Red geográfica de transporte,

Lead Time y justo a tiempo

 Tabla de contenido

Introducción........................................................................................................... 1

Mapa conceptual ................................................................................................... 2

1. Red geográfica de transporte .......................................................................... 3

Opciones de diseño para una red de transporte ................................................. 7
Red de embarque directo .................................................................................... 8
Red de embarque directo con recorrido .............................................................. 9
Embarques vía un Centro de Distribución (CD) .................................................. 9
Red a la medida ................................................................................................ 10
Rutas de transporte ........................................................................................... 11
Rutas de transporte terrestre ............................................................................ 11
Rutas de transporte aéreo y marítimo ............................................................... 12
Rutas de transporte ferroviario .......................................................................... 13
Desarrollo de las TIC para perfeccionar las rutas de transporte ....................... 14
Tecnologías de la red geográfica de distribución física y comercial.................. 15
Plan de rutas ..................................................................................................... 16
Aspectos para construir el plan de rutas ........................................................... 17

2. Gestión en logística ........................................................................................ 18

Sobre estrategias logísticas .............................................................................. 19
Servicio al cliente como estrategia comercial.................................................... 20

3. Lead time ......................................................................................................... 21

Tiempos del Lead Time ..................................................................................... 21
Mejorar la capacidad de respuesta ................................................................... 22
Calculo del Lead Time acumulado .................................................................... 22
El Lead Time y su relación con los costos ........................................................ 23

4. Justo a tiempo ................................................................................................. 24

Referencias .......................................................................................................... 29
 Introducción

Actualmente, las organizaciones se apoyan en la logística para obtener ventajas

competitivas, por lo que han comenzado a cambiar sus estructuras
organizacionales, estrategias y sistemas de gestión, en búsqueda de mejoras
para así alcanzar un lugar preferencial en los mercados. Dichos cambios son
necesarios para permanecer a la vanguardia y observar unas buenas prácticas
logísticas que implican una restructuración y cambio de los modelos y paradigmas
empleados a nivel funcional y en cuanto a cultura institucional se refieren, los
cuales se han de promover desde las directivas de la empresa.

Por otra parte, a través del tiempo el hombre ha buscado y construido las rutas
más adecuadas para el desplazamiento de sus mercancías, desde los lugares
donde se efectúa la producción hasta su lugar de destino, utilizando los distintos
modos y medios de transporte a su disposición. Es así que, para tener éxito en la
gestión logística es importante tener un amplio conocimiento de la infraestructura
de las redes de transporte, las diversas rutas para los diferentes medios de
transporte y las pautas para el diseño de planes de ruta eficaces y eficientes,
temas que se tratarán en este material de formación.

Fuente: Fotolia (s.f.)

1
Mapa conceptual

En el mapa conceptual que se comparte a continuación, se evidencia la

interrelación temática del contenido que se plantea en este material de formación:

2
 1. Red geográfica de transporte

La distancia ya no se mide en
kilómetros, sino en tiempo. Debido a la intermodalidad del
transporte de mercancías, la
distancia no importa tanto como el
Una de las principales empresas
modo en que los paquetes viajan.
de paquetería en el mundo es la
estadounidense UPS.
Cada día entrega unos 15
millones de paquetes  Tren
 Camión
 Barco
 Avión

3.400 km

Aunque un lugar esté

cerca, sino está bien
conectado está lejos.

Fuente: Pérez (2013)

Una red geográfica es denominada por un conjunto de líneas convencionales

llamadas meridianos y paralelos, de tal manera que se pueda localizar un punto
en la superficie terrestre.

Las organizaciones necesitan definir redes geográficas de distribución, que

dependen de factores como modo y medio de transporte a utilizar y lugar de
destino nacional y/o internacional, para lo cual deben definir diversas estrategias
que permitan tener bajos costos, asegurar el posicionamiento del producto en el
mercado y contar con las cantidades requeridas por la demanda en el tiempo
establecido, ofreciendo el mejor servicio generado por el tiempo de respuesta.

Es así, como un sistema de distribución físico bien definido asegura que el

producto llegue al consumidor final, teniendo en cuenta si tiene o no necesidad de
utilizar los diferentes canales de distribución existentes en depósitos regionales,
terminales de carga, centro de distribución, plataformas logísticas, entre otros, de

3
acuerdo con los términos comerciales, contractuales, precio, tiempo, gestión y
políticas organizacionales.

Por ello, la importancia de la red geográfica dentro del plan maestro logístico está
determinada por la planificación, implementación y control del flujo eficiente de
materiales e información desde el punto de origen al punto de destino.

En el contexto nacional, el panorama en este sentido no es el mejor, como lo

manifiesta Acevedo (2009) en su libro “El transporte como soporte al desarrollo de
Colombia. Una visión al 2040”, en el ítem Transporte Interurbano de Carga:

“Colombia sufre un atraso relativo en su infraestructura de transporte. La

distribución geográfica de sus unidades productivas proviene de los
asentamientos coloniales y de los incentivos promovidos por la política de
sustitución de importaciones (1950-1970), y se manifiesta en la localización
mayoritaria de la producción en las ciudades andinas. Adicionalmente,
Colombia exhibe una topografía desafiante para la productividad y la
competitividad internacional, que sólo puede ser superada con ambiciosas
obras de infraestructura”

Por su parte, el Ministerio de Transporte (2011), afirmó que Colombia cuenta con
aproximadamente 128.000 kilómetros de infraestructura vial conformada por la
red nacional de carreteras a cargo de distintos departamentos y municipios, el
Instituto Nacional de Transportes, INVÍAS y el Instituto Nacional de Concesiones,
INCO.

 La red primaria, conformada aproximadamente por 17.143 km, se encuentra a

cargo del estado por medio de INVÍAS y 5.680 km a cargo del INCO.

 La red secundaria, conformada por 71.536 km, está a cargo de departamentos

y municipios.

 La red terciaria, conformada por 60.000 km, de los cuales 27.577 km están a
cargo del INVÍAS y los 12.251 km restantes, se encuentran a cargo de entes
privados.

De acuerdo a cifras emitidas también por el Ministerio de Transporte, solo un poco

más de la mitad de la totalidad de la red nacional pavimentada se encuentra en

4
buen estado, demostrando así que el país debe mejorar la calidad y cantidad de
la red vial.

Conforme a un estudio realizado por este ministerio, donde se analiza la cantidad

de kilómetros de carreteras por cada mil habitantes, se determina que en
comparación con otros países como Venezuela, Brasil, Argentina y Chile,
Colombia se muestra por debajo de los mismos, puesto que estos superan los 4
km por habitante; mientras que Colombia no alcanza 1 km.

El estudio reveló también que: los departamentos de Cundinamarca y Huila son

los que se encuentran mejor dotados de infraestructura vial en el país, de acuerdo
con sus niveles de población y extensión (se aclara con esto que se hace
referencia a la oferta de vías, más no al estado de las mismas). Por otro lado, se
encuentra que más del 50 % del territorio nacional está incomunicado, debido a
condiciones geográficas, demográficas o de seguridad, las cuales afectan rutas
potenciales de comercio internacional.

Para profundizar más y conocer más sobre el tema se le invita a explorar el

material denominado “Especificaciones de producto de redes e infraestructuras
del transporte del Instituto Geográfico Nacional”, el cual se encuentra en los
materiales complementarios de esta actividad de aprendizaje.

Tipos de red de transporte

Al establecer flujos entre los nodos de la red logística es importante la estructura

de la red geográfica, la cual se define a partir de las líneas imaginarias que se
ubican en cualquier punto, sobre la superficie terrestre y referenciada mediante
coordenadas. Entre las diferentes redes geográficas toma relevancia las redes de
transporte, consideradas como una aglomeración de escalas o puntos unidos
entre sí, de manera organizada, a través de líneas o rutas. Entre estos puntos se
encuentran estaciones de transporte, terminales aeroportuarios, puntos de
control, terminales portuarios, entre otros.

Estas rutas se identifican por la flexibilidad, la demanda, los factores externos y

sus características de configuración geográfica.

En la siguiente figura se refleja una ruta directa o principal entre dos estaciones:

5
 A B

En el siguiente esquema hay tres estaciones, pero una de ellas (C) es un ramal
que genera una ruta secundaria que sale de la ruta principal:

A B

Por último, en el esquema presentado a continuación, la tercera estación está en

prolongación con respecto a la estación B y es necesario pasar por ésta para
viajar de A hasta C y viceversa. Se trata de una ruta indirecta o con trasbordo, ya
que no hay ruta directa entre ellas. Además, por el tipo de rutas existentes, una
red se describe en función de si el conjunto de líneas son servidas por el mismo
operador (red monoperador) o por varios operadores (red multioperador).

A B C

Una red de transporte busca facilitar el desplazamiento de bienes y personas.

Está integrada por: infraestructura, operadores de transporte, equipo móvil y
sistemas de información. Generalmente, estos elementos se encuentran
fusionados en una o varias empresas, en ocasiones el mismo usuario es el
operador de transporte, por ejemplo, el dueño de un vehículo privado.

6
Como característica especial en estas redes, se puede dar cuenta que la mayoría
de sus actividades se desarrollan dentro de las redes estructuradas. El transporte
aéreo, el transporte urbano y el metro, que circulan por una zona geográfica, son
ejemplos de estas actividades.

Se sugiere consultar los lineamientos de la política nacional logística para

transporte en el documento CONPES 3547, en el cual se hace énfasis en los
temas de logística de transporte de mercancías y distribución física del
intercambio comercial de bienes, definiendo estrategias que optimizan el
funcionamiento del sistema logístico nacional para obtener una reducción en los
costos logísticos nacionales.

Opciones de diseño para una red de transporte

Fuente: SENA

Dentro del proceso logístico, el ítem que tiene mayor representación es el

transporte, porque dentro del diseño se convierte en el elemento más
preponderante, debido a que se debe tener en cuenta tanto modos como medios
de transporte, el estado de la infraestructura vial, la ubicación geográfica de los
puntos de origen y destino que afectan directamente los tiempos de traslados,
teniendo que buscar estrategias que optimicen el proceso. Una decisión
equivocada en el diseño de una red de transporte genera alteraciones en la
operación al interior y exterior de la cadena de suministro.

7
Red de embarque directo
Proveedores Ubicaciones del comprador

Fuente: SENA

Cuando se piensa en utilizar una red de embarque directo hay que tener en
cuenta los siguientes aspectos:

 No se utilizan intermediarios.

 De fácil operación y coordinación.

 Hay equilibrio entre los costos de transporte y los costos de inventario.

 Es utilizado cuando la demanda permite la ubicación geográfica del vendedor

cerca y la distribución del producto puede hacerse utilizando camiones de
carga.

 No debe emplearse transportadores externos, porque aumentan los costos.

 Altos costos de recepción.

8
Red de embarque directo con recorrido

Proveedores Ubicaciones del comprador Proveedores Ubicaciones del comprador

Fuente: SENA

Embarques vía un Centro de Distribución (CD)

Proveedores Ubicaciones del comprador

CD

Fuente: SENA

9
Red a la medida

Proveedores Ubicaciones del comprador

CD

Fuente: SENA

Comparativo entre las diferentes redes de transporte

Estructura de la red Ventajas Desventajas
Inventarios altos (debido al gran
Embarque directo. Sin almacén intermediario.
tamaño del lote).
Fácil de coordinar, costos de Gastos de recepción
Embarque directo
transporte bajos para lotes significativos e incremento de la
con recorrido.
pequeños e inventarios bajos. complejidad de la coordinación.
Incremento del costo de
Costo bajo de transporte entrante
Embarques vía CD. inventario y del costo de manejo
gracias a la consolidación.
del CD.
Embarques vía CD Requerimiento de inventario muy
Incremento de la complejidad de
tipo Cross - bajo y costo bajo de transporte
la coordinación.
Docking. gracias a la consolidación.
Embarques vía CD
Costo bajo de transporte saliente Incremento de la complejidad de
utilizando
para lotes pequeños. la coordinación.
recorridos.
La opción de transporte que
Alta complejidad de la
Red a la medida. mejor se ajusta a las necesidades
coordinación.
individuales del producto.

Fuente: SENA

10
Rutas de transporte

Rutas de transporte terrestre

Fuente: Ministerio de transporte (2011)

El territorio nacional se encuentra atravesado por dos corredores viales

longitudinales en sentido norte-sur y viceversa, uno de estos corredores es la vía
Panamericana que va desde el sur del continente americano, integrándose con la
red vial nacional en el puente de Rumichaca en Nariño en la frontera con Ecuador
terminando en el departamento del Bolívar, conocida como Red troncal
occidental.

El otro corredor está constituido por la Troncal oriental que se prolonga desde el
sur oriente del país en la ciudad de Neiva, conectando con la Troncal del
Magdalena hasta hacer conexión con la Troncal de occidente en el litoral
Atlántico.

Estos corredores viales permiten que en Colombia se destaquen los nodos de

Bogotá, Cali, Medellín y Barranquilla como los mayores centros de consumo y
producción que utilizan dichos corredores para movilidad de las mercancías de la
población.

De esta manera se ve que la red vial fijada por INVÍAS está constituida por
troncales y transversales, a continuación, se mencionan las principales:

11
• Troncal de occidente.

• Troncal del Magdalena.

• Troncal central.

• Troncal central del norte.

• Transversal del caribe.

Para más información, consulten en la web las rutas que existen en cada una de
las anteriores troncales.

Rutas de transporte aéreo y marítimo

Fuente: SENA

El transporte de tipo aéreo es muy útil para movilizar productos como alimentos o
medicamentos que exigen condiciones especiales para su transporte.

Durante un estudio operacional estadístico aplicado por la Aeronáutica Civil, se

determinó que el servicio aéreo de pasajeros y de carga en Colombia es ofrecido
por diferentes modalidades de compañías autorizadas para hacerlo, entre ellas
hay vuelos chárter, aerotaxis, entre otros. Dichas compañías, según las
estadísticas, movilizaron en el primer bimestre de 2013, 3.809.784 (tres millones
ochocientos nueve mil setecientos ochenta y cuatro) pasajeros nacionales e
internacionales y 148.986 (ciento cuarenta y ocho mil novecientos ochenta y seis)
toneladas de carga.

12
En Colombia, existen varios aeropuertos que la conectan con el mundo. A través
de ellos, se movilizan millones de pasajeros. Estos aeropuertos están ubicados en
las principales ciudades del país y gracias a la web se puede conocer todo lo
relacionado con su ubicación: horarios, puntos de atención y demás información
que se requiera en el momento de realizar el envío de una mercancía.
Igualmente, las rutas de transporte pueden consultarse en la red, en la página de
Proexport Colombia, en la sección Exportaciones – Rutas y tarifas de transporte.

Entretanto, según el Departamento de Planeación Nacional, el transporte fluvial

en Colombia comprende las actividades que se realizan por medio del río y otros
modos fluviales como son represas, ciénagas, lagos, lagunas, entre otros cuerpos
de agua, que facilitan la navegación de embarcaciones. Colombia tiene una red
principal de 7.763 km y una secundaria de 8.153 km, por las cuales es posible
recorrer la mayoría de zonas del país.

El empleo de este modo de transporte permite colaborar con el desarrollo de

lugares que se encuentran alejados a los cuales es difícil acceder, a partir de
otros medios, lo que disminuye el impacto ambiental; permite además de llevar
personas, el traslado de hidrocarburos entre otros materiales y carga en general.
Para ello, se hace necesario contar con lugares que funcionen como centros de
transferencia que permitan el desarrollo del transporte multimodal.

En Colombia el sistema fluvial está dividido administrativamente en cuatro

cuencas: Cuenca fluvial del Magdalena, Cuenca fluvial del Atrato, Cuenca fluvial
del Orinoco y Cuenca fluvial del Amazonas. Las rutas más transitadas son las del
Orinoco y Magdalena. Es así como la Cuenca del Orinoco se utiliza para el
desplazamiento de carga de materiales, animales y el transporte de personas.

Rutas de transporte ferroviario

Fuente: Pixabay (2015)

13
Según el Ministerio de Transporte, hoy en día existen diferentes empresas de
índole nacional e internacional que usufructúan la infraestructura ferroviaria,
comercializando y explotando este modo de transporte en zonas determinadas y
haciendo uso de recursos y materiales propios.

En algunos casos, resulta más conveniente, económicamente hablando, utilizar el

modo de transporte férreo al de carreteras, debido a las grandes distancias de
desplazamiento que hay que recorrer, tanto así que en Colombia es el segundo
medio más utilizado para el transporte de carga.

Adicionalmente, en el país existen 150 km de trocha estándar que pertenece a la

línea privada del Cerrejón.

Por otro lado, existe una red férrea inactiva que se encuentra a cargo de INVÍAS,
la cual no se opera debido a su mal estado y a la poca viabilidad de su
recuperación por problemas geológicos, entre otros.

Desarrollo de las TIC para perfeccionar las rutas de transporte

Fuente: Fotolia (s.f.)

Actualmente, las organizaciones emplean en sus procesos de planificación y

optimización de rutas software creado para tal fin. Las nuevas tecnologías
optimizan los recursos de transporte al reducir tiempo en los viajes, calcular el
kilometraje que han de recorrer las flotas, disminuir costos o mejorar los tiempos
de entrega, entre otros beneficios, lo cual redunda en un mejor servicio al cliente.

14
Por estos y otros motivos, es recomendable que las empresas implementen este
tipo de tecnologías en sus redes de transporte.

Se debe tener en cuenta que con las herramientas tecnológicas es posible

examinar las diferentes variables para seleccionar la ruta más eficiente después
de realizar varios ensayos, los cuales pueden ser modificados de forma manual,
basados en la experiencia que se tenga en el área. Por ejemplo, en la vía Necoclí
– Puerto Rey, se encuentra un bloqueo debido a un derrumbe, el software no
puede calcular esa variable, pero se puede hacer la modificación manual.

Tecnologías de la red geográfica de distribución física y comercial

Algunas funciones de las herramientas tecnológicas que se desarrollan en la red

geográfica son:

 Alimentar sistemas de información.

 Manejar bases de datos.

 Monitorear procesos.

 Crear indicadores.

 Evaluar la gestión con base en los indicadores.

 Divulgar la información.

 Participar activamente en tiempo real.

 Adaptar y actualizar tecnologías.

 El Intercambio Electrónico de Datos (EDI).

La aplicación de las tecnologías en las redes optimiza la comunicación entre las

partes, lo cual asegura el control del proceso y su trazabilidad.

15
Plan de rutas

Los costos de transporte representan en gran parte los costos logísticos, por lo
tanto es vital mejorar el rendimiento del transporte mediante el máximo uso del
mismo a través de un plan de rutas.

El tiempo que dura la carga en tránsito se ve reflejado en el número de envíos,

que pueden hacerse con un vehículo en un período determinado y en los costos
totales de transporte para todos los envíos.

Es así, que con frecuencia las empresas minimizan los costos de transporte,
optimizan el servicio al cliente y establecen rutas que disminuyen el tiempo y las
distancias.

Por ello, al diseñar el plan de rutas, se deben planificar los tiempos de trayectorias
y de entregas, prever qué tan segura es la movilización y proponer planes de
contingencia y reacción para el manejo de imprevistos, tales como: desastres
naturales, inseguridad en la vía, planes de mantenimiento vial, situaciones de
conflicto, paros y bloqueo de vías.

Es importante que dentro del plan de ruta requerido para cada despacho de carga
o pasajeros, se contemplen puntos de control virtual, físico y de GPS, para que el
control previsto en cada movilización reduzca el número de riesgos durante los
recorridos y contribuya a la trazabilidad de la movilización. Estos puntos, se
ubican a distancias de aproximadamente 60 km entre ellos. Como ejemplo, se
muestra el mapa general de ruta del Sistema Integrado de Transporte de Bogotá
Transmilenio.

Fuente: Sitp (2016)

16
 En caso de ser más distantes, se recomienda que no sobrepasen intervalos de
tiempo de 90 minutos. Estos puntos, se intercalan y combinan desde el punto de
origen hasta su destino final, como se puede ver en la siguiente tabla:

Bogotá - Barranquilla (vía Magdalena Medio)

San Martín o peaje Morrison

Puntos de reporte

San Pedro de la Paz

Y de Puerto Berrio

Puente Pumarejo
Y de fundación
Puerto Boyacá
Puerto Serviez
Puerto Bogotá

Cuatrovientos
Puerto Araujo
Alto del Trigo

Barranquilla
San Alberto
Cartagenita

Guarinocito

La gran vía
Rio Negrito

Aguachica
La Dorada

La Lizama
Campo 23
Facatativa

El Taladro

Aracataca
Curumaní
El Veleño

Bosconia
El Copey
Guaduas

El purnio
Sasaima
El Corzo

Cienaga
La Mata
Bogotá

Pelaya
Madrid

Sevilla
Honda
Villeta

Pilitas
Alban

Km

3010
3020
desde el
100
139
140
155
170
173
206
237
284
290
317
322
330
376
427
470
512
557
580
620
627
660
690
765
795
836
860
870
920
935
960
15
20
30
30
40
50
65
85
0

origen
Tiempo
desde el
30
30
30
30
30
30
30
30
30
30
30
30
30
30
30
30
30
30
30
30
30
30
30
30
30
30
30
30
30
30
30
30
30
30
30
30
30
30
30
30
30
30
origen
(minutos)

Fuente: eltransporte.com (2010)

Aspectos para construir el plan de rutas

Algunos aspectos a tener en cuenta son:

 El plan de rutas se inicia en el momento de carga de la mercancía, conocido

como punto de origen.

 Es importante establecer el punto o sitio de control, ubicado generalmente en el

lugar de la salida de la ciudad de origen. Donde se establece un control
vehicular mientras se hace el recorrido.

 Se coloca un punto de control físico en la entrada de cada ciudad mientras se

llega a la ciudad de destino.

 Finalmente, en el lugar de destino debe confirmarse la entrega total de la

carga.

Observación: además de considerar el diseño de un plan de rutas y verificar su

cumplimiento por parte de los transportadores, es indispensable contar con

17
talento humano calificado y disponible a cualquier hora para suplir eventualidades
o incumplimiento del plan de rutas establecido.

De acuerdo con lo anterior, se puede concluir que al decidir cuál es la ruta más
adecuada se deben considerar aspectos geográficos como el estado de las vías
escogidas, también contar con los recursos apropiados, tanto humanos, como
técnicos y tecnológicos.

Así pues, contando con los elementos pertinentes se puede hacer el respectivo
diseño empleando distintos medios, manuales o tecnológicos, de acuerdo a la
situación y dependiendo de las variables implicadas. De igual forma, es
importante escoger tarifas accesibles y apropiadas, dependiendo del tipo de
mercancía a transportar, así como las características de la misma, el tiempo del
que se disponga para hacer el respectivo transporte y los costos del mismo.

2. Gestión en logística

Fuente: SENA

Para alcanzar los propósitos de la logística es fundamental gestionar las

actividades que conducen a modificar estrategias y políticas en la organización.
Algunos aspectos de esta labor de gestión son:

Gestión de políticas de proveedores: se debe evitar la multitud de proveedores

por mucho tiempo. Es mejor determinar proveedores fijos, los cuales sean

18
seleccionados en términos de calidad del abastecimiento y cumplimiento de los
plazos de entrega.

Gestión de entradas y salidas de materiales: con el conjunto de materiales

proporcionados por proveedores a los puntos de operación y el flujo de estos
hacia los puntos de demanda. Se deben sistematizar estos procesos con la
información generada en las operaciones de la cadena de suministros.

Gestión de los recursos: con el objeto de maximizar el beneficio de la inversión

realizada en la cadena de distribución, se hace pertinente una orientación que
agilice la gestión de un extremo al otro de la cadena, para favorecer el flujo de
información y de productos.

Gestión de la prestación del servicio: luego de haber definido y medido el

servicio, se hace seguimiento al cliente con el fin de proporcionar rentabilidad en
el servicio.

Empleo de herramientas de respuesta rápida: al implementar sistemas como

Justo a tiempo, Just in time y Quick Response Code (QR) (código de respuesta
rápida), se trata de cumplir con pedidos completos y reponer los stocks, de
manera ágil y en tiempo real.

Nota: el correcto desempeño de estas actividades proporcionan un valor

agregado a los procesos logísticos enfocados a la adecuada gestión de los
mismos, de esta manera, es posible que nuevas organizaciones se enfoquen
exclusivamente en las actividades relacionadas con la cadena de valor, puesto
que permiten obtener ventajas diferenciales sobre los competidores.

Sobre estrategias logísticas

Otra de las estrategias, para lograr buenas prácticas logísticas, es emplear

medidas que permitan mejorar las rutas de transporte para utilizar niveles más
bajos de combustible, para reducir al máximo paradas entre rutas y así gestionar
de manera efectiva el cross docking y minimizar los tiempos de entrega.

Perfeccionados así los procesos logísticos, la organización puede elevar su nivel

de ahorros e invertirlos en implementar tecnologías amables con el medio
ambiente. Una estrategia que contribuye al cuidado del medio ambiente consiste
en utilizar medios de transporte que contaminen en menor grado, como los
vehículos eléctricos, también se puede usar menos combustible por carga.

19
Actualmente, se ve en el mercado a muchas empresas que ponen en práctica la
simplificación de sus procesos para alcanzar mayores rendimientos. Entre ellas
están algunas empresas que decidieron implementar nuevas tecnologías en sus
procesos de distribución y transporte.

Servicio al cliente como estrategia comercial

Fuente: SENA

Otra de las estrategias que las empresas pueden emplear en la actualidad es la

transferencia de sus operaciones logísticas a otras empresas con mayor
experiencia en el campo, es decir, contratar un outsourcing. Esta estrategia de
externalizar los procesos también recibe el nombre de tercerización, la cual ofrece
múltiples beneficios como: aumentos en la productividad del talento humano,
disminución de costos al reducir el empleo de bodegas, personal y equipos de
transporte.

Hay que tener en cuenta que, al presentarse cambios en los mercados las
organizaciones deben evolucionar haciendo las modificaciones pertinentes al
interior de sus procesos, conservando un espíritu de confianza y apertura en los
componentes de la cadena de suministros.

20
 3. Lead Time

Fuente: Fotolia (s.f.)

El tiempo de entrega o Lead Time es un término muy empleado en el mundo de la

logística, puesto que permite determinar el tiempo de duración, desde el inicio de
un proceso operativo hasta que el mismo termina.

El Lead Time de transporte es el tiempo en días que transcurre dicha operación,

desde que se realiza la carga de un vehículo hasta que se hace la descarga en el
punto de destino.

Tiempos del Lead Time

Algunos de los procesos logísticos que abarca el Lead Time son: el tiempo
consumido desde las compras hasta la entrega, los tiempos en que incurren los
pedidos, los tiempos que toman las órdenes de fabricación, las órdenes de
compras, los tiempos de transporte y alistamiento, y también, los tiempos de
espera que gastan en llegar los insumos, los inventarios, entre otros elementos. El
Lead Time logístico proporciona una referencia de la agilidad de respuesta de la
cadena logística, así como el grado de flexibilidad de la empresa.

Largos tiempos de entrega pueden llegar a causar insatisfacción por parte de los
clientes y por lo tanto una mala reputación para la empresa, razón por la cual hay
que prestar especial atención al tiempo que el cliente debe esperar para obtener
su producto, puesto que este es un factor que afecta directamente las ventas y
puede conllevar a generar normas para el crecimiento y las ganancias de la
empresa.

21
En el mundo empresarial, se destacan empresas que han sobresalido sobre sus
competidores debido a que han alcanzado reducir considerablemente sus tiempos
de entrega con relación a empresas del mismo sector, lo que en algunos casos
les ha permitido incluso aumentar los precios de sus productos y así obtener una
ventaja competitiva para su compañía.

Mejorar la capacidad de respuesta

Fuente: SENA

Es recomendable para las empresas trabajar en conjunto con sus proveedores

para reducir los tiempos de entrega, ya que esto les ofrece más tiempo para
tomar decisiones antes de comprometerse con los pedidos de los clientes. Razón
por la cual, es importante que se considere, dentro de sus políticas, la selección
de proveedores que contribuyan a conservar las prioridades competitivas de los
productos o servicios que ofrecen, por lo tanto, se debe evaluar su capacidad
para realizar con efectividad y a tiempo sus entregas, el alistamiento de la
mercancía con prontitud y los volúmenes de pedido. También, es fundamental
que se garantice la entrega de los productos solicitados y el cumplimiento de los
estándares de calidad de sus productos y precios.

Calculo del Lead Time acumulado

Este es el Lead Time total, una suma de diferentes tiempos que comprende la
sumatoria de Lead Time de aprovisionamiento, almacenamiento y transporte.

El primero, Lead Time de aprovisionamiento, es el promedio de tiempo en el que

se incurre desde que se hace el requerimiento de un producto a los proveedores

22
hasta que el producto se encuentra físicamente en el almacén y se hace la
respectiva revisión.

El segundo, Lead Time de almacenamiento, es el tiempo promedio que

permanece un producto ubicado en el almacén y se calcula a partir de la rotación
del grupo o familia de productos estudiados.

Y por último, el Lead Time de transporte, es el tiempo que transcurre en días u

horas, desde que se carga un vehículo hasta que el mismo es descargado en el
punto de destino, es importante tener en cuenta que a este tiempo se le agrega el
tiempo que se invierte en preparar las expediciones.

Así pues, el cálculo es el siguiente:

Lead Time acumulado = Lead Time de aprovisionamiento + Lead Time de

almacenamiento + Lead Time de transporte

Estos cálculos proporcionan una idea de la capacidad de reaccionar que tiene la

empresa frente al mercado y la importancia que tiene cada paso dentro del
proceso de la cadena logística.

El Lead Time y su relación con los costos

Uno de los objetivos de toda empresa es disminuir el tiempo que se tarda un

producto desde que ingresa a aprovisionamiento hasta que sale. Alcanzar esto
contribuye a reducir gastos, ya que no se malgasta el tiempo en recolocaciones y
movimientos de los materiales y así lograr disminuir los costos logísticos que eso
supone. Por otro lado, una reducción de Lead Time también conlleva a una
disminución de los inventarios en curso.

Los procesos logísticos, deben administrarse desde un enfoque que involucre el

Lead Time total del proceso de aprovisionamiento, almacenamiento, producción y
entrega. Lo cual involucra un cambio de perspectiva en cuanto a la percepción de
los procesos logísticos, donde todos los actores de la cadena deben participar
activamente, compartiendo información y esfuerzos para alcanzar un pensamiento

23
más amplio y donde todos aporten ideas para manejar de una mejor manera los
problemas que se puedan presentar.

4. Justo a tiempo

Fuente: SENA

Para participar internacionalmente en un mundo globalizado, las empresas han

desarrollado programas y estrategias que les han brindado competitividad y
diferenciación en sus productos y procesos. Una estrategia logística es la de
“justo a tiempo”, la cual ha permitido disminuir sus costos, añadir valor en
términos de calidad, distribuir adecuadamente y acercarse a los clientes.

El justo a tiempo fue iniciado en los años 70 por el ingeniero Taiichi Ohno en las
plantas de la empresa automotriz Toyota, buscando eliminar el desperdicio o
despilfarro en la producción. Después, este concepto fue ampliado a todas las
actividades internas y externas de la organización. La eliminación del desperdicio
exige descartar todos los insumos de recursos que no añaden valor al producto o
servicio.

La eliminación del desperdicio tiene como resultado, a mediano y largo plazo, un

proceso mucho más eficiente y ágil que responde oportunamente a las
necesidades de los clientes. Entendiéndose por desperdicio, todo aquél recurso
que se utiliza de más respecto a los necesarios para producir bienes o la
prestación de un determinado servicio.

El justo a tiempo se caracteriza por operar con inventarios mínimos y por

mantener unos niveles altos de calidad y de servicio al cliente.

24
Satisfacer las necesidades de los clientes minimizando los costos totales de la
empresa. Esto implica que se compre o se produzca el número de unidades que
se necesite en el momento que se necesite para satisfacer la demanda del
producto, logrando eliminar todo el exceso de stock de almacenes y flujos.

El justo a tiempo juega un papel muy importante en la gestión y en la red logística

de una empresa al proporcionar productos de alta calidad:

 En las cantidades necesarias.

 En el lugar correcto.

 En el momento que se requieren.

 Con el menor costo.

Internet y las aplicaciones tecnológicas han promovido y desarrollado el justo a

tiempo en las empresas y han permitido una sincronización de los eslabones de la
cadena logística. Gracias a esto, los proveedores son más rápidos en sus
entregas y los procesos de distribución son más eficientes y oportunos, lo que
permite una satisfacción de los clientes. Es decir, se han creado ventajas
competitivas para las empresas. La implementación del justo a tiempo (JAT) en
las empresas involucra una nueva cultura de negocios orientada a la eliminación
del desperdicio y la de generación de valor, la cual incluye a todas las áreas de
gestión: producción, finanzas, personal, logística, mercadeo y ventas. El siguiente
cuadro permite analizar lo anterior:

25
 Fuente: SENA

La aplicación del justo a tiempo en la cadena de suministro permite de acuerdo a

Álvarez (2010):

 Formular políticas de aprovisionamiento.

 Minimizar las pérdidas por material obsoleto.

 Simplificar transacciones.

 Tener rapidez, eficiencia y flexibilidad en el sistema.

 Integrar a los proveedores a la política de la empresa.

 Reducir los niveles de inventarios necesarios.

 Planificar las compras y almacenamiento.

 Comunicarse y cooperar con el proveedor.

 Promover la mejora continua (reduciendo controles y mejorando la eficiencia

del sistema).

26
 Fuente: SENA

A continuación, se describe el justo a tiempo, con las actividades logísticas de la

empresa:

Compras: para la aplicación del justo a tiempo, los proveedores deben conocer el
proceso del mismo dentro de la empresa. Esto quiere decir que se debe lograr
una verdadera sociedad con los proveedores en cuanto a calidad, tiempos,
producción y costos. Lo que busca esta sociedad es reducir de una manera
significativa el desperdicio.

El justo a tiempo en relación con los proveedores incluye lo siguiente:

 Evaluación del desempeño de los proveedores.

 Selección y valoración de pedidos.

 Calidad.

 Negociación.

 Comunicaciones con los proveedores.

27
 Procesamiento de pedidos.

Distribución: las especificaciones de la distribución surgen de las necesidades

del cliente o del interior de la empresa. La distribución física incluye una serie de
actividades que afectan el justo a tiempo: localización de la planta, transporte,
manejo de inventarios y diseños de redes.

Transporte: es el eslabón que involucra el movimiento de materia prima y del

producto terminado, y el más representativo en términos de costos y tiempo. El
justo a tiempo requiere una negociación a mediano plazo y, al igual que los
proveedores de insumos y materia prima, de una sociedad con los transportistas.
El costo, el tiempo de tránsito, de despachos, carga y descarga y todos los
requisitos de puntualidad, calidad y comunicación son considerados en el justo a
tiempo.

Instalaciones: la localización de plantas y centros de distribución tienen en el

justo a tiempo una herramienta de costos y una ventaja competitiva. La ubicación
de los clientes y proveedores, la frecuencia de compra y el promedio de ciclo de
pedido son vitales para las operaciones de justo a tiempo.

28
 Referencias

 12manage. (s.f.). Programación de la cadena logística. Descripción de la

filosofía Justo a Tiempo de Taiichi Ohno. Consultado el 31 de agosto de 2016,
en http://www.12manage.com

 Acevedo, J. (2009). El transporte como soporte al desarrollo de Colombia. Una

visión al 2040. Bogotá, Colombia: Universidad de los Andes.

 Acosta, Z. (2004). Regulación de los servicios de transporte en Colombia y

Comercio Internacional. Bogotá, Colombia: Departamento Nacional de
Planeación.

 Aeronáutica Civil, Unidad Administrativa Especial. Estadísticas operacionales.

Consultado el 31 de agosto de 2016, en http://www.aerocivil.gov.co

 Álvarez, O. (2010). ¿Qué es el Just-in-Time? Consultado el 31 de agosto de

2016, en http://www.elblogsalmon.com

 Ballou, R. (2004). Logística, administración de cadena de suministro. México:

Pearson Prentice Hall.

 Casanovas, A. y Cuatrecasas, L. (2003). Logística empresarial. Barcelona,

España: Ediciones Gestión 2000 S. A.

 Comisión Regional de Competitividad. (2009). Bases para la formulación del

plan de logística regional. Bogotá, Colombia: Cámara de Comercio de Bogotá.

 Consejo Nacional de Política Económica y Social República de Colombia.

(2008). Política Nacional Logística CONPES 3547. Departamento Nacional de
Planeación.

 eltransporte.com. (2010). Puntos de reporte vía Bogotá. Consultado el 31 de

agosto de 2016, en http://www.eltransporte.com

 Fotolia (s.f.). Calendar Pages and Clock. Consultado el 06 de abril de 2014, en

https://co.fotolia.com

 Fotolia (s.f.). Global Finacial Business Meeting and Planning. Consultado el 06

de abril de 2014, en https://co.fotolia.com

29
 Fotolia (s.f.). Import and export arrow around earth for business. Consultado el
06 de abril de 2014, en https://co.fotolia.com

 Ministerio de Transporte, Oficina asesora de planeación. (2011). Diagnóstico

del transporte 2011. Bogotá Colombia: Autor.

 Mora, L. (2009). Gestión logística integral. Bogotá, Colombia: Ecoe ediciones.

 O'Neal, C., Bertrand, K. y Castaño, J. (1993). Marketing justo a tiempo: guía

para el profesional de marketing industrial. Bogotá, Colombia: Editorial Norma
S.A.

 Ospina, W. (2010). Pautas para una buena creación de un plan de rutas.

Consultado el 31 de agosto de 2016, en http://www.eltransporte.com

 Pérez, G. (2005). La infraestructura del transporte vial y la movilización de

carga en Colombia. Bogotá, Colombia. Banco de la República.

 Pérez, J. (2013). Geografía del transporte. Consultado el 31 de agosto de 2016,

en http://elordenmundial.com

 Pixabay. (2015). Vagones planos. Consultado el 03 de agosto de 2016, en

http://pixabay.com

 Ritzman, L. (2000). Administración de operaciones, estrategia y análisis.

México: Pearson Prentice Hall.

 Senge, P. (2006). La quinta disciplina en la práctica, estrategias y herramientas

para construir la organización abierta al aprendizaje. Argentina: Ediciones
Garnica S.A.

 Sistema Integrado de Transporte Público (Sitp). (2016). Mapas TransMilenio.

Consultado el 31 de agosto de 2016, en http://www.sitp.gov.co/

 Universidad Nacional de Colombia y Alcaldía de Yopal. (2005). Recolección de

información y diagnóstico de la operación del tránsito y el transporte en el
municipio de Yopal. Consultado el 31 de agosto de 2016, en http://goo.gl/rjwgf

30
 Control del documento

Nombre Cargo Dependencia Fecha

Centro de Gestión
de Mercados,
Logística y
Autor Ingrid Criollo Experta Junio de
Tecnologías de la
García técnica 2016
Información.
Regional Distrito
Capital
Guionista - Centro
Luz Clarena Septiembre
Adaptación línea de Agroindustrial.
Arias González de 2016
producción Regional Quindío

31