ÍNDICE

1 INTRODUCCION .......................................................................................................................... 2
2 CONCEPTOS GENERALES DE PAVIMENTOS FLEXIBLES ............................................................... 2
3 DESCRIPCION DE PROPIEDADES QUIMICAS, FISICAS Y TOXICOLOGICAS DE LOS MATERIALES
EMPLEADOS EN LA CONSTRUCCION Y CONSERVACION DE PAVIMENTOS FLEXIBLES .................. 3
3.1 Aditivos ................................................................................................................................ 3
3.1.1 Caucho .......................................................................................................................... 4
3.1.2 Emulsiones ................................................................................................................... 4
3.1.3 Hule .............................................................................................................................. 6
3.1.4 Negro de carbón ........................................................................................................... 6
3.1.5 Silicones ........................................................................................................................ 6
3.1.6 Fibras ............................................................................................................................ 7
3.1.7 EVA, SBR Y SBS.............................................................................................................. 7
3.2 Asfalto ................................................................................................................................. 7
3.2.1 Cementos asfálticos ..................................................................................................... 8
3.3 Betún ................................................................................................................................. 11
3.4 Pétreos .............................................................................................................................. 11
3.4.1 Grava .......................................................................................................................... 11
3.4.2 Arena .......................................................................................................................... 12
3.5 Agua................................................................................................................................... 12
4 DESCRIPCION DEL PROCEDIMIENTO DE CONSTRUCCION Y CONSERVACION DE SUPERFICIES
DE RODAMIENTO CON PAVIMENTOS FLEXIBLES ........................................................................ 13
4.1 Mezclas In Situ en Frío....................................................................................................... 13
4.2 Mezclas en Planta, en Caliente (cemento asfáltico) ......................................................... 14
4.3 Proceso de Construcción ................................................................................................... 15
4.3.1 Riego de liga ............................................................................................................... 16
4.3.2 Extendido ................................................................................................................... 16
4.3.3 Compactación............................................................................................................. 16
4.3.4 Toma de muestra ....................................................................................................... 16
4.3.5 Análisis de la muestra................................................................................................. 16
4.3.6 Apertura al público ..................................................................................................... 17
5 CONSERVACION (PROTECCION Y MEJORAMIENTO) ................................................................ 17
5.1 Renivelar............................................................................................................................ 17
5.2 Riego de sello .................................................................................................................... 17
 5.3 Sobrecarpeta ..................................................................................................................... 18
5.3.1 Carpetas asfálticas de espesor delgado ..................................................................... 19
5.3.2 Recomendaciones para el mantenimiento ................................................................ 19
5.3.3 Tratamientos superficiales ......................................................................................... 19
5.4 Bacheo ............................................................................................................................... 19
5.5 Reciclado ........................................................................................................................... 20
6 NORMATIVIDAD ....................................................................................................................... 21
7 IDENTIFICACION DE IMPACTOS ................................................................................................ 23
7.1 Técnicas de Identificación y Evaluación de Impactos Ambientales .................................. 24
7.1.1 Procedimiento pragmático o métodos Ad hoc .......................................................... 24
7.1.2 Listas de chequeo ....................................................................................................... 24
7.1.3 Matrices causa – efecto ............................................................................................. 25
7.1.4 Redes de interconexión .............................................................................................. 25
7.2 Técnicas Complementarias ............................................................................................... 25
7.2.1 Método gráfico ........................................................................................................... 25
7.2.2 Método de mapas digitales ........................................................................................ 26
7.2.3 Método de modelos de uso del terreno .................................................................... 26
7.2.4 Métodos de pronóstico .............................................................................................. 26
7.3 Criterios de Selección de Métodos ................................................................................... 26
8 SELECCION DE TECNICAS, DETERMINACION DE IMPACTOS Y MEDIDAS DE MITIGACION....... 27
8.1. Selección de las Técnicas más Apropiadas ....................................................................... 27
8.2 Impactos Generados y Medidas de Mitigación ................................................................. 30
9 CONCLUSIONES ........................................................................................................................ 31
10 BIBLIOGRAFÍA ......................................................................................................................... 33

1
1 INTRODUCCION
Los objetivos del presente trabajo son identificar y evaluar detalladamente los impactos
ambientales generados durante las etapas de construcción y mantenimiento de la superficie de
rodamiento de las carreteras de pavimentos flexibles y proponer medidas de mitigación para
minimizar o evitar las afectaciones de tipo adverso. Únicamente la carpeta asfáltica, es decir la
capa superficial, será la que sea analizada.

2 CONCEPTOS GENERALES DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

La temperatura de compactación afecta a las partículas duras, arena y grava, se encuentran
íntimamente ligadas entre sí por un material visco-elástico cuyas características varían según la
temperatura. No debe perderse de vista que a temperatura ambiente (25 °C) el asfalto posee
características adherentes muy pobres, por lo que una mezcla fabricada bajo estas condiciones
podría mostrar una densidad apropiada y tener una resistencia deficiente.

Deberá entenderse por temperatura apropiada de mezclado, la máxima a la que puede

mezclarse sin producir alteraciones químicas apreciables al asfalto, ni que la mezcla se
desparrame por efectos de la aplicación de la carga de los vehículos de compactación.

Con respecto a la temperatura de compactación, debido a que al disminuir la temperatura del

asfalto disminuye rápidamente su adherencia con los agregados, se requiere definir la mínima
temperatura a la cual ya no se debe continuar compactando la mezcla.

Strategic Highway Research Program (SHRP) determinó:

 La granulometría de los agregados en las mezclas asfálticas, es de importancia

primordial.
 El envejecimiento de las mezclas asfálticas está influenciado por la estructura que se
forma entre los agregados y el asfalto.
 No existe evidencia que indique que el envejecimiento del asfalto, individualmente, esté
correlacionado con el envejecimiento de las mezclas asfálticas.
 El envejecimiento de ciertos asfaltos está fuertemente mitigado por algunos agregados,
pero no por otros. Lo anterior parece estar relacionado por la adherencia química entre
el asfalto y los agregados.

En general se afirma que para la elaboración de pavimentos flexibles:

 La distribución granulométrica de los agregados juega un papel determinante en el
comportamiento de las carpetas asfálticas.

2
  La función del asfalto es estrictamente la de un ligante, y no proporciona las
características de un cemento hidráulico al producto final.
 La capacidad de carga de una carpeta asfáltica es proporcionada esencialmente por los
agregados.
 El envejecimiento de las carpetas asfálticas no está determinado únicamente por el
envejecimiento del asfalto; un parámetro más importante, según las investigaciones de
SHRP, lo constituye la estructura de adherencia entre agregado y asfalto.
 La temperatura de compactación es de primordial importancia. Este es un parámetro
que debe ser minuciosa y permanentemente vigilado. De la compactación a
temperatura adecuada depende una eficiente adherencia entre las partículas del
agregado y, por lo tanto, la estructura inter partícula.
 El empleo de agregado con tamaño máximo elevado y con una granulometría apropiada,
incrementa la capacidad de carga a menores deformaciones, de las carpetas asfálticas.
 Es conveniente guiarse por la línea de máxima densidad granulométrica en el gráfico
exponente 0.45.
 Es muy importante llevar a cabo un permanente control en obra de la distribución
granulométrica de los agregados.

3 DESCRIPCION DE PROPIEDADES QUIMICAS, FISICAS Y

TOXICOLOGICAS DE LOS MATERIALES EMPLEADOS EN LA
CONSTRUCCION Y CONSERVACION DE PAVIMENTOS
FLEXIBLES
El desarrollo de la industria petrolera, permitió el uso del bitumen asfáltico (obtenido como un
residuo de la destilación del petróleo) con agregados de granulometría controlada. Al residuo se
le empezó a reprocesar, obteniendo con ello los cementos asfálticos de diferentes tipos, los
cuales, remezclados con diferentes tipos de solventes, daban lugar a los asfaltos rebajados para
su aplicación “en frío”, en mezclas con agregados pétreos.

Otra forma que se impuso más recientemente para la utilización de los cementos asfálticos, para
su aplicación en pavimentos, fue dispersándolos en agua, premezclada con emulsificantes, a lo
que se ha llamado emulsiones asfálticas.

En la Figura 3.1 se relacionan las sustancias empleadas con mayor frecuencia en la construcción
y conservación de la superficie de rodamiento de pavimentos flexibles, posteriormente se
describe un resumen de cada una de esas substancias.

3.1 Aditivos
Permiten elaborar emulsiones de rompimiento controlado, asfaltos dotados de baja
susceptibilidad térmica y elevada cohesión cuyas condiciones son necesarias para resistir altos
volúmenes de tránsito.

3
3.1.1 Caucho
Es utilizado en la construcción de carreteras, adicionándolo en cantidades relativamente
pequeñas en las mezclas asfálticas para pavimento.

El calentamiento y el molido son dos de los procesos que conducen a la degradación. La

velocidad de degradación depende de la temperatura y del material en que se dispersa el
caucho.

3.1.2 Emulsiones
Las emulsiones asfálticas constituyen otro de los procedimientos que se usan para fluidificar el
cemento asfáltico y hacer aplicaciones en frío.

Si no existiese el emulsificante, una dispersión de pequeñas gotas de asfalto en agua formada

mediante agitación, se separaría rápidamente en 2 capas.

Con la presencia del emulsificante se forma una película de él adsorbida alrededor de cada
glóbulo, la que al modificar las propiedades de la interfase, impide la floculación de las partículas
de asfalto y hace estable la emulsión.

Para las emulsiones asfálticas normales que se usan en carreteras los porcentajes de
emulsificante varían de 0.5 a 1.0 % en peso, con respecto a la emulsión. Esta cantidad
proporciona una protección razonable contra la coagulación de las partículas de asfalto, pero en

4
ciertos casos es necesario dar una protección adicional y se requiere una cantidad mayor de
emulsificante, que actúa como estabilizante de la emulsión. De acuerdo con su resistencia a la
coagulación, las emulsiones se clasifican en los 3 grupos siguientes:

 Emulsiones inestables o de rompimiento rápido, que contienen una cantidad mínima

de emulsificante.
 Emulsiones semiestables o de rompimiento medio, con mayor cantidad de
emulsificante que las anteriores.
 Emulsiónes altamente estabilizadas o de rompimiento lento, que son las que
contienen la mayor proporción de emulsificante.

Los más comúnmente empleados son la caseína y los jabones de potasio o resina de vinzol.

Emulsiones aniónicas

Cuando se sumergen dos electrodos en ellas y se hace pasar una corriente eléctrica, los glóbulos
de asfalto se dirigen hacia el ánodo, lo que significa que poseen cargas eléctricas negativas y
tienen, por este hecho, afinidad con los materiales pétreos electropositivos como las calizas y
basaltos.

Cuando se dispersa el asfalto en esta solución jabonosa, los aniones (RCOO) son adsorbidos por
los glóbulos de asfalto y vienen a constituir una envoltura alrededor de ellos, en tanto que los
cationes (Na) adsorbidos por el agua, constituyen una segunda envoltura alrededor de la
primera. Los iones que envuelven los glóbulos de asfalto se repelen, puesto que llevan cargas
del mismo signo (negativas), impidiendo la coagulación y asegurando la estabilidad de la
emulsión.

Emulsiones catiónicas

Se denominan así porque, a la inversa de lo que sucede con las emulsiones aniónicas, los
glóbulos de asfalto se dirigen hacia el cátodo cuando se sumergen 2 electrodos en ellas y se hace
pasar una corriente eléctrica positiva y tienen buena afinidad con los materiales pétreos
electronegativos, como los de naturaleza silicosa (cuarzo).

El emulsificante en este caso es también un electrolito, constituido generalmente por una sal de
amina o amonio cuaternario, que resulta de la acción de un ácido mineral (clorhídrico, nítrico,
acético, etc.), sobre la amina grasa.

Al ponerse en solución en el agua, este emulsificante se ioniza: el átomo de cloro (Cl) constituye
el anión (-) y el resto de la molécula (R’N H3), el catión (+). Cuando se dispersa el asfalto en esta
solución, los cationes (R’N H3) son adsorbidos por los glóbulos de asfalto, debido a la afinidad de
R’ por el ligante hidrocarbonado. Estos cationes vienen a constituir una envoltura alrededor de
cada glóbulo de asfalto, envoltura consecuentemente cargada en forma positiva.

La estabilidad de las emulsiones catiónicas queda asegurada por la repulsión electrostática de

los glóbulos de asfalto, los cuales están rodeados de iones del mismo signo (positivo).

5
3.1.3 Hule

Se ha visto que pequeñas cantidades de hule producen grandes cambios en las propiedades del
asfalto; la viscosidad aumenta mucho, se reduce la susceptibilidad a la temperatura, el punto de
reblandecimiento del asfalto aumenta y la fragilidad a bajas temperaturas se reduce. Se
aumenta la resistencia de la carpeta al impacto y el asfalto muestra notable recuperación
elástica al ser deformado.

El asfalto ahulado se ha empleado en riegos de sello y carpetas de textura cerrada o abierta. En

riegos de sello se han utilizado cantidades de 1.5 % de hule en el asfalto. El hule se agrega al
asfalto en forma de látex a la mayor temperatura posible, dispersándolo para producir un gel.

3.1.4 Negro de carbón

La pirólisis (descomposición química por el calor) en fase de vapor produce un humo que
contiene partículas de negro de carbón de tamaño increíblemente pequeño, alta superficie
específica y un contenido de carbón de más de 97 %.

El uso del negro de carbón en el hule de las llantas ha permitido triplicar la duración de éstas.

El negro de carbón se dispersa en el asfalto mediante el auxilio de un aceite disolvente y se usan

porcentajes de 10 y 15 % de este material, con relación al asfalto.

Las observaciones de laboratorio y campo permiten concluir lo siguiente:

 La adición del negro de carbón al asfalto en las proporciones señaladas, mejora la

resistencia de las mezclas asfálticas al impacto de las ruedas de los vehículos, así como
a la abrasión.
 Se disminuye la susceptibilidad del asfalto a la temperatura con la adición del producto
y se retarda el endurecimiento del asfalto durante el mezclado.
 El uso del negro de carbón no interfiere con las operaciones normales de fabricación,
tendido y compactación de las mezclas asfálticas en caliente. Las partículas de negro de
carbón-aceite se envasan en bolsas de polietileno como un medio práctico para
manejarlas y agregarlas durante la elaboración de mezcla en caliente.
 El costo del concreto asfáltico usando negro de carbón puede subir hasta un 30 ó 35 %,
pero puede estar justificado, tomando en cuenta las mejores características de
resistencia y duración de la mezcla.

3.1.5 Silicones
La adición de pequeñas cantidades (1 a 2 ppm) de cierto tipo de silicones al cemento asfáltico,
se ha encontrado que mejora de manera importante la facilidad de manejo y la colocación de
capas de pavimentos asfálticos de mezclas en caliente, así como la uniformidad de la textura
superficial. También se consigue prolongar considerablemente el tiempo en que una mezcla
puede ser almacenada en silos antes de su utilización.

6
Mejora las características de adhesividad asfalto-agregado.

3.1.6 Fibras
En función de su origen químico se pueden clasificar en tres grupos principales:

Fibras Minerales

Fibras Orgánicas

Fibras Sintéticas

3.1.7 EVA, SBR Y SBS

Actualmente los cementos asfálticos son modificados con elastómeros, SBR y SBS, así como los
cementos asfálticos con plastómeros (EVA), los nombres completos para estos compuestos son
los siguientes: Acetato de Etil-vinilo (EVA), Estireno-Butadieno-Latex (SBR) y Estireno-Butadieno-
Estireno (SBS).

Acetato de etilo

Acetato de vinilo

Estireno

1,3-Butadieno

3.2 Asfalto
Los materiales asfálticos son materiales bituminosos con propiedades aglutinantes, sólidos,
semisólidos o líquidos, que se utilizan en estabilizaciones, en riegos de impregnación, de liga y
de sello, en construcción de carpetas y en elaboración de mezclas y morteros, usados en
pavimentación. Los tipos de materiales asfálticos que pueden emplearse son los siguientes:

 - Cementos asfálticos
 - Asfaltos rebajados
 - Emulsiones asfálticas

El residuo que queda después de extraer al petróleo los solventes y aceites ligeros, se somete
en la planta a alguno de los tratamientos que se describen en la Figura 3.2, es decir, al método
de destilación o de extracción de solventes, con lo que se llega al cemento asfáltico, material
sólido o semi-sólido a temperatura ambiente.

Los asfaltos líquidos (asfaltos rebajados y emulsiones asfálticas), se fabrican fluidificando el

cemento asfáltico, bien sea mediante la adición de solvente, con lo que se obtienen los asfaltos
rebajados, o emulsionándolo en agua, produciéndose las emulsiones asfálticas.

7
Dado lo complejo de la química de los asfaltos, las especificaciones para su utilización en
pavimentos han sido desarrolladas hasta ahora tomando como base pruebas para la
determinación de propiedades físicas únicamente (pruebas de penetración, viscosidad y
ductilidad), aún cuando estas propiedades pueden clasificar diferentes productos en una misma
categoría teniendo distintas características de comportamiento en lo referente a deformación
permanente y fracturamiento por fatiga. Casi todo el asfalto utilizado hoy en día proviene de la
refinación de crudos de petróleo. Las propiedades físicas del asfalto en la pavimentación son:
durabilidad, adhesión y cohesión, susceptibilidad a la temperatura, resistencia al envejecimiento
y endurecimiento, ductilidad y solubilidad en compuestos polares.

3.2.1 Cementos asfálticos

En México se tiene la posibilidad de utilizar 4 tipos o grados de cementos asfálticos, designados
con los números 3, 6, 7 y 8 que se manejan como la equivalencia de los cementos AC-5, AC-10,
AC-20 y AC-30 respectivamente, estos son numerados de mayor a menor grado de dureza.

8
Los asfaltos rebajados se preparan agregando al cemento asfáltico solventes ligeros del petróleo
y se clasifican en 3 grupos:

Asfaltos rebajados de fraguado rápido (FR)

Los asfaltos rebajados de fraguado rápido son aquellos en que se emplea como solvente del
cemento asfáltico un material del tipo de la gasolina. Existen varios tipos o grados de estos
asfaltos, dependiendo de la proporción de cemento asfáltico y de solvente presente en el
producto. Se designan con los símbolos FR-0, FR-1, FR-3 y FR-4, en que el índice creciente indica
una proporción cada vez mayor de cemento asfáltico.

Los asfaltos rebajados de fraguado rápido se emplean en nuestro medio para la construcción de
carpetas, sub-bases y bases estabilizadas, riego de liga, carpetas de riego y riegos de sello. Se
utilizan casi exclusivamente de tipo FR-2, FR-3 y FR-4, y en forma preferente el FR-3. Cabe
mencionar que estos asfaltos han sido retirados en los últimos años del mercado.

Asfaltos rebajados de fraguado medio (FM)

Los asfaltos rebajados de fraguado medio se elaboran agregando al cemento asfáltico solventes
del tipo kerosina, que son menos volátiles que las gasolinas. El fraguado se refiere a la
eliminación de solventes en los rebajados y es el mismo concepto que aplica el proceso de
curado cuando se han aplicado estos productos a los materiales pétreos. Los asfaltos rebajados
de fraguado medio pueden ser también de 5 tipos, dependiendo de la proporción de cemento
asfáltico y de solventes, designándoseles como FM-0, FM-1, FM-2, FM-3 y FM-4.

Los rebajados de fraguado medio se emplean en riegos de impregnación de bases de pavimentos

flexibles y de sub-bases de pavimentos rígidos. Excepcionalmente se usan para la construcción
de mezclas asfálticas. Los de tipo FM-0 y FM-1, con preferencia del último, son los que
principalmente se utilizan en México para riegos de impregnación.

9
Asfaltos rebajados de fraguado lento (FL)

Los asfaltos rebajados de fraguado lento son cementos asfálticos con solventes del tipo de
aceites ligeros. Generalmente no se preparan adicionando en la planta dichos aceites al cemento
asfáltico, sino que se obtiene directamente el residuo de la destilación del petróleo. De acuerdo
con la producción de cementos asfálticos que contienen pueden ser de los tipos o grados FL-0,
FL-1, FL-3 y FL-2, FL-3 y FL-4. Los asfaltos rebajados de fraguado lento ya prácticamente no se
usan en nuestro país. Se usaron mucho en épocas pasadas, como paliativos del polvo en los
caminos revestidos.

Transporte, manejo y almacenamiento de los productos asfálticos

Dichos productos sean surtidos dentro de especificaciones y en segundo lugar, que no sufran
alteraciones durante su transporte, manejo y almacenamiento.

El transporte de los productos asfálticos cuando se hace por ferrocarril, se emplea carros-
tanque. Se procurará que los tanques de los transportes sean herméticos, para evitar
contaminaciones con agua o materias extrañas. No se alteren los sellos colocados en las válvulas
o compuertas de carga y descarga.

En el caso de las emulsiones, es conveniente que se criben a través de una malla No. 100 al
momento de llenarse. Los vehículos de transporte deben estar dotados de divisiones interiores
para impedir que el contenido sufra movimientos exagerados, que pueden provocar el
rompimiento de la emulsión.

Existen dos tipos de almacenamiento de acuerdo con su función: permanentes y transitorios.

La solución definitiva de los almacenamientos debe estudiarse tomando como base el empleo
de tanques metálicos, ya que así se aseguraría en forma efectiva el correcto almacenamiento y
además, la movilidad de este equipo permitiría cambiarlo cuando las necesidades así lo
requieran, lo que redundaría en una considerable economía en los acarreos de los productos.

Disminución en los consumos de asfaltos, solventes ligeros, combustibles derivados del

petróleo

En las emulsiones asfálticas, además de no consumirse prácticamente solventes del petróleo, se

evita también el uso de combustibles para su manejo y aplicación en la obra, ya que no requieren
de operaciones de calentamiento, situación que a la vez favorece la protección del medio
ambiente.

En relación a los cementos asfálticos, se tiene también el ahorro de los solventes, si bien en este
caso son necesarias las operaciones de calentamiento para poder emplearlos. No obstante, los
trabajos en que se utilizan cementos asfálticos son de mejor calidad y mayor duración, por cuyo
motivo existe una compensación favorable con los costos que representan los combustibles
requeridos para el calentamiento de los ingredientes, la fabricación y colocación del concreto
asfáltico.

10
3.3 Betún
A bajas temperaturas el betún tiene un carácter elástico, mientras que a temperaturas
moderadamente elevadas la elasticidad prácticamente desaparece, y el betún se deforma
permanentemente y fluye.

Su utilización en firmes para carreteras se debe fundamentalmente a sus buenas propiedades

adhesivas y mecánicas, a su elevada inercia química y a su impermeabilidad al agua. Por otro
lado, al ser materiales termoplásticos, por la acción del calor se reblandecen y se hacen
suficientemente fluidos para mojar y envolver los áridos, y permitir la posterior compactación
de la mezcla. Una vez frío el betún, aumenta considerablemente su viscosidad y proporciona a
las mezclas bituminosas la cohesión y resistencia necesarias para resistir la acción del tránsito y
de los agentes atmosféricos.

Se ha demostrado en estudios efectuados en la Unión Americana que la adición de 1% de cal

hidratada a las mezclas bituminosas (Fillers) es benéfico porque reduce la velocidad al
endurecimiento de los asfaltos.

3.4 Pétreos
Reúnen características como resistencia, flexibilidad, dureza, entre otras dependiendo de la
capa estructural del pavimento que van a constituir y de su tamaño para clasificarlas como
gravas y arenas (Tabla 3.2).

3.4.1 Grava
Son acumulaciones sueltas de fragmentos de roca y que tienen más de 2 mm de diámetro,
procedentes de la trituración artificial de la roca. En la Tabla 3.3 se muestran sus principales
características.

11
3.4.2 Arena
Arena es el nombre que se da a los materiales de grano fino, procedentes de la denudación o de
la trituración artificial de la roca, cuyas partículas varían entre 0.05 y 2 mm de diámetro. Las
características físicas y sus criterios de calidad se presentan en la Tabla 3.4.

3.5 Agua

12
4 DESCRIPCION DEL PROCEDIMIENTO DE CONSTRUCCION Y
CONSERVACION DE SUPERFICIES DE RODAMIENTO CON
PAVIMENTOS FLEXIBLES
Propiedades por revisar:

 Comportamiento
 Condiciones
 Calidad
 Estabilidad
 Cohesión
 Vacíos en la mezcla
 Vacíos en el agregado mineral
 Flujo de la mezcla a determinadas temperaturas
 Peso volumétrico

Una carpeta de mezcla asfáltica, debe contribuir en la reducción de los esfuerzos verticales que
inciden en las capas inferiores, siendo esta contribución mayor conforme se incrementa el
espesor de la carpeta.

4.1 Mezclas In Situ en Frío

Los materiales asfálticos que deben emplearse en la construcción de carpetas asfálticas por el
sistema de mezcla en el lugar, son rebajados de fraguado rápido o medio, o bien, emulsiones de
rompimiento medio o lento; para los riegos de liga, deben emplearse cementos asfálticos,
rebajados o emulsiones de rompimiento rápido, del tipo fijado en el proyecto, incluyendo la
necesidad de utilizar un aditivo.

Antes de proceder a la construcción de la carpeta por el sistema de mezcla en el lugar, la base

debe estar debidamente preparada e impregnada. El proyecto normalmente especifica, en cada
caso, el lapso que debe transcurrir entre la impregnación de la base y la iniciación de la
construcción de la carpeta.

Antes de aplicar el riego de liga sobre la base impregnada, ésta debe estar barrida para dejarla
exenta de materias extrañas y polvo; además, no tiene que haber material asfáltico encharcado.

Cuando se emplean motoconformadoras para efectuar la mezcla de los materiales pétreos y

asfálticos, debe aplicarse este último por medio de petrolizadora y en el número de riegos que
se requiera sobre el material pétreo parcialmente extendido. Después de cada riego se procede
a revolverlos, con objeto de facilitar la incorporación del material asfáltico al pétreo. Una vez
que se haya aplicado toda la cantidad de material asfáltico fijada, se efectúa un mezclado final
hasta obtener un producto homogéneo.

Es importante señalar que no debe regarse material asfáltico si el pétreo contiene una humedad
superior a la de absorción, o tiene agua superficial, aún cuando se usen aditivos, excepto cuando
se empleen en emulsiones, en cuyo caso tiene que fijarse mediante pruebas físicas una humedad
aceptable. Cuando el material pétreo contenga una humedad excesiva se procederá a orearlo,
extendiéndolo por medio de una motoconformadora u otro equipo adecuado para esta

13
operación, hasta lograr que el material tenga una humedad que no perjudique su adherencia
con el asfalto.

Una vez curada la mezcla asfáltica a satisfacción, se tiende en el ancho y espesor fijado en el
proyecto. Esta operación se hace normalmente con motoconformadora o con otra clase de
equipo adecuado.

Después de tendida la mezcla asfáltica y antes de iniciar la compactación, se verifica que la

relación disolvente-cemento asfáltico de la mezcla, sea la fijada en el proyecto; de encontrarse
correcta se iniciará la compactación utilizando un rodillo liso tipo tándem, adecuado para dar un
acomodo inicial a la mezcla, a continuación se compacta la mezcla utilizando compactadores de
llantas neumáticas adecuados para alcanzar el grado mínimo que fije el proyecto;
inmediatamente después se emplea una plancha de rodillo liso para borrar las huellas que dejen
los compactadores de llantas neumáticas. Para obtener un mejor acomodo de las partículas que
forman la carpeta, se realiza el planchado a las horas en que la temperatura ambiente o la acción
de los rayos solares propicien esta operación.

En carreteras sobre la carpeta terminada, se da un riego de sello cuando ésta resulte con mayor
permeabilidad del 10 % permitido en la normatividad.

4.2 Mezclas en Planta, en Caliente (cemento asfáltico)

Las carpetas de concreto asfáltico son las que se construyen mediante el tendido y compactación
de mezclas elaboradas en caliente, en una planta estacionaria, utilizando cementos asfálticos.

En la elaboración de los concretos asfálticos se emplean exclusivamente cementos asfálticos;

para el riego de liga se usan cementos asfálticos, asfaltos rebajados o emulsiones de
rompimiento rápido. Cuando se requiera de un aditivo, se especificará dentro del proyecto.

Antes de aplicar el riego de liga sobre la base impregnada, ésta debe estar barrida para dejarla
exenta de materias extrañas y polvo; además, no tiene que haber material asfáltico encharcado.

El concreto asfáltico se transporta en vehículos con caja metálica, cubierto con una lona que lo
preserve del polvo, materias extrañas y de la pérdida de calor durante el trayecto.

La mezcla se vacía dentro de la caja receptora de la máquina e inmediatamente se tiende, en el

espesor y ancho fijados en el proyecto. La velocidad de la maquina debe regularse de manera
que el tendido siempre sea uniforme en espesor y acabado.

El concreto asfáltico normalmente se tiende a una temperatura mínima de 110 °C e

inmediatamente después se plancha por medio de una aplanadora de rodillo liso tipo tándem,
adecuada para dar un acomodo inicial a la mezcla; este planchado debe efectuarse
longitudinalmente a media rueda. A continuación se compacta el concreto asfáltico utilizando
compactadores de llantas neumáticas adecuadas para alcanzar el grado mínimo que fije el
proyecto y a continuación, se emplea una plancha de rodillo liso para borrar las huellas que
dejen los compactadores de llantas neumáticas.

14
La temperatura del concreto asfáltico, al iniciarse el acomodo, deberá ser de 100 °C a 110 °C; en
general, la compactación de la carpeta deberá terminarse a una temperatura mínima de 60 °C.

No se debe tender el concreto asfáltico sobre una base húmeda, encharcada o cuando esté
lloviendo. Cuando la carpeta terminada resulte con mayor permeabilidad del 10 % permitido, se
dará un riego de sello sobre la misma. Para dar por terminada la construcción de la carpeta, se
verificará el alineamiento, el perfil, la sección, la compactación, el acabado y el espesor, de
acuerdo con lo fijado en el proyecto.

4.3 Proceso de Construcción

15
4.3.1 Riego de liga
La dosificación por metro cuadrado es adaptada al tránsito y a la condición de la capa inferior
pavimento. El objetivo de esta capa es llenar los vacíos y ligar sobre la totalidad de la superficie.

Como resultado de la experiencia práctica la dosificación varía de 0.5 a 1.0 l/m2 de emulsión a
60 % de asfalto más elastómero.

4.3.2 Extendido
El equipo utilizado es una extendedora común que debe tener una plancha pesada y debe ser
arreglada especialmente para aplicar una carpeta con un espesor entre 1.5 y 2.5 cm.

La velocidad de tendido de la extendedora depende del modelo de la máquina utilizada y

también de la manejabilidad de la mezcla. Generalmente se puede realizar entre 5,000 y 10,000
m2/día.

4.3.3 Compactación
En la compactación únicamente se utiliza una aplanadora tipo tándem de rueda metálica que va
directamente atrás, muy cerca de la extendedora. Cuando la capa inmediata inferior a la asfáltica
esté muy deformada, es necesario una renivelación previa. El límite de la deformación admisible
sin tener que renivelar, es del orden de 2 cm, abajo de la regla de 3 m.

4.3.4 Toma de muestra

Se toma una muestra de la superficie de rodamiento de asfalto una vez que se ha terminado el
procedimiento de construcción, se envía al laboratorio para su análisis y con los resultados que
arrojen dichos análisis se determina si se conserva o es necesario reconstruir la superficie de
rodamiento.

4.3.5 Análisis de la muestra

Se procede a ensayar el producto, sometiéndolo a un estudio completo y siempre sobre la base
de las Normas de Laboratorio, realizando pruebas tanto a testigos extraídos de campo como a
los fabricados en laboratorio hasta el momento (Inmersión-Compresión, módulo dinámico,
fatiga, flexotracción, entre otros). Posteriormente se obtienen las características
granulométricas, así como cantidad de betún, densidad y humedad, obteniendo los datos
necesarios para determinar la calidad del pavimento.

16
4.3.6 Apertura al público
Una vez que se ha probado en el laboratorio la calidad del pavimento tendido, es posible su
apertura al tránsito, esperando únicamente que se enfríe hasta la temperatura ambiente o que
endurezca lo suficiente para evitar deformaciones.

5 CONSERVACION (PROTECCION Y MEJORAMIENTO)

Pilares de la actividad económica del país y a los costos de conservación asignados anualmente,
que siempre han sido y serán insuficientes.

5.1 Renivelar
Se debe colocar con su superficie paralela a la rasante del proyecto para asegurar la uniformidad
de la superficie de rodamiento.

El tendido y compactación del concreto asfáltico deberá efectuarse en capas cuyo espesor varía
dependiendo del equipo de compactación de que se disponga. La compactación debe llevarse
al mismo grado que la del pavimento que la rodea.

5.2 Riego de sello

• Proporcionar una capa delgada de rodamiento
• Rehabilitar un pavimento usado
• Impermeabilizar el pavimento
• Restituir la rugosidad
• Sellado de grietas

Los riegos de sellos son utilizados como recubrimientos impermeabilizantes taponando y

protegiendo el material sobre el que actúan las inclemencias climatológicas. Al renovar esta

17
capa, se devuelve al pavimento sus características originales en el caso de que no haya daños
estructurales o fatiga y como superficie de rodamiento, mejora la rugosidad que confiere
propiedades antiderrapantes, buena drenabilidad del agua superficial, reducción del acuaplaneo
y resistencia a la formación de hielo entre otros.

La materia prima requerida es principalmente alquitranes de hulla, productos derivados de

petróleo y emulsiones aniónicas.

Ligante en riegos de sello

El propósito del ligante en un riego de sello, es pegar el agregado grueso a la base y sellar el
pavimento. El tipo de ligante a emplear viene determinado por el tipo de sello, el perfil del
pavimento, el tipo de base, el medio ambiente, el clima, el tiempo de vida estimado y el tiempo
de apertura al tránsito requerido. Actualmente se emplean emulsiones asfálticas catiónicas para
los riegos de sello.

Existen varios tipos de riegos de sello, de los cuales los más frecuentes son:

 Riego monocapa.
 Riego bicapa.
 Doble engavillado. (el más usado en la actualidad)
 Riego sándwich.

5.3 Sobrecarpeta
Los sopletes se regulan a temperatura variable, dependiendo de la profundidad a la que se
requiera efectuar la escarificación, de las condiciones de envejecimiento del asfalto y de sus
propiedades termoplásticas; por consiguiente el avance de la plataforma móvil varía de 1.5 a 15
m/min.

Se realiza una escarificación de la superficie a una profundidad mayor de 1 cm (de preferencia 2

cm), mediante varillas y/o tornillos montados al chasis de la plataforma móvil y evitando
fracturar los agregados. Se distribuye el material escarificado y se compacta con tándem de 8 a
10 toneladas. Esta fase puede suprimirse, pero sin la ventaja de permitir la circulación del
tránsito inmediatamente.

Se aplica el producto asfáltico, si se llevó a cabo el paso anterior se puede permitir la circulación
del tránsito inmediatamente después de la penetración del mismo.

Finalmente, se coloca una sobrecarpeta con el espesor y características de materiales

apropiados, según sea el diseño para proceder a la compactación especificada.

18
5.3.1 Carpetas asfálticas de espesor delgado
Esta capa de rodamiento está constituida de concreto asfáltico en caliente, de espesor muy
delgado, con una granulometría de 0/10 mm, muy rugosa y discontinua, con alto porcentaje de
6/10 mm. El aglutinante es rico en asfalto y filler, estructurado con fibras seleccionadas de
asbesto.

5.3.2 Recomendaciones para el mantenimiento

Para evitar congestionamientos y el aumento de las emisiones a la atmósfera será necesario la
correcta información y coordinación de trabajos para que se haga una buena ejecución y un alto
rendimiento en los trabajos.

La carpeta puede ser abierta al tránsito tan pronto como la temperatura de la mezcla sea la
misma que la del ambiente.

5.3.3 Tratamientos superficiales

Se ha definido a los tratamientos superficiales como un término muy general, que abarca varios
tipos de aplicaciones de riegos asfálticos solos, o riegos asfálticos seguidos de riegos de
agregado, de tal manera que sus espesores totales son generalmente inferiores a 2.5 cm, los
cuales fungen como superficie de rodamiento en diversos tipos de pavimentos.

Los tratamientos superficiales colaboran para producir confinamiento en los agregados de la

base, lo que ayuda a que las deflexiones se reduzcan y por ende, colaboren a disminuir los
efectos de fatiga en los pavimentos; sin embargo, se reduciría a medida que se agrietase el
tratamiento superficial.

Otras técnicas intermedias entre los riegos superficiales y los concretos asfálticos, se están
usando con mucha efectividad, tales como:

 Los riegos superficiales espesos que son una mezcla de asfalto con polvo de hule u otro
producto. Los microconcretos asfálticos en frío (0.5 a 1.5 cm) a base principalmente de
emulsiones con elastómeros.
 Los concretos asfálticos en caliente en capas delgadas (3 cm) en las cuales también se
usan asfaltos modificados y pueden incorporarse fibras cortas de asbesto.

5.4 Bacheo
El procedimiento correcto para la reparación de un bache consiste en remover elmaterial de la
carpeta dañado y en su caso puede llegar a removerse también material de la base y de las capas
inferiores en la zona problema hasta la profundidad necesaria para lograr un apoyo firme. El
corte debe extenderse lateralmente para abarcar por lo menos 30 cm del pavimento en buenas

19
condiciones. Los cortes deben ser cuadrados o rectangulares con las paredes rectas y verticales,
dentro de lo prácticamente posible. Dos de las paredes deben formar ángulos rectos con
respecto a la dirección del tránsito. Los cortes se pueden facilitar y hacer con más precisión si se
utiliza una máquina cortadora a base de discos diamantados u otro equipo similar. Si el agua
hasido la causa de la falla, será necesario instalar subdrenaje o corregir el existente.

El siguiente paso consiste en aplicar un riego de impregnación en el fondo y en las paredes

verticales; luego se rellena la excavación con mezcla asfáltica, elaborada en planta o in situ.

5.5 Reciclado
Esta actividad tiene consecuencias benéficas tanto ambientales como económicas, dado que el
material retirado por no cumplir con los requisitos de calidad establecidos, se tritura hasta
obtener el tamaño adecuado según lo establezca el análisis del laboratorio y se mezcla con
materia prima nueva para obtener una mezcla asfáltica de buena calidad que se utilizará
nuevamente en la pavimentación.

Con el reciclado de los pavimentos se han encontrado las siguientes ventajas:

 Los bancos de materiales cada vez están más retirados de las obras o los materiales de
bancos cercanos son de más difícil extracción, lo que incrementa los costos de
construcción y conservación del pavimento.
 Cuando el reciclado se realiza con procedimientos y proyecto adecuados, la calidad del
pavimento reciclado es similar a la de un pavimento nuevo.
 Ventajas ecológicas. En el mundo contemporáneo es un grave problema los tiraderos
de desperdicios, por lo que la reutilización de los materiales de un pavimento viejo,
reciclándolos, evita el problema de buscarles un lugar adecuado para colocar dichos
materiales que serían de desecho y que por tanto podrían ocasionar daños a la ecología
del lugar.
 En el caso de los pavimentos flexibles se obtiene ahorro de energéticos al reaprovechar
el aglutinante asfáltico por medio del reciclado.

Para el caso específico de reciclado en frío se emplean actualmente los siguientes tipos de
reciclado:

Tipo I: Es aquel que recicla los materiales que no están tratados con ligantes bituminosos,
permite obtener una capa grava-emulsión y que se terminan con un tratamiento superficial
empleando un aglomerado en la capa de rodadura. Actúa en pavimentos flexibles con un
tránsito bajo y su espesor de reciclaje varía de los 8 a los 15 cm y se emplea principalmente en
pavimentos que no presentan problemas estructurales serios.

Tipo II: Son aquellos tratamientos para pavimentos que contienen 1 o 2 capas de mezclas
bituminosas con espesores entre 5 y 12 cm que se apoyan sobre una base granular tratada con
ligantes hidráulicos.

Tipo III. Son aquellos en donde únicamente se reciclan materiales tratados con ligantes
bituminosos ya sea porque el pavimento está constituido con mezclas bituminosas, o bien

20
cuando los problemas sólo afectan a estas capas. En general su estructura es homogénea y
permite encontrar una fórmula de reciclado del pavimento existente mediante una emulsión en
proporciones del 2 a 3 % y con espesores que varían de 6 a 15 cm.

El proceso de reciclado está basado en la recuperación de los materiales existentes,

agregándoles materiales nuevos y modificadores de asfalto, que ayuden a producir una mezcla
de calidad a un costo menor que el de una mezcla nueva.

Actualmente se cuenta con equipos móviles de muy alta eficiencia, que alcanzan a reciclar en
una sola pasada, profundidades de hasta 30 cm de pavimento, fresándolo, produciendo buena
granulometría, alta homogeneidad y controlando la adición de productos estabilizantes. El
reciclado de una carpeta asfáltica sola, o con inclusión de material de la base existente, plantea
problemas de dosificación de aditivos y de asfalto, por lo que en todos los casos, se requerirá de
un buen diseño de la nueva mezcla de concreto asfáltico renovado.

6 NORMATIVIDAD
La manifestación del impacto ambiental, que tiene por objeto evaluar los efectos a corto y largo
plazo, de cualquier obra o acción propuesta por el sector público, privado y social que modifique
las condiciones originales prevalecientes.

Para elaborar un estudio de impacto ambiental de un proyecto determinado, es necesario

conocer los antecedentes del proyecto, sus características y efectos a través de:

 Inventarios de fuentes y emisiones.

 Monitoreo ambiental.
 Aplicación de leyes y reglamentos.

El conocimiento de leyes, reglamentos y elementos normativos aplicables a los estudios de

Impacto Ambiental, es fundamental cuando se descubre que la situación del deterioro
ambiental ha sido causada en buena medida por deficiencia en la aplicación de los controles
normativos, por ser incompletos y en ocasiones inoperantes, dadas las condiciones reales
prevalecientes en el país.

Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente

Artículo 28, que la evaluación del impacto ambiental es el procedimiento a través del cual la
Secretaría del Medio Ambiente y Recursos Naturales (SEMARNAT) establece las condiciones a
que se sujetará la realización de obras o actividades que puedan causar desequilibrio ecológico

En el Artículo 30 de la misma Ley se plantea como requisito para obtener la autorización para la
realización de una obra, presentar a la Secretaría una manifestación de impacto ambiental y el
contenido mínimo de la misma.

En el Artículo 34 se establece que una vez que la SEMARNAT reciba una manifestación de
impacto ambiental e integre el expediente correspondiente, pondrá ésta a disposición del
público, con el fin de que pueda ser consultada por cualquier persona.

El Artículo 35, establece que una vez presentada la manifestación de impacto ambiental, la
SEMARNAT iniciará el procedimiento de evaluación, para lo cual revisará que la solicitud se

21
ajuste a las formalidades previstas en esta Ley, su Reglamento y las normas oficiales mexicanas
aplicables, e integrará el expediente respectivo en un plazo no mayor de 10 días.

Artículo 98, la realización de las obras públicas o privadas que por sí mismas puedan provocar
deterioro severo de los suelos, debe incluir acciones equivalentes de regeneración, recuperación
y restablecimiento de su vocación natural.

Artículo 99, se establece que los criterios ecológicos para la preservación y aprovechamiento
sustentable del suelo deberán aplicarse durante las actividades de extracción de materiales de
subsuelo.

Artículo 108, se establece que la SEMARNAT expedirá las normas oficiales mexicanas que
permitan proteger los elementos naturales como suelos, flora, fauna silvestre, y agua, para
prevenir y controlar los efectos adversos generados por la exploración y explotación de los
recursos no renovables en el equilibrio ecológico e integridad de los ecosistemas.

Artículos 110 y 111 se establecen los valores de concentración máxima permisible para la salud
pública de contaminantes en el ambiente, asimismo se establezcan por contaminante y por
fuente de contaminación, los niveles máximos permisibles de emisión de olores, gases así como
de partículas sólidas y líquidas a la atmósfera provenientes de fuentes fijas y móviles.

Artículo 150, se emitirá un listado de materiales y residuos peligrosos que contenga los criterios
y listados que clasifiquen los materiales y residuos peligrosos identificándolos por su grado de
peligrosidad y considerando sus características y volúmenes, así como la regulación del manejo
de esos materiales y residuos según corresponda, su uso, recolección, almacenamiento,
transporte, re-uso, reciclaje, tratamiento y disposición final.

Artículo 152. Bis establece que cuando la generación, manejo o disposición final de materiales
o residuos peligrosos, produzca contaminación del suelo, los responsables de dichas
operaciones deberán llevar a cabo las acciones necesarias para recuperar y restablecer las
condiciones del mismo.

Artículo 155, se menciona que están prohibidas las emisiones de ruido, vibraciones, energía
térmica y lumínica y la generación de contaminación visual, en cuanto rebasen los límites
máximos establecidos en las Normas Oficiales Mexicanas que para ese efecto expida la
SEMARNAT, considerando los valores de concentración máxima permisible para el ser humano
de contaminantes en el ambiente que determine la Secretaría de Salud.

NORMAS OFICIALES MEXICANAS:

NOM-005-STPS-1993. RELATIVA A LAS CONDICIONES DE SEGURIDAD EN LOS CENTROS DE

TRABAJO PARA EL ALMACENAMIENTO, TRANSPORTE Y MANEJO DE SUSTANCIAS INFLAMABLES
Y COMBUSTIBLES

Se pide lo siguiente:

 Elaborar por escrito los procedimientos de seguridad para el almacenamiento,

transporte y manejo de sustancias inflamables y combustibles del centro de trabajo.
 Capacitar y adiestrar a los trabajadores en el almacenamiento, transporte y manejo de
sustancias inflamables y combustibles del centro de trabajo.

22
  Dotar a los trabajadores del equipo de protección personal de acuerdo al riesgo
específico.

Identificar las zonas de riesgo de incendio, tomando en consideración lo siguiente:

a) Las características físicas y químicas de las sustancias.

b) Los procesos y procedimientos de trabajo.
c) Las instalaciones, maquinaria y equipo.
d) Las temperaturas del medio ambiente laboral.
e) Cantidad de sustancias inflamables y combustibles que se almacenen, transporten y
manejen.

En los edificios o locales para el almacenamiento de sustancias inflamables o combustibles, se

debe evitar que estas sustancias puedan calentarse por exposición a fuentes naturales o
artificiales de calor, así como la presencia de fuentes de ignición.

NOM-017-STPS-1994. RELATIVA AL EQUIPO DE PROTECCION PERSONAL PARA LOS

TRABAJADORES EN LOS CENTROS DE TRABAJO

En la cual se establece que es necesario elaborar por escrito y conservar los estudios y análisis
del riesgo para determinar el uso del equipo de protección personal.

Para la selección del equipo de protección personal deben considerarse las siguientes
actividades:

a) Establecer las características de acuerdo a los requerimientos del equipo de protección

personal.
b) Proporcionar a los trabajadores la capacitación y el adiestramiento necesario para el
uso, limpieza, mantenimiento, limitaciones y almacenamiento del equipo de protección
personal.

7 IDENTIFICACION DE IMPACTOS
La identificación de los impactos ambientales es fundamental para incorporar cualquier
proyecto a su entorno. Para lograr una adecuada identificación de los mismos existe una amplia
gama de técnicas, que van desde las más simples, en las que se evalúa cualitativamente el grado
de afectación generado, determinando los principales impactos (frecuentes y/o importantes),
hasta las de mayor complejidad, donde se evalúan los impactos cuantitativamente en función
de factores como antecedentes de otros estudios, investigaciones específicas y principalmente
la experiencia de los evaluadores del impacto. Cualquier técnica que se emplee debe considerar
básicamente el entorno ambiental donde se pretende insertar el proyecto y las características
del mismo.

23
7.1 Técnicas de Identificación y Evaluación de Impactos
Ambientales
Técnicas de identificación de impactos más frecuentemente utilizadas en proyectos carreteros.

7.1.1 Procedimiento pragmático o métodos Ad hoc

Consiste en integrar un grupo de especialistas en diferentes disciplinas para identificar impactos
en sus áreas de especialidad (por ejemplo: flora, fauna, contaminación, aspectos económicos),
buscando satisfacer los requerimientos de la legislación ambiental vigente en el sitio del estudio,
referentes a la evaluación de impactos.

7.1.2 Listas de chequeo

Son listas en las que se recogen los posibles impactos que de forma general pueden derivarse
de una acción concreta. Este tipo de listas se elabora con un criterio interdisciplinario para

24
identificar las acciones del proyecto que puedan causar impactos significativos, no relevantes o
sin interés.

7.1.3 Matrices causa – efecto

Las listas de posibles impactos de una acción se convirtieron en listas o matrices de doble
entrada, en las que en el segundo de los ejes se compone considerando las acciones parciales
que la realización del proyecto exige. Las matrices pueden ser utilizadas, al igual que las listas de
chequeo, únicamente para identificar los impactos, o también para evaluar los impactos.

7.1.4 Redes de interconexión

Identifican los impactos poniendo de manifiesto no sólo los efectos directos sino también los
indirectos y las relaciones de unos efectos con otros. Se suelen presentar estas relaciones de
una forma gráfica mediante líneas de interconexión entre unos efectos y otros, componiendo
de esta forma una red o malla de la que deriva su denominación genérica.

7.2 Técnicas Complementarias

Se aplican de acuerdo con la información disponible y las necesidades de cada caso.

Debe aclararse que cualquiera de estas metodologías solamente ayuda a tomar decisiones
planteando, jerarquizando y estructurando las opciones disponibles y las consecuencias de cada
acción, y que la solución depende fundamentalmente de la sensibilidad, intuición y criterio de
los evaluadores. Por esta razón, el perfil profesional y la experiencia del evaluador debe estar
de acuerdo con el tipo de proyecto a analizar, así como la confrontación de sus evaluaciones con
expertos en otras disciplinas; es decir, mesas de trabajo interdisciplinarias.

7.2.1 Método gráfico

Uno de los métodos usuales para superar las limitaciones de los análisis tradicionales de
evaluación es el gráfico, que permite introducir nuevos elementos en el proceso de selección de
la ruta, como son: la conservación de los recursos naturales, la preservación del paisaje, la
protección de los diversos tipos de uso del suelo, la cohesión de las comunidades y la prevención
contra diversas formas de contaminación, entre otros.

En general, el análisis debe realizarse considerando sólo tres categorías: alta, intermedia y baja.

25
7.2.2 Método de mapas digitales
Una versión mecanizada del método gráfico destinada a superar algunas de las limitaciones de
éste por medio del cómputo.

7.2.3 Método de modelos de uso del terreno

En los modelos de evaluación del uso del terreno se investigan y estructuran las interacciones
entre los propios usos del terreno, los aspectos bióticos, las actividades económicas, la
infraestructura existente, las políticas de desarrollo y los proyectos, para tratar de reproducir las
condiciones reales. En un modelo correctamente complementado pueden hacerse simulaciones
para probar los cambios que ocurren en el sistema y detectar los impactos que producirían las
opciones en estudio. Si se introduce en el modelo el factor tiempo, es posible observar la
dinámica de los cambios.

Para la asignación de los valores alternativos del impacto, se han desarrollado algunos métodos
específicos de las mismas suposiciones y los agregados que aparecen en el caso de los análisis
costo – beneficio.

7.2.4 Métodos de pronóstico

Los métodos de pronóstico aplicables en la determinación de los valores de impacto en el medio,
están sujetos a las limitaciones de los avances tecnológicos en la materia. Por esta razón, es
práctica frecuente el recurrir a la experiencia, al criterio profesional o al razonamiento intuitivo
para prever y pronosticar los impactos de los proyectos en el ambiente.

Los modelos matemáticos de simulación, que se usan en forma sistemática en otra clase de
problemas, son incipientes en la valoración del impacto en el ambiente, debido principalmente
a la escasez de información confiable y de expertos en la materia, problema generalizado en
prácticamente todos los países.

7.3 Criterios de Selección de Métodos

Para realizar la selección de métodos se han desarrollado criterios que pueden servir de base
para la elaboración de la evaluación de impacto ambiental, como son:

 Integridad. El método seleccionado debe comprender todas las alternativas, y puntos

de vista significativos. Sin un enfoque integral es casi seguro que las decisiones no sean
óptimas.
 Aplicabilidad. El método debe de ser simple para ser aprendido y aplicado por un grupo
pequeño con conocimientos limitados, con un presupuesto reducido y en un corto
tiempo, si así se requiere.

26
  Descriptibilidad. Los resultados y conclusiones obtenidas deben permitir la
visualización del problema y sus soluciones de tal manera que permitan el
entendimiento y confianza del público y aseguren su participación.
 Ampliabilidad. Debe permitir la evaluación preliminar de alternativas y ser fácilmente
ampliable para proporcionar mayor detalle en aspectos clave.
 Aspectos relevantes. La técnica debe incluir un informe explícito de todos los aspectos
relevantes, sistemáticamente ordenados y ponderados para reflejar su importancia
relativa.
 Sistema único. El método debe reflejar un entendimiento del sistema ambiental
socioeconómico como un todo y las principales interrelaciones entre los diversos
factores.
 Discriminación de efectos. El método debe reflejar cambios que ocurrirían en el futuro
“sin el proyecto” y “con el proyecto”; además debe permitir la cuantificación de la
diferencia entre conjuntos de alternativas.
 Uniformidad. Diversos factores son medidos convencionalmente con una amplia
variedad de unidades objetivas y subjetivas (pesos, biomasa, días de recreación, bueno
- malo, empleos, etc.). Es recomendable emplear medios para transformar estas
mediciones en unidades uniformes como un elemento para facilitar la comparación.
 Sistematización de información. La factibilidad para recabar y alimentar la
información requerida por un método es un criterio clave para la implantación exitosa
de cualquier modelo.

8 SELECCION DE TECNICAS, DETERMINACION DE IMPACTOS

Y MEDIDAS DE MITIGACION
Se presentan las técnicas utilizadas.

8.1. Selección de las Técnicas más Apropiadas

De las técnicas revisadas anteriormente se determinó que las más apropiadas para la evaluación
del impacto ambiental en proyectos carreteros son:

• Método de matrices
• Sobreposición de mapas

A continuación se presentan las listas de chequeo elaboradas para la evaluación de impactos

producidos por la construcción y conservación de superficies de rodamiento en pavimentos
flexibles.

Lista de Chequeo de los factores del medio ambiente

Medio biótico

 Degradación de la vegetación en el medio circundante

 Modificación del Hábitat.
 Disminución de la abundancia de la fauna

27
  Alteración del patrón de distribución de la fauna
 Afectación de las especies acuáticas

Medio físico

 Erosión
 Arrastre
 Sedimentación
 Alteración del drenaje natural
 Modificación del flujo del agua
 Contaminación del aire con gases y polvo
 Contaminación de las corrientes con acarreos
 Contaminación del suelo
 Vibraciones y choques

Medio humano

 Modificación de la estructura urbana de los centros de población

 Aislamiento vial de subcentros urbanos
 Fraccionamiento de las comunidades
 Conflictos sociales
 Accidentes

Calidad del Paisaje

 Perturbación del paisaje natural

 Deterioro de sitios de interés histórico
 Obstrucción de ángulos visuales
 Ruido
 Basura

Lista de actividades del proyecto que generan impactos al ambiente

 Bancos de Material
 Preparación de la Mezcla
 Barrido
 Riego de liga
 Extensión de material pétreo
 Riego de material asfáltico
 Compactación
 Corte
 Riego de Sello
 Apertura al público
 Señalización
 Mantenimiento

El método de matrices se aplica comúnmente para identificar los impactos que producirían el
camino y sus obras complementarias en el ambiente y para evaluar su intensidad a fin de
seleccionar la opción más adecuada para mitigar dicho impacto de ser posible la mitigación.

28
Los criterios de magnitud, importancia y duración para realizar una evaluación jerarquizando los
impactos generados durante la construcción y conservación de la superficie de rodamiento.

Para determinar la importancia relativa de cada uno de los impactos ambientales, puede usarse
un procedimiento de comparación, valorizando estos factores en una graduación de 1 a 10, en
términos de magnitud (escala del efecto ambiental) e importancia (estimada a juicio del

29
evaluador), aunque este procedimiento presenta problemas para la unificación de criterios y las
estimaciones tienen cierto carácter subjetivo, permite identificar los factores de deterioro más
significativos, que corresponden a los valores más altos en la escala. En realidad, esta es la
aplicación más importante que puede hacerse del análisis de los impactos ambientales por
medio de matrices.

8.2 Impactos Generados y Medidas de Mitigación

La mayoría de los impactos, y los más adversos, son generados durante las etapas previas a la
construcción y conservación de la superficie de rodamiento de la carretera, en las cuales se abre
y limpia el trazo correspondiente al derecho de vía y se construye el cuerpo de la carretera, por
tanto cuando se realiza un estudio de impacto ambiental de carreteras las etapas de
construcción y conservación de la superficie de rodamiento no son consideradas dentro de las
actividades impactantes y los impactos detectados

son generalmente muy escasos y poco significativos. En el presente trabajo, el cual se ha

centrado en analizar los impactos generados en estas etapas finales de la construcción de
carreteras, se han identificado pocos impactos, algunos de los cuales tienen su origen desde la
construcción del cuerpo de la carretera y se ven reafirmados cuando se tiene la superficie de
rodamiento y se pone en operación. A continuación se describe cada impacto identificado con
base en la lista de chequeo y la matriz de impactos de acuerdo a la etapa en que se presentan,
la actividad que los genera y las medidas de mitigación correspondientes, en los casos que los
impactos no sean mitigables se plantea la medida compensatoria que puede implementarse.

Etapa: CONSTRUCCION

Actividad: Aprovechamiento de bancos de material.

 Impacto: Disminución de la calidad del aire.

 Impacto: Incremento de ruido laboral y ambiental.
 Impacto: Disminución en la calidad del suelo e incremento en la erodabilidad.
 Impacto: Modificación de la calidad del agua de los acuíferos.
 Impacto: Afectaciones a la salud.
 Impacto: Modificación del microclima.
 Impacto: Modificación de la topografía.
 Impacto: Modificación del patrón de drenaje superficial.
 Impacto: Deterioro de la calidad del agua superficial.
 Impacto: Eliminación de la cubierta vegetal.

Actividad: OPERACION DE LA PLANTA DE ASFALTO

 Impacto: Disminución de la calidad del aire.

Actividad: MEZCLADO

 Impacto: Disminución de la calidad del aire.

 Impacto: Afectaciones a la salud.

Actividad: TENDIDO DEL CEMENTO ASFALTICO

30
  Impacto: Elevación de la temperatura local.
 Impacto: Modificación del patrón de drenaje del agua superficial.
 Impacto: Disminución en la recarga de acuíferos.
 Impacto: Disminución de las poblaciones faunísticas en la zona (abundancia).
 Impacto: Contaminación de suelo.
 Impacto: Dotación de Infraestructura y servicios.
 Impacto: Crecimiento de la mancha urbana.

Actividad: MANEJO Y ALMACENAMIENTO DE COMBUSTIBLES PARA MAQUINARIA Y

EQUIPOS

 Impacto: Contaminación de suelo.

 Impacto: Generación de empleos.

Etapa: CONSERVACION

Actividad: Durante todas las actividades de conservación como son Renivelación,

Riego de Sello, Sobrecarpetas, Bacheo y Reciclado.

 Impacto: Deterioro de la calidad del aire.

 Impacto: Aumento de los niveles de ruido.
 Impacto: Alteración de las actividades de la comunidad.
 Impacto: Daños a la salud.

9 CONCLUSIONES
 Se identificaron dos impactos benéficos en la construcción y conservación de superficies
de rodamiento en pavimentos flexibles: la generación de empleos y, debido a que con
la construcción de la carpeta asfáltica como superficie de rodamiento mejora la
operación de la carretera, la comunicación entre poblaciones, centros de desarrollo y
sitios de interés, lo que se evalúa como significativo y es el principal objetivo de un
proyecto carretero.
 Debido a que los bancos de material son inherentes a los proyectos carreteros, y
especialmente, como proveedor de los agregados pétreos que requiere la superficie de
rodamiento de pavimentos flexibles, se involucró la explotación de ellos en la evaluación
del impacto ambiental. Las actividades requeridas para la explotación de los bancos de
material, son las que mayor número de impactos adversos genera y que son más
significativos en mayor número de elementos ambientales.
 De las actividades específicas en la construcción y conservación de la superficie de
rodamiento de pavimentos flexibles, el tendido de mezclas asfálticas y la renivelación
son los que generan impactos adversos significativos.
 Los elementos ambientales que sufren impactos adversos significativos son el aire, el
suelo y el agua. A este último se le identifica (en algunos casos) un impacto adverso
significativo, más por el valor ambiental que por el daño que puede sufrir durante las
actividades de construcción y conservación de la superficie de rodamiento de
pavimentos flexibles.

31
 Las materias primas empleadas para la construcción de superficies de rodamiento de
pavimentos flexibles no implican un riesgo alto a la salud de los trabajadores, debido a
sus bajas concentraciones, así como los tiempos de exposición reducidos y el factor de
dilución al desarrollar los trabajos a la intemperie. Por otro lado, el reemplazo de
substancias potencialmente contaminantes como los solventes orgánicos (etilvinil
acetato, estireno y butadieno) con otras menos agresivas como las emulsiones,
minimizan los riesgos a la salud.
 En las emulsiones asfálticas, además de no consumirse prácticamente solventes del
petróleo, se evita también el uso de combustibles para su manejo y aplicación en la obra,
ya que no requieren de operaciones de calentamiento, situación que a la vez favorece
la protección del medio ambiente. Los costos actuales de estos productos en los trabajos
de pavimentación, pueden disminuirse en nuestro país mediante el uso de tecnología
propia y empleo de emulsificantes de fabricación nacional, y mediante el
establecimiento de plantas portátiles para la elaboración de la emulsión, cercanas a los
frentes de trabajo.
 En relación a los cementos asfálticos, se tiene también el ahorro de los solventes, si bien
en este caso son necesarias las operaciones de calentamiento para poder emplearlos.
No obstante, los trabajos en que se utilizan cementos asfálticos son de mejor calidad y
mayor duración, por cuyo motivo existe una compensación favorable con los costos que
representan los combustibles requeridos para el calentamiento de los ingredientes, la
fabricación y colocación del concreto asfáltico. Las plantas modernas para la elaboración
de estos concretos asfálticos poseen ya aditamentos especiales para evitar
contaminaciones indeseables del medio ambiente por la emisión de polvos, gases y
humos.
 Sin embargo, es importante insistir que en la utilización de los productos asfálticos
deben tomarse en cuenta las condiciones especiales de la obra, para elegir en cada caso
el producto que en todos sentidos sea el más conveniente. Los materiales pétreos
empleados para la construcción de superficies de rodamiento de pavimentos flexible no
implican un riesgo a la salud por sus características tóxicas, únicamente una
acumulación de partículas en los pulmones puede causar alguna enfermedad pero
gracias al factor de dilución debido a que el trabajo se desarrolla al aire libre, y a que los
materiales se mantienen húmedos, no se tienen reportes de enfermedades en esta
actividad.
 Sin embargo, es importante destacar los impactos adversos que se identifican en el
ambiente laboral, debido a que se generan gases con características tóxicas, ruido con
niveles que pueden dañar el oído y en el manejo de sustancias identificadas como
peligrosas, particularmente combustibles y solventes orgánicos. Por esta razón, es muy
importante dotar de equipo de seguridad a los trabajadores de acuerdo a la
normatividad que aplique (Secretaría del Trabajo y Previsión Social) y realizar y aplicar
procedimientos por cada actividad que requiere la construcción y conservación de
superficies de rodamiento en pavimentos flexibles.
 El 75% de los impactos identificados son no significativos, el 20% son poco significativos
y solamente el 5% son significativos. Por otra parte, de todos los impactos identificados,
el 98% se puede mitigar, compensar o inclusive inhibir. El 2% que no se puede mitigar,
compensar o inhibir, son impactos producidos por la explotación de los bancos de
material, particularmente en la modificación del relieve local.
 De acuerdo con el punto anterior, los impactos generados por la construcción y
conservación de superficies de rodamiento en pavimentos flexibles, no representan un

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 costo ambiental y social alto, por lo que en una evaluación beneficio-costo, son los
impactos que menor número aportan y con menor valor.
 En comparación con otros tipos de pavimentos, la desventaja más notable de los
pavimentos flexibles es la generación de solventes, residuos de asfaltos y gases
generados durante el calentamiento de los cementos asfálticos, estos gases son tanto
producto de la combustión como de la volatilización de algunos componentes de los
cementos. Es en las plantas de asfalto donde se tienen reportes de enfermedades
relacionadas a los solventes y componentes del asfalto en general, aunque no se precisa
el componente con el cual están directamente relacionadas.

10 BIBLIOGRAFÍA
http://www.imt.mx/archivos/Publicaciones/PublicacionTecnica/pt163.pdf

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