Da Proceso 11-1-73632 102004000 3379151

CONSULTORÍA EN GEOTÉCNIA
INGENIERÍA DE PAVIMENTOS
LABORATORIO DE MATERIALES
PERFORACIONES
CONTROL DE CALIDAD
DISEÑO
ESTRUCTURA DE PAVIMENTO RIGIDO
CALLE 3 ENTRE CARRERAS 3 - 4 Y 5 -6
CALLE 5 ENTRE CARRERA 8 Y SALIDA A NEIVA
CARRERA 7 Y CALLES 5 - 6
MUNICIPIO DE ALPUJARA
DEPARTAMENTO DE TOLIMA
ALPUJARRA
AGOSTO DE 2010
PERFORACIONES
CONTROL DE CALIDAD
DISEÑO ESTRUCTURA DE PAVIMENTOS VIAS URBANAS MUNICIPIO DE ALPUJARRA – TOLIMA
TABLA DE CONTENIDO
Pag.
TABLA DE CONTENIDO ........................................................................................................... 2

1. INTRODUCCION ............................................................................................................................ 3
2. OBJETIVOS DEL ESTUDIO Y DISEÑO.......................................................................................... 4
3. DESCRIPCION DEL PROYECTO .................................................................................................. 4
4. DESARROLLO METODOLÓGICO……………………………………………………………………………… 6
4.1 EXPLORACIÓN DEL SUBSUELO Y CARACTERIZACIÓN DE LA SUBRASANTE ..................... 6
4.1.1 SECUENCIA ESTRATIGRÁFICA DE SUBSUELO ................................................................... 7
4.1.2 DEFINICIÓN DE LA SUBRASANTE DE DISEÑO DEL PAVIMENTO ...................................... 7
4.1.3 RESISTENCIA DE DISEÑO DE LA SUBRASANTE ................................................................ 7
4.2 DEFINICIÓN DEL TRÁNSITO DE DISEÑO ................................................................................. 8
4.3 CARACTERIZACIÓN MATERIALES Y MODELACIÓN DE ESTRUCTURAS ............................ 10
4.4 CÁLCULO DE ADMISIBILIDADES ........................................................................................... 11
4.5 RESUMEN DE PARÁMETROS QUE INTERVIENEN EN EL DIMENSIONAMIENTO DE LA

ESTRUCTURA................................................................................................................................... 11
4.6 CALCULOS Y DEFINICIÓN DEL DISEÑO ÓPTIMO ................................................................ 12
5. ANEXOS 18
5.1 ANALISIS DE SENSIBILIDAD 19
5.2 ENSAYOS DE LABORATORIO 20
2
PERFORACIONES
CONTROL DE CALIDAD
1. INTRODUCCION
El Municipio de Alpujarra en el Departamento del Tolima adelanta los diseños de la

estructura de pavimento que soporte la solicitación de las cargas de transito en un
periodo de diseño de 20 años, para lo cual solicita a la empresa SERCON
CONSULTORES S.A.S. adelantar las acciones tendientes a establecer los parámetros
que permitan definir el modelo estructural optimo para la estructura de pavimento.
Una vez analizados los parámetros obtenidos se elegirá y recomendará el tipo de

pavimento.
3
PERFORACIONES
CONTROL DE CALIDAD
2. OBJETIVOS DEL ESTUDIO Y DISEÑO
Establecer los parámetros de diseño necesarios para definir la estructura de

pavimento optima desde el punto de vista técnico y económico que se ajuste a las
solicitaciones de carga del proyecto.
Definir los diferentes parámetros que intervienen en el diseño de la estructura de

pavimento, como la caracterización de la subrasante, tránsito equivalente de diseño,
condiciones de confinamiento, transferencia de cargas entre losas y toda la
información necesaria y suficiente para generar un dimensionamiento óptimo de la
estructura.
3. DESCRIPCION DEL PROYECTO
El proyecto se desarrolla en el casco urbano del Municipio de Alpujarra en el

Departamento de Tolima, los tramos están localizados según la siguiente descripción.
Calle 3 entre Cras 3 y 4
4
PERFORACIONES
CONTROL DE CALIDAD
Calle 3 entre Cra 5 y 6
Calle 5 Entrada
5
PERFORACIONES
CONTROL DE CALIDAD
Carrera 7 entre calles 5 y 6
4. DESARROLLO METODOLÓGICO
4.1 EXPLORACIÓN DEL SUBSUELO Y CARACTERIZACIÓN DE LA SUBRASANTE

La exploración del subsuelo para la caracterización de la subrasante, se realizó con la
ejecución de cuatro (4) apiques, con profundidad máxima de 1.5 m.
La localización de los apiques se realizó con un criterio claro desde el punto de vista de
transito, dando alcance al estudio de transito efectuado y suministrado por el
municipio.
Se tomaron muestras alteradas e inalteradas, a fin de establecer las características

físicas y mecánicas del suelo que se pretende utilizar como subrasante.
6
PERFORACIONES
CONTROL DE CALIDAD
APIQUE PROFUNDIDAD
No (M)
1 0.25-1.50
2 0.25-1.50
3 0.25-1.50
4 0.25-1.50
Tabla 1. Profundidad de los apiques realizados
4.1.1 SECUENCIA ESTRATIGRÁFICA DE SUBSUELO

Con base en los registros de exploración del subsuelo y los ensayos de caracterización
realizados, se obtuvo el perfil estratigráfico típico del área del proyecto.
Los suelos explorados por la modalidad de apiques, fueron descritos como arcillas de
alta compresibilidad de consistencia blanda.
4.1.2 DEFINICIÓN DE LA SUBRASANTE DE DISEÑO DEL PAVIMENTO

Considerando las características del estrato donde se proyecta la subrasante
correspondiente a un suelo arcilloso de alta compresibilidad, se define como nivel de
sub-rasante el contacto con este material, una vez se defina el modelo estructural se
recomendaran los niveles de cajeo.
4.1.3 RESISTENCIA DE DISEÑO DE LA SUBRASANTE

Como parámetros de diseño estructural de pavimento, se adoptan los valores de
resistencia de la sub-rasante, presentados en la siguiente tabla, según las propiedades
medidas y correlacionadas y requeridas por la metodología de cálculo y
dimensionamiento.
7
PERFORACIONES
CONTROL DE CALIDAD
Descripción Valor
California Bearing Ratio (CBR) 3.0%
Coeficiente de Balasto (K) /

19 Mpa/m
Módulo de Reacción (K)
Tabla 3. Resistencia de diseño de la subrasante medido según diferentes ensayos de

laboratorio
4.2 DEFINICIÓN DEL TRÁNSITO DE DISEÑO

Los métodos usuales para el diseño de pavimentos rígidos de tránsito medio y alto,
consideran esta variable en términos de repeticiones de ejes patrones de diseño,
generalmente ejes sencillos de 8.2 Ton, cuya valoración con cierto grado de
confiabilidad exige un conocimiento más o menos preciso de la magnitud de las cargas
pesadas circulantes, a efectos de establecer su respectiva equivalencia con el eje
patrón de diseño. Dicho conocimiento implica un relevamiento in situ de las cargas.
En el caso particular para el diseño de las vías urbanas del Municipio de Alpujarra, se
considera que el tráfico pesado es mínimo, y en conocimiento que los vehículos
convencionales tipo automóvil y camionetas son despreciables al momento de diseñar
o definir el modelo estructural.
8
PERFORACIONES
CONTROL DE CALIDAD
Dadas las condiciones particulares de los tramos de vía proyectados, se extrae el valor
final de ejes equivalentes de 8.2 ton en el eje de diseño sobre el carriel de diseño del
estudio de transito efectuado por el Municipio.
El TPD estimado para un periodo de diseño de 20 años es 73.000 ejes equivalentes

de 8.2 toneladas en el carril de diseño durante el periodo de diseño.
Teniendo en cuenta las bajas resistencias obtenidas en los ensayos de CBR, se

recomienda diseñar la estructura en pavimento rígido que tiene un mejor
comportamiento en sub-rasantes de baja resistencia.
9
PERFORACIONES
CONTROL DE CALIDAD
4.3 CARACTERIZACIÓN MATERIALES Y MODELACIÓN DE ESTRUCTURAS
Se definieron las características mecánicas de las capas que constituyen la estructura

de pavimento rígido y se realizó la modelación respectiva, evaluando los dos criterios
de diseño ya mencionados, cuantificando el consumo de fatiga y de erosión,
controlando que no se supere la capacidad de la estructura para disipar dichas
solicitaciones.
Losa de concreto hidráulico - H: Variable
Subrasante – Arcilla de alta plasticidad
CBR=2.9%, K=19 MPa/m
Esquema 1. Propiedades mecánicas de las capas de la estructura de pavimentos modelo
Una vez definidas las características mecánicas de cada una de las capas del
pavimento, se procede calcular la estructura, considerando alternativamente
diferentes espesores de losa de concreto, resistencia a la flexión y demás parámetros
que me permitan generar un diseño óptimo.
10
PERFORACIONES
CONTROL DE CALIDAD
El proceso de modelación y cálculo es reiterativo, hasta obtener el dimensionamiento

óptimo de la estructura. Al final se presenta únicamente la estructura que se adopta
como óptima para resistir las solicitaciones del tránsito.
4.4 CÁLCULO DE ADMISIBILIDADES

Las admisibilidades corresponden al control de los criterios de diseño estructural, que
son LA FATIGA Y LA EROSIÓN. Durante el proceso de cálculo reiterativo, se va
chequeando que las solicitaciones modeladas no sobrepasen la capacidad de la
estructura de absorber dichas solicitaciones, sin generar daño, llevado el diseño al
punto límite de admisibilidad en los dos criterios establecidos por la metodología.
4.5 RESUMEN DE PARÁMETROS QUE INTERVIENEN EN EL DIMENSIONAMIENTO

DE LA ESTRUCTURA
Inicialmente se relacionan los parámetros que influyen en el dimensionamiento de la
estructura de pavimento, con su respectivo valor:
Parámetro de diseño Valor
19 Mpa/m
Resistencia de la subrasante: Módulo de reacción (K)
Tránsito de diseño 73.000
Resistencia a la flexión del Concreto Hidráulico utilizado

4.0 MPa
como carpeta de rodadura (MR: Módulo de Rotura)
Sistema de transferencia de cargas entre losas Pasadores de acero
Confinamiento de la estructura Si: Sardinel
Factor de seguridad de carga 1.1
Consumo de fatiga Inferior o igual al 100%
Consumo de erosión Inferior o igual al 100%
11
PERFORACIONES
CONTROL DE CALIDAD
Tabla 6. Resumen de parámetros que intervienen en el diseño de la estructura de pavimento
4.6 CALCULOS Y DEFINICIÓN DEL DISEÑO ÓPTIMO

Se modeló la estructura, variando espesores de la capa de rodadura que compone el
pavimento y su respectiva resistencia, representada por el Módulo de Rotura (MR),
hasta obtener unos efectos en la estructura inferiores a los admisibles para cada uno
de los dos criterios de diseño (FATIGA Y EROSIÓN).
Se caracterizaron cada una de las capas de cada una de las estructuras, se modeló y
se determinaron los consumos de FATIGA Y EROSIÓN, controlando que no se
sobrepase el límite.
La estructura modelada de menor dimensión, cuyas solicitaciones generen un

consumo de FATIGA Y/O EROSIÓN, inferior o igual al 100% de la capacidad límite de
los materiales, corresponde con la estructura óptima.
Para los cálculos estructurales del pavimento, se adoptó la Metodología PCA – 84, con
ayuda del programa de computador BS-PCA y sus resultados son anexos del presente
informe.
12
PERFORACIONES
CONTROL DE CALIDAD
Los resultados sugieren una placa en concreto MR40 de espesor 17.5cm y una
base granular tipo BG-1 INVIAS: 07 (Art 330)
Se debe proveer un material de base de 0.15m de espesor debidamente

compactado hasta alcanzar el 100% del Próctor modificado, esta condición es
esencial para garantizar el correcto funcionamiento de la estructura del
pavimento rígido, dicha base debe cumplir con los requerimientos de la norma
INVIAS:07
Se debe efectuar las demoliciones y cajeos mecánicos necesarios con el fin de

garantizar los niveles finales de la vía sin perjuicio de las obras urbanísticas
existentes, así como domiciliarias y redes de servicio público.
Para este caso en particular se debe establecer el nivel final del pavimento y
desde esa referencia cajear 32.5cm
Se recomienda una vez efectuado el cajeo, reconformar el suelo elegido de

subrasante y compactarlo al 95% del ensayo Próctor Modificado, esto con el fin
de conformar una subrasante de características homogéneas que garanticen
una correcta transición de módulos de elasticidad entre las capas de apoyo, la
subrasante y la placa de concreto diseñada.
Dadas las características y deficiencia en calidad del suelo de subrasante, se

recomienda instalar un Geotextil NT 2500 o geosintético similar que garantice
que el material granular no se contamine y a su vez el geosintético brinde
aportes de resistencia al suelo de subrasante por los esfuerzos de tensión
propios del material.
Se conformará una capa de apoyo en material seleccionado tipo base granular

tipificada como BG1 en el artículo 330 de las especificaciones generales para
construcción de carrereas del Instituto Nacional de Vías Invías en su versión
2007 según dimensiones y espesores de diseño.
13
PERFORACIONES
CONTROL DE CALIDAD
Dicho material deberá cumplir con la totalidad de los requerimientos exigidos

por la normatividad en referencia a calidades, plasticidades, CBR y demás
descritos en el artículo mencionado.
La capa de apoyo deberá ser compactada al 100% del ensayo próctor

modificado para ser aprobada por la Interventoría del proyecto, de la misma
forma se deberán chequear los niveles de diseño.
Se recomienda como bombeo (pendiente transversal) un 2% y pendiente

longitudinal determinada en sitio con el fin de garantizar empalmes seguros con
los demás tramos de vía, la pendiente longitudinal deberá conducir la
escorrentía superficial al sistema de drenaje o saneamiento básico existente en
el Municipio (sumideros)
El sistema constructivo recomendado es el denominado ajedrez, que consiste

en construir losas intercaladas teniendo en cuenta los niveles y pendientes de
diseño, en ambas calzadas
Se deben instalar los pasadores de carga en la mitad del espesor de la losa

debidamente alineado.
Una vez analizado y seleccionado el sentido en que se realizara la transferencia

de cargas se instalaran los pasadores con la mitad de la longitud engrasada y la
mitad embebida en el concreto con el fin de garantizar la transferencia de las
cargas de transito.
El concreto debe elaborarse bajo diseño de mezcla debidamente dosificado por

volumen y fundido en obra con el cumplimiento de la totalidad de las
especificaciones técnicas.
Se deberá emplear regla vibratoria o en su defecto vibradores eléctricos o de

gasolina que garanticen la correcta disposición del concreto.
14
PERFORACIONES
CONTROL DE CALIDAD
Una vez se determine en sitio que finalizó el primer fraguado se efectuara el

texturizado de la placa en sentido transversal con rastrillo de aluminio o
escobiado según la disposición de la logística.
Una vez texturizado, se recomienda emplear un dilatador, o ratonera para

biselar las placas u conformar la dilatación entre cada losa.
Una vez construidas las placas de concreto, se recomienda iniciar el proceso de

curado con aditivos tipo antisol o elementos de la región como aserrín saturado,
material de playa (Arena) saturada o cualquier elemento que garantice que el
fenómeno de retracción térmica fisure la superficie de las placas.
Las losas deberán permanecer cerradas al tránsito por lo menos 13 dias,

tiempo en el cual se estima que desarrollan por lo menos el 80% de la
resistencia de diseño.
Se debe garantizar el correcto curado de las losas de concreto por lo menos

una semana con el fin de hidratar el concreto y restituir el aguas de mezclado
perdido en la reacción exotérmica al momento de la fundición de las placas.
El control de calidad efectuado al sistema constructivo deberá implementarse

efectuando densidades a la conformación de la capa de apoyo y con vigas a la
construcción de las placas de concreto.
Las metodologías nos proveen nomogramas, tablas y referencias en torno a la elección

de los diámetros y longitudes de las barras de transferencia y anclaje, para lo cual se
adjuntaran al presente documento dando alcance a la inquietud interpuesta por el
contratante.
Para barras de transferencia se efectúa la elección de la siguiente forma.
15
PERFORACIONES
CONTROL DE CALIDAD
Para barras de anclaje se emplea el siguiente cuadro.
Para garantizar la eficiencia de las juntas longitudinales, conservando sus caras

unidas, se debe utilizar barras de anclaje con un diámetro de media pulgada
(D=1/2”), de longitud 0.60m y espaciadas 1.20m.
Se debe diseñar un sistema de drenaje superficial, consecuente con el diseño

geométrico de las vías y áreas de parqueadero, que permita, captar, transportar
y evacuar en forma rápida las aguas de escorrentía superficial, disminuyendo
los tiempos de desplazamiento del agua sobre los carriles de la vía y
disminuyendo el riesgo de infiltraciones por falencias en las juntas, etc.
El tamaño máximo de los agregados para la fabricación del concreto para la

placa de rodadura, debe ser inferior a 1/3 de su espesor. Se recomienda un
tamaño máximo de agregado de una pulgada
16
PERFORACIONES
CONTROL DE CALIDAD
Las juntas deben ser impermeabilizadas, para evitar problemas de erosión de

la sub-rasante, como el bombeo, con un sistema adecuado que sea funcional y
duradero y que permita fácil mantenimiento
Para mejorar la resistencia al deslizamiento, se debe dar textura al concreto,

antes de su fraguado final, con una escoba o cepillo de cerdas suaves, además
del terminado, con fines estéticos, por los bordes de la losa.
Proteger el concreto de la pérdida del agua de la mezcla, por efectos de sol, el

viento, de manera efectiva, durante el fraguado
El diseño geométrico de las vías debe contemplar pendientes longitudinales y

transversales suficientes para permitir la evacuación rápida del agua de
escorrentía
Debido al tipo de diseño, se recuerda que los controles para el concreto se

harán con vigas falladas a flexión y no con cilindros ensayados a compresión.
Cualquier inquietud estaremos atentos a responder
Cordialmente,
Ing. JUAN CARLOS VALERO G

Gerente Técnico
SERCON CONSULTORES S.A.S.
17
PERFORACIONES
CONTROL DE CALIDAD
5. ANEXOS
18
PERFORACIONES
CONTROL DE CALIDAD
5.1 ANALISIS DE SENSIBILIDAD
19
PERFORACIONES
CONTROL DE CALIDAD
5.2 ENSAYOS DE LABORATORIO
20

Da Proceso 11-1-73632 102004000 3379151

Hochgeladen von

Dokumentinformationen

Originaltitel

Copyright

Verfügbare Formate

Dieses Dokument teilen

Dokument teilen oder einbetten

Freigabeoptionen

Stufen Sie dieses Dokument als nützlich ein?

Sind diese Inhalte unangemessen?

Copyright:

Verfügbare Formate

Da Proceso 11-1-73632 102004000 3379151

Hochgeladen von

Copyright:

Verfügbare Formate

CONSULTORÍA EN GEOTÉCNIA

DISEÑO ESTRUCTURA DE PAVIMENTOS VIAS URBANAS MUNICIPIO DE ALPUJARRA – TOLIMA

TABLA DE CONTENIDO ........................................................................................................... 2

2. OBJETIVOS DEL ESTUDIO Y DISEÑO.......................................................................................... 4

3. DESCRIPCION DEL PROYECTO .................................................................................................. 4

4.1.1 SECUENCIA ESTRATIGRÁFICA DE SUBSUELO ................................................................... 7

4.1.2 DEFINICIÓN DE LA SUBRASANTE DE DISEÑO DEL PAVIMENTO ...................................... 7

4.1.3 RESISTENCIA DE DISEÑO DE LA SUBRASANTE ................................................................ 7

4.2 DEFINICIÓN DEL TRÁNSITO DE DISEÑO ................................................................................. 8

4.3 CARACTERIZACIÓN MATERIALES Y MODELACIÓN DE ESTRUCTURAS ............................ 10

4.4 CÁLCULO DE ADMISIBILIDADES ........................................................................................... 11

4.5 RESUMEN DE PARÁMETROS QUE INTERVIENEN EN EL DIMENSIONAMIENTO DE LA

4.6 CALCULOS Y DEFINICIÓN DEL DISEÑO ÓPTIMO ................................................................ 12

DISEÑO ESTRUCTURA DE PAVIMENTOS VIAS URBANAS MUNICIPIO DE ALPUJARRA – TOLIMA

El Municipio de Alpujarra en el Departamento del Tolima adelanta los diseños de la

Una vez analizados los parámetros obtenidos se elegirá y recomendará el tipo de

DISEÑO ESTRUCTURA DE PAVIMENTOS VIAS URBANAS MUNICIPIO DE ALPUJARRA – TOLIMA

2. OBJETIVOS DEL ESTUDIO Y DISEÑO

Establecer los parámetros de diseño necesarios para definir la estructura de

Definir los diferentes parámetros que intervienen en el diseño de la estructura de

3. DESCRIPCION DEL PROYECTO

El proyecto se desarrolla en el casco urbano del Municipio de Alpujarra en el

DISEÑO ESTRUCTURA DE PAVIMENTOS VIAS URBANAS MUNICIPIO DE ALPUJARRA – TOLIMA

Calle 3 entre Cra 5 y 6

DISEÑO ESTRUCTURA DE PAVIMENTOS VIAS URBANAS MUNICIPIO DE ALPUJARRA – TOLIMA

Carrera 7 entre calles 5 y 6

4.1 EXPLORACIÓN DEL SUBSUELO Y CARACTERIZACIÓN DE LA SUBRASANTE

Se tomaron muestras alteradas e inalteradas, a fin de establecer las características

DISEÑO ESTRUCTURA DE PAVIMENTOS VIAS URBANAS MUNICIPIO DE ALPUJARRA – TOLIMA

Tabla 1. Profundidad de los apiques realizados

4.1.1 SECUENCIA ESTRATIGRÁFICA DE SUBSUELO

4.1.2 DEFINICIÓN DE LA SUBRASANTE DE DISEÑO DEL PAVIMENTO

4.1.3 RESISTENCIA DE DISEÑO DE LA SUBRASANTE

DISEÑO ESTRUCTURA DE PAVIMENTOS VIAS URBANAS MUNICIPIO DE ALPUJARRA – TOLIMA

California Bearing Ratio (CBR) 3.0%

Coeficiente de Balasto (K) /

Tabla 3. Resistencia de diseño de la subrasante medido según diferentes ensayos de

4.2 DEFINICIÓN DEL TRÁNSITO DE DISEÑO

DISEÑO ESTRUCTURA DE PAVIMENTOS VIAS URBANAS MUNICIPIO DE ALPUJARRA – TOLIMA

El TPD estimado para un periodo de diseño de 20 años es 73.000 ejes equivalentes

Teniendo en cuenta las bajas resistencias obtenidas en los ensayos de CBR, se

DISEÑO ESTRUCTURA DE PAVIMENTOS VIAS URBANAS MUNICIPIO DE ALPUJARRA – TOLIMA

4.3 CARACTERIZACIÓN MATERIALES Y MODELACIÓN DE ESTRUCTURAS

Se definieron las características mecánicas de las capas que constituyen la estructura

Losa de concreto hidráulico - H: Variable

Subrasante – Arcilla de alta plasticidad

CBR=2.9%, K=19 MPa/m

Esquema 1. Propiedades mecánicas de las capas de la estructura de pavimentos modelo

DISEÑO ESTRUCTURA DE PAVIMENTOS VIAS URBANAS MUNICIPIO DE ALPUJARRA – TOLIMA

El proceso de modelación y cálculo es reiterativo, hasta obtener el dimensionamiento

4.4 CÁLCULO DE ADMISIBILIDADES

4.5 RESUMEN DE PARÁMETROS QUE INTERVIENEN EN EL DIMENSIONAMIENTO

Parámetro de diseño Valor

Tránsito de diseño 73.000

Resistencia a la flexión del Concreto Hidráulico utilizado

Sistema de transferencia de cargas entre losas Pasadores de acero

Confinamiento de la estructura Si: Sardinel

Factor de seguridad de carga 1.1

Consumo de fatiga Inferior o igual al 100%

Consumo de erosión Inferior o igual al 100%

DISEÑO ESTRUCTURA DE PAVIMENTOS VIAS URBANAS MUNICIPIO DE ALPUJARRA – TOLIMA

Tabla 6. Resumen de parámetros que intervienen en el diseño de la estructura de pavimento

4.6 CALCULOS Y DEFINICIÓN DEL DISEÑO ÓPTIMO