
Linha simples seccionada
A B
A e B variam com a velocidade

• Projeto e Pré-marcação
• Materiais (Controle Qualidade)
• Equipamentos (Calibragem)
• Limpeza da Superfície
• Umidade do Pavimento, Temp.ª Ambiente
• Cor e Uniformidade
• Retrorrefletância Inicial
• Largura, Espessura, Comprimento

•
DESUNIFORMIDADE DA ASPERSÃO DE TINTA
•
DESUNIFORMIDADE DA ASPERSÃO DE TINTA – COBERTURA INADEQUADA
•
•
Concentração de tinta no bordo da demarcação

FISCALIZAÇÃO DOS SERVIÇOS- FALTA DE CALIBRAÇÃO(folga na direção)
•
FISCALIZAÇÃO DOS SERVIÇOS- APLICAÇÃO SEM MICROESFERA
•
TACHAS E TACHÕES
•Cor do elemento reflexivo:
•Branca (direcionador de tráfego, separador, acostamento)
•Amarela (advertência, eixo)
•Vermelha (contra-fluxo, não ultrapassagem)
• Dimensões:
•Tachão : 240 x 120 mm
•Tacha : 95 x 80 mm
• Colocação:
•Furação com broca acoplada ao martelete (ar comprimido), com auxílio de gabaritos
•Limpeza dos furos com ar comprimido
•Assentamento da peça com adesivo apropriado
TACHAS E TACHÕES
IMPLANTAÇÃO DE TACHAS/TACHÕES
TIPO DE VIA ESPAÇAMENTO (m)
TRECHO EM TANGENTE TRECHO SINUOSO OU TRECHO QUE ANTECEDE

COM ALTA PLUVIOSIDADE OBSTÁCULO OU OBRA DE
ARTE (150 m para cada
lado)
PISTA SIMPLES
Linha de bordo A cada 16,0 A cada 8,0 A cada 4,0
Linha de eixo para divisão de fluxos A cada 16,0 A cada 8,0 A cada 4,0
opostos
Linha de divisão de fluxo de mesmo A cada 16,0 A cada 8,0 A cada 4,0
sentido – terceira faixa
PISTA MÚLTIPLAS
Linha de bordo A cada 16,0 A cada 8,0 A cada 4,0
Linha de eixo para divisão de fluxos A cada 16,0 A cada 8,0 A cada 4,0
opostos
Linha de divisão de fluxo de mesmo A cada 16,0 A cada 8,0 A cada 4,0
sentido – terceira faixa
TACHAS E TACHÕES

TACHAS E TACHÕES
DEFENSAS METÁLICAS
DEFENSAS METÁLICAS
DEFENSAS METÁLICAS
PASSARELA
Para implantação da passarela alguns parâmetros técnicos necessários devem ser

obedecidos:
•VMD>12.000;
•Índice de acidentes (atropelamento);
•Alta concentração de pedestres;
• Plano Diretor de Ordenamento

Territorial - PDOT
•Custo Beneficio
PASSARELA
ONDULAÇÕES TRANVERSAIS
Segundo o art. 94 do CTB é proibida a utilização das ondulações transversais

e de sonorizadores como redutores de velocidade, salvo em casos especiais definidos
pelo órgão ou entidade competente, nos padrões e critérios estabelecidos pelo
CONTRAN.
A resolução 39/98 define os padrões e critérios para implantação de

ondulações transversais e sonorizadores nas vias públicas que dependerá de
autorização expressa da autoridade de trânsito com circunscrição sobre a via, podendo
ser colocadas após estudo de outras alternativas de engenharia de tráfego, quando
estas possibilidades se mostrarem ineficazes para a redução de velocidade e acidentes.
As ondulações transversais são:
I - TIPO I: Somente poderão ser instaladas quando houver necessidade de serem desenvolvidas velocidades até
um máximo de 20 km/h, em vias locais, onde não circulem linhas regulares de transporte coletivo;
• largura: igual à da pista, mantendo-se as condições de drenagem superficial;

• comprimento: 1,50.
• altura: até 0,08m.
II - TIPO II: Só poderão ser instaladas nas vias:

a) rurais (rodovias) em segmentos que atravessam aglomerados urbanos com edificações lindeiras;
b) coletoras;
c) locais, quando houver necessidade de serem desenvolvidas velocidades até um máximo de 30km/h.
• largura: igual à da pista, mantendo-se as condições de drenagem superficial;

• comprimento: 3,70m;
• altura: até 0,10m.
Para a colocação de ondulações transversais deverão ser observadas, simultaneamente, as seguintes

características relativas à via e ao tráfego local:
I - índice de acidentes significativo ou risco potencial de acidentes;

II - ausência de rampas em rodovias com declividade superior a 4% ao longo do trecho;
III - ausência de rampas em vias urbanas com declividade superior a 6% ao longo do trecho;
IV - ausência de curvas ou interferências visuais que impossibilitem boa visibilidade do dispositivo;
V - volume de tráfego inferior a 600 veículos por hora durante os períodos de pico, podendo a autoridade de
trânsito com circunscrição sobre a via admitir volumes mais elevados, em locais com grande movimentação de
pedestres, devendo ser justificados por estudos de engenharia de tráfego no local de implantação do dispositivo;
VI - existência de pavimentos rígidos, semi-rígidos ou flexíveis em bom estado de conservação.
ONDULAÇÕES TRANVERSAIS - FORA DO PADRÃO
ONDULAÇÕES TRANVERSAIS - FORA DO PADRÃO
ONDULAÇÕES TRANSVERSAIS – FORA DO PADRÃO
Prejuízos que são causados a todos os motoristas:
•Danos aos pneus dos veículos;

•Danos às propriedades lindeiras (trincas, rachaduras) devido às
vibrações resultantes dos impactos dos pneus dos veículos nos
tachões;
•Incômodo aos moradores das proximidades devido ao ruído
resultante das vibrações;
•Desgaste prematuro da caixa de câmbio e motor dos veículos;
•Desgaste prematuro do sistema de freios, discos, pastilhas, lonas,
etc;
•Desgaste da suspensão, molas, etc;
•Consumo maior de combustível;
TECNOLOGIA DE OPERAÇÕES
DEFINIÇÕES
• São sistemas, (equipamentos+métodos) baseados na tecnologia, na

padronização, na informatização e nas telecomunicações, empregados na
administração de redes rodoviárias.
• Também definido pelos serviços que oferece aos usuários, sendo o

elemento humano imprescindível ao seu desenvolvimento.
• Atingir as variáveis do Sistema de Trânsito (Via, veículo e usuário).

TECNOLOGIA DE OPERAÇÕES
OBJETIVOS
• Aumento da segurança;
• Aumento da eficácia e eficiência dos transportes;
• Preservação do meio ambiente.

• Circuito Fechado de TV
• Controladores de Tráfego
• Sistema de Detecção de Velocidade
• Painel de Mensagem Variável
• Centro de Controle Operacional
• GPS
• Softstop
http://ats.business.gov.au/ATSCM
• Fiscalização
• Fiscalização
• Fiscalização
• Fiscalização

Seguranca Viaria

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RESUMO DA AULA

• INTRODUÇÃO A ENGENHARIA DE TRÁFEGO

• TÓPICOS DA ENGENHARIA DE TRÁFEGO

• NOMENCLATURA DAS RODOVIAS

• TECNOLOGIA DAS OPERAÇÕES RODOVIÁRIAS

* Aproximadamente 4.000 km estão concedidos

*Infere-se, a partir desta definição, que não há como atribuir

collision (colisão), crash (batida) e incident (incidente).

Insuficiência de recursos disponíveis para a correção de todos os problemas.

Perda humana e perda financeira para o país.

Concentrar esforços para diminuir acidentes e propiciar que os ocorridos

 Acidentes sem vítimas;

• ATROPELAMENTO (pedestre, animal ou ciclista)

400 mil feridos

• Associados aos veículos:

DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES

Custo Ref: Ano 2008

Sem vítimas 8.192,57

Com Vítimas 120.187,77

Com mortes 493.882,39

EXEMPLO: Um motorista dirigindo em excesso de velocidade, um pedestre

Costuma-se classificar os fatores contribuintes em três grupos:

FATORES DA VIA E/OU AMBIENTE

São ações arriscadas do individuo no trânsito, quer na

Exemplos: Desrespeitar o sinal vermelho, dirigir com excesso

Fatores humanos indiretos (subjetivo): Imperícia, inabilitação,

FATORES DA VIA E/OU AMBIENTE

São características inseguras da via e/ou ambiente no

EXEMPLOS: Projetos de vias deficientes, sinalização incorreta,

São aqueles decorrentes de falhas no desempenho dos

EXEMPLOS: Farol desregulado provocando ofuscamento,

DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES

• PROGRAMA PARE – MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES

• 1893 – Henry Ford – Carros movidos a GASOLINA.

• 1896 - Gustave Désiré Liebau – Patenteou o CINTO DE

• 1896 – Primeiro ATROPELAMENTO registrado na

• 1897 – Primeiro carro com PÁRA-CHOQUE.

• 1903 – Em SP a prefeitura institui a inspeção

• 1904 – No mundo existiam cerca de 55.000

• 1906 - O francês Alfred Faucher inventou o

DESENVOLVIMENTO DE PROJETOS VIÁRIOS

•Quando falamos em trânsito

• Art 320 – A receita arrecadada com a cobrança de

• A engenharia de tráfego tem atuação indireta.

1940 1970 1990 2009

FLUIDEZ SEGURANÇA ACESSIBILIDADE

• Refere-se ao • Refere-se à • Refere-se à

Caracterizada por interseções em nível

• Determinar índices de acidentes

• Estudos para implantação de passarela

• Realizar estudos de capacidades da via.

• É a maior velocidade que o veículo pode

• É a mais alta velocidade no percurso que o

• É a velocidade de um veículo em um instante

• É a velocidade estabelecida pela autoridade de

• NÍVEL DE SERVIÇO – É uma medida qualitativa do efeito de uma conjunto de

• A ordem de prevalência da sinalização é a seguinte:

LEGALIDADE • Código de Trânsito Brasileiro e legislação complementar

• Permitir fácil percepção do que realmente é importante, com

• Seguir um padrão legalmente estabelecido, e situações iguais devem

CLAREZA •Transmitir mensagens objetivas de fácil compreensão

• Ser precisa e confiável, corresponder à situação existente; ter

• Ser vista a distância necessária; ser lida em tempo hábil para a