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EVALUACIÓN DE PAVIMENTOS

EVALUACIÓN DE PAVIMENTOS

DEFINICIÓN DE PAVIMENTO

De acuerdo a la Norma AASHTO, existen dos puntos de vista para definir un pavimento:
el de la Ingeniería y el del usuario. De acuerdo a la Ingeniería, el pavimento es un
elemento estructural que se encuentra apoyado en toda su superficie sobre el terreno
de fundación llamado subrasante. Esta capa debe estar preparada para soportar un
sistema de capas de espesores diferentes, denominado paquete estructural,
diseñado para soportar cargas externas durante un determinado período de tiempo.

Desde el punto de vista del usuario, el pavimento es una superficie que debe
brindar comodidad y seguridad cuando se transite sobre ella. Debe proporcionar un
servicio de calidad, de manera que influya positivamente en el estilo de vida de las
personas.

INTRODUCCIÓN

La evaluación de un pavimento consiste en determinar los daños existentes en éste, así


como las causas de origen. Asimismo, tiene por objeto establecer un diagnóstico que
permita seleccionar y proyectar la solución de mantenimiento o rehabilitación más
adecuada para cada uno de los tramos homogéneos en que puede dividirse la carretera en
estudio.

En la evaluación se deben tener en cuenta los siguientes aspectos:

 Debe ser sistemática y permanente, a fin de detectar los daños tan pronto como se
presentan y tomar de inmediato las medidas preventivas o correctivas más adecuadas.
 No se debe asumir determinadas condiciones o propiedades de los materiales, dado
que esto puede impedir que se obtengan los resultados deseados.
 Se debe distinguir entre los daños que influyen en la calidad del tránsito, y aquellos
que se refieren al deterioro y reducción de la capacidad de carga del pavimento.
 Condición de drenaje. La presencia de bombeo en juntas y grietas me indica que hay
deficiencias en el drenaje

TIPOS DE EVALUACION

Existen tres tipos de evaluación en pavimentos que son:

 Evaluación superficial
 Evaluación estructural
 Evaluación visual

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MÉTODOS DE EVALUACIÓN DE PAVIMENTO

1. MÉTODO DE RUGOSIDAD (PÉNDULO INGLES)


2. MÉTODO DE IRI
3. MÉTODO DE EXTRACTOR DE NÚCLEO
4. MÉTODO DE PCI

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MEDICIÓN DE LA RUGOSIDAD POR MEDIO DEL


PÉNDULO INGLÉS

INTRODUCCION

El procedimiento tiene por objeto obtener un Coeficiente de Resistencia al Deslizamiento


(C.D.R) que, manteniendo una correlación con el coeficiente físico de rozamiento, valore las
características antideslizantes de la superficie de un pavimento. Los resultados obtenidos
mediante este ensayo no son necesariamente proporcionales o correlativos con medidas
de rozamiento hechas con otros equipos o procedimientos

Figura. Péndulo de fricción británico (ASTM E 274)

Este ensayo consiste en medir la pérdida de energía de un péndulo de características


conocidas provisto en su extremo de una zapata de goma, cuando la arista de la zapata roza,
con una presión determinada, sobre la superficie a ensayar y en una longitud fija. Esta
pérdida de energía se mide por el ángulo suplementario de la oscilación del péndulo.

El método de ensaye se puede emplearse también para medidas en pavimentos de


edificaciones industriales, ensayos de laboratorio sobre probetas, baldosas o cualquier tipo
de muestra de superficies planas terminadas.

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PROCEDIMIENTO DE ENSAYO

- Preparación del aparato

a) Nivelación. Nivelar el instrumento exactamente (con precisión) girando los tornillos


niveladores hasta que la burbuja este centrada en el ojo la burbuja niveladora.

b) Ajuste a ceros. Se eleva la cabeza del aparato, de tal forma que el brazo del péndulo
oscile sin rozar la superficie a medir y se procede a comprobar el cero de la escala de
medida. Para ello se lleva el brazo del péndulo a su posición horizontal hacia la
derecha del aparato, quedando enganchado automáticamente en el mecanismo de disparo.
Después se desplaza la aguja indicadora hasta el tope situado en la cabeza del aparato, de
forma que quede paralela al eje del brazo del péndulo. Este tope, constituido por un
tornillo, permite corregir el paralelismo entre la aguja y el brazo. Seguidamente, por presión
sobre el pulsador se dispara el brazo del péndulo, que arrastrará la aguja indicadora
solamente en su oscilación hacia delante. Se denota la lectura señalada por la aguja de
la escala del panel y se vuelve el brazo a su posición inicial de disparo. La correlación de la
lectura del cero se realiza mediante el ajuste de los anillos de fricción. Si la aguja sobre
pasa el cero de la escala, la corrección exigirá apretar los anillos de fricción. Si la aguja no
alcanza el cero de la escala, la corrección exigirá aflojar los anillos de fricción.

c) Ajuste de la longitud de deslizamiento. Con el péndulo colgando libre colocar el espaciados


abajo del tornillo de ajuste o regulación del brazo del péndulo. Bajar el brazo del péndulo de
manera que la superficie de la goma apenas toque la superficie. Bloquear la cabeza del
péndulo firmemente, levantar el brazo del péndulo, y remover el espaciador. Colocar el
calibrador al lado y paralelo a la dirección del balanceo para verificar la longitud de la
trayectoria de contacto. Elevar el brazo del péndulo, entonces suavemente bajar hasta la
superficie de deslizamiento otra vez se apoye o descanse en la superficie. Si la longitud de
la trayectoria de contacto no está entre 124 y
127 mm (4 7/8 y 5.0 pulgadas) en superficies
de prueba planos o entre 75 y 78 mm (2
15/16 y 3 1/16 de pulgada) en superficies
curvas del ensaye medidos con la zapata de
goma, se puede corregir ajustando la elevación
del péndulo o bajar el instrumento con los
tornillos niveladores frontales.

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EQUIPO

Se utiliza el péndulo británico (fig. 10) o también conocido como Péndulo del TRRL (Transport
and Road Research Laboratory), una regleta graduada, termómetro, recipientes para agua,
cepillo, cinta métrica.

CÁLCULO

El coeficiente de resistencia al deslizamiento es obtenido de la siguiente manera:

Las medidas efectuadas sobre el pavimento están siempre afectadas por las variaciones
de temperatura de la zapata y de la superficie ensayada; es por esto, que al valor obtenido
del péndulo se le adiciona un factor (fig.11) a la lectura efectiva. Por ejemplo, si obtenemos
una lectura de promedio de 78 y tenemos una temperatura de 30°C, le adicionaremos a 78 el
factor de 2 y tendremos 80.

Figura 1 Factor de corrección por temperatura.

Los resultados de las medidas efectuadas en cada zona de ensayo de un tramo de calzada
serán expresados por, al menos, tres valores, correspondientes cada uno, a roderas y centro
de la calzada. Cada uno de los tres valores o más valores obtenidos será la media aritmética
de todas las lecturas efectuadas sobre los puntos de ensayo situados en las superficies
consideradas y en todas las secciones transversales de cada tramo.

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En pavimentos distintos de calzadas, si no se hubiese hecho distribución de franjas, el


resultado de las medidas efectuadas será el valor de la media aritmética de las lecturas
efectuadas en cada zona.

RANGOS DE FRICCION

Después de diversas mediciones realizadas en distintos tipos de superficies, nace la siguiente


sugerencia, la cual puede estar sujeta a cambios, según se incremente la experiencia. Para
valores de fricción con péndulo británico en pavimento mojado (condición crítica) es
propuesto lo siguiente:

Fricción, Valor de CDR, Calificación


adimensional
< 0.5 Malo (derrapamiento del vehículo)
0.51 – 0.6 De regular a bueno
0.61 – 0.8 Bueno
0.81 – 0.9 De bueno a regular
> 0.91 Malo (desgaste de neumáticos)

Tabla 1. Criterio para evaluar los valores de fricción en la superficie de pavimento

CALCULOS DEL PENDULO INGLES

Viaje a Entre Ríos


N⁰ punto1 punto 2 punto 3
1 0.02 0.26 0.15
2 0.05 0.34 0.13
3 0.05 0.28 0.17
4 0.09 0.3 0.18
5 0.05 0.29 0.18
6 0.06 0.3 0.16
7 0.1 0.31 0.2
8 0.03 0.29 0.2
9 0.04 0.3 0.18
10 0.05 0.29 0.2
promedio 0.054 0.296 0.175

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Carril en buen estado UAJMS


N⁰ punto1 punto 2 punto 3
1 17 66 60
2 18 68 65
3 19 68 70
4 18 66 71
5 19 69 71
6 20 67 72
7 20 69 73
8 19 69 73
9 20 70 73
10 20 70 70
promedio 19 68.2 69.8

Carril en mal estado UAJMS


N° PUNTO 1 PUNTO 2 PUNTO3
1 47.5 52 66
2 56 54 71
3 59 59 74
4 65 66 75
5 67 61 76
6 64 60 77
7 62 62 75
8 64 64 77
9 68 62 76
10 65 65 77
promedio 61.57 60.5 74.4

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Conclusiones:

Con la siguiente tabla podremos la clasificar la fricción con la que cuenta el pavimento en los tres
diferentes tramos estudiados.

Fricción, Valor de CDR, Calificación


adimensional
< 0.5 Malo (derrapamiento del vehículo)
0.51 – 0.6 De regular a bueno
0.61 – 0.8 Bueno
0.81 – 0.9 De bueno a regular
> 0.91 Malo (desgaste de neumáticos)

Viaje a Entre Ríos


N⁰ punto1 punto 2 punto 3
promedio 0.054 0.296 0.175

Para el viaje a entre ríos los valores promedios son menores 0.5, por lo que se lo clasifica malo
(derrapamiento del vehículo)

Carril en buen estado UAJMS


N⁰ punto1 punto 2 punto 3
promedio 19 68.2 69.8

Para el carril en buen estado dentro del campus universitario adoptamos el valor intermedio
, corresponde a un asfalto bueno

Carril en mal estado UAJMS


N° PUNTO 1 PUNTO 2 PUNTO3
promedio 61.57 60.5 74.4

Para el carril en mal estado dentro del campus universitario adoptamos el valor intermedio
, corresponde a un asfalto bueno

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IRI
DETERMINACIÓN DE LA REGULARIDAD SUPERFICIAL DEL PAVIMENTO, MEDIANTE EL CÁLCULO
DEL ÍNDICE DE REGULARIDAD INTERNACIONAL

El índice de regularidad internacional (IRI) (en inglés International Roughness Index) es un


parámetro que se utiliza en firmes, para determinar su regularidad y la comodidad en la
conducción. Aunque la trascripción exacta del término roughnesses "rugosidad", se ha adoptado
"regularidad" como un calificativo más adecuado a la hora de definir el IRI.

El Índice de Regularidad Internacional (IRI) ha sido un parámetro ampliamente utilizado para


determinar las características superficiales que presentan los pavimentos. Recientemente, se ha
venido introduciendo la medición del IRI como parámetro de aceptación de diferentes obras
viales; sin embargo, no ha sido posible lograr una adecuada implementación de este índice. El
artículo presenta los principales detalles, cuidados y procedimientos involucrados en el cálculo del
IRI, con la finalidad de que sean tomados en cuenta en la definición de especificaciones de
aceptación de proyectos viales o evaluación de la red vial.

Alcance y campo de aplicación


La correcta terminación de los pavimentos es de gran importancia para la comodidad,
seguridad y costos de operación de los usuarios de los caminos, factor que además de
tener una gran influencia en la duración de éstos, repercute en los costos del
mantenimiento vial.
La rugosidad debe ser controlada en calzadas de pavimentos asfálticos, pavimentos de
hormigón, tratamientos superficiales y eventualmente en otros tipos de carpetas de
rodadura.
En este método se identifican los diferentes equipos de medición y se describen las
características que debe tener la medición de rugosidad.

Cálculo del IRI

En la norma de ensayo ASTM E 867-06,1 se define el concepto de Roughness como: “desviación de


una determinada superficie respecto a una superficie plana teórica, con dimensiones que afectan
la dinámica del vehículo, la calidad de manejo, cargas dinámicas y el drenaje, por ejemplo, el perfil
longitudinal, perfil transversal.”
La norma que hace referencia a la naturaleza y medición del IRI es la NLT-330/98.2

Para el cálculo del valor del IRI, en grandes líneas, se procede en dos pasos: Inicialmente se miden
las cotas del terreno, lo que nos permite elaborar un perfil longitudinal de la carretera. Los datos
de este perfil se someten a un primer filtro, que mediante adecuaciones matemáticas (media

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móvil), genera un nuevo perfil corregido. A este perfil corregido se le aplica un segundo filtro,
consistente en la aplicación del modelo de cuarto de coche desarrollado anteriormente.
Finalmente, se define el IRI como el sumatorio de distancias medidas, en módulo sobre la
horizontal, para la distancia considerada. En módulo quiere decir que computan tanto los
aumentos como disminuciones de cota sobre la horizontal → al fin y al cabo ambos
desplazamientos suponen una variación en la vertical de la masa suspendida.
En definitiva, hemos llegado a la conclusión de que el IRI no es más que el valor del movimiento
vertical acumulado del asiento del conductor del vehículo a lo largo de una distancia dada.
Resulta, por ello, instintivo, pensar que a mayor irregularidad en el firme, los desplazamientos
verticales sobre la horizontal teórica, y, consecuentemente, el valor del IRI, serán mayores → el
valor del IRI será mejor cuanto más nos acerquemos a la superficie plana teórica, teniendo en
cuenta que este concepto es utópico, ya que se necesita un mínimo de rugosidad para garantizar
la adherencia rueda-pavimento.

Equipos para medir el IRI

A día de hoy, hay multitud de equipos capaces de medir el IRI. Al fin y al cabo, los datos de partida
para obtener el IRI no son más allá que un “perfil longitudinal” de la superficie del firme.
En esta línea, sería posible determinar el IRI a partir de equipamiento tan sencillo como una mira y
un nivel → El nivel establece la horizontal, y con la mira obtenemos los puntos del perfil
longitudinal. El inconveniente es que para grandes distancias, el trabajo puede hacerse largo y
tedioso.
El Dipstick consiste en un inclinó metro sostenido entre dos apoyos separados por 300 mm ó 250
mm (dependiendo de las unidades de análisis, los apoyos pueden separarse 12 pulgadas), los
cuales registran la elevación de un apoyo relativo a la elevación del otro.
Los perfilógrafos tienen una rueda sensible, montada al centro del marco que puede mantener
libre el movimiento vertical. La desviación sobre el plano de referencia, establecido por el marco
del perfilógrafo, se registra (automáticamente en algunos modelos) en papel según el movimiento
de la rueda sensible. Se pueden encontrar en una gran variedad de formas, configuraciones y
marcas.
El inconveniente que plantean todos los equipos mostrados hasta el momento (unos más que
otros) es el bajo rendimiento en lo que a cobertura de distancias se refiere. Ante la gran cantidad
de kilómetros de los que dispone las distintas redes de carreteras, y la necesidad de acometerlos
en un tiempo razonablemente corto, surgieron los equipos de alto rendimiento para medir el IRI:

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Los equipos Tipo Respuesta o RTRRMS trabajan a la velocidad normal de circulación de la


carretera que están midiendo. La tecnología de los equipos RTRRMS está basada en medir los
movimientos verticales del eje trasero del automóvil respecto al marco del vehículo. El equipo
mide, pues, la reacción o rebote del vehículo a la regularidad del camino, por lo que no es
realmente una medida verdadera de la lisura de la superficie.

Los perfiló metros inerciales son equipos de alto rendimiento, que basados en dispositivos como
los giróscopos y los acelerómetros, producen medidas automáticas y de alta calidad del perfil del
camino. Los más extendidos son los perfiló metros láser, que disponen de dispositivos láser para
obtener la medición del perfil, y que combinados con este sistema de giróscopos y acelerómetros,
permiten obtener medidas de altísima precisión a velocidades estándar de circulación (80-100
Km/h)

DESCRIPCION DEL METODO


Para el autocontrol, el Contratista debería utilizar alguno de los sistemas perfilométricos
mencionados. Alternativamente podrá emplear un equipo de tipo respuesta o de otro
tipo, siempre que esté debidamente calibrado.
Para el control receptivo, la rugosidad se determinará ejecutando el programa
computacional del Indice de Rugosidad Internacional, IRI (ver Referencias), midiéndose
longitudinalmente por pista en forma separada mediante un sistema perfilométrico de

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precisión. Se registrará la elevación del perfil al milímetro, con una frecuencia igual o
superior a cuatro puntos por metro, es decir cada 250 mm como máximo.
La medición se efectuará en forma continua desde el inicio del contrato hasta su fin y/o
viceversa, según sea el caso.

PROCEDIMIENTO DE EVALUACION
Para evaluar como control receptivo la rugosidad (IRI) de un contrato, debe seguirse el
siguiente procedimiento:

Procesar según el sentido del tránsito cada pista separadamente en tramos de 200 m, o
fracción en caso de que un tramo determinado al inicio o al término de un sector
homogéneo no alcance los 200 m.
En el proceso el kilometraje inicial debe encuadrarse al primer múltiplo de 200 m, según
balizado del contrato. Si la fracción es inferior a 50 m no se considerará para efectos
de evaluación; si es superior, debe considerarse como otro tramo. Para efectos de
cálculo la fracción debe ponderarse de acuerdo a su longitud.
El IRI se registrará en m/km, aproximando a un decimal.

Definir si hay singularidades e identificarlas.


El largo de una singularidad corresponde a la suma de su longitud más su área de
influencia que son 40 m hacia adelante en el sentido de la medición.
Los tramos de 200 m donde haya alguna singularidad dividen un sector homogéneo y
deben analizarse por separado. En este caso se procesará cada 50 m, obteniéndose
cuatro subtramos de 50 m de longitud cada uno. Si en un subtramo o fracción de
éste se encuentra alguna singularidad o su área de influencia, el subtramo no será
considerado para efectos de evaluación. Los subtramos que no sean afectados por la
singularidad tendrán la exigencia de un valor individual, establecida en el contrato.

Definir sectores homogéneos.


En los sectores homogéneos la evaluación del IRI se efectuará por media móvil,
tomando los valores de cinco tramos consecutivos. Se entenderá que el pavimento tiene
una rugosidad aceptable si todas las medias aritméticas de 5 valores consecutivos de IRI
registran una magnitud igual o inferior a la indicada en las Especificaciones Técnicas del
contrato y ninguno de los valores individuales supera los límites establecidos en dichas
especificaciones. En caso de incumplimiento, se procederá de acuerdo a lo estipulado en
las Especificaciones Técnicas Especiales del contrato, o en su defecto a lo indicado en el
Volumen 5 del Manual de Carreteras, versión 1997.

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Si no es posible disponer de 5 valores consecutivos para formar una media móvil, se


determinará el promedio aritmético de los valores con que se cuente, el que deberá
tener una magnitud igual o inferior a la indicada en las Especificaciones Técnicas del
contrato para media móvil y ninguno de los valores individuales deberá superar los
límites estipulados en dichas especificaciones. Lo anterior en el entendido que hay al
menos dos valores para determinar la media. Si no es así y sólo se dispone de un valor,
éste no tendrá más exigencia que la de un valor individual.
Se muestra a continuación un ejemplo de cálculo ponderado de IRI (media móvil),
en donde se presenta un tramo de longitud inferior a 200 m.

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Carril Buen estado de la U.A.J.M.S.


ALTURA ESTACION=1.32m
altura de prisma =1.64 m
punto lectura Distancia IRI
1 99.857 0.50 0
2 99.844 1.00 0.013
3 99.831 1.50 0.013
4 99.854 2.00 -0.023
5 99.828 2.50 0.026
6 99.848 3.00 -0.020
7 99.831 3.50 0.017
8 99.831 4.00 0.000
9 99.819 4.50 0.012
10 99.814 5.00 0.005
11 99.801 5.50 0.013
12 99.795 6.00 0.006
13 99.790 6.50 0.005
14 99.785 7.00 0.005
15 99.783 7.50 0.002
16 99.781 8.00 0.002
17 99.771 8.50 0.010
18 99.776 9.00 -0.005
19 99.769 9.50 0.007
20 99.772 10.00 -0.003
21 99.766 10.50 0.006
22 99.770 11.00 -0.004
23 99.762 11.50 0.008
24 99.765 12.00 -0.003
25 99.751 12.50 0.014
26 99.754 13.00 -0.003
27 99.743 13.50 0.011
28 99.745 14.00 -0.002
29 99.743 14.50 0.002
30 99.745 15.00 -0.002
31 99.732 15.50 0.013
32 99.734 16.00 -0.002
33 99.718 16.50 0.016
34 99.719 17.00 -0.001
35 99.704 17.50 0.015
36 99.705 18.00 -0.001
37 99.687 18.50 0.018

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38 99.687 19.00 0.000


39 99.674 19.50 0.013
40 99.674 20.00 0.000
41 99.668 20.50 0.006
42 99.657 21.00 0.011
43 99.646 21.50 0.011
44 99.644 22.00 0.002
45 99.629 22.50 0.015
46 99.628 23.00 0.001
47 99.627 23.50 0.001
48 99.611 24.00 0.016
49 99.609 24.50 0.002
50 99.597 25.00 0.012
51 99.595 25.50 0.002
52 99.593 26.00 0.002
53 99.572 26.50 0.021
54 99.570 27.00 0.002
55 99.568 27.50 0.002
56 99.554 28.00 0.014
57 99.553 28.50 0.001
58 99.540 29.00 0.013
59 99.537 29.50 0.003
60 99.523 30.00 0.014
61 99.521 30.50 0.002
62 99.509 31.00 0.012
63 99.505 31.50 0.004
64 99.494 32.00 0.011
65 99.487 32.50 0.007
66 99.483 33.00 0.004
67 99.480 33.50 0.003
68 99.477 34.00 0.003
69 99.474 34.50 0.003
70 99.466 35.00 0.008
71 99.458 35.50 0.008
72 99.450 36.00 0.008
73 99.447 36.50 0.003
74 99.432 37.00 0.015
75 99.429 37.50 0.003
76 99.417 38.00 0.012
77 99.414 38.50 0.003
78 99.396 39.00 0.018

CARRETERAS III CIV-651


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EVALUACIÓN DE PAVIMENTOS

79 99.392 39.50 0.004


80 99.373 40.00 0.019
81 99.369 40.50 0.004
82 99.364 41.00 0.005
83 99.360 41.50 0.004
84 99.357 42.00 0.003
85 99.340 42.50 0.017
86 99.337 43.00 0.003
87 99.333 43.50 0.004
88 99.329 44.00 0.004
89 99.310 44.50 0.019
90 99.306 45.00 0.004
91 99.302 45.50 0.004
92 99.298 46.00 0.004
93 99.295 46.50 0.003
94 99.290 47.00 0.005
95 99.287 47.50 0.003
96 99.262 48.00 0.025
97 99.258 48.50 0.004
98 99.254 49.00 0.004
99 99.249 49.50 0.005
100 99.229 50.00 0.020
101 99.209 50.50 0.020
102 99.203 51.00 0.006
103 99.201 51.50 0.002
104 99.195 52.00 0.006
105 99.196 52.50 -0.001
106 99.188 53.00 0.008
107 99.168 53.50 0.020
108 99.174 54.00 -0.006
109 99.169 54.50 0.005
110 99.164 55.00 0.005
111 99.144 55.50 0.020
112 99.140 56.00 0.004
113 99.135 56.50 0.005
114 99.131 57.00 0.004
115 99.126 57.50 0.005
116 99.121 58.00 0.005
117 99.116 58.50 0.005
118 99.112 59.00 0.004
119 99.107 59.50 0.005

CARRETERAS III CIV-651


16
EVALUACIÓN DE PAVIMENTOS

120 99.086 60.00 0.021


121 99.081 60.50 0.005
122 99.075 61.00 0.006
123 99.070 61.50 0.005
124 99.065 62.00 0.005
125 99.060 62.50 0.005
126 99.054 63.00 0.006
127 99.049 63.50 0.005
128 99.044 64.00 0.005
129 99.040 64.50 0.004
130 99.035 65.00 0.005
131 99.030 65.50 0.005
132 99.025 66.00 0.005
133 99.020 66.50 0.005
134 99.016 67.00 0.004
135 99.011 67.50 0.005
136 99.006 68.00 0.005
137 99.001 68.50 0.005
138 98.997 69.00 0.004
139 98.991 69.50 0.006
140 98.987 70.00 0.004
141 98.970 70.50 0.017
142 98.965 71.00 0.005
143 98.960 71.50 0.005
144 98.955 72.00 0.005
145 98.950 72.50 0.005
146 98.945 73.00 0.005
147 98.940 73.50 0.005
148 98.919 74.00 0.021
149 98.913 74.50 0.006
150 98.909 75.00 0.004
151 98.903 75.50 0.006
152 98.896 76.00 0.007
153 98.893 76.50 0.003
154 98.889 77.00 0.004
155 98.883 77.50 0.006
156 98.877 78.00 0.006
157 98.871 78.50 0.006
158 98.859 79.00 0.012
159 98.843 79.50 0.016
160 98.839 80.00 0.004

CARRETERAS III CIV-651


17
EVALUACIÓN DE PAVIMENTOS

161 98.833 80.50 0.006


162 98.828 81.00 0.005
163 98.823 81.50 0.005
164 98.818 82.00 0.005
165 98.788 82.50 0.030
166 98.781 83.00 0.007
167 98.775 83.50 0.006
168 98.771 84.00 0.004
169 98.767 84.50 0.004
170 98.762 85.00 0.005
171 98.756 85.50 0.006
172 98.750 86.00 0.006
173 98.731 86.50 0.019
174 98.726 87.00 0.005
175 98.718 87.50 0.008
176 98.713 88.00 0.005
177 98.698 88.50 0.015
178 98.693 89.00 0.005
179 98.687 89.50 0.006
180 98.663 90.00 0.024
181 98.656 90.50 0.007
182 98.636 91.00 0.020
183 98.630 91.50 0.006
184 98.624 92.00 0.006
185 98.607 92.50 0.017
186 98.602 93.00 0.005
187 98.580 93.50 0.022
188 98.572 94.00 0.008
189 98.552 94.50 0.020
190 98.546 95.00 0.006
191 98.526 95.50 0.020
192 98.522 96.00 0.004
193 98.512 96.50 0.010
194 98.496 97.00 0.016
195 98.473 97.50 0.023
196 98.467 98.00 0.006
197 98.424 98.50 0.043
198 98.436 99.00 -0.012
199 98.429 99.50 0.007
200 98.426 100.00 0.003

CARRETERAS III CIV-651


18
EVALUACIÓN DE PAVIMENTOS

CARRETERAS III CIV-651


19
EVALUACIÓN DE PAVIMENTOS

Carril en mal estado de la U.A.J.M.S.


PUNTO LECTURA DISTANCIA IRI
1 100.013 0.50 0
2 100.006 1.00 0.007
3 100.013 1.50 -0.007
4 100.009 2.00 0.004
5 99.999 2.50 0.01
6 99.985 3.00 0.014
7 99.983 3.50 0.002
8 99.988 4.00 -0.005
9 99.974 4.50 0.014
10 99.964 5.00 0.01
11 99.963 5.50 0.001
12 99.962 6.00 0.001
13 99.95 6.50 0.012
14 99.957 7.00 -0.007
15 99.954 7.50 0.003
16 99.948 8.00 0.006
17 99.941 8.50 0.007
18 99.934 9.00 0.007
19 99.93 9.50 0.004
20 99.926 10.00 0.004
21 99.918 10.50 0.008
22 99.921 11.00 -0.003
23 99.924 11.50 -0.003
24 99.931 12.00 -0.007
25 99.934 12.50 -0.003
26 99.927 13.00 0.007
27 99.912 13.50 0.015
28 99.914 14.00 -0.002
29 99.888 14.50 0.026
30 99.873 15.00 0.015
31 99.86 15.50 0.013
32 99.647 16.00 0.213
33 99.934 16.50 -0.287
34 99.829 17.00 0.105
35 99.822 17.50 0.007
36 99.821 18.00 0.001
37 99.82 18.50 0.001
38 99.806 19.00 0.014
39 99.794 19.50 0.012

CARRETERAS III CIV-651


20
EVALUACIÓN DE PAVIMENTOS

40 99.793 20.00 0.001


41 99.77 20.50 0.023
42 99.765 21.00 0.005
43 99.764 21.50 0.001
44 99.762 22.00 0.002
45 99.737 22.50 0.025
46 99.735 23.00 0.002
47 99.696 23.50 0.039
48 99.651 24.00 0.045
49 99.634 24.50 0.017
50 99.63 25.00 0.004
51 99.625 25.50 0.005
52 99.636 26.00 -0.011
53 99.605 26.50 0.031
54 99.601 27.00 0.004
55 99.614 27.50 -0.013
56 99.61 28.00 0.004
57 99.607 28.50 0.003
58 99.61 29.00 -0.003
59 99.606 29.50 0.004
60 99.596 30.00 0.01
61 99.592 30.50 0.004
62 99.596 31.00 -0.004
63 99.579 31.50 0.017
64 99.575 32.00 0.004
65 99.567 32.50 0.008
66 99.563 33.00 0.004
67 99.559 33.50 0.004
68 99.556 34.00 0.003
69 99.551 34.50 0.005
70 99.548 35.00 0.003
71 99.534 35.50 0.014
72 99.507 36.00 0.027
73 99.503 36.50 0.004
74 99.476 37.00 0.027
75 99.471 37.50 0.005
76 99.474 38.00 -0.003
77 99.506 38.50 -0.032
78 99.514 39.00 -0.008
79 99.51 39.50 0.004
80 99.507 40.00 0.003

CARRETERAS III CIV-651


21
EVALUACIÓN DE PAVIMENTOS

81 99.503 40.50 0.004


82 99.499 41.00 0.004
83 99.493 41.50 0.006
84 99.491 42.00 0.002
85 99.486 42.50 0.005
86 99.462 43.00 0.024
87 99.456 43.50 0.006
88 99.453 44.00 0.003
89 99.448 44.50 0.005
90 99.444 45.00 0.004
91 99.44 45.50 0.004
92 99.436 46.00 0.004
93 99.431 46.50 0.005
94 99.428 47.00 0.003
95 99.423 47.50 0.005
96 99.397 48.00 0.026
97 99.414 48.50 -0.017
98 99.399 49.00 0.015
99 99.395 49.50 0.004
100 99.381 50.00 0.014
101 99.367 50.50 0.014
102 99.379 51.00 -0.012
103 99.369 51.50 0.01
104 99.364 52.00 0.005
105 99.344 52.50 0.02
106 99.347 53.00 -0.003
107 99.344 53.50 0.003
108 99.34 54.00 0.004
109 99.312 54.50 0.028
110 99.308 55.00 0.004
111 99.303 55.50 0.005
112 99.288 56.00 0.015
113 99.283 56.50 0.005
114 99.279 57.00 0.004
115 99.274 57.50 0.005
116 99.269 58.00 0.005
117 99.264 58.50 0.005
118 99.24 59.00 0.024
119 99.254 59.50 -0.014
120 99.25 60.00 0.004
121 99.23 60.50 0.02

CARRETERAS III CIV-651


22
EVALUACIÓN DE PAVIMENTOS

122 99.225 61.00 0.005


123 99.22 61.50 0.005
124 99.199 62.00 0.021
125 99.188 62.50 0.011
126 99.184 63.00 0.004
127 99.193 63.50 -0.009
128 99.188 64.00 0.005
129 99.183 64.50 0.005
130 99.178 65.00 0.005
131 99.173 65.50 0.005
132 99.169 66.00 0.004
133 99.163 66.50 0.006
134 99.16 67.00 0.003
135 99.153 67.50 0.007
136 99.149 68.00 0.004
137 99.144 68.50 0.005
138 99.139 69.00 0.005
139 99.134 69.50 0.005
140 99.124 70.00 0.01
141 99.119 70.50 0.005
142 99.114 71.00 0.005
143 99.118 71.50 -0.004
144 99.102 72.00 0.016
145 99.097 72.50 0.005
146 99.092 73.00 0.005
147 99.085 73.50 0.007
148 99.081 74.00 0.004
149 99.076 74.50 0.005
150 99.073 75.00 0.003
151 99.066 75.50 0.007
152 99.061 76.00 0.005
153 99.048 76.50 0.013
154 99.044 77.00 0.004
155 99.033 77.50 0.011
156 99.019 78.00 0.014
157 99.002 78.50 0.017
158 98.996 79.00 0.006
159 98.997 79.50 -0.001
160 98.969 80.00 0.028
161 98.957 80.50 0.012
162 98.952 81.00 0.005

CARRETERAS III CIV-651


23
EVALUACIÓN DE PAVIMENTOS

163 98.955 81.50 -0.003


164 98.952 82.00 0.003
165 98.94 82.50 0.012
166 98.935 83.00 0.005
167 98.894 83.50 0.041
168 98.889 84.00 0.005
169 98.896 84.50 -0.007
170 98.89 85.00 0.006
171 98.868 85.50 0.022
172 98.862 86.00 0.006
173 98.811 86.50 0.051
174 98.806 87.00 0.005
175 98.852 87.50 -0.046
176 98.847 88.00 0.005
177 98.841 88.50 0.006
178 98.816 89.00 0.025
179 98.81 89.50 0.006
180 98.804 90.00 0.006
181 98.842 90.50 -0.038
182 98.848 91.00 -0.006
183 98.84 91.50 0.008
184 98.835 92.00 0.005
185 98.829 92.50 0.006
186 98.824 93.00 0.005
187 98.819 93.50 0.005
188 98.771 94.00 0.048
189 98.763 94.50 0.008
190 98.76 95.00 0.003
191 98.754 95.50 0.006
192 98.749 96.00 0.005
193 98.726 96.50 0.023
194 98.72 97.00 0.006
195 98.703 97.50 0.017

CARRETERAS III CIV-651


24
EVALUACIÓN DE PAVIMENTOS

CARRETERAS III CIV-651


25
EVALUACIÓN DE PAVIMENTOS

Viaje a Entre Ríos


PUNTO LECTURA Distancia IRI
1 2247.910 0.50 0
2 2247.869 1.00 0.041
3 2247.841 1.50 0.028
4 2247.809 2.00 0.032
5 2247.740 2.50 0.069
6 2247.737 3.00 0.003
7 2247.711 3.50 0.026
8 2247.677 4.00 0.034
9 2247.643 4.50 0.034
10 2247.609 5.00 0.034
11 2247.578 5.50 0.031
12 2247.544 6.00 0.034
13 2247.516 6.50 0.028
14 2247.489 7.00 0.027
15 2247.452 7.50 0.037
16 2247.424 8.00 0.028
17 2247.359 8.50 0.065
18 2247.327 9.00 0.032
19 2247.293 9.50 0.034
20 2247.260 10.00 0.033
21 2247.228 10.50 0.032
22 2247.195 11.00 0.033
23 2247.163 11.50 0.032
24 2247.127 12.00 0.036
25 2247.095 12.50 0.032
26 2247.055 13.00 0.040
27 2247.022 13.50 0.033
28 2246.988 14.00 0.034
29 2246.983 14.50 0.005
30 2246.951 15.00 0.032
31 2246.950 15.50 0.001
32 2246.918 16.00 0.032
33 2246.887 16.50 0.031
34 2246.849 17.00 0.038
35 2246.816 17.50 0.033
36 2246.782 18.00 0.034
37 2246.750 18.50 0.032
38 2247.718 19.00 -0.968
39 2247.677 19.50 0.041

CARRETERAS III CIV-651


26
EVALUACIÓN DE PAVIMENTOS

40 2246.644 20.00 1.033


41 2246.608 20.50 0.036
42 2246.576 21.00 0.032
43 2246.543 21.50 0.033
44 2247.511 22.00 -0.968
45 2247.477 22.50 0.034
46 2246.444 23.00 1.033
47 2247.414 23.50 -0.97
48 2246.383 24.00 1.031
49 2247.352 24.50 -0.969
50 2247.319 25.00 0.033
51 2246.286 25.50 1.033
52 2246.254 26.00 0.032
53 2246.221 26.50 0.033
54 2246.202 27.00 0.019
55 2246.169 27.50 0.033
56 2246.142 28.00 0.027
57 2246.110 28.50 0.032
58 2246.071 29.00 0.039
59 2246.039 29.50 0.032
60 2246.008 30.00 0.031
61 2245.974 30.50 0.034
62 2245.942 31.00 0.032
63 2245.910 31.50 0.032
64 2245.881 32.00 0.029
65 2245.848 32.50 0.033
66 2245.813 33.00 0.035
67 2245.781 33.50 0.032
68 2245.749 34.00 0.032
69 2245.717 34.50 0.032
70 2245.689 35.00 0.028
71 2245.657 35.50 0.032
72 2245.624 36.00 0.033
73 2245.605 36.50 0.019
74 2245.573 37.00 0.032
75 2245.541 37.50 0.032
76 2245.508 38.00 0.033
77 2245.470 38.50 0.038
78 2245.438 39.00 0.032
79 2245.402 39.50 0.036
80 2245.372 40.00 0.030

CARRETERAS III CIV-651


27
EVALUACIÓN DE PAVIMENTOS

81 2245.339 40.50 0.033


82 2245.308 41.00 0.031
83 2245.277 41.50 0.031
84 2245.245 42.00 0.032
85 2245.212 42.50 0.033
86 2245.180 43.00 0.032
87 2245.148 43.50 0.032
88 2245.117 44.00 0.031
89 2245.085 44.50 0.032
90 2245.062 45.00 0.023
91 2245.030 45.50 0.032
92 2244.997 46.00 0.033
93 2244.962 46.50 0.035
94 2244.932 47.00 0.03
95 2244.904 47.50 0.028
96 2244.871 48.00 0.033
97 2244.841 48.50 0.030
98 2244.812 49.00 0.029
99 2244.786 49.50 0.026
100 2244.761 50.00 0.025
101 2244.751 50.50 0.010
102 2244.699 51.00 0.052
103 2244.676 51.50 0.023

CARRETERAS III CIV-651


28
EVALUACIÓN DE PAVIMENTOS

CARRETERAS III CIV-651


29
EVALUACIÓN DE PAVIMENTOS

EXTRACCIÓN DE NÚCLEOS

OBJETIVO

 Conocer el procedimiento, materiales y equipos necesarios para la extracción de núcleos o


testigos de una carpeta asfáltica.
 Con la muestra extraída verificar si el espesor corresponde a la altura mínima por norma o
al espesor mínimo de diseño.
 Realizar las pruebas necesarias en laboratorio para ver el contenido de asfalto que tiene
dicha muestra.
 Realizar la granulometría de la muestra para verificar si es la adecuada para la carpeta
asfáltica.

EXTRACTOR DE NÚCLEO

El extractor de núcleos que utilizamos en la práctica tiene las siguientes características:


Es un sistema completo de taladro para una amplia gama de aplicaciones de perforación.
Protección electrónica contra recalentamiento, prolonga la vida útil del producto. Se suministra
con ruedas para facilitar el transporte.

Caja de dos velocidades que permite seleccionar la velocidad según la aplicación para un
rendimiento óptimo. La base de vacío integrada permite una instalación rápida y sencilla sin
necesidad de anclaje ni sujeción.

La columna se puede inclinar mientras que el soporte trasero tiene un sistema de bloque rígido
para perforaciones en ángulo seguras y estables. La placa base también se puede usar como placa
de vacío.

Esta norma se refiere al procedimiento de obtención, preparación y ensayo den núcleos extraídos
de estructuras de concreto o carpetas asfálticas para determinaciones de longitud o resistencia a
la compresión o a la tracción indirecta.

EQUIPO

Balanza
De capacidad superior a la masa de la muestra de ensaye y una precisión de 0,1 g.

Recipientes
De material resistente, no absorbente y químicamente inerte con los áridos y el agua, estancos y
de capacidad tal que permitan distribuir toda la muestra de ensaye en una capa delgada.

CARRETERAS III CIV-651


30
EVALUACIÓN DE PAVIMENTOS

Tamices
De malla de alambre y abertura cuadrada que cumplan con el Método H0104. Emplee la serie de
aberturas nominales de: 37,5mm (1 1/2”), 19mm (3/4”), 9,5mm (3/8”), 4,75mm (Nº 4), 2,36mm
(Nº 8), 1,18mm (Nº 16), 0,6mm (Nº 30) y 0,3mm (Nº 50).

Horno
Con circulación de aire y temperatura regulable para las condiciones del ensaye

Perforadora Saca núcleos

Para obtener probetas cilíndricas. Si las probetas deben ser extraídas por taladrado perpendicular
a una superficie horizontal, resulta satisfactorio un taladro de percusión; pero si las probetas
deben ser taladradas en otra dirección o si su diámetro se debe determinar con exactitud para un
cálculo más preciso de la resistencia a la compresión, se emplearán brocas de diamante.

Sierra

Para obtener probetas en forma de viga del tamaño adecuado para efectuar ensayos de
resistencia a la flexión. La sierra deberá tener un borde cortante de diamante o carburo de silicio y
deberá poder cortar las probetas con las dimensiones prescritas, sin calor excesivo o impacto.

MUESTREO

Extracción de Núcleos

Siempre que sea posible, los núcleos se extraerán perpendicularmente a una superficie horizontal,
de manera que su eje sea perpendicular a la capa de concreto tal como se colocó originalmente y
cuidando de no hacerlo en vecindades de juntas o bordes obvios del elemento construido. Las
probetas tomadas en dirección perpendicular a una superficie vertical o a una superficie irregular,
se deberán extraer lo más cerca que sea posible del centro de la pieza y nunca cerca de juntas o
bordes de ella.

PROCEDIMIENTO DE LA PRÁCTICA

Este método establece un procedimiento para determinar el contenido de partículas


desmenuzables en los áridos. Se aplica a los áridos que se utilizan en la elaboración de
morteros, hormigones, tratamientos superficiales y mezclas asfálticas.

 Sacar las dimensiones de la muestra diámetro y diez alturas en diferentes partes del
núcleo
 Colocar la muestra en el horno a 130 ºC.

CARRETERAS III CIV-651


31
EVALUACIÓN DE PAVIMENTOS

 Dejar la muestra sumergido en gasolina para ablandarla.


 Introducir la muestra al extractor de asfalto centrífugo.

 Pese la muestra o fracción de muestra de ensaye en estado seco y registre su


masa inicial (mi), aproximando a 0,1 g en el pétreo fino y a 1 g en el pétreo grueso.

 Esparza el material de cada muestra o fracción de muestra en una capa delgada


sobre el fondo de un recipiente, cúbrala con gasolina y déjela remojando durante
unos minutos.

 Deshacer las partículas desmenuzables comprimiéndolas y frotándolas entre los


dedos.

 Efectuar el lavado dejando caer gasolina dentro del extractor sobre la muestra o
fracción de muestra colocada, mesclar hasta eliminar todos los residuos de
partículas asfalto.

 Medir y registrar la masa del material lavado y desmenuzado (pesar)

 Realizar la Granulometría del material disuelto


Distribución porcentual en masa de los distintos tamaños de partículas que constituyen los
áridos.

 Porcentaje parcial retenido en un tamiz


Porcentaje en masa correspondiente a la fracción directamente retenida en un
determinado tamiz.

 Porcentaje acumulado retenido en un tamiz


Porcentaje en masa de todas las partículas de mayor tamaño que la abertura de un
determinado tamiz. Se calcula como la suma del porcentaje parcial retenido en ese
tamiz más todos los porcentajes parciales retenidos en los tamices de mayor abertura.

 Porcentaje acumulado que pasa por un tamiz


Porcentaje en masa de todas las partículas de menor tamaño que la abertura de un
determinado tamiz. Se calcula como la diferencia entre el 100% y el porcentaje
acumulado retenido en ese tamiz.

CARRETERAS III CIV-651


32
EVALUACIÓN DE PAVIMENTOS

CALCULOS DE EXTRACTOR DE MUESTRA

GRANULOMETRIA DE LA MUESTRA 1 (CARRIL EN MAL ESTADO U.A.J.M.S.)

Nº TAMICES ABERTUR PESO PESO RETENIDO % QUE PASA


A ACUMULADO.
# En (mm.) Ret. (gr.) ( gr. ) % del total
1 3/4 '' 19 15.100 15.100 1.649 98.351
2 1/2 '' 12.5 152.400 167.500 18.292 81.708
3 3/8 '' 9.5 93.900 261.400 28.546 71.454
4 4 4.75 234.900 496.300 54.199 45.801
5 8 2.36 146.800 643.100 70.230 29.770
6 16 1.18 77.000 720.100 78.639 21.361
7 40 0.6 50.800 770.900 84.187 15.813
8 100 0.15 71.000 841.900 91.941 8.059
9 200 0.075 34.400 876.300 95.697 4.303

PESO DE LA MUESTRA 915.7 gr


M.F.= 7.353

CURVA GRANULOMÉTRICA DEL AGREGADO


MUESTRA 1 CARRIL EN MAL ESTADO U.A.J.M.S
100.000

90.000

80.000

70.000
Porcentaje que pasa (%)

60.000

50.000

40.000

30.000

20.000

10.000

0.000
100 10 1 0.1 0.01
Diámetros (mm)

CARRETERAS III CIV-651


33
EVALUACIÓN DE PAVIMENTOS

GRANULOMETRIA DE LA MUESTRA 4 (CARRIL EN BUEN ESTADO U.A.J.M.S.)

Nº TAMICES ABERTUR PESO PESO RETENIDO % QUE PASA


A ACUMULADO.
# En (mm.) Ret. (gr.) ( gr. ) % del total
1 3/4 '' 19 53.100 53.100 6.023 93.977
2 1/2 '' 12.5 160.700 213.800 24.253 75.747
3 3/8 '' 9.5 110.100 323.900 36.742 63.258
4 4 4.75 157.900 481.800 54.654 45.346
5 8 2.36 103.250 585.050 66.366 33.634
6 16 1.18 63.700 648.750 73.592 26.408
7 40 0.6 45.900 694.650 78.799 21.201
8 100 0.15 121.100 815.750 92.536 7.464
9 200 0.075 40.400 856.150 97.119 2.881

PESO DE LA MUESTRA 881.55 gr


M.F. 7.313

CURVA GRANULOMÉTRICA DEL AGREGADO


MUESTRA 4 CARRIL EN BUEN ESTADO U.A.J.M.S.
100.000

90.000

80.000

70.000
Porcentaje que pasa (%)

60.000

50.000

40.000

30.000

20.000

10.000

0.000
100 10 1 0.1 0.01
Diámetros (mm)

CARRETERAS III CIV-651


34
EVALUACIÓN DE PAVIMENTOS

GRANULOMETRIA DE LA MUESTRA 2 (VIAJE A ENTRE RÍOS, MUESTRA DE LA CARRETERA)

Nº TAMICES ABERTUR PESO PESO RETENIDO % QUE PASA


A ACUMULADO.
# En (mm.) Ret. (gr.) ( gr. ) % del total
1 3/4 '' 19 26.000 26.000 2.466 97.534
2 1/2 '' 12.5 143.200 169.200 16.049 83.951
3 3/8 '' 9.5 103.400 272.600 25.856 74.144
4 4 4.75 306.500 579.100 54.927 45.073
5 8 2.36 119.400 698.500 66.252 33.748
6 16 1.18 89.200 787.700 74.713 25.287
7 40 0.6 70.300 858.000 81.381 18.619
8 100 0.15 130.600 988.600 93.768 6.232
9 200 0.075 33.100 1021.700 96.908 3.092

PESO DE LA MUESTRA 1054.30 gr.


M.F.= 7.271

CURVA GRANULOMÉTRICA DEL AGREGADO


MUESTRA 2 VIAJE A ENTRE RÍOS, MUESTRA DE LA CARRETERA.
100.000

90.000

80.000

70.000
Porcentaje que pasa (%)

60.000

50.000

40.000

30.000

20.000

10.000

0.000
100 10 1 0.1 0.01
Diámetros (mm)

CARRETERAS III CIV-651


35
EVALUACIÓN DE PAVIMENTOS

GRANULOMETRIA DE LA MUESTRA 3 (VIAJE A ENTRE RÍOS, MUESTRA DE LA BERMA)

Nº TAMICES ABERTURA PESO PESO RETENIDO % QUE PASA


ACUMULADO.
# En (mm.) Ret. (gr.) ( gr. ) % del total
1 3/4 '' 19 8.900 8.900 1.389 98.611
2 1/2 '' 12.5 19.700 28.600 4.465 95.535
3 3/8 '' 9.5 34.700 63.300 9.881 90.119
4 4 4.75 77.500 140.800 21.979 78.021
5 8 2.36 207.800 348.600 54.418 45.582
6 16 1.18 73.700 422.300 65.923 34.077
7 40 0.6 49.500 471.800 73.650 26.350
8 100 0.15 39.300 511.100 79.785 20.215
9 200 0.075 73.800 584.900 91.305 8.695

PESO DE LA MUESTRA 640.60 gr


M.F. 6.660

CURVA GRANULOMÉTRICA DEL AGREGADO


MUESTRA 3 VIAJE A ENTRE RÍOS, MUESTRA DE LA BERMA
100.000

90.000

80.000

70.000
Porcentaje que pasa (%)

60.000

50.000

40.000

30.000

20.000

10.000

0.000
100 10 1 0.1 0.01
Diámetros (mm)

CARRETERAS III CIV-651


36
EVALUACIÓN DE PAVIMENTOS

CONTENIDO DE CEMENTO ASFALTICO

Muestra Nº 1

C.A.= Peso de la Muestra – Peso del Agregado = 968,64 – 915,7

C.A = 52,94 gr.

Muestra Nº 4

C.A.= Peso de la Muestra – Peso del Agregado = 915,05 – 881,55

C.A = 33,50 gr.

Muestra Nº 2

C.A.= Peso de la Muestra – Peso del Agregado = 1124,73 – 1054,30

C.A = 70,43 gr.

Muestra Nº 3

C.A.= Peso de la Muestra – Peso del Agregado = 672,04 – 640.60

C.A = 31.44 gr.

ESPESOR DE LA CAPETA ASFÁLTICA.

muestra 2 muestra 3 muestra 1 muestra 4


viaje viaje carril carril en
carretera berma deteriorado buen
estado
diámetro 9.96 9.96 9.96 9.96
(cm)
peso (gr.) 1124.73 672.04 968.64 915.05
h1 5.93 3.4 5.31 4.74
h2 5.83 3.1 5.37 5.11
h3 6.35 3.41 5.26 5.32
h4 5.91 3.53 5.41 4.86
h5 5.34 3.5 5.57 5
h6 5.24 3.1 5.36 4.63
h7 5.46 3.23 5.46 4.91
h8 5.64 3.13 5.47 4.86
h9 5.94 3.03 5.34 5.04
h10 5.74 2.91 5.22 4.65
promedio 5.738 3.234 5.377 4.912

CARRETERAS III CIV-651


37
EVALUACIÓN DE PAVIMENTOS

CONCLUSIONES

Con el extractor de núcleos aprendimos su correcto funcionamiento y la gran importancia que


tiene al momento de evaluar el espesor de carpetas asfálticas para ver si cumple con la altura
requerida de diseño.

En el análisis granulométrico se pudo observar que las cuatro muestras cumplen con el porcentaje
y diámetros de granulometría adecuados para la construcción de la carpeta asfáltica.

También se pudo observar que el cuándo se desintegro la muestra de asfalto con el extractor
centrifugo se utilizó bastante gasolina y la diferencia de pesos de la muestra inicial, con la muestra
ya separada del cemento asfaltico, se ve que es la adecuada.

En cuanto al espesor de las, muestras se pudo verificar que las muestras 1, 2,3 cumplen con los
espesores requeridos y la muestra 4 del carril en buen estado de la U.A.J.M.S. es inferior a los 5 cm
por lo que no cumple a los requisitos de diseño de espesor mínimo para pavimentos flexibles.

CARRETERAS III CIV-651


38
EVALUACIÓN DE PAVIMENTOS

MÉTODO PCI

ÍNDICE DE CONDICIÓN DE PAVIMENTO

Introducción

El método PCI (Pavement Condition Index) es un procedimiento que consiste en la


determinación de la condición del pavimento a través de inspecciones visuales,
identificando la clase, severidad y cantidad de fallas encontradas, siguiendo una
metodología de fácil implementación y que no requiere de herramientas especializadas,
pues se mide la condición del pavimento de manera indirecta.

El cálculo del PCI se fundamenta en los resultados de un inventario visual del estado del
pavimento en el cual se establecen clase, severidad y cantidad de cada falla presente. Dada la gran
cantidad de combinaciones posibles, el método introduce un factor de ponderación, llamado
“valor deducido”, para indicar en qué grado afecta a la condición del pavimento cada combinación
de deterioro, nivel de severidad y densidad (cantidad).

Este método no pretende solucionar aspectos de seguridad si alguno estuviera asociado con su
práctica. El PCI se desarrolló para obtener un índice de la integridad estructural del
pavimento y de la condición operacional de la superficie, un valor que cuantifique el estado
en que se encuentra el pavimento para su respectivo tratamiento y mantenimiento.

Objetivos

Los objetivos que se esperan con la aplicación del Método PCI son los siguientes:

Determinar el estado en que se encuentra el pavimento en términos de su integridad estructural y


del nivel de servicio que ofrece al usuario. El método permite la cuantificación de la
integridad estructural de manera indirecta, a través del índice de condición del pavimento (ya
que no se realizan mediciones que permiten calcular directamente esta integridad).

Cuando se habla de integridad estructural, se hace referencia a la capacidad que tiene el


paquete estructural de soportar solicitaciones externas, como cargas de tránsito o
condiciones ambientales. En cambio, el nivel de servicio es la capacidad del pavimento para
brindar un uso confortable y seguro al conductor.

- Obtener un indicador que permita comparar, con un criterio uniforme, la condición y


comportamiento del pavimento y de esta manera justificar la programación de obras de
mantenimiento y rehabilitación, seleccionando la técnica de reparación más adecuada al
estado del pavimento en estudio.

Índice de condición del pavimento (PCI). Es un grado numérico de la condición del


pavimento. Varía desde cero (0), para un pavimento fallado o en mal estado, hasta cien

CARRETERAS III CIV-651


39
EVALUACIÓN DE PAVIMENTOS

(100) para un pavimento en perfecto estado. Cada rango del PCI tiene su correspondiente
descripción cualitativa de la condición del pavimento.

Grado de la condición del pavimento. Es una descripción cualitativa de la condición del pavimento,
como una función del valor de PCI que varía entre “fallado” hasta “excelente”, como se aprecia en
la figura 3.1.

Figura 3.1. Índice PCI.

Índice de Condición del Pavimento (PCI) y Escala de Graduación.

Fallas del pavimento. Indicadores externos del deterioro del pavimento causado por las
cargas de tráfico, factores ambientales, deficiencias constructivas, o una combinación de
estas causas.

3.4. Materiales e instrumentos

Hoja de datos de campo. Documento donde se registrará toda la información obtenida


durante la inspección visual: fecha, ubicación, tramo, sección, tamaño de la unidad de
muestra, tipos de fallas, niveles de severidad, cantidades, y nombres del personal encargado
de la inspección. En la tabla 3.1 se aprecia un modelo utilizado como hoja de registro.

Odómetro Manual. Instrumento utilizado para medir distancias en calles, carreteras,


caminos, etc. Ver figura 3.2.

Regla o Cordel. Para medir la deformación longitudinal y transversal del pavimento en


estudio.

Conos de seguridad vial. Para aislar el área de calle en estudio, ya que el tráfico
representa un peligro para los inspectores que tienen que caminar sobre el pavimento.

Plano de Distribución. Plano donde se esquematiza la red de pavimento que será evaluada.

CARRETERAS III CIV-651


40
EVALUACIÓN DE PAVIMENTOS

CARRETERAS III CIV-651


41
EVALUACIÓN DE PAVIMENTOS

Criterios de inspección

A continuación se detallan algunos criterios importantes a tomar en cuenta durante la


inspección visual que permitirán minimizar errores y aclarar interrogantes acerca de la
identificación y medición de algunos tipos de fallas.

1. Si el agrietamiento tipo piel de cocodrilo y Ahuellamiento ocurren en la misma área, cada falla
es registrada por separado en su correspondiente nivel de severidad.

2. Si la exudación es considerada, entonces el agregado pulido no será tomado en cuenta en la


misma área.

3. El agregado pulido debe ser encontrado en cantidades considerables para que la falla sea
registrada.

4. Si una fisura no tiene un mismo nivel de severidad en toda su longitud, cada porción de la fisura
con diferente nivel de severidad debe ser registrada en forma separada. Sin embargo, si los
diferentes niveles de severidad en una porción de fisura no pueden ser fácilmente separados,
dicha porción debe ser registrada con el mayor nivel de severidad presente.

5. Si alguna falla, incluyendo fisuras o baches, es encontrada en un área parchada, ésta no debe
ser registrada; sin embargo, su efecto en el parchado debe ser considerado en determinar el nivel
de severidad de dicho parche.

6. Se dice que una falla está desintegrada si el área que la rodea se encuentra
fragmentada (algunas veces hasta el punto de desprendimiento de fragmentos)

Fallas, niveles de severidad y unidad de medida

A continuación se describen los tres niveles de severidad: Low (L), Medium (M) y High (H);
correspondiente a cada tipo de falla y que representan los efectos que éstas tienen sobre la
calidad del tránsito.

Además, se indica la unidad de medida con la que las fallas deben ser evaluadas durante la
inspección visual.

1. Piel de cocodrilo

L – Finas fisuras longitudinales del espesor de un cabello, con recorrido paralelo entre ellas
y con algunas o ninguna fisura de interconexión. Las fisuras no están desintegradas. Ver figura a.

CARRETERAS III CIV-651


42
EVALUACIÓN DE PAVIMENTOS

M – Continuación del desarrollo de las fisuras de piel de cocodrilo, finas, en un patrón o red de
fisuras que podrían estar ligeramente desintegradas. Ver figura b.

H – El patrón o red de fisuras muestra un progreso tal que las piezas que conforman la piel de
cocodrilo están bien definidas y descascaradas en los bordes. Algunas de las piezas Podrían
oscilar o moverse bajo tráfico. Ver figura c.

Unidad de medida – La piel de cocodrilo es medida en metros cuadrados. Si hay presencia


de dos o tres niveles de severidad en una misma área de falla éstas porciones deben ser
medidas y registradas por separado; sin embargo, si los diferentes niveles de severidad no
pueden ser divididos fácilmente, la totalidad del área debe ser calificada con el mayor nivel de
severidad presente.

Figura. Piel de cocodrilo

Piel de cocodrilo de nivel de severidad bajo (a), medio (b) y alto (c).

2. Exudación

L – La exudación sólo ha ocurrido a un nivel muy ligero y es percibida sólo durante


algunos días al año. El asfalto no se pega a los zapatos o llantas de los vehículos. Ver
figura a.

M – La exudación ha ocurrido llegando al punto en que el asfalto se pega a los zapatos o a las
llantas de los vehículos sólo durante algunas semanas en el año Ver figura b.

H – La exudación ha ocurrido en forma extensiva y una cantidad considerable de asfalto se pega a


los zapatos y llantas de los vehículos al menos durante varias semanas al año. Ver figura c.

CARRETERAS III CIV-651


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EVALUACIÓN DE PAVIMENTOS

Figura. Exudación.

Exudación de nivel de severidad bajo (a), medio (b) y alto (c).

Unidad de medida – La exudación es medida en metros cuadrados.

3. Fisuras en bloque

L – Los bloques están definidos por fisuras de baja severidad. Ver figura a.

M – Los bloques están definidos por fisuras de mediana severidad. Ver figura b.

H – Los bloques están definidos por fisuras de alta severidad. Ver figura c.

Unidad de medida – Las fisuras en bloque son medidas en metros cuadrados. Esta falla
generalmente ocurre en un sólo nivel de severidad por sección de pavimento; sin embargo, si
áreas con distintos niveles de severidad pueden ser distinguidas fácilmente, entonces dichas
áreas deben ser medidas y registradas en forma separada.

Figura. Fisuras en bloque.

Fisuras en bloque de niveles de severidad bajo (a), medio (b) y alto (c).

CARRETERAS III CIV-651


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EVALUACIÓN DE PAVIMENTOS

4. Abultamientos y hundimientos

L – Los abultamientos o hundimientos producen una calidad de tránsito de baja severidad, es


decir, que se perciben ciertas vibraciones dentro del vehículo al pasar sobre el área fallada,
pero no es necesario reducir la velocidad por seguridad o comodidad. Los abultamientos o
hundimientos individualmente, o ambos, hacen que el vehículo rebote ligeramente, pero
causa poca incomodidad. Ver figura a.

M – Los abultamientos o hundimientos producen una calidad de tránsito de mediana


severidad, es decir, que se perciben vibraciones significativas dentro del vehículo al pasar sobre la
zona afectada y es necesario reducir la velocidad por seguridad y comodidad. Los abultamientos
hundimientos individualmente, o ambos, hacen que el vehículo rebote significativamente,
creando algo de incomodidad. Ver figura b.

H – Los abultamientos o hundimientos producen una calidad de tránsito de alta severidad. Las
vibraciones del vehículo son tan excesivas que es necesario reducir la velocidad
considerablemente por seguridad y comodidad. Los abultamientos o hundimientos
individualmente, o ambos, hacen que el vehículo rebote excesivamente, creando mucha
incomodidad, peligrando la seguridad o un alto potencial de daño severo en el vehículo. Ver
figura c.

Unidad de medida – Los abultamientos y hundimientos son medidos en metros lineales. Si un


abultamiento ocurre en combinación con una fisura, la fisura también es registrada.

Figura. Abultamientos y hundimientos.

Abultamientos y hundimientos de niveles de severidad bajo (a), medio (b) y alto (c).

5. Corrugación

L – Las corrugaciones producen una calidad de tránsito de baja severidad, como ya se vio en la
falla anterior, se perciben ciertas vibraciones dentro del vehículo de inspección, pero no es
necesario reducir la velocidad por seguridad o comodidad. Ver figura 3.8.a.

CARRETERAS III CIV-651


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EVALUACIÓN DE PAVIMENTOS

M – Las corrugaciones producen una calidad de tránsito de mediana severidad, es decir, se


perciben vibraciones significativas dentro del vehículo y es necesario reducir la velocidad por
seguridad y comodidad. Ver figura 3.8.b.

H – Las corrugaciones producen una calidad de tránsito de alta severidad. Se perciben


vibraciones excesivas dentro del vehículo, por lo que es necesario reducir la velocidad
considerablemente por seguridad y comodidad. Ver figura 3.8.c.

Unidad de medida – La corrugación es medida en metros cuadrados.

Figura 3.8. Corrugación.

Corrugación de nivel de severidad bajo (a), medio (b) y alto (c).

6. Depresión

L – La depresión tiene una altura que varía de 13 a 25 mm. Ver figura 3.9.a.

M – La altura deprimida tiene un rango de 25 a 50 mm. Ver figura 3.9.b.

H – La depresión tiene más de 50 mm. Ver figura 3.9.c.

Unidad de medida – Las depresiones son medidas en metros cuadrados.

Figura 3.9. Depresión.

Depresión de nivel de severidad bajo (a), medio (b) y alto (c).

CARRETERAS III CIV-651


46
EVALUACIÓN DE PAVIMENTOS

7. Fisura de borde

L – Se da un bajo o mediano fisuramiento sin fragmentación o desprendimiento. Ver figura a.

M – Se aprecia un mediano fisuramiento con alguna fragmentación o desprendimiento. Ver


figura b.

H – Existe una desintegración considerable a lo largo del borde. Ver figura c.

Unidad de medida – Las fisuras de borde son medidas en metros lineales.

Figura. Fisura de borde.

Fisura de borde de nivel de severidad bajo (a), medio (b) y alto (c).

8. Fisura de reflexión de junta (de losas de concreto longitudinales o transversales)

L – Se cumple una de las siguientes condiciones: a) fisura sin relleno de ancho menor a 10 mm; b)
fisura con relleno de cualquier ancho (el material de relleno se encuentra en buenas condiciones).
Ver figura a.

M – Se cumple una de las siguientes condiciones: a) fisura sin relleno de ancho mayor o igual a 10
mm y menor a 75mm; b) fisura sin relleno menor o igual a 75 mm rodeada de fisuras de baja
severidad; c) fisura con relleno de cualquier ancho rodeada de fisuras de baja severidad. Ver
figura b.

H – Se cumple una de las siguientes condiciones: a) fisura con o sin relleno rodeada de fisuras de
mediana o alta severidad; b) fisura sin relleno de ancho mayor a 75 mm; c) fisura de cualquier
ancho donde aproximadamente 100 mm del pavimento que la rodea está desprendido o
fracturado. Ver figura c.

Unidad de medida – Las fisuras de reflexión de junta son medidas en metros lineales. La longitud y
nivel de severidad de cada fisura debe ser identificada y registrada por separado. Si se presenta un
abultamiento en la fisura de reflexión, éste también debe ser registrado.

CARRETERAS III CIV-651


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EVALUACIÓN DE PAVIMENTOS

Figura. Fisura de reflexión de junta.

Fisura de reflexión de junta de nivel de severidad bajo (a), medio (b) y alto (c).

9. Desnivel carril - berma

L – La diferencia entre las elevaciones del pavimento y la berma es mayor a 25mm y


menor a 50 mm. Ver figura a.

M – La diferencia entre las elevaciones del pavimento y la berma es mayor a 50mm y


menor a 100 mm. Ver figura b.

H – La diferencia entre las elevaciones del pavimento y la berma es mayor a 100 mm. Ver figura c.

Unidad de medida – El desnivel carril-berma es medido en metros lineales.

Figura. Desnivel carril – berma.

Desnivel carril - berma de nivel de severidad bajo (a), medio (b) y alto (c).

CARRETERAS III CIV-651


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EVALUACIÓN DE PAVIMENTOS

10. Fisuras longitudinales y transversales

L – Se cumple una de las siguientes condiciones: a) fisura sin relleno de ancho menor a 10 mm; b)
fisura con relleno de cualquier ancho (el material de relleno está en buenas condiciones).
Ver figura a.

M – Se cumple una de las siguientes condiciones: a) fisura sin relleno de ancho mayor o igual a 10
mm y menor a 75 mm; b) fisura sin relleno menor o igual a 75 mm rodeada de fisuras en forma
aleatoria, de baja severidad; c) fisura con relleno de cualquier ancho rodeada de fisuras de
baja severidad y en forma aleatoria. Ver figura b.

H – Se cumple una de las siguientes condiciones: a) fisura con o sin relleno, rodeada de fisuras en
forma aleatoria, de mediana o alta severidad; b) fisura sin relleno de ancho mayor a 75
mm; c) fisura de cualquier ancho donde aproximadamente 100 mm del pavimento que la
rodea está severamente fracturado. Ver figura c.

Unidad de medida – Las fisuras longitudinales y transversales con medidas en metros


lineales. Si la fisura no tiene el mismo nivel de severidad en toda su longitud, cada porción de la
fisura con distinto nivel de severidad debe ser registrada por separado.

Figura. Fisuras longitudinales y transversales

Fisuras de niveles de severidad bajo (a), medio (b) y alto (c).

11. Parches y parches de cortes utilitarios

L – El parche se encuentra en buenas condiciones y la calidad de tránsito es de baja


severidad. Ver figura a.

M – El parche está deteriorado en forma moderada, la calidad de tránsito es calificada


como de mediana severidad. Ver figura b.

H – El parche se encuentra muy deteriorado y la calidad de tránsito es de alta severidad. Ver figura
c.

CARRETERAS III CIV-651


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EVALUACIÓN DE PAVIMENTOS

Unidad de medida – Los parches son medidos en metros cuadrados. Si un mismo parche tiene
áreas con diferentes niveles de severidad, éstas áreas deben ser medidas y registradas por
separado.

Cualquier tipo de falla encontrada en el parche no debe ser registrada; sin embargo, su
efecto en el parche será considerado para determinar su nivel de severidad.

Figura. Parches y parches de cortes utilitarios.

Parches de niveles de severidad bajo (a), medio (b) y alto (c).

12. Agregado pulido

No hay niveles de severidad definidos para este tipo de falla. El agregado pulido debe ser
claramente notable en la unidad de muestra, y la superficie de agregado debe ser suave al tacto.
Ver figura

Unidad de medida – El agregado pulido es medido en metros cuadrados. Si se registra


exudación, entonces el agregado pulido ya no debe ser registrado.

Figura. Agregado pulido.

El agregado pulido no tiene niveles de severidad definidos.

CARRETERAS III CIV-651


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EVALUACIÓN DE PAVIMENTOS

13. Baches

Los niveles de severidad para baches menores a 750 mm de diámetro están determinados de
acuerdo a la tabla 3.4. En la figura a. se puede apreciar un bache de severidad baja.

Tabla 3.4. Niveles de severidad para baches de diámetro menor a 750 mm.

Fuente: Procedimiento estándar para la inspección del índice de condición del pavimento en
caminos y estacionamientos ASTM D6433-03.

Si el bache tiene un diámetro mayor a 750 mm, el área debe ser determinada en metros
cuadrados y dividida entre 0.5 m2, para hallar el número equivalente de baches. Si la
profundidad es menor o igual a 25 mm los baches son considerados de mediana severidad (ver
figura b); en cambio, si la profundidad es mayor a 25 mm, los baches son de alta severidad (ver
figura c).

Unidad de medida – Los baches no son medidos sino contados y registrados por separado de
acuerdo a su nivel de severidad bajo, mediano o alto.

Figura. Baches.

Baches de niveles de severidad bajo (a), medio (b) y alto (c).

CARRETERAS III CIV-651


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EVALUACIÓN DE PAVIMENTOS

14. Ahuellamiento

L – La depresión superficial, causada por las ruedas de los vehículos, varía entre 6 y 13 mm. Ver
figura a.

M – La depresión va entre 13 y 25 mm. Ver figura. b.

H – La depresión es mayor a 25 mm. Ver figura c.

Unidad de medida – El Ahuellamiento es medido en metros cuadrados.

Figura. Ahuellamiento.

Ahuellamiento de nivel de severidad bajo (a), medio (b) y alto (c).

15. Desplazamiento

L –El desplazamiento genera una calidad de tránsito de baja severidad. Ver figura a.

M – El desplazamiento genera una calidad de tránsito de mediana severidad. Ver figura b.

H – El desplazamiento genera una calidad de tránsito de alta severidad. Ver figura c.

Unidad de medida – Los desplazamientos son medidos en metros cuadrados. Los


desplazamientos que ocurren en parches son considerados para calificar los mismos y no se toman
en cuenta como fallas por separado.

CARRETERAS III CIV-651


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EVALUACIÓN DE PAVIMENTOS

Figura. Desplazamiento.

Desplazamiento de nivel de severidad bajo (a), medio (b) y alto (c).

16. Fisura parabólica o por deslizamiento

L – El ancho promedio de la fisura es menor a 10 mm. Ver figura a.

M – Se cumple una de las siguientes condiciones: a) el ancho promedio de la fisura es ≥ 10 y < 40


mm; b) el área que rodea la fisura está descascarada en forma moderada, o rodeada de otras
fisuras. Ver figura b.

H – Se cumple una de las siguientes condiciones: a) el ancho promedio de la fisura es > 40 mm; b)
el área que rodea la fisura está fracturada en pequeñas piezas removidas. Ver figura c.

Unidad de medida – Las fisuras parabólicas o por deslizamiento son medidas en metros cuadrados
y calificadas de acuerdo al mayor nivel de severidad presente en el área.

Figura. Fisura parabólica.

Fisura parabólica de nivel de severidad bajo (a), medio (b) y alto (c).

CARRETERAS III CIV-651


53
EVALUACIÓN DE PAVIMENTOS

17. Hinchamiento

L – Cuando el hinchamiento causa una calidad de tránsito de severidad baja.

M – Cuando el hinchamiento causa una calidad de tránsito de severidad mediana.

H – Cuando el hinchamiento causa una calidad de tránsito de severidad alta. Ver figura

Unidad de medida –El área de hinchamiento es medido en metros cuadrados.

Figura. Hinchamiento.

Hinchamiento de alta severidad.

18. Peladura por intemperismo y desprendimiento de agregados

L – El agregado o el ligante ha comenzado a desprenderse. En algunas áreas de la pista se aprecian


huecos. En el caso de derrames, las manchas de aceite son visibles, pero la superficie está
dura y no puede ser penetrada con una moneda. Ver figura a.

M – Se han desprendido los agregados o el ligante. La textura en la superficie es


moderadamente rugosa y presenta pequeños huecos. En el caso de derrames de aceite, la
superficie es suave y puede ser penetrada con una moneda. Ver figura b.

H – El desprendimiento del ligante y el agregado es considerable. La textura de la


superficie es muy rugosa y está severamente ahuecada. Las áreas ahuecadas son menores a 10
mm en diámetro y menores a 13mm en profundidad; las áreas ahuecadas mayores que éstas son
consideradas como fallas tipo baches. Para el caso de los derrames de aceite, el ligante asfáltico ha
perdido su efecto de liga y el agregado ha comenzado a perderse. Ver figura c.

Unidad de medida –Las peladuras y desprendimientos son medidos en metros cuadrados.

CARRETERAS III CIV-651


54
EVALUACIÓN DE PAVIMENTOS

Figura. Peladura.

Peladura de nivel de severidad bajo (a), medio (b) y alto (c).

PROCEDIMIENTO

 Se procedió de a medir una área de 200 m2 que será la de estudio que será 5m de
ancho y 40m le largo.
 Luego el área de 200 m2 se divide en tres partes y cada grupo hizo el estudio.
 Se observa los daños que sufre carril y se procedió a marcar el área dañada para luego
medir.
 Se anota los datos obtenidos en la tabla.

MATERIALES

 Flexómetro
CÁLCULOS

 Datos y cálculos:

CARRETERAS III CIV-651


55
EVALUACIÓN DE PAVIMENTOS

DATOS Y CÁLCULO DEL CARRIL EN MAL ESTADO.

CANTIDAD
FALLA SEVERIDAD LARGO ANCHO AREA DENSIDAD VALOR
DEDUCIDO
14 (L) 14 1.10 15.4 7.7 25
10 (L) 1.2 0.50 0.6 0.3 7
10 (L) 0.9 0.60 0.54 0.27 7
1 (L) 1.7 0.70 1.19 0.595 8
1 (L) 0.8 0.20 0.16 0.08 4
1 (L) 1.7 0.80 1.36 0.68 9
14 (L) 1.5 1.50 2.25 1.125 10.5
1 (L) 3.7 1.76 6.512 3.256 22
14 (L) 13 3.6 46.8 23.4 39
1 (M) 0.85 0.57 0.485 0.242 12
1 (M) 0.87 0.51 0.444 0.222 10.5
6 (H) 0.45 0.3 0.135 0.068 5
6 (H) 0.4 0.23 0.092 0.046 4
1 (H) 2.3 1.00 2.3 1.15 32
14 (H) 4.3 1.20 5.16 2.58 40
14 (H) 3.2 1.50 4.8 2.4 39
7 (L) 13 1.20 15.6 7.8 5

Nº VALOR DEDUCIDO TOTAL q CVD


1 8 4 9 22 12 10.5 12 10.5 32 120 9 60
6 5 4 9 2 4
7 5 5 1 5
10 7 7 14 2 9
14 25 10.5 39 40 39 153.5 5 78

CVD Max = 78

PCI = 100 - CVD Max = 100 – 78 = 22

Según la tabla de clasificación es MUY MALO

CARRETERAS III CIV-651


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EVALUACIÓN DE PAVIMENTOS

DATOS Y CÁLCULO DEL CARRIL EN BUEN ESTADO.

CANTIDAD
FALLA SEVERIDAD LARGO PROFUNDIDAD DENSIDAD VALOR
DEDUCIDO
10 (H) 14.87 4.00 2.231 15
10 (H) 8.75 4.00 1.313 10

Nº VALOR DEUCIDO TOTAL q CVD


10 15 10 25 2 25

PCI = 100 - CVD Max = 100 – 25 = 75

Según la tabla de clasificación es MUY BUENO

CONCLUSIONES.

Para el carril en mal estado:

Todas las fallas localizadas tuvieron un nivel de severidad medio y mayormente alto:
Ahuellamiento, fisuras longitudinales y transversales, piel de cocodrilo, depresión, fisura de borde.
Como se aprecia en la tabla se obtuvo el siguiente resultado
CVD Max = 78
PCI = 100 - CVD Max = 100 – 78 = 22
Para el carril en mal estado, en una descripción cualitativa de la condición del pavimento en
función del valor de PCI =22
Y según la tabla de clasificación, corresponde a un pavimento MUY MALO

Para el carril en buen estado:

Todas las fallas localizadas tuvieron un nivel de severidad bajo: fisuras longitudinales y
transversales.
Como se aprecia en la tabla se obtuvo el siguiente resultado
CVD Max = 78
PCI = 100 - CVD Max = 100 – 25 = 75
Para el carril en mal estado, en una descripción cualitativa de la condición del pavimento en
función del valor de PCI =75
Y según la tabla de clasificación, corresponde a un pavimento MUY BUENO

CARRETERAS III CIV-651


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EVALUACIÓN DE PAVIMENTOS

CARRETERAS III CIV-651


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