Reparación Del Sistema de Frenos Neumático

Reparación del
Sistema de Frenos
Neumáticos I
Código: 89000080
Formación Profesional
REPARACIÓN DEL SISTEMA DE FRENOS (I-NEUMÁTICOS)
INTRODUCCIÓN.
El presente manual de aprendizaje para la carrera Mecánica Automotriz,

correspondiente al módulo formativo: Reparación del sistema de frenos, y
comprende las prácticas de taller y la información tecnológica necesaria para
el correcto entendimiento y desarrollo del curso mencionado, inmerso dentro
del programa de formación.
Reparación del sistema de frenos, tiene como objetivo que el aprendiz entre en
contacto directo con el mundo del sistema de frenos de vehículos que cuenten
con este sistema llamados vehículos pesados y a su vez reparar sus
mecanismos tratando de sentar buenas bases para ejecución de “buenas
prácticas”, respetando las normas técnicas, de seguridad y además las normas
de higiene industrial, de salud ocupacional y el cuidado del medio ambiente.
Ya que en los últimos tiempos el avance de la tecnología está continuamente

introduciendo, dispositivos electrónicos en los automóviles y vehículos
pesados, se ha tornado relevante la aplicación de conocimientos de
electrónica, como: sensores y actuadores; y el diagnóstico correspondiente,
por lo que se debe estimular al aprendiz para que se habitué a la correcta
lectura e interpretación de la información técnica, proporcionada por el
fabricante de los equipos a través de los manuales técnicos.
Conforme lo indica el programa, el presente manual de aprendizaje está

estructurado de tal manera que despierte iniciativa en el aprendiz y se incentive
para asumir el importante reto que significa la reparación y el mantenimiento
del sistema de frenos, y así fortalecer su autoconfianza para poder realizarlo
conforme a los procedimientos establecidos por el fabricante del equipo.
MECÁNICO AUTOMOTRIZ 5
ÍNDICE
ITEM CONTENIDO PÁGINA

01 INTRODUCCION 05
HOJA DE TAREA 04: Reparar el sistema de frenos de aire
02 07
comprimido.
OPERACIÓN 12: Desmontar / comprobar / montar cilindros
03 08
neumáticos.
OPERACIÓN 13: Desmontar / comprobar / montar
04 25
compresor de aire.
05 OPERACIÓN 14: Comprobar válvula de frenado. 33
06 OPERACIÓN 15: Comprobar cañerías y mangueras. 42
07 HOJA DE TAREA 05: Reparar freno de estacionamiento. 110
08 OPERACIÓN 16: Regular freno de estacionamiento. 111

OPERACIÓN 17: Desarmar / armar / reparar freno de
09 114
estacionamiento.
10 HOJA DE TAREA 06: Reparar frenos auxiliares. 132
11 OPERACIÓN 18: Inspeccionar frenos auxiliares. 133
12 OPERACIÓN 19: Regular frenos auxiliares. 137
13 Bibliografía 154
N° ORDEN DE EJECUCIÓN HERRAMIENTAS / INSTRUMENTOS

1 Desmontar/comprobar/montar cilindros Juego de llaves mixta.
neumáticos. Juego de dados.
2 Desmontar/reparar/montar compresor de aire. Gata hidráulica.
3 Comprobar válvula de frenado. Gata de lagarto.
4 Comprobar cañerías y mangueras. Caballetes.
DENOMINACIÓN
REPARAR EL SISTEMA DE FRENOS DE AIRE COMPRIMIDO HT:04
Tiempo: 30
MECÁNICO AUTOMTRIZ horas
HOJA:1/1
OPERACIÓN 12: DESMONTAR / COMPROBAR / MONTAR CILINDROS

NEUMÁTICOS.
DESMONTAJE.
PASO 1: Limpiar el cilindro de freno y marcar la posición de la tapa y de la

abrazadera o brida. Figura 1.
Fig. 1
PASO 2: Montar un adaptador o un pedazo de tubo en el vástago para aliviar

la Presión del resorte. Figura 2.
Fig.2.
PASO 3: Aflojar la abrazadera, retirar la tapa y el diafragma. Figura 3.
Fig. 3.
PASO 4: En caso de necesidad, desmontar el vástago de accionamiento

retirando el adaptador o el pedazo de tubo.
INSPECCIÓN.
PASO 5: Limpiar e inspeccionar todas las piezas con relación a daños y

corrosión. Si la Membrana (diafragma), presenta cualquier daño, aunque sea
pequeño, se debe reemplazar.
PASO 6: Sujetar el cilindro en una tornillo de banco y posesionar la membrana

y la tapa. Enseguida, montar la abrazadera observando las marcas hechas
durante el desmontaje.
¡Atención! Verificar que la membrana y la tapa queden bien centradas en el

cilindro. Figura 4.
Fig.4.
NOTA: El reglaje de la carrera total del vástago es realizado en el momento de

la Instalación del cilindro de freno.
¡Atención! Si el reglaje no fuera conseguido, se debe mover la palanca para

una nueva Posición. Fig. 5.
Fig. 5.
CILINDRO DE FRENOS A RESORTE.

(Reacondicionamiento).
¡Peligro! Durante el desmontaje de cilindro de freno a resorte, se deben seguir.

Rigurosamente las instrucciones para evitar accidentes con el resorte del
cilindro.
DESMONTAJE.
Paso 1: Descomprimir el resorte aflojando el tornillo destinado e esa finalidad.

Fig.6.
Fig.6.
Paso 2: Sujetar el cilindro en un tornillo de banco y marcar las posiciones de

las Carcazas en la abrazadera. Enseguida montar el adaptador o un pedazo
de Tubo. Fig.7.
Fig.7.
Paso 3: Desconectar el tubo del cilindro, aflojar la brida y desmontar la tapa y el

Diafragma.Fig.8.
Fig.8.
Paso 4: Retirar el perno elástico de la tuerca. Retirar la tuerca, la arandela y el

anillo de goma. Figura 9.
Fig.9.
Paso 5: Retirar los tornillos “estrella” y la arandela de goma.
Paso 6: Colocar el cilindro en una prensa y efectuar leve presión con el auxilio
de la herramienta diseñada para dicho propósito. Enseguida aflojar los tornillos
laterales. Figura 10.
Fig.10.
Paso 7: Despresurizar lentamente la prensa.

Paso 8: Retirar el disco intermediario y el guardapolvo del resorte.Fig.11.
Fig.11.
NOTA: Estando en reposo, el resorte posee un largo de 27 cm., por lo tanto, al

comenzar aflojar el tornillo observar si la prensa tiene una carrera mínima de 20
cm.
Posicionar el conjunto de resorte en una prensa y con la herramienta adaptada.

Presionar el plato del resorte. De a poco, aflojar simultáneamente el tornillo
que comprime el resorte y la prensa. Fig.12, Fig. 13.
Fig.12 Fig.13.
¡Atención! Cerciorarse de que el resorte y la herramienta utilizada están bien

centrados en la prensa.Fig.12, Fig. 13.
INSPECCIÓN.
Limpiar todos los componentes y examinar si existen rayas, corrosión o marcas

de trabamiento.
Sustituir todos los anillos de goma. Las superficies de sellado no pueden

presentar cualquier muestra de desgaste. Inspeccionar la rosca del tornillo y del
plato del resorte.
MONTAJE.
Paso 1: Posicionar el pistón, el resorte y el asiento del
resorte en la prensa. Comprimir el resorte con ayuda de
la herramienta adaptada hasta que el tornillo alcance el
asiento del resorte. Enseguida, prensar y atornillar
simultáneamente hasta que el tornillo quede
Aproximadamente 90 mm encima del asiento del
resorte.
Fig.14.
Paso 2: Despresurizar lentamente la prensa.
Paso 3: Montar el anillo del pistón. Fig.15.
Fig.15.
Paso 4: Montar la carcasa del cilindro.Fig.16.
Fig.16.
Paso 5: Montar el anillo de plástico.Fig.17.
Fig.17.
Paso 6: Montar el anillo de sellado y el retén del disco intermediario.Fig.18.
¡Atención! El labio de sellado del retén debe quedar orientado hacia el lado del
resorte.
Fig.18.
Paso 7: Montar el disco intermediario, observando las marcas hechas durante

el desmontaje.Fig.19.
Fig.19.
Paso 8: Montar el anillo, la arandela con su lado rebajado hacia el cilindro, la

tuerca y el perno elástico. Fig.20.
Fig.20.
Paso 9: Posicionar la arandela de plástico, el asiento del resorte, el resorte, el

vástago de impulsión y montar el adaptador.
Este paso es válido solamente cuando el vástago de impulsión es desmontado.

Montar el diafragma, la tapa y la brida observando las marcas.
Fig. 21.
Paso 10: Retirar el adaptador y conectar el tubo.
¡Atención! En caso de reducción de presión, superior a la indicada, el cilindro

de freno debe ser reacondicionado u substituido por uno nuevo.
• Purgar el aire del banco de pruebas.

• Desmontar los tubos y niples del cilindro.
Especificaciones: Max. 0,1 bar (0,01 MPa)
FRENO DE AIRE TIPO DISCO.
Procedimiento inicial.
• Levantar y calzar el eje del vehículo.

¡Peligro!
• Como mínimo debe calzarse uno de los ejes del vehículo para evitar que éste
se mueva sin querer.
• ¡Cuando se trabaje en el vehículo, deberán seguirse las precauciones de
seguridad del fabricante!
• ¡Deben observarse las precauciones de seguridad locales!
Paso1. Sobre una superficie plana y nivelada, calce las ruedas, véase Fig. 22.
Paso2. Levante los ejes y colóquelos sobre soportes.
¡Peligro!
Si el freno de disco dispone de función de freno de Estacionamiento, asegúrese
de que el sistema de freno esté despresurizado, que la cámara de freno por
muelle esté Completamente desacoplada y mecánicamente segura en posición
liberada. Véanse las instrucciones del fabricante del Vehículo.
Paso3: Libere el freno de estacionamiento. Fig. 23.
Fig.22.
Fig. 23.
Desmontaje de la rueda.
¡Peligro!
• ¡Tome todas las precauciones de seguridad necesarias antes de desmontar la
rueda!
• ¡También han de tenerse en cuenta las precauciones de seguridad del
fabricante!
Paso 4: Compruebe la resistencia a la rodadura libre. Si la resistencia es

superior a lo Esperado, golpee ligeramente el neumático para eliminar la
tensión remanente que suele quedar. Si la rueda sigue sin girar libremente,
consulte el capítulo.
Paso5: Quite las tuercas de rueda y luego desmonte la rueda, véase Fig. 24.
Fig. 24.
PRUEBA DE FUNCIONAMIENTO.
Comprobar la unidad de ajuste.
Nota: La prueba de funcionamiento puede realizarse tanto con la rueda

instalada como removida.
Paso 1: Compruebe que la rueda/cubo pueda girar libremente. Si no es así,

golpee primero ligeramente para eliminar toda resistencia remanente. Y
verificar que la rueda gire libremente.
Paso 2: Quite el tapón protector del eje de reposición. Véase ⇒ Fig. 25.
¡Precaución!
• ¡Use solamente herramientas recomendada
• Nunca use una llave de impacto ni similar para girar el eje de reposición.
¡Podría dañar las piezas internas del mecanismo! El par de apriete máx. es de
20 Nm.
¡Precaución!
• Nunca use una llave de impacto ni similar para girar el eje de reposición.
¡Podría dañar las piezas internas del mecanismo!. El par de apriete máximo es
de 20 Nm.
Paso 3: Utilice un dado tubular para desajustar el freno aflojando el eje de

reposición 4 vueltas en sentido contrario a las agujas del reloj o hasta llegar al
tope final, véase Fig. 4. Oirá claramente un chasquido característico y notará
que el freno se ha desajustado.
¡Precaución!
• Al llegar al tope final de desajuste, no apriete más y déjelo así. Si se deja el

eje de reposición apretado en la posición de desajuste, podría inhabilitarse la
función de ajuste.
• Una vez llegado al tope final, para ajustar, gire con la mano el eje de
reposición 90 grados en sentido de las agujas del reloj, así se activará la
función de ajuste.
Fig.25.
Paso 4: Accione los frenos 5 veces pisando a fondo y soltando el pedal del
freno. Véase ⇒Fig. 26. Si no hay cámara de freno montada, accione
manualmente la palanca de la cámara con una herramienta adecuada.
Paso 5: La herramienta debe girar en sentido de las agujas del reloj sólo en
Cada accionamiento, demostrando así que la función de ajuste está operativa.
Paso 6: Si la herramienta gira atrás y adelante o no gira, es que la función de

ajuste no funciona correctamente.
Paso 7: Para comprobarlo mejor, ajuste manualmente el eje de reposición

girando 360°grados en sentido de las agujas del reloj y luego 180° grados en
sentido contrario para asegurarse de que el dispositivo de ajuste no está
atascado en la posición de desajuste total
.
Paso 8: Tenga en cuenta también que, una vez que el dispositivo de ajuste
cubra todo el exceso de holgura, la dejará de girar de forma natural. En caso de
duda, gire la en sentido contrario a las agujas del reloj 180 grados y luego
vuelva a pisar el pedal del freno para hacer la comprobación.
Paso 9: Si sigue girando atrás y adelante durante el accionamiento, es que la

función de ajuste está mal y debe sustituirse la pinza.
Fig. 26.
Procedimiento final.
Paso 1: Utilice el dado tubular para girar manualmente el eje de regulador en

sentido de las agujas del reloj hasta el tope de tal forma que las pastillas de
freno entren en contacto con el disco de freno.
Paso 2: A continuación, gire el eje de reposición 2vueltas en sentido contrario a

las agujas del reloj, véase ⇒ Fig. 27. Este es el procedimiento para la
configuración inicial tras finalizar la reparación o el cambio de las pastillas de
freno.
Fig.27.
Paso 3: Coloque el tapón protector del eje de regulación en la pinza;

asegúrese de que esté bien orientado y presione al máximo hasta dejarlo en la
posición correcta de estanqueidad. Si no es así, la vida útil del freno puede
verse comprometida. Véase ⇒Fig. 28.
Fig.28.
Montaje de la rueda.
¡Peligro!
Asegúrese de que las mangueras de frenado estén en buen estado y que se
han colocado, canalizado y apretado correctamente
Paso 1: Compruebe la resistencia a la

rodadura libre. El freno de disco no debe
obstruirse en modo alguno.
Paso 2: Monte la rueda, véase ⇒ Fig.29.
Fig.29.
Bajar el eje del vehículo.
¡Peligro!
Si el freno de disco dispone de una cámara de freno por muelle, asegúrese de
que el sistema de freno esté presurizado, que la cámara de freno por muelle
esté completamente acoplada y mecánicamente segura en posición activa.
Véanse las instrucciones del fabricante del vehículo.
¡Precaución!
Accione el freno de estacionamiento.

Asegúrese de que haya suficiente aire en el
sistema (mín. 6 bar).
Fig.30
Retire la herramienta de desmontaje.
Paso 1: Active el freno de estacionamiento si se dispone de cámara de freno

por muelle.
Paso 2: Levante los ejes para que puedan retirarse los soportes.
Paso 3: Con cuidado, baje el vehículo hasta el suelo.
Paso 4: Retire los calzos de las ruedas, véase ⇒Fig. 31.
Fig.31.
PROCEDIMIENTOS DE INSPECCIÓN.
Información general.
El objetivo de este proceso es explicar cómo debe realizarse la inspección de

los componentes del freno. En primer lugar, consulte siempre la Tabla de
intervalos de inspección.
Dicha Tabla indica la frecuencia en la que hay que revisar los distintos
componentes del freno.
Intervalos de inspección.
Los intervalos de comprobación especificados en la tabla siguiente son

máximos. Dependiendo de la aplicación del vehículo, del tipo de conducción,
de la adaptación a los intervalos de inspección y servicio del fabricante, etc., tal
vez haya que llevar a cabo inspecciones más frecuentes. Intervalos de inspección
INSPECCIONES.
Control visual diario.
¡Peligro!
Póngase en contacto de inmediato con el taller de servicio si nota algún

mal rendimiento o los frenos no funcionan correctamente.
Paso1: Antes de conducir, compruebe que los frenos funciones correctamente

y que lo hacen de manera eficaz y sin problemas.
Paso2: Intente conducir con el freno de servicio y de estacionamiento

accionados para comprobar si funcionan correctamente.
Comprobar el estado general.
Paso 1: Asegúrese de disponer de buena iluminación.
Paso 2: Inspeccione las partes visibles del freno y sus componentes.

Compruebe especialmente la presencia de:
• Daños,
• Sedimentaciones,
• Corrosión,
• Síntomas de sobrecalentamiento,
• Grietas en los discos de freno,
• Desgaste inusual, etc.
Comprobar el desgaste de las pastillas de freno.
¡Peligro!
¡Use protección respiratoria para no inhalar partículas que pudieran ser
peligrosas para su salud! Las pastillas de freno, al desgastarse, producen
polvo que puede dañar los pulmones.
Nota:
El Paso 1 del presente procedimiento sólo indica el desgaste de la pastilla
exterior. Ejecute todos los pasos para realizar un examen completo.
Paso1: Inspeccione la posición del indicador visual de desgaste (IVD), véase

⇒Fig. 32. Esta comprobación puede hacerse con la rueda montada o
desmontada. El indicador visual de desgaste muestra el desgaste de las
pastillas. No constituye una medición precisa del desgaste de ambas pastillas.
Para obtener una medición precisa del desgaste, siga las instrucciones
indicadas a continuación.
Paso 2: Desmonte la rueda.
Paso 3: Retire las pastillas de freno como se indica en la Fig.32.
Paso 4: Busque anomalías poco frecuentes como exceso de corrosión así

como señales de exfoliación y decoloración a consecuencia de ciclos de gran
calentamiento.
Paso 5: Mida en ambas pastillas de freno la distancia entre la placa posterior

(A) y la superficie de desgaste (B) de la pastilla en cuatro sitios, ver ⇒Fig. 33.
El grosor mínimo permitido del forro (material de fricción) es de 2 mm.
Paso6: Compruebe el estado de la placa posterior (A).
Paso7: Sustituya las pastillas de freno si están desgastadas o si se espera que

lo estén antes de la siguiente inspección. A la hora de sustituir, siga las
instrucciones del fabricante de las pastillas.
Paso8: Tras finalizar satisfactoriamente la inspección, continúe con la

instalación del neumático.
Fig.32. Fig.33.
OPERACIÓN 13: DESMONTAR / REPARAR / MONTAR

COMPRESOR DE AIRE.
DESMONTAJE.
Paso 1: Retirar la faja del templador que mueve la polea del compresor.
(Retirar la tapa de los piñones de distribución del motor). Fig.34 y 35.
Fig.34. Piñón Fig.35. Polea
Paso 2: Limpiar externamente el compresor.
Paso 3: Sujetar el engranaje del compresor en un tornillo de mordazas

blandas.
Paso 4: Desmontar la tuerca del engranaje y enseguida desmontar el

engranaje con el extractor, si el engranaje estuviera muy apretado, golpear con
un martillo de goma el tornillo extractor. Fig.36.
Fig.36.
Paso 5: Desmontar los tornillos de la culata, alzar

la culata y quitarla junta de la placa de válvulas.
Fig.37.
Paso 6: Desmontar las válvulas de escape los

tornillos con bujes separadores quitar los apoyos
de las válvulas de escape, separar las placas de
válvula y quitar la junta que está entre las placas.
Fig.37.
Paso 7: Desmontar la placa de válvulas y la junta

Metálica del bloque. Fig.37.
Paso 8: Quitar las láminas de succión y los brazos Oscilantes del bloque del
cilindro y quitar los bujes guía que mantiene las láminas unido a los a los
brazos oscilantes, luego desmontar el pivote guía de los brazos oscilantes del
bloque usando un alicate de presión.
Paso 9: Desmontar la unión, el tubo de aire comprimido y la tapa del pistón del
sistema.
Paso 10: Empujar hacia dentro los pistones con un destornillador para que el
pivote guía quede en el medio de la ranura en la cara del bloque y desmontar el
pivote guía con un alicate de presión, quitar los pistones y los resortes.
Paso 11: Soltar el apoyo, las válvulas de succión y las tapas de las mismas.
Fig.38.
Fig.38.
Paso 12: Medir el huelgo axial del cigüeñal. Poner un reloj comparador
montado en un soporte magnético con la punta de medición tocada en el
cigüeñal y mover el cigüeñal longitudinalmente en los dos sentidos. Leer el
valor medido por el reloj comparador, apuntar ese valor y compararlo con el
huelgo axial máximo permitido según compresor. Fig.39.
Fig.39.
Paso 13: Limpiar los cilindros de los pistones, marcar la posición de los
pistones del compresor con respecto al bloque.
Paso 14: Girar el compresor en el tornillo de bancada y destornillar la tapa del

fondo del compresor, marcar las tapas de cojinete y las bielas en relación al
bloque antes de desmontarlos.Fig.40.
Fig.40.
Paso 15: Desmontar las tapas del cojinete de biela y empujar los pistones
hacia fuera de los cilindros junto con las bielas con el cable de un martillo.
Paso 16: Desmontar los segmentos con un extractor de segmentos.
Paso 17: Sujetar los pistones en un tornillo de banco con mordazas blandas y
limpiar las de los segmentos. Fig.41.
Fig.41.
Paso18: Desmontar las trabas de los pivotes de los pistones y quitar el pivote.
Paso19: Desmontar la tapa trasera y quitar el cigüeñal, luego quitar el caucho

de la tapa.
Paso 20: Pulir internamente los cilindros en la carrera de los pistones. Fig.42.
Fig.42.
INSPECCIÓN Y SUSTITUCIÓN DE PIEZAS.
Generalidades: Limpiar e inspeccionar todas las piezas del compresor. El

aceite de las piezas debe limpiarse usando aire comprimido. Las piezas que se
encuentren rajadas, dañadas o desgastadas deben cambiarse. Los conductos
de las juntas y los de caucho, deben limpiarse y ser pulidas las superficies de
estanqueidad.
NOTA: Efectuar las mediciones de control y desgaste según las

especificaciones del fabricante del compresor.
MONTAJE.
Observación: Todos los pares de torsión son torsiones de montaje. No debe
hacerse ninguna torsión posterior.
¡Atención! Todas las superficies deslizantes deben lubricarse antes de montar

las piezas.
Paso 1: Montar con un toque de 10 lbf-pie, nuevos pines en las bielas de los
pistones, ¡Atención! El agujero de aceite de lubricación en el pin debe quedar
centrado con el agujero de aceite en la biela.
Paso 2: Lubricar las superficies de apoyo del cigüeñal y sus respectivos

metales de bancada. Colocar el cigüeñal en el asiento del compresor.
Paso 3: Lubricar un nuevo anillo de caucho y ponerlo en la tapa trasera.

Montar la tapa de biela de cada una, y la tapa posterior del compresor, apretar
los tornillos con un par de apriete de 22-24 Nm (2,2-2,4 kgfm). Verificar si el
cigüeñal gira libremente. Fig.43.
Fig.43.
¡IMPORTANTE!.
Limpiar el aceite de la punta del cigüeñal del compresor (cono exterior) y el
interior del agujero cónico en el engranaje, con papel absorbente y disolvente,
de manera que no queden residuos. Las superficies deben limpiarse muy bien
con papel seco. Lubricar la cara de la pestaña de la tuerca. Montar el engranaje
en la punta del cigüeñal y sujetarlo en un tornillo de banco con mordazas
blandas. Apretar la tuerca con un par de torsión de 200-250 Nm (20-25 kgfm).
Paso 4: Lubricar los bujes de los pistones, los bujes de las bielas y los
pistones. Montar una arandela de traba en el buje de cada pistón. Poner las
bielas en los pistones según las marcas hechas previamente y montar los bujes
en los pistones, empujar con una herramienta de apoyo apropiada. Montar la
otra arandela de traba en los pistones a continuación.
Paso 5: Montar los segmentos con un alicate para segmentos. Distribuir las
aperturas de los aros de manera que queden giradas en un ángulo de 120°.
Paso 6: Montar los aros con la marca del fabricante mirando hacia arriba.
Paso 7: Lubricar el interior de los cilindros en donde se desplaza el pistón, de

la misma manera los segmentos del pistón, para que al comprimir con el
compresor de anillos se deslice suavemente. Montar los pistones en los
cilindros según las marcas realizadas previamente. Fig.44.
Fig.44.
Paso 8: Girar el compresor y verificar que las bielas estén ubicadas en el

cigüeñal, lubricar los metales de las tapas de biela y montarlos en las bielas
según las marcaciones hechas previamente. Apretar los nuevos tornillos de las
bielas con un par de torsión de 13-16 Nm
(1,3-1,6 kgfm).
Paso 9: Aplicar un cordón de silicona en la

superficie de contacto del cárter del
compresor para la estanqueidad de la tapa del
fondo. Montar la tapa y apretar los tornillos
con un par de 11-13 Nm (1,1-1,3 kgfm).
Fig.45.
Fig.45.
Paso 10: Montar los anillos de caucho nuevos en los pistones. El anillo de
caucho abierto debe estar en la posición más cerca del resorte. Lubricar los
anillos de caucho y los pistones con grasa de silicón. Ajustar la posición de los
pistones en relación al pivote guía, montar el pivote y empujarlo hacia abajo
con un alicate.
Paso 11: Montar nuevos pivotes guía en el bloque del cilindro, montar las
guías, brazos oscilantes y las láminas de succión en la cara del bloque.
Paso 12: Poner la junta metálica hacia abajo y poner con precisión en su lugar,
controlar si las láminas de succión no enlacen con la junta de la chapa y el
bloque.
Paso 13: Ejercer presión en los

pistones poniendo una tuerca apoyada
en los pistones y apretar la tapa para
empujar las láminas de succión para la
posición de descarga y quedan libres de
la junta de la chapa. Fig.46.
Fig.46.
Paso 14: Poner en la posición de la placa de válvulas arriba del pivote guía y
montar la placa de válvulas con la junta de la culata superior hacia abajo.
Paso 15: Montar las válvulas de escape con el soporte en la placa de válvulas.
Verificar si los asientos guía del soporte están girados para el medio del plato
de válvulas. Montar los tornillos con los bujes distanciadores y apretar los
tornillos aplicando un par de 11,4-12,6 (1,14-1,26kgfm). ¡Atención! Si los
asientos de las válvulas de escape en la placa de válvulas estuvieren dañados
o gastados, la placa de válvulas debe ser sustituida por completo.
Paso 16: Montar los asientos, las válvulas de succión y el apoyo de la culata.
Ajustar la posición de las válvulas y del apoyo con un alicate de manera que
queden paralelos con los asientos y peguen correctamente. Apretar los
tornillos con un par de apriete de 11,4-12,6 Nm (1,14-1,26 kgfm). Fig.47.
Fig. 47
Paso 17: Poner la junta de la culata en su

lugar. Poner la culata arriba de la junta, lubricar
la rosca de los nuevos tornillos y apretarlos con
un par de apriete 30-33 Nm (3,0-3,3
kgfm).Fig.48.
Fig.48.
Paso 17: Quitar las tuercas apoyadas en los pistones y controlar, empujar los
émbolos con un punzón, si éstos se muevan. Es una indicación que las láminas
de succión no quedaran enlazadas entre la cara del bloque y la junta de chapa.
Montar las tapas en su lugar con arandelas de cobre y la unión para conectar el
tubo de aire comprimido.
Paso 18: Y para finalizar retirar el compresor de aire e instalarla en el motor (si
el compresor es con piñón colocarlo adecuadamente sincronizado, y si es con
faja templar la faja a la tensión adecuada).
OPERACIÓN 14: COMPROBAR VÁLVULA DE FRENADO.

(REACONDICIONAMIENTO).
Desmontaje.
Paso 1: Marcar la posición de los armazones en relación a la otra y quitar el
anillo de seguridad. Fig.49.
Fig.49.
Paso 2: Quitar el tubo de descarga y el

cuerpo de la válvula.Fig.50
.
Fig.50.
Paso 3: Separar los armazones y quitar los

émbolos. Para quitar el émbolo, inyectar
aire en la toma 21. ¡Atención! No usar
alicate para quitar el émbolo. Fig.51.
Fig. 51.
Paso 4: Quitar el anillo de seguridad con cuidado para el resorte no saltar.

Quitar el cuerpo de la válvula. Fig.52.
Fig.52.
Paso 5: Quitar el anillo de seguridad con cuidado para el resorte no saltar.

Fig.53.
Fig.53.
Paso 6: Quitar la tapa, el émbolo y el resorte. Fig.54.
Fig.54.
Paso 7: Desmontar el émbolo mayor. Fig.55.
Fig.55.
Paso 8: Con el destornillador, quitar el resorte de caucho del émbolo. Fig.56.
Fig.56.
Paso9: Quitar el émbolo menor. Inspección ¡Atención! Limpiar todos los

componentes y verificar si hay riesgos, corrosión o señales de bloquear.
Sustituir todos los anillos de caucho. Las superficies de contacto no pueden
presentar cualquier señal de desgaste.
Lubricar los componentes con grasa especificada por el fabricante.Fig.57.
Fig.57.
Montaje.
Paso1: Montar el nuevo resorte de caucho. El lado redondo debe volverse
hacia arriba. Fig.58.
Fig.58.
Paso2: Montar los resortes, la tapa y el anillo de seguridad del émbolo de

tamaño grande. Después, montar un nuevo anillo de estanqueidad. Fig.59.
Fig.59.
Paso3: Montar el émbolo menor, el

pasador de presión, el resorte, la
arandela lisa y el anillo de seguridad.
Después, montar los nuevos anillos de
estanqueidad.Fig.60.
Fig.60.
Paso4: Montar el cuerpo de la válvula con un nuevo anillo de estanqueidad.

Fig. 61.
Fig.61.
Paso5: Poner el resorte con el lado de diámetro mayor mirando hacia arriba y
montar la arandela de metal con nuevos anillos (con el lado de diámetro mayor
también mirando hacia arriba). Después, montar el anillo de seguridad. Usar
nuevos anillos de estanqueidad. Fig.62.
Fig.62.
Paso6: Poner el resorte y el émbolo en la válvula.Fig.63.
Fig.63.
Paso7: Montar el guarda-polvo, el anillo de fieltro y el anillo de estanqueidad en

la tapa.Fig.64.
Fig.64.
Paso8: Poner la tapa sobre el émbolo y encajar el guarda polvo de la tapa en

la canaleta del émbolo.Fig.65.
Fig.65.
Paso9: Apretar el émbolo hacia dentro y montar el anillo de seguridad.
¡Atención! Para facilitar la montaje del anillo de seguridad, sujetar la válvula en

un tornillo de banco para aliviar la presión del resorte. Verificar que el anillo de
seguridad está correctamente encajado en su canaleta. Fig.66 y 67.
Fig. 66 Fig.67
Paso10: Montar el émbolo menor con nuevos anillos de sellado. Fig. 68.
Fig.68.
Paso11: Poner el resorte.Fig.69.
Fig.69.
Paso12: Montar un nuevo anillo de estanqueidad en el plato. ¡Atención! El

lado del anillo de estanqueidad que posee la numeración de identificación debe
ser colocado del lado debajo del plato.
Fig.70.
Paso13: Montar el plato del armazón con el lado del rebaje hacia arriba.Fig.71.
Fig.71.
Paso14: Poner el anillo de estanqueidad entre las armazones y montarlas.

Apretar los tornillos con par de 18±2 Nm (1,8±0,2 kgfm).Especificaciones:18±2
Nm (1,8±0,2 kgfm. Fig.72.
Fig.72
Paso15: Montar el cuerpo de la válvula, el resorte, la arandela de metal con los

anillos de estanqueidad, el tubo de descarga y el o anillo de seguridad. Prueba,
reglaje.Fig.73.
Fig.73
Paso16: Finalmente. Conectar la válvula del freno de servicio en el vehículo y

proceder al funcionamiento del mismo.
VÁLVULA DE FRENO DE SERVICIO.
Tiene como función proveer al vehículo, de un

frenado gradual y proporcional al esfuerzo ejercido
en el pedal de freno, por medio de la presurización
independiente de cada circuito de freno, de doble
circuito; de tal manera que en caso de falla de un
circuito, el otro continúe funcionando normalmente.
La válvula del freno de servicio tiene la misión:

De permitir, mediante el accionamiento sensible.
Del pedal del freno, el llenado y el vaciado.
Fig.74
Puertos de entrada y Salida

de aire:
11 Alimentación circuitos de 11
frenos 1.
21
12 Alimentación circuitos de
frenos 2.
21 Presión de frenado al
Circuito 1.
22 Presión de frenado al
Circuito 2.
12
22
Fig.75
OPERACIÓN 15: COMPROBACIÓN DE CAÑERIAS Y MANGUERAS.
PRECAUCIÓN:
• Debe evitarse doblar, retorcer y estirar excesivamente todas las mangueras
y tuberías (cañerías).
• Asegúrese de que no se produzca ninguna interferencia con otras partes al
girar la dirección a la derecha e izquierda.
• Las cañerías de los frenos son parte importante de la seguridad. Si se detecta fuga del
fluido de frenos, desmontar siempre las partes. Sustituya la parte
correspondiente por una nueva si fuera necesario.
• Evite derramar fluido de frenos sobre zonas pintadas; puede dañar la
pintura. Si se derrama fluido de frenos sobre zonas pintadas, lávelas
inmediatamente con agua.
• No doble ni retuerza excesivamente las mangueras de los frenos ni jale con
fuerza de ellas.
• Al desmontar componentes, coloque tapas sobre las conexiones para que no
entre en éstas suciedad, polvo ni otras materias extrañas.
• No reutilice el fluido de frenos que se haya drenado. Desmontaje y montaje
de las tuberías y mangueras de los frenos delanteros.
Paso 1: Desmontaje para la comprobación:

1. Drene el líquido de frenos, o (Descargue el aire de lo cilindros de
almacenaje).
2. Con una llave de boca abocinada, desmonte la cañería del freno de la
manguera del freno.
3. Quite el perno de unión y desmonte la manguera del freno del conjunto de
frenado.
4. Desmonte la placa de cierre y extraiga después la manguera del freno del
vehículo.
Paso 2: Comprobación de las cañerías y mangueras:

1. Compruebe si las cañerías y mangueras se encuentren agrietadas, rajadas o resecas,
ya que si se vuelve a utilizar puede producir fugas de líquido o aire y por consecuencia un
grave accidente.
2. Al cambiar las cañerías y mangueras debemos darnos cuenta de que las distancias de
estas deben sean las mismas ya que una distancia mayor nos daría mayores
vibraciones y torceduras.
Paso 3: Instalación.
1. Monte las mangueras y cañerías del freno alineándola con los orificios en el
conjunto del cilindro de freno y apriete el perno de unión al par especificado.
NOTA:
• No reutilice la arandela y anillo cónicos de cobre.
• Conecte firmemente la manguera del freno a los orificios del cuerpo del
cilindro.
2. Monte la manguera del freno en el tubo del freno, apriete a mano la tuerca
abocinada todo lo que sea posible y fíjela al soporte con la placa de cierre.
3. Utilizando una llave de boca abocinada, apriete la tuerca abocinada al
par especificado.
4. Llene con fluido de frenos y purgue el aire. (Vuelva a cargar el aire
encendiendo el vehículo).
Paso 4: Comprobación de las cañerías y mangueras después de la instalación.

Mientras el vehículo está funcionando pise el pedal de freno con una fuerza de 785N (80kg,
177lb) durante aproximadamente unos 5 segundos y compruebe si las conexiones y piezas
no presenten alguna fuga de líquido o aire comprimido.
TECNOLOGÍA ESPECÍFÍCA.
Generalidades.
Sistema de frenos - Principios básicos.
El sistema de frenos se compone de dos partes distintas:

1- Sistema de aire comprimido.
2- Sistema de frenos en las ruedas. Fig.76.
El sistema del aire comprimido acciona los componentes del sistema del freno
en las ruedas, aplicado a las ruedas por intermedio de cilindros.
Fig.76. Sistema de Aire Comprimido.
El sistema de aire comprimido.

El sistema de aire comprimido se compone, básicamente, de un compresor que
abastece aire comprimido (1), un conjunto de depósitos para la distribución de
aire comprimido (2), una válvula para el freno de servicio (4), una válvula para
el freno de estacionamiento y los cilindros de los frenos (3). Fig.77.
Fig.77
Sistema de freno en las ruedas.

El sistema de frenos en las ruedas es accionado por los cilindros del freno y
tiene como principal componente zapatas y los tambores del freno. El sistema
de frenos se divide entre las ruedas delanteras, ruedas traseras, rueda del
tercero eje en casos de vehículos 6x2 y ruedas de remolque, en casos de
vehículos articulados. Fig. 78.
Fig.78
El circuito de frenos se divide en dos partes: el de las ruedas delanteras y el de

las ruedas traseras. Este freno es aplicado mediante el accionamiento del
pedal de la válvula de servicio.
El freno de estacionamiento, es aplicado por el resorte acumulador de los

cilindros traseros, mediante el accionamiento de la válvula del freno de
estacionamiento.
Para facilitar la comprensión del sistema de frenos, se puede dividir en tres

sectores: de Abastecimiento, de Comando y de Trabajo. Los dos primeros
sectores hacen parte del sistema de aire comprimido, y el último
corresponde al sistema de los frenos de las ruedas. Fig. 79.
Fig.79.
A. Sector de abastecimiento.- Los componentes de este sector abastecen y

distribuyen aire comprimido para el sistema. Sus principales componentes son
- Compresor de aire.
- Regulador de presión.
- Depósito de aire.
- Válvula protección de 4 circuito.
B. Sector de comando.- Los componentes de este sector entran en acción

cuando es accionado cualquier comando manual o de pie, para aplicar o
desaplicar frenos. Sus principales componentes son:
- Válvula de frenos de servicio.
- Válvula de freno de estacionamiento.
- Válvula de descarga rápida.
- Válvula de dos vias.
- Válvula relé.
- Cilindro de los frenos.
- Indicadores.
- Manómetros.
- Indicadores de baja presión.
- Contacto de las luces de los frenos.
C. Sector de trabajo. - Los componentes de este sector son accionados por

los cilindros del freno y presionan las zapatas contra el tambor, frenando el
vehículo. Sus principales componentes son
- Palanca de ajuste
- Ejes de leva
- Zapatas
- Forros del freno
- Tambores del freno. Fig. 80.
Fig.5.
COMPRESOR DE AIRE.
Construcción.
El compresor tiene una capacidad de compresión aproximada de aire de 570
litros/min. A una contrapresión de 12 bar, con un motor de 2200 vueltas/min y
de pistones de 2 cilindros y un tiempo de compresión. Su accionamiento se
realiza mediante engranajes desde la distribución del motor y la lubricación
está conectada al sistema presurizado de la lubricación del motor.
La caja del cigüeñal y la culata han sido moldeadas de una única pieza de
hierro fundido y refrigeradas por aire. La culata es refrigerada con agua a
través del sistema de refrigeración del motor.
El cigüeñal del compresor se encuentra apoyado sobre un buje de bronce

desmontable al lado de los engranajes, apoyando directamente son bujes en
una tapa de apoyo en la parte trasera del compresor. Las bielas están
apoyadas directamente sobre el cigüeñal, mientras que los bulones están
apoyados en bujes de bronce desmontables.
El compresor tiene una placa de válvulas con válvulas de lámelas de acero

entre la caja del cigüeñal y el bloque. Fig.81.
Componentes
1 - Tuerca 16 - Resorte de presión

2 - Buje de cojinete 19 - Tornillo
Fig.81. Compresor de aire de 2 cilindros.
Fig.82.
1. Tuerca. 20 - Biela
2 - Buje de cojinete. 21 - Buje de bulón
3 - caja de cigüeñal 22 - Pistón
4 – Cigüeñal 23 - Bulón
5 – Tapa 24 - Anillo de seguridad
6 - Buje de cojinete 25 - Anillo del pistón.
7 - Anillo tórico 26 - Anillo del pistón
8 – Tapa 27 - Arandela
9 – Tornillo 31 - Tornillo de seguridad
10 – Placa 32 – Junta
11 - Remache
12 - Placa
13 - Émbolo
14 - Anillo de seguridad
15 - Anillo tórico
16 – Resorte de presión
Características:
• Envía el aire a presión hacia los tanques de almacenamiento de aire.
• Se conecta al motor por medio de engranajes o por medio de una correa en
“V”.
• Puede ser enfriado por aire o puede ser enfriado por el sistema de
enfriamiento del motor.
• Puede tener su propio suministro de aceite, o ser lubricado por el aceite del
motor. Fig.83.
Funcionamiento.
El compresor trabaja continuamente

Mientras el motor funciona y tiene
Ciclos en que “carga” y otros en que
“no carga” que son controlados por
el gobernador y por el mecanismo
de “no carga” del Compresor.
En el ciclo de “carga”, el compresor
abastece y mantiene el aire
comprimido para operar los
diferentes aparatos del sistema
neumático.
Toma aire atmosférico por el tubo
de admisión del motor, lo comprime
y luego pasa, comprimido (a través
del secador) a un tanque de reserva
hasta que se le necesite.
Fig. 83.
Admisión.
Durante el movimiento del pistón de descarga para abajo es criada una
depresión, haciendo con que la válvula de admisión (1) y la válvula de
descanso (3) sean aspiradas para abajo abriendo la entrada del aire. Al mismo
tiempo la válvula de escape (2) se cierra, haciendo con que el aire comprimido
proveniente del depósito vuelva para el cilindro.
Compresión.
Durante el movimiento del pistón para encima, la válvula de descanso (3) y la
válvula de admisión (1) se cierran y el aire es comprimido. Como el orificio de la
válvula de descanso (2) coincide con el orificio de escape, cuando el pistón se
aproxima del punto máximo superior, la presión en el cilindro abre la válvula de

escape alimentando el sistema de aire comprimido.
Descanso.
Cuando la presión del aire el sistema coincide con la presión de la válvula
reguladora de presión, el aire proveniente de esta válvula empuja a la válvula
de descanso, haciendo con que el orificio de esta válvula coincida con el orificio
de admisión. Cuando pistón sube, el aire comprimido permanece ya que la
válvula de descanso está evitando el pasaje del aire para la válvula de escape
(c). La bajada del pistón es auxiliada por la presión del aire que estaba
comprimido en la cámara del soporte (D). Fig. 84.
Fig. 84.
SECADOR DE AIRE.
Características.
En los circuitos de frenos a aire, el secador de aire sirve para limpiar el aire
presurizado del compresor, también para regular la presión de servicio en los
depósitos. Con el montaje del secador de aire se hacen necesarios los equipos
de drenaje de agua indicados en las partes del cilindro de almacenamiento, en
complemento con válvulas automáticas de drenaje, y válvulas manuales
equipadas en los tanques.
Ventajas.
• Evita la corrosión debido a la condensación.
• Las películas del lubricante que se encuentran en los aparatos de presión no
serán destruidas por la condensación, o por el material anticongelante.
• Reducción de la necesidad de mantenimiento.
• Regulación del aire en el sector de aire limpio, lo cual proporciona un bajo
tiempo de interrupción del sistema.
Conexiones
Conexiones Significado de las referencias
Significado de las referencias. 3 Salida.
1 Entrada de aire del compresor. 3b Válvula de descarga.
21 Salida de aire para la válvula de 4b Cámara de pre-secar.
protección de 4 circuitos. 5 Válvula de retención.
22 Salida de aire para los depósitos de 6 Estrangulamiento.
regeneración. 7 Filtro en forma de collar.
2 Descarga de aire. 8 Material secante.
4a Señal de entrada del regulador.
Fig.85.
Funcionamiento.
El secador de aire trabaja por medio de absorción en un filtro molecular. El aire
que es comprimido por el compresor, circula por un granulado secante de alta
porosidad. El vapor de agua contenido en el aire, queda retenido en la
superficie del material secante
Para la regeneración del material secante, se hace pasar una corriente de aire
seco que se descomprime hasta la presión atmosférica, circulando en el
sentido opuesto (contracorriente) por el material secante. Al mismo tiempo con
la baja de la presión del aire, baja la presión parcial del vapor de agua en el
aire de regeneración (teniéndose aire extremamente seco). De esta manera el
aire de regeneración puede absorber la humedad contenida en el material
secante. Fig.86.
Fig. 86.
Secado del aire durante la carga.

El aire comprimido del compresor entra por la conexión (1) y sigue hacia el filtro
(7) donde serán retiradas las impurezas, tales como: partículas de carbón y
gotas de aceite. Al pasar por filtro (7) el aire también es enfriado,
condensándose parte de la humedad. El agua condensada se acumula en el
depósito de la cámara de secar (4b). El aire pasa por el material secante (8), en
donde realmente ocurre el proceso de secado. La válvula de retención (5) se
abre y el aire sale por la conexión (21) hacia los depósitos del sistema de aire
comprimido. La limpieza y el proceso de secado del aire del filtro en forma de
collar (7), tiene una influencia muy positiva en la duración y en el grado de
rendimiento del material secante (8). Fig.87.
Fig.87.
Regeneración en la fase de descarga.

Cuando la máxima presión en el sistema de aire comprimido es conseguida, la
señal que viene del (4a) hace abrir la válvula de descarga (3b). El aire que el
compresor sigue enviando, y el aire existente dentro del secador, salen para la
atmósfera por la salida (2) y por la válvula de descarga de aire (3a), llevando
consigo el agua condensada y una gran parte de impurezas filtradas.
El aire seco del depósito de regeneración circula por medio de la ligación (22)
hasta el agujero de estrangulamiento (6), donde se expande hasta la misma
presión del aire existente. Luego, el aire pasa por medio del material secante
(8) que está cargado de humedad. Esta humedad es retirada por el aire antes
que el mismo salga por el filtro (7) y por la válvula de descarga de aire (3b). El
tiempo de regeneración tarda por vuelta de 15 segundos. La válvula de
retención (5) impide la salida del aire contenido en los depósitos del aire
comprimido.
Calentamiento.
Para evitar que la válvula de descarga del aire (3b) congele en condiciones
desfavorables del tiempo, el secador del aire esta equipado con una resistencia
eléctrica en la vuelta de la válvula de descarga del aire (3b). La corriente
eléctrica de calentamiento es conectada con la llave de partida y la temperatura
es regulada por termóstato. Para evitar que las baterías pierdan su carga, la
resistencia de calentamiento se desconecta cuando se desconecta la llave de
partida.
Control de la función de secado.

Se debe hacer la verificación de la existencia del agua en el depósito húmedo
cada semana. Si después de varias inspecciones el sistema muestra agua, se
debe cambiar el elemento. Si el sistema estuviera seco, mismo después de un
año de uso, se puede mantener el secante con observaciones hasta dos años.
Sensor de presión del aire. Fig. 88.
1 - Entrada del aire 4 - Dispositivo rotativo

2 - Diafragma 5 - Cursor de resistencia
3 - Mango de presión 6 – Resistencia.
Fig.88
La función de los sensores de la presión del aire es accionar eléctricamente los

manómetros e indicar la presión existente en el sistema de frenos a aire
comprimido. Uno de ellos es para accionar el manómetro del freno delantero y
el otro para el circuito trasero. Cada sensor es accionado por la presión
existente en el respectivo circuito. El aire comprimido trabaja sobre el
diafragma (2) y empuja el mango (3). Este mango, por su vez, mueve el cursor
de la resistencia variable (5), siendo que la posición del cursor determina el
valor de la resistencia.
El sensor está conectado eléctricamente al respectivo manómetro y comanda

el trayecto de su puntero por la variación de la resisten. Fig. 89.
Fig. 89.
Contacto de la luz del freno.

1 – Resorte.
2 - Anillo de contacto.
3 - Anillo de contacto.
4 - P5 - Entrada del aire.
Generalmente estos contactos son montados junto a los sensores de presión

del freno. Su función es cerrar el circuito que enciende la luz del freno, siempre
que este es aplicado. Su funcionamiento es por medio del aire comprimido del
sistema de frenos.
Uno de ellos, es aplicado al freno de servicio, cierra el circuito eléctrico cuando

el pistón (4) es presionado por el aire comprimido proveniente de la aplicación
de este freno. El otro, es aplicado al freno de estacionamiento, funciona al
contrario, cerrando el circuito eléctrico cuando el aire comprimido es retirado
por la aplicación de este freno.
Válvula de descarga rápida.

Fig. 90.
1. Entrada.
2. Salida para el cilindro.
3. Salida para el cilindro.
4. Cuerpo de la válvula.
5. Tapa.
6. Diafragma.
7. Resorte.
8. Descarga.
Fig. 90.
En el sistema de frenos se usan dos válvulas de descarga rápida, una de esas

válvulas es usada para el freno de las ruedas delanteras y la otra para el freno
de estacionamiento.
Válvula de descarga rápida (Nueva). Fig. 91.

1. Entrada.
2. Salida.
3. Salida, descarga.
5. Membrana.
6. Anillo de goma.
7. Tapa.
Fig.91
Válvula de descarga rápida.

A. Posición del freno de servicio aplicado /freno de estacionamiento
desaplicado.
Cuando la válvula del freno de servicio es accionada, el aire comprimido entra
por la conexión (1), empujando el diafragma y salen por las conexiones (2) y (3)
para los cilindros, accionando el freno.
B. Posición del freno de servicio desaplicado /de estacionamiento aplicado.
Cuando se desconecta la válvula del freno de servicio, el aire comprimido de
los cilindros vuelve para la válvula de descarga rápida por las conexiones (2) y
(3), empuja el diafragma y sale por la conexión (8), desconectando el freno.
Fig.92
Válvula de bloqueo.
Componentes:
La válvula de bloqueo es un dispositivo de seguridad que evita destrabar el
freno de estacionamiento sin que el conductor se encuentre en posición de
controlar el vehículo. Está montada junto al comando manual del freno de
estacionamiento, y intercalada en la línea de presión del aire entre el comando
manual y el depósito de aire del circuito del freno de estacionamiento.
Partes: Fig. 93.
1. Tapa. 12. Anillos de goma.

2. Resorte de presión. 13. mango regulador.
3. Anillo de traba 4.Anillo. 14. Tuerca.
5. Anillo de goma. 15. Salida para el comando del
6. Pistón. freno de estacionamiento.
7. Válvula. 16. Cuerpo de la válvula.
8. Resorte de presión.
9. Entrada, del depósito de aire.
10. Agujero para el exterior.
11. Anillo.
Fig. 93.
Funcionamiento.
Posición de seguridad, carga del sistema del aire comprimido.

El aire que viene del depósito del circuito de freno de estacionamiento entra por
la entrada (9) y empuja el pistón (6) para adentro. Cuando el pistón (6) hubiera
sido empujado completamente para atrás, la válvula (7) es mantenida cerrada
por la presión del aire en la entrada (9) y por la fricción de los anillos de goma
(12). Una vez que la válvula (7) es mantenida cerrada, se evita que el freno de
estacionamiento se desconecte, si el comando manual del freno de
estacionamiento estuviera en la posición de conducción. Fig. 94.
Fig. 94.
Posición de conducción, freno de estacionamiento desaplicado.

Cuando la presión del aire en la entrada (9) pasar de, 4 bar y el comando
manual estuviera en la posición de conducción, se puede desaplicar el freno de
estacionamiento empujando para adentro el mango regulador (13). El aire de
entrada (9) puede circular por la válvula (7) hasta la salida (15). Fig. 95.
Fig. 95
Posición de la presión abajo de 4,0 bar. Fig. 96.

Cuando la presión en el depósito de aire del circuito del freno de
estacionamiento bajar hasta menos de 4,0 bar, el pistón (6) empuja para fuera
la válvula (7) que entonces se cierra. El pasaje del aire entre la entrada (9) y la
salida (15) es interrumpido. Entonces, será necesario cargar el sistema de aire
comprimido hasta que la presión en el depósito del circuito de estacionamiento
alcance 4,0 bar, para que el mango regulador se mantenga para adentro.
Fig. 96.
Válvula de drenaje manual. Fig. 97.

Todos los depósitos de aire comprimido son equipados con válvulas de dreno
manual para drenar el agua condensada dentro de los depósitos.
El drenaje debe ser hecho con regularidad, para evitar que el agua condensada
penetre en el sistema.
Fig. 97.
Válvula de provisión.
1. Tapa protectora
2. Mango
3. Asiento de la válvula
4. Válvula
5. Resorte
Esta válvula está conectada a la válvula del freno de estacionamiento. Por su

intermedio se puede introducir aire comprimido de una fuente externa para
librar el freno de estacionamiento del vehículo, caso el sistema de frenos se
encuentre sin aire comprimido.
Esta válvula sirve también para llenar los neumáticos con el aire comprimido
del sistema de frenos. Para esto hay una manguera especial entre las
herramientas del vehículo, una de las extremidades de la manguera debe ser
conectada a la válvula del neumático y la otra a la válvula de provisión
Válvula de dos vías.

1. Conexión de entrada.
2. Vedamiento de goma.
3. Conexión de salida.
4. Pistón.
5. Conexión de entrada.
La válvula de dos vías junta un componente cualquier del sistema de frenos a

dos comandos diferentes, siendo que solamente posibilita la acción de apenas
uno de los comandos de cada vez. Tiene dos entradas (1) y (5) que son
conectadas a los dos comandos; una salida (3) que es conectada al
componente a ser comandado y el pistón (4) que permite la entrada del aire
que viene de apenas de uno de los dos comandos, mientras bloquea el otro.
Una de las entradas de la válvula está conectada al circuito trasero de la

válvula de servicio, y la otra a la válvula de estacionamiento. Su salida está
ligada al freno trasero. Como la válvula de dos vías solo permite la acción de
uno de los comandos por vez, el freno trasero puede ser comandado por la
válvula de servicio o por la válvula de estacionamiento. Fig. 98.
Fig. 98
Válvula protectora de cuatro circuitos.

La válvula protectora de cuatro circuitos divide el sistema de frenos en cuatro
circuitos independientes. Caso exista pérdida de aire en alguno de los circuitos,
el pasaje del aire para este circuito es interrumpido, garantizando el
abastecimiento del aire comprimido para los otros circuitos.
Funcionamiento.
El aire comprimido que viene del depósito húmedo entra en la válvula
protectora de cuatro circuitos por la conexión (1). Fig. 99.
Fig. 99.
Cuando el aire comprimido llega a la presión de 460 a 490 kPa, abre las
válvulas (A) y (B) y pasa para las cámaras (a) y (b), saliendo por la conexión
(21) para el circuito del freno delantero, y por la conexión (22) para el circuito
del freno trasero.
Partiendo de las cámaras (a) y (b) el aire comprimido presiona las válvulas (C)
y (D). La presión de abertura de estas válvulas es 510 a 540 Kpa. Cuando los
circuitos del freno delantero y del freno trasero hubieran conseguido esa
presión, el aire pasa por las válvulas (C) y (D) para las cámaras (c) y (d), de
donde sale por la conexión (23) para el circuito del freno de estacionamiento, y
por la conexión (24) para el distribuidor de aire que alimenta equipos extras.
Caso exista pérdida en alguno de los circuitos, la válvula que alimenta se cierra
por la acción del resorte, interrumpiendo la alimentación de este circuito. De
esta manera los demás circuitos no son afectados por el circuito defectuoso y
siguen siendo alimentados normalmente. Fig. 100.
Fig. 100
Válvula con vista

expuesta. Fig.101.
Fig. 101
Leyenda Fig. 101:
1. Armazón externa. 11. Resorte.

2. Disco. 12. Plato del resorte.
3. Anillo de protección. 13. Pino con rosca.
4. Anillo-o. 14. Anillo-de vedamiento.
5. Encaje de la válvula. 15. Arandela.
6. Anillo de apoyo. 16. Pino con rosca.
7. Diafragma. 17. Tuerca sextavada.
8. Anillo. 18. Armazón del resorte.
9. Anillo. 19. Anillo.
10. Plato del diafragma. 20. Pino con rosca.
11. Resorte. 21. Tuerca.
Válvula del freno de servicio. Fig. 102.

La válvula del freno de servicio tiene la función de aplicar y desaplicar el freno
de las ruedas delanteras y de las ruedas traseras.
Fig. 102.
Leyenda Fig.102:
1. Resorte. 6. Pistón.
2. Resorte. 7. Cuerpo de la válvula.
3. Pistón. 8. Resorte.
4. Pistón. 9. Resorte.
5. Cuerpo de la válvula. 10. Resorte.
Cuando el pedal del freno es accionado, el aire comprimido que viene de los
depósitos, es suelto por medio de la válvula del freno de servicio y acciona los
cilindros, aplicando el freno.
Freno desaplicado.
Los circuitos del freno delantero y trasero están sin aire comprimido, porque se
comunican con la atmósfera por la conexión (3) por medio de las válvulas (n) y
(i) que se encuentran abiertas. En esta posición el freno esta desaplicado. Las
cámaras (m) y (h), por su vez están llenas de aire comprimido que vienen de
los depósitos por medio de las conexiones (11) y (12). Las válvulas (b) y (g)
están cerradas. Fig. 103.
Fig.103.
Freno Aplicado.
Cuando el pedal del freno de servicio es accionado, el pistón (3) es presionado
hacia abajo. Este, a su vez, presiona el pistón (4) por intermedio del resorte (1)
y del resorte de goma (2), cerrando la válvula (n) y abriendo la válvula (b). De
esta forma el aire comprimido pasa de la cámara (m) para los cilindros traseros
por intermedio de la válvula (b) y de la conexión (21). Por el orificio (c), el aire
comprimido pasa para la cámara (I) y presiona el pistón (6) hacia abajo,
cerrando la válvula (i) y abriendo la válvula (g). De esta manera el aire
comprimido que viene desde el depósito, pasa de la cámara (h) para los
cilindros de freno delantero, por medio de la válvula (g) y de la conexión (22).
Fig. 104.
Fig. 104.
Posición de equilibrio.
El aumento de la presión en las cámaras (a) y (d), presiona respectivamente
los pistones (4) y (6) para encima y comprime el resorte de goma (2). En razón
esto suben también los cuerpos de las válvulas (5) y (7) por la acción de los
resortes (9) y (10), cerrando las válvulas (h) y (g).
De esta forma la válvula del freno permanece en equilibrio hasta que la presión
sobre el pedal sea aumentada o disminuida. Fig.105.
Fig.105
Freno desaplicado: Liberando el pedal del freno, el pistón (4) sube, por la
tensión del resorte (8) y por la presión del aire existente en la cámara (a). En
consecuencia se abre la válvula (n) permitiendo que el aire de los cilindros
traseros sea descargado para la atmósfera por la conexión (3). En paralelo, el
aire de la cámara (1) es descargado por el orificio (c), permitiendo que el pistón
(6) suba, por la acción del aire comprimido en la cámara (d). De esta forma la
válvula (1) es abierta, permitiendo que el aire de los cilindros delanteros
también sea descargado hacia la atmósfera. Fig.106.
Fig.106.
Vista expuesta de la válvula del freno de servicio. Fig.107.
Fig.107.
1. Armazón superior. 20. Anillo-traba.

2. Armazón inferior. 21. Anillo.
3. Cuerpo de la válvula. 22. Anillo tórico.
4. Anillo tórico. 23. Anillo tórico.
5. Resorte. 24. Resorte.
7. Anillo tórico. 26. Cuerpo de la válvula.
8. Anillo. 27. Resorte.
10. Conexión de descarga. 29. Pistón.
11. Anillo tórico. 30. Resorte de goma p8.
12. Soporte intermediario. 31. Resorte.
13. Anillo para vedar. 32. Plato del resorte.
14. Anillo tórico. 33. Anillo-traba.
15. Pistón. 34. Mango.
16. Anillo tórico. 35. Anillo.
17. Disco. 36. Tapa.
18. Cuñas. 37. Diafragma.
19. Tornillos. 38. Anillo-traba.
Válvula del freno de estacionamiento.
La válvula del freno de estacionamiento funciona de la siguiente manera,

cuando esta accionada, descarga el aire comprimido del cilindro y el freno es
aplicado por la tensión del resorte del cilindro.
Cuando esta desaplicado, liberta el aire que viene
del depósito que presiona al resorte del cilindro y
desaplica el freno de estacionamiento. Fig. 108.
1. Palanca
2. Leva
3. Resorte
4. Mango de accionamiento
5. Resorte
6. Pistón
7. Válvula tubular
8. Resorte
9. Guía
Fig. 108
A - Freno desaplicado.
Cuando la válvula esta desconectada, la palanca se encuentra en la posición
(A). El aire comprimido, que viene del depósito, encuentra un camino libre por
las conexiones (11) y (21) para el cilindro del freno, de esta manera el resorte
del cilindro está presionado por el aire comprimido y el freno esta desaplicado.
Fig. 109.
B - Freno aplicado.
Cuando la válvula alcanza la posición (H), ya no existe más aire comprimido en
los cilindros y el freno es totalmente aplicado por la acción del resorte del
cilindro. Mientras la palanca siga en la posición (B), el freno continúa aplicado.
Fig. 109.
C - Aplicación parcial.
Cuando se mueve la palanca en el sentido de la flecha, el mango (5) sube y en
consecuencia sube también el cuerpo de la válvula (7), abriendo la válvula (a) y
cerrando la válvula (b). De esta manera el aire comprimido de los cilindros
comienza a ser descargado para la atmósfera mediante la salida (3), y el freno
comienza a ser aplicado. Si la palanca se fuera a mantener en una posición
entre (A) y (B), las fuerzas actuantes por encima y por abajo del cuerpo de la
válvula (7) se equilibran y cierran las válvulas (a) y (b). En esta posición el freno
está parcialmente aplicado. Fig.109.
Fig. 109.
Fig. 110. Vista expuesta de la válvula del

freno de estacionamiento.
Válvula Relé. Fig. 111.
Fig.111
1. Descarga. 11. Arandela de presión.

2. Anillo traba. 12. Cuerpo inferior.
3. Guía. 13. Anillo tórico.
4. Anillo tórico. 14. Anillo de vedar.
5. Resorte. 15. Anillo tórico.
6. Anillo tórico. 16. Anillo traba.
7. Plato del resorte. 17. Anillo tórico.
8. Pistón. 18. Pistón.
9. Anillo de vedar. 19. Cuerpo superior.
10. Tornillo.
La válvula relé es utilizada en el sistema de frenos para aumentar la velocidad

de respuesta a sus comandos.
Los vehículos 6 x 4 son equipados con dos válvulas relé para la aplicación y
desaplicación de los frenos del primer eje trasero. Una de esas válvulas es
para el freno de servicio y la otra para el freno de estacionamiento.
Aplicación al freno de servicio, posición del freno aplicado (A). Fig.112.

Cuando la válvula del freno de servicio es accionada, el aire comprimido entra
por la conexión (4) que presiona el pistón (18) y en consecuencia el pistón (8),
cerrando la válvula (b) y abriendo la válvula (d). De esta manera el aire
comprimido que viene del depósito entra por la conexión (1), pasa para la
cámara (c) por medio de la válvula (d) y entra para los cilindros por la conexión
(2), aplicando el freno.
Posición del freno desaplicado (B). Fig.112.

Cuando la válvula del freno de servicio es desconectada, la presión del
comando sale por la conexión (4) y es descargada por la válvula del freno de
servicio. De esta forma la presión existente en la cámara (a) disloca el pistón
(18) para encima, es abierta la válvula (b) y descarga el aire comprimido de los
cilindros por la conexión (3), desaplicando el freno.
Aplicación en el freno de estacionamiento.

La válvula relé, cuando es aplicada al freno de estacionamiento, funciona al
contrario que cuando aplicada al freno de servicio. Cuando la válvula del freno
de estacionamiento es accionada, la válvula relé descarga el aire de los
cilindros y el freno es aplicado por la tensión del resorte del cilindro.
Cuando la válvula de estacionamiento es desconectada, la válvula relé libra el

aire comprimido del depósito para los cilindros, desaplicando el freno.
Fig.112
Vista expuesta de la válvula relé. Fig.113.
Fig.113.
1. Armazón superior. 11. Anillo tórico.

2. Armazón inferior. 12. Arandela de presión.
3. Pistón tubular. 13. Tornillo.
4. Guía. 14. Anillo de vedamiento.
5. Pistón. 15. Plato del resorte.
6. Conexión de descarga. 16. Anillo tórico.
7. Anillo tórico. 17. Resorte.
8. Anillo traba. 18. Anillo tórico.
9. Anillo de la válvula. 19. Anillo traba.
10. Anillo de vedamiento. 20. Anillo traba.
Funcionamiento.
Cuando se presiona el pedal del freno, la presión del comando (41) que se
aplica sobre el lado superior del pistón de control (2) lo empuja para abajo. Esto
hace con que la válvula (4) abra un pasaje de comunicación entre la entrada (1)
y la salida (2).Fig. 114.
Fig.114.
Cuando la presión de descarga es igual o hasta 1,2 kgf/cm2 mayor que la

presión del comando, el pistón de control es empujado hasta el punto en que
cierra la válvula (4) (equilibrio, freno parcial).
Por la conexión de entrada (42) recibe también una presión del comando que
trabaja debajo del pistón de control (7). Mientras tanto, la presión del freno
sobre la parte superior del pistón de reacción se contrapone a la presión del
pistón de control (7) para mantener este en su posición inferior.
Si la presión del comando (41) aumenta, la válvula (4) se abre nuevamente

hasta alcanzar un nuevo equilibrio. Fig. 115.
Fig.115.
Cuando se liberta el pedal del freno, la presión del comando (41) que trabaja
sobre la parte superior del pistón (2) desaparece, del modo que el pistón es
empujado para encima para descargar el aire presurizado por intermedio de la
válvula (4). Fig. 116.
Fig. 116
Funcionamiento en caso de falla de un circuito.
En el caso de falla en el circuito del freno trasero, no existe presión en la

conexión (41) teniendo entonces que hacer la aplicación del freno en la
conexión (42) que ejerce presión debajo del pistón de control (7).
Esta presión empuja el pistón de control para encima, de modo que la válvula
(4) abre pasaje para el orificio de salida (2). Cuando la presión de salida del
aire es tan grande que puede empujar la parte superior del pistón de reacción
(5) para encima, la válvula (4) acompaña el movimiento cerrando el pasaje del
aire. Donde se encuentra la posición de equilibrio. El área activa del pistón de
control del circuito secundario es inferior al área del pistón de control del
circuito primario, lo que significa que la presión de descarga debe disminuir en
el caso de falla en el circuito del freno trasero. En el caso de falla en el circuito
del freno delantero conexión (42), la válvula relé trabajará de la misma forma
que con el sistema del freno intacto. Fig. 117.
Fig. 117
Cilindro de los frenos - Cámara simple (Ruedas delanteras). Fig. 118.

Cuando la válvula del freno de pié es accionada, el aire comprimido entra en la
cámara del cilindro (10) y empuja el diafragma, aplicando el freno. Cuando la
válvula del freno de servicio es desconectada, el aire comprimido es
descargado por intermedio de la válvula de descarga rápida, y el freno es
desaplicado por la tensión del resorte (6).
1. Tuerca.
2. Tapa.
3. Abrazadera.
4. Diafragma.
5. Cuerpo del cilindro.
6. Resorte.
7. Mango.
8. Contra-tuerca.
9. Horquilla.
10. Conexión para la entrada del
aire comprimido.
Fig.118.
Cilindro de los frenos- Cámara doble (Ruedas traseras). Fig.119.
Fig. 119
1. Cámara del freno de servicio.

2. Cámara del freno de estacionamiento.
3. Resorte de retorno.
4. Mango de accionamiento-freno de servicio.
5. Diafragma.
6. Pistón-freno de estacionamiento.
7. Resorte del freno de estacionamiento.
8. Tornillo de desactivación del freno de estacionamiento.
9. Horquilla.
10. Abrazadera.
11. Disco de presión.
12. Mango de estacionamiento-freno de estacionamiento.
Funcionamiento.
Posición del freno desaplicado.

Si la válvula del freno de servicio esta desaplicada, la cámara (1) queda sin aire
comprimido, dejando el resorte (3) libre, y por tanto el mango en posición de
freno desaplicado. La válvula del freno de estacionamiento, cuando esta
desaplicado, llena la cámara (2) de aire comprimido, presionando el resorte (7)
y dejando el mango en posición de freno desaplicado. Fig. 120.
Fig. 120.
Posición del freno de servicio aplicado.

Cuando el freno de servicio es aplicado, el aire comprimido entra en la cámara
(1) por la conexión (A), presiona el diafragma (5) y comprime el resorte (3),
aplicando el freno por intermedio del mango (4). Fig. 121.
Fig. 121.
Posición del freno de estacionamiento aplicado.

Cuando la válvula del freno de estacionamiento es aplicado para la posición de
freno aplicado, el aire comprimido es retirado de la cámara (2) por medio de la
abertura (B). De esta forma el resorte (7) es librado, accionando el mango (9)
que por su vez empuja el mango (4), accionando el freno.
Caso el sistema de frenos se encuentre completamente sen aire por motivo de

pérdida del aire, el freno de estacionamiento esta necesariamente aplicado por
la tensión del resorte del cilindro. Para dirigir el vehículo, se debe colocar cuñas
en las ruedas y desaplicar el freno aflojando el tornillo (8). Fig. 122.
Fig.122
Vista expuesta del cilindro del freno de cámara doble. Fig.123.
Fig. 123
Ruedas traseras:
1. Tuerca. 15. Anillo de vedamiento.
2. Tapa. 16. Anillo de vedamiento.
3. Resorte. 17. Anillo de vedamiento.
4. Mango de accionamiento. 18. Anillo tórico.
5. Abrazadera. 19. Pistón.
6. Tornillo. 20. Arandela de apoyo.

7. Tuerca. 21. Resorte.
8. Diafragma. 22.Tapa.
9. Tornillo. 23. Anillo-traba.
10. Tabla de apoyo. 24. Anillo de vedamiento.
11. Cuerpo. 25. Arandela.
12. Anillo de vedamiento. 26. Arandela.
13. Mango. 27. Tornillo que desactiva el freno.
14. Anillo – traba. 28. Tapa.
Identificación.
Válvulas del freno. Fig.124.

1. Válvula del freno de 8. Válvula limitadora de presión.
estacionamiento. 9. Válvula retenedora de presión.
2. Válvula de alivio rápido. 10. Válvula solenoide ABS.
3. Secador de aire. 11. Cilindro del freno trasero.
4. Depósito de aire delantero. 12. Válvula relé.
5. Válvula de protección de 4 circuitos. 13. Cilindro del freno delantero.
6. Depósito de aire húmedo. 14. Válvula del pedal del freno.
7. Compresor de aire. 15. Válvula de 2 vías.
Fig.124
FRENOS EN LAS RUEDAS.
Construcción y funcionamiento.
Generalidades.
El sistema de frenos en las ruedas, se divide entre las ruedas delanteras, las
ruedas traseras y ruedas del tercer eje en caso del vehículo 6x2.
El cilindro de freno (6) transmite la fuerza del aire comprimido a las zapatas (2)
por medio de la palanca de ajuste (5), de la leva del freno (4) y de los rodillos
(3).
Las zapatas son fijadas al soporte del freno por los ejes de articulación (7) y
son accionados por la leva del freno (4).
Cuando el freno es accionado, las zapatas se comprimen a los forros contra el

tambor, obteniendo de esta forma el frenaje.
Cuando se desconecta el freno, la leva vuelve a su posición inicial y las

zapatas retornan a su posición normal por la acción de los resortes de retorno
(8).
Los frenos son del tipo simple, esto es, las dos zapatas son accionadas al
mismo tiempo por una única leva.
Fig.125
Componentes del sistema del freno de las ruedas. Fig. 125

1 Forros del freno. 6 Cilindro del freno.
2 Zapata del freno. 7 Eje de articulación.
3 Rodillo. 8 Resorte de retorno.
4 Leva del freno. 9 Tambor del freno.
5 Palanca de ajuste.
Existen frenos de diversos tamaños y cada uno es dimensionado conforme el

eje a que se destina, para que en la medida de lo posible, la fuerza de frenado
en las ruedas no pase a la fuerza máxima que la rueda transmite al pavimento
de la estrada. De esta forma se evita el riesgo del bloqueo de las ruedas.
Las ruedas traseras, por ser dobles, transmiten al pavimento de la estrada

mayor fuerza de frenado. Por eso, el área de frenaje en las ruedas traseras es
mayor que en las ruedas delanteras.
Otros factores que marcan en los resultados son la carga sobre el eje, también
la rapidez o la lentitud de frenado.
Además de esto, las características de los frenos son determinadas por los
siguientes factores:
• Presión de frenaje, o sea, la presión del aire que acciona los cilindros.
• Dimensión de los cilindros del freno.
• Tamaño de las palancas de ajuste.
• Configuración del excéntrico de la leva del freno.
• Capacidad de fricción de los forros del freno.
Las especificaciones del freno se componen generalmente de lo siguiente

anchura de los forros, diámetro del tambor y área efectiva de frenaje.
Área efectiva de frenado significa la área total de los forros del freno,
descontando las áreas de los orificios de los remaches y la área existente entre
los forros de la misma zapata.
LAS ZAPATAS DE FRENOS.

I. Zapata primaria (forros marcados con azul).
II. Zapata secundaria. Fig. 126.
Las zapatas del freno se subdividen en primaria (I) y secundaria (II).
La zapata primaria se mueve en el sentido de rotación de la rueda en

movimiento para frente, conforme indica la flecha mayor en la figura. La zapata
secundaria (II) se mueve en el sentido opuesto.
En este sistema de frenos la acción de frenaje de la zapata primaria (I) es

mayor que la acción de la zapata secundaria, desde que los forros de ambas
sean de la misma calidad.
La fricción entre los forros del freno y el

tambor es diferente para las zapatas
primarias y secundarias.
Los forros de la zapata primaria (I) son

marcados con tinta azul en los locales
señalados por las flechas.
Los forros de las zapatas secundarias (II)

no tienen ninguna señal.
Fig.126
Fig. 127. A – Eje delantero / B – Eje trasero
Los resortes de retorno del freno son de dos tipos diferentes, conforme la
ilustración.
Los resortes de retorno de las zapatas del eje delantero (A), tienen el diámetro
interno menor, para que no toque en el cubo, lo que podrá perjudicar en
desgaste en el cubo y fractura en los resortes. Fig. 127.
LOS FORROS DE FRENOS.
Los forros del freno son de masa prensada de material libre de amianto sin
cualquier mezcla de componentes metálicos.
Los forros son fabricados en la medida normal para tambores nuevos y con
material a mas para tambores rectificados.
En cada zapata son utilizados dos forros una pequeña y otra mayor con un
pequeño espacio entre las mismas. Esto facilita tanto en la fabricación como el
trabajo de ensamblar y desensamblar los forros. Además, contribuye para
disminuir el crujido en las frenadas. Tanto los forros originales como los de
reposición tienen una espesura mayor en el centro de que en las extremidades.
Este tipo de construcción significa menor gasto de material en la fabricación.
Pero, con el uso, el forro se desgasta y su espesura se hace uniforme.
Los forros de reposición son biselados en las puntas para evitar el agarrar de
los frenos cuando los forros son nuevos. En la lámina de protección del freno
hay un orificio para la inspección, por medio del cual se puede mirar el
desgaste de los forros. Fig.128.
Fig. 128
EL RODILLO DE PRESIÓN. Fig. 129.

Fig.54.
1. Rodillo de presión.
2. Eje de leva del freno.
3. Buje.
4. Eje.
5. Anillo de vedamiento.
6. Pasador de seguridad.
El rodillo (1) trabaja de encuentro a la leva del eje (2). Es fabricado en acero
templado y se apoya en el buje (3) y sobre el eje (4), que es fijado en la zapata
por el eje traba (6). En cada lado del buje está montado un anillo de
vedamiento.
EL EJE DE LEVAS DEL FRENO, EJE DELANTERO. Fig. 130.
Fig.130.
1. Eje de leva del freno. 7. Racor lubricador.

2. Arandela de desgaste. 8. Anillo espaciador.
3. Anillo de vedamiento. 9. Palanca de ajuste.
4. Buje. 10. Tornillo.
5. Apoyo de la zapata. 11. Anillo protector del polvo.
6. Apoyo del eje de leva.
El eje de leva (1) se apoya en los bujes (4) y es montado en el respectivo

apoyo (6). El apoyo del eje de leva es atornillado en el apoyo de la zapata (5).
El buje es lubricado con grasa y tiene un anillo que sujeta en cada lado.
El racor lubricador (7) y el agujero de drenaje de la grasa están localizados en

el apoyo del eje de leva.
Entre el eje de leva del freno y el apoyo hay una arandela de desgaste (2).
La palanca de ajuste (9) es montada en el lado con ranuras del eje de leva y es
asegurado por el tornillo (10).
En el lado interno de la palanca hay un anillo espaciador (8) y en el lado de

fuera hay un anillo protector del polvo (11).
Nota: El eje de leva del freno del lado derecho es diferente del eje de leva del
lado izquierdo. Por esto hay que tomar cuidado para instalar cada eje de leva
en su lado correcto, porque de lo contrario no acciona el freno. El eje de leva
del freno trasero tiene el funcionamiento similar al freno delantero.
LA PALANCA DE AJUSTE.
La palanca de ajuste tiene la función de

trasmitir el movimiento y la fuerza del cilindro
del freno al eje de leva del freno y proporcionar
el frenaje.
La palanca de ajuste tiene una función muy

importante en el sistema de frenos, pues
dependiendo de su longitud entre centros la
fuerza de frenar será mayor o menor. Existen
palancas de ajuste con ajuste mecánico o
automático. Fig. 131.
Fig. 131
Palanca de ajuste automático.
La palanca de ajuste automático es formada por un engranaje del tipo sinfín
que es accionada por un mecanismo de ajuste automático.
Esta palanca tiene los siguientes componentes: Fig. 133.

1. Tornillo de ajuste 15. Piñón sinfín
2. Anillo de vedamiento 16. Brazo guía
3. Tapa roscada delantera 17. Disco guía
4. Rodamiento de agujas 18. Anillo de vedamiento
5. Manguito de acoplamiento 19. Tapa
6. Resorte de fricción 20. Junta
7. Corona 21. Anillo de vedamiento
8. Cojinete 22. Resorte de retorno
9. Tornillo sinfín 23. Cremallera
10. Arandela de presión 24. Racor lubricador
11. Resorte 25. Buje
12. Tapa roscada trasera 26. Tornillo de fijación
13. Remache 27. Consola de fijación
14. Tornillo 28. Arandela de expansión
Fig. 132.
Al efectuar el frenado con carrera excedente en
la palanca, la carrera total del vástago del
cilindro de freno, puede ser dividido en tres
partes
NT: La carrera normal es la carrera necesaria

para permitir que el tambor del freno pueda
girar libremente cuando los frenos son
desaplicados.
ST: La carrera excedente es la holgura que la

palanca es ajustada continuamente. Esta
holgura es siempre pequeña y sin valor.
E: La carrera elástica ocurre durante el frenaje y es debido a la elasticidad del

tambor y de los demás componentes del sistema mecánico de transmisión de
la fuerza de frenaje.
En las especificaciones, se indica la carrera normal (NT) y la carrera elástica

(E). Si la carrera de frenaje, fuera diferente de lo indicado, significa que la
palanca no está funcionando correctamente. Fig. 132.
Fig. 133.
Frenado.
Cuando se hace un frenado, la palanca se mueve en el espacio
correspondiente a la carrera normal (NT). El eje de leva del freno acompaña el
giro de la palanca. La unidad de comando por ser fija no puede acompañar el
movimiento de la palanca, quedándose por lo tanto, en la misma posición. Esto
hace con que la cremallera (23), al acompañar el movimiento de la palanca,
supere la holgura “A” alcanzando el corte del disco de la unidad de comando
(17).
La carrera normal (NT), corresponde a la holgura “A”. Fig.134.
Fig.134 Fig.135
A Holgura en la entalladura de la unidad de comando.

NT Carrera normal.
ST Carrera excedente.
5 Manguito de acoplamiento.
6 Resorte.
7 Engranaje.
17 Disco de la unidad de comando.
23 Cremallera.
A medida que los forros se desgastan, la carrera de la palanca queda más

grande que lo normal, resultando en exceso de carrera (ST). La cremallera (23)
alcanza al disco de la unidad de comando (17) y se mueve hacia arriba durante
el movimiento de la palanca.
El engranaje (7) que compone el acoplamiento de sentido único, gira por la

acción de la cremallera (23). El engranaje (7) patina en el acoplamiento
cuando la cremallera se mueve hacia arriba. Esto ocurre porque el engranaje y

el manguito de acoplamiento (5) están conectados por medio de un resorte de
fricción y torsión.
El resorte de fricción y torsión disminuye de diámetro cuando el engranaje gira

en un sentido, permitiendo a un resbalamiento.
Girando el engranaje en el sentido, el resorte aumenta de diámetro, fijando el

manguito de acoplamiento (5) al engranaje (7). Fig.135.
Fig.136.
NT Carrera normal.
ST Carrera de elasticidad.
E Carrera excedente.
9 Tornillo sinfín.
11 Resorte Helicoidal.
Cuando las zapatas son comprimidas contra el tambor, la fuerza del resorte
ejercida sobre la palanca de ajuste aumenta.
La palanca ahora recorre la carrera (E) = carrera elástica

La fuerza sobre el tornillo sinfín (9) se hace tan grande que el resorte helicoidal
(11) queda totalmente comprimido.
El tornillo sinfín (9) y el manguito de acoplamiento quedan ahora separados en
el acoplamiento cónico estriado.
El engranaje (7) y el manguito de acoplamiento son , así, desprendidos del

tornillo sinfín (9). Este funcionamiento es importante para que el ajuste no sea
afectado por la elasticidad y por la dilatación del tambor, resultando en un
calentamiento.
El disco de la unidad de comando (17) empuja para arriba la cremallera (23) la

cual gira el manguito de acoplamiento, visto que no se halla engranado. Fig.
136.
Fig.137
Desaplicación del freno.

NT Carrera normal.
ST Carrera excedente.
6 Resorte.
7 Engranaje.
9 Tornillo sinfín.
23 Cremallera.
En la desaplicación del freno, durante la carrera de elasticidad (E), el tornillo

sinfín (9) esta desacoplado del manguito de acoplamiento (5) y la cremallera
(23) la cual está bajo la acción de la fuerza del resorte. El engranaje (7) gira
entonces en el sentido opuesto al sentido que gira durante el frenaje.
El diámetro del resorte de fricción y torsión aumenta, haciendo rígida la

conexión entre el engranaje (7) y el manguito de acoplamiento (5).
Una vez que el manguito de acoplamiento no está enganchado al tornillo sinfín,

este no sufre ninguna rotación.
Una vez superada la carrera de la elasticidad, la carga axial sobre el tornillo

sinfín (9) disminuye, permitiendo así que la parte estriada del tornillo sinfín
pueda engranar en el estriado del manguito de acoplamiento. Fig. 137.
Ajuste automático.
6 Resorte de fricción.
7 Engranaje.
9 Tornillo sinfín.
15 Engranaje del sinfín.
17 Disco de la unidad de comando.
22 Resorte de retorno.
23 Cremallera.
Fig. 63.
Fig.138.
Durante la carrera excedente (ST) y la carrera normal (NT) ocurre lo siguiente.

La fuerza del resorte de retorno (22) contra la cremallera (23) no es suficiente
para girar el tornillo sinfín (9) que se encuentra engatado al manguito de
acoplamiento.
Esto disloca el batiente de la cremallera en la entalladura del disco de la unidad

de comando (17) y lo alcanza en la parte superior de la entalladura.
Durante el movimiento de retorno posterior, el disco de la unidad de comando

empuja la cremallera hasta que alcance el cuerpo de la palanca. En su
movimiento la cremallera el acoplamiento, que este por su vez transmite este
movimiento de rotación al tornillo sinfín (9), pues el acoplamiento esta engatado
al tornillo sinfín por sus estrías.
El tornillo sinfín hace girar al engranaje (15) y este transmite el movimiento de

rotación al eje de leva del freno.
Se procesa, así, un ajuste automático que mantiene constante la holgura entre

los forros y el tambor del freno.
Si la holgura es grande, por ejemplo, cuando la palanca es desajustada para la

reparación, es necesario apretar varias veces el pedal del freno hasta ajustar
de nuevo el vástago para su carrera normal.
La capacidad de ajuste de la palanca en cada movimiento, es limitado por la

carrera de la cremallera y por la reducción del tornillo sinfín. Cuando se hace
un frenado con una carrera normal, la cremallera, al retornar, presiona con su
batiente la parte superior de la entalladura de la unidad de comando, mientras
la parte superior de la cremallera se junta al batiente del cuerpo de la palanca
(límite de carrera), en estas condiciones no ocurre ajuste. Fig. 138.
MANGUERAS.
Material de construcción.
Las líneas y mangueras flexibles se utilizan para varios rangos de presión, la
construcción la construcción de la manguera es de caucho sintético,
especialmente tratadas en cuyos extremos llevan niples de acero, con una
capa de bronce y estaño a fin de evitar oxidación. Las líneas flexibles es
diferente para su uso en baja o en alta presión. Utilice siempre mangueras para
una aplicación en particular e instálela correctamente.
Métodos correctos e incorrectos de instalación de mangueras, la instalación no

debe dar como resultado torceduras o arrugas en las mangueras después de
apretar las conexiones.
Mantenimiento.
Las mangueras flexibles deben de ser inspeccionadas periódicamente. Para
ver si están dañadas por golpes, roces u otras causas y deben cambiarse si
tiene señales de reblandecimiento, grietas, ampollas, engrosamiento. Fugas.
Cambiar la manguera que muestre cualquier anomalía.
Las filtraciones por niples son los más generalizados y se deben a que están
flojas o sus roscas están en mal estado.
Fig. 139
Corte y avellanado de cañerías.

Nunca utilice un arco con segueta para cortar tubos, porque no corta a
escuadra y deja un filo mellado. La tubería de acero y cobre se debe cortar con
un cortador de tubos, evite aplicar demasiada presión durante el corte porque

esto puede colapsar el tubo.
Cuando se dobla el tubo asegúrese de que no restrinja el flujo debido a la
torcedura aplanada o arrugado del doblez.
Método correcto e incorrecto de instalación de cañerías.
Fig. 140
Cañerías y mangueras.
Las líneas de conexión se utilizan en el transporte de líquidos y gases en los
sistemas de control de enfriamiento, lubricación, combustible, escape, frenos,
dirección hidráulica y emisiones.
Algunas líneas están sujetas a presión relativamente bajas mientras que otras
requieren soportar presiones muy altas.
Para evitar problemas y fallas es esencial utilizar sólo el tipo y el tamaño

recomendado de líneas para cualquier aplicación en particular. Estas líneas
deberán utilizarse con las conexiones recomendadas e instaladas correctas.
Cañería: materiales de construcción.

Las líneas incluyen cañerías con pared relativamente gruesa, las cuales no se
doblan por si solas; la cañería con pared delgada, las mangueras delgadas son
más fáciles de doblar.
Se utilizan tuberías de cobre, aluminio,, latón, plástico, hule y acero.
Solo se tiene disponible cañerías de acero como las líneas de inyección de

combustible y los frenos.
Referencia.
Las cañerías de cobre tienen la ventaja sobre las cañerías de acero que no se
oxidan. Son más dúctiles y maleables. No son recomendables en los circuitos
hidráulicos sometidos a presiones muy elevadas.
Mantenimiento.
Las cañerías requieren de inspecciones periódicas para detectar posibles
averías ya que pueden estar dobladas, tapadas o con filtraciones, lo que
produce disminución de la presión y mal funcionamiento del sistema donde se
encuentren instaladas.
Tipos de conectores:
El tipo cónico, que une tubos de

extremo abocinado.
Fig. 141
El tipo compresión con un anillo, colocado próximo a un extremo del tubo

que se fija por la presión en las uniones
conductoras. Utilice tuercas largas
cuando encuentre una vibración
excesiva.
Fig. 142.
Tipo tuerca y conexión de plástico,

utiliza un tipo de manga de sello.
Utilice tuercas largas cuando
encuentre una vibración excesiva.
Fig. 143.
MATEMÁTICA APLICADA.
Cálculo del caudal y volumen del aire.
Ley básica.
Una de las leyes del gas más importantes (la ley de Marriot y Gay-Lussac)
afirma lo siguiente:
P = a.T
Dónde:
P : presión absoluta (Pa)
V : volumen (ft3, m3, litro)
T : temperatura absoluta (K)
a : constante
Esta relación se utiliza dentro del compresor: se bombea un volumen de aire

constante desde la cámara del compresor y el volumen disminuye. Esta
disminución provoca un aumento tanto de la presión como de la temperatura
del aire.
Fig. 144
Cálculo del caudal de aire.

El caudal es equivalente a la cantidad de aire comprimido transportado en una
sección dada por unidad de tiempo.
Q = A1.V1 = A2.V2
Dónde:
Q : caudal (cfm, l/s, m3/s)
A : Sección recta de la tubería o manguera (cm2, pulg2, pie2, ft²)
V : Velocidad (pie/min, ft/min)
La unidad de caudal del sistema internacional es el metro cúbico/segundo

(m3/s), pero normalmente utilizamos l/s, m3/h o cfm. Esto varía dependiendo de
varios factores y, en concreto, de la presión del aire y de la longitud del DI
(diámetro interior) del tubo o manguera que transporta el aire comprimido.
Fig. 145.
Cálculo de la caída de presión.

Cuando fluye aire comprimido en un tubo recto, el caudal puede depender de
dos factores: la tasa laminar o la tasa de turbulencia, dependiendo del valor del
número de Reynolds (R).
Fig. 146
El régimen de caída de presión del aire comprimido en un sistema se determina

por la tasa de turbulencia. La caída de presión en un sistema de aire
comprimido es un factor muy importante, está provocada por la fricción del aire
comprimido que fluye contra el interior del tubo y a través de las válvulas, tés,
codos y otros componentes que constituyen un sistema completo de
canalización de aire comprimido.
El tamaño y el tipo de los tubos empleados, el número y el tipo de válvulas,

racores y curvas del sistema pueden afectar a la caída de presión.
Las turbulencias provocadas por fricción reducen el volumen de aire

comprimido transportado a través del tubo.
Además, la superficie de las paredes internas del tubo se vuelve irregular.
Estos factores, combinados con el caudal, crean una caída de presión como
resultado de la fricción provocada por la dinámica del flujo de aire dentro del
tubo.
Los valores de caída de

presión se expresan en PSI o
bar.
Fig. 147
CIENCIAS BÁSICAS.
Presión de un gas.
Los gases ejercen presión sobre cualquier superficie con la que entren en
contacto, ya que las moléculas gaseosas se hallan en constante movimiento. Al
estar en movimiento continuo, las moléculas de un gas golpean frecuentemente
las paredes internas del recipiente que los contiene. Al hacerlo,
inmediatamente rebotan sin pérdida de energía cinética, pero el cambio de
dirección (aceleración) aplica una fuerza a las paredes del recipiente. Esta
fuerza, dividida por la superficie total sobre la que actúa, es la presión del gas.
Definición de presión: La presión se define como una fuerza aplicada por
unidad de área, es decir, una fuerza dividida por el área sobre la que se
distribuye la fuerza.
Presión = Fuerza / Área
La presión de un gas se observa mediante la medición de la presión externa

que debe ser aplicada a fin de mantener un gas sin expansión ni contracción.
Para visualizarlo, imaginen un gas atrapado dentro de un cilindro que tiene un

extremo cerrado por en el otro un pistón que se mueve libremente. Con el fin
de mantener el gas en el recipiente, se debe colocar una cierta cantidad de
peso en el pistón (más precisamente, una fuerza, f) a fin de equilibrar
exactamente la fuerza ejercida por el gas en la parte inferior del pistón, y que
tiende a empujarlo hacia arriba. La presión del gas es simplemente el cociente f
/ A, donde A es el área de sección transversal del pistón.
Fig. 148
Unidades de presión.
La presión es una de las propiedades de los gases que se mide con mayor
facilidad. En unidades del sistema internacional (SI), la fuerza se expresa en
newton (N) y el área en metros cuadrados (m2). La correspondiente fuerza por
unidad de área, la presión, está en unidades de N/m.
La unidad del SI de presión es el pascal (Pa) que se define como una presión
de un newton por metro cuadrado. De esta forma, una presión en pascales está
dada por:
P (Pa) = F(N) / A (m2)
Como el pascal es una unidad de presión muy pequeña, en general las

presiones son dadas en kilopascal (kPa).
En química, es muy común encontrar las unidades de presión de los gases

expresadas en atmósferas (atm), milímetros de mercurio (mmHg), o torr.
101325 Pa = 1 atm = 760mmHg = 760 torr
El barómetro.
Un barómetro es un instrumento que se utiliza para medir la presión ejercida
por la atmósfera. Un barómetro sencillo consta en un tubo largo de vidrio,
cerrado de un extremo y lleno de mercurio. Si el tubo se invierte con cuidado y
lo colocamos verticalmente sobre un recipiente que contenga mercurio, de
manera que no entre aire en el tubo. El nivel del mercurio en el tubo desciende
hasta una altura determinada y se mantiene en ese nivel creando un vacío en
el extremo superior.
¿Qué es la presión de un gas?

Definición de presión: La presión se define como una fuerza aplicada por
unidad de área, es decir, una fuerza dividida por el área sobre la que se
distribuye la fuerza.
Las moléculas de gas están en continuo movimiento, chocando entre ellas y

con las paredes del recipiente. Desde un punto de vista macroscópico, la
presión es constante debido al choque de un norme nº de moléculas. Sin
embargo a escala macroscópica la presión varía a cada instante. Por otra
parte, el comportamiento de los gases no es idéntico: una cosa son los gases
ideales y otra los gases reales. La ecuación de los gases ideales se ajusta
bastante bien al comportamiento del Helio (y siempre que las presiones sean
bajas); sin embargo a medida que los gases van teniendo mayor volumen
molecular su comportamiento se va alejando del ideal debido a que las
interacciones entre las partículas no son despreciables.
DT: Circuito de freno neumatico
Fig. 149
PROTECCIÓN AL MANIPULAR LOS FRENOS NEUMÁTICOS.
SEGURIDAD.
El aire comprimido, en su estado básico o bajo formas de aplicación más
sofisticadas, puede ser la causa de accidentes si no se utiliza del modo debido.
Por lo tanto, deseamos preste atención acerca del contenido de los párrafos
siguientes: La Ley de Salud y Seguridad en el Trabajo dicta unas normas
específicas en relación a los trabajadores. Para ajustarse a estas
especificaciones, las empresas deben diseñar, construir y probar métodos de
seguridad; hasta el punto en el que resulte un hecho factible, garantizar la
seguridad de sus trabajadores.
Aplicación.
Tomen nota de cualquier normativa que deba observarse con respecto a clases
concretas de equipos. Se ruega presten una atención especial en cuanto a las
normativas relativas al empleo y prueba de elementos tales como ganchos de
izada, prensas y prensas de impacto, y también depósitos de presión o
colectores. En caso de duda, sírvase consultar a su supervisor o jefe inmediato
de su empresa o taller. Observen que todo el equipo sólo debería ser utilizado
dentro de los límites operativos publicados en relación a la presión y
temperatura. Deberían extremarse las precauciones para evitar el
funcionamiento accidental de las válvulas tanto por parte del operario como de
un tercero, por ejemplo: una protección para las válvulas de pie. Allí donde una
válvula, u otro componente, desempeñe una función crítica dentro de un
sistema, debería utilizarse de tal modo que cualquier fallo que se produzca en
el componente haga que el circuito vuelva a una situación segura.
Instalación.
Compruebe que todos los espárragos de los cilindros y las fijaciones estén
firmemente sujetos. Los tornillos de las tapas finales, los mecanismos delas
válvulas, las tuercas de los vástagos, etc. Deberán ajustarse por completo
antes de proceder a la aplicación de presión sobre cualquier componente. Es
importante que se proceda a la eliminación de cualquier elemento de suciedad,
antes del funcionamiento, con anterioridad a la conexión de las unidades al
suministro de aire. Asegúrese de que todas las conexiones de aire estén
ajustadas. Las cañerías sueltas pueden resultar peligrosas. Verifique por
duplicado que las conexiones de todas las cañerías se han conectado a los
puertos correctos.
Al verificar la instalación, asegúrese de que dicha comprobación se realiza bajo

condiciones de total seguridad, es decir, con cualquier tipo de dispositivos
protectores y demás mecanismos de seguridad en funcionamiento. Si
comprueba los movimientos de los cilindros con respecto a su alineación
mecánica, tanto bajo presión como sin ella, asegúrese de que no pueda
atraparse las manos, dedos u otras partes del cuerpo. Si el diseño de la
máquina lo permite, la presión debería introducirse lentamente en el sistema.
Un regulador de presión de funcionamiento manual o una válvula de arranque
progresivo demostrarán ser útiles en estas circunstancias.
Funcionamiento.
El cuerpo humano nunca será sometido al aire comprimido, bajo ningún
concepto, por ejemplo, no intente obturar los orificios de escape manualmente.
Deberán extremarse las precauciones en aquellos casos en los que se haga
uso del aire comprimido para aplicaciones relativas a ‘’pistolas para limpieza de
piezas por chorro de aire comprimido’’. Recomendamos el empleo de una
pistola con dispositivo de seguridad, o bien la instalación de un regulador con
dispositivo de seguridad, en el suministro de aire. Llamamos su atención sobre
un folleto titulado ‘’Código de seguridad sobre el aire comprimido’’. Al realizar
ajustes operativos en los reguladores del caudal, tornillos de amortiguación,
etc., tenga cuidado de que los componentes roscados no se suelten al
someterlos a presión. Las mangueras y conexiones del sistema no deberán ser
manipuladas ni extraerse mientras el sistema está presurizado.
Importante.
Antes de iniciar cualquier servicio de mantenimiento, desconecte el suministro
de aire y descargue la presión de los circuitos y del cilindro de almacenamiento,
utilizando la válvula de descarga que tienen dichos componentes.
Protección y seguridad de los frenos neumáticos.

Las cámaras de frenos del resorte de seguridad constituyen una parte
importante de su sistema de frenado. A pesar de no requerir un mantenimiento
programado, es conveniente llevar a cabo las inspecciones de rutina
correspondientes en el taller mecánico, mientras se realizan las tareas
regulares de mantenimiento a otros componentes, o bien cada 50.000 millas
como mínimo.
ADVERTENCIA: EL FRENO DE RESORTE DE SEGURIDAD PARA FRENOS MGM BRAKES VIENE
SELLADO DE FÁBRICA PARA SU MAYOR PROTECCIÓN. EL USUARIO NO DEBERÁ EFECTUAR NINGÚN
TIP ADVERTENCIA: EL FRENO DE RESORTE DE SEGURIDAD PARA FRENOS MGM BRAKES VIENE
SELLADO DE FÁBRICA PARA SU MAYOR PROTECCIÓN. EL USUARIO NO DEBERÁ EFECTUAR NINGÚN
TIPO DE TAREA DE REPARACIÓN DE NINGUNA DE LAS PIEZAS QUE SE ENCUENTRAN DENTRO DE LA
CÁMARA DEL FRENO DE RESORTE. SI LA CÁMARA DE FRENOS DE RESORTE SE DAÑA O PRESENTA

Advertencia: el freno de resorte de seguridad para frenos de aire viene sellado

de fábrica para su mayor protección. El usuario no deberá efectuar ningún tipo de
tarea de reparación de ninguna de las piezas que se encuentran dentro de la
cámara del freno del resorte. Si la cámara de frenos de resorte se daña o
presenta defectos, quite el accionador completo, tal como se explica en la sección
(3) de estos párrafos o también retire el resorte simple en cuestión, también
conocido como kit de reemplazo tal como se explica en la sección (5) de este
párrafo, consulte con la sección 8 para obtener instrucciones sobre su eliminación.
No intente desarmar la cámara de freno de resorte ya que podría resultar herido
gravemente como consecuencia de la liberación repentina y accidental de algún
resorte de alta potencia.
ULTAR HERIDOAVEMENTE COMO CONSECUENCIA

SECCIÓN (1): PUNTOS DE INSPECCIÓN RECOMENDADOS.
(a) El TAPÓN de plástico que viene en todos los modelos de frenos neumáticos
requiere ningún tipo de control posicional ni mantenimiento; sólo deberá quedar
firmemente colocado en su lugar. Verifique que el tapón no esté dañado y, si es
necesario, reemplácelo. Las unidades de cilindro de freno que incluyen un
conducto de respiración y un TAPÓN DE SELLADO POR CONDICIONES
CLIMÁTICAS de color blanco deberán estar equipadas con un aro tórico de
caucho (Fig. 150) para así asegurar que la cámara de resorte se selle
adecuadamente. Las unidades de funcionamiento equipadas con un
CONDUCTO DE RESPIRACIÓN, cuyos TAPONES o CASQUILLOS
GUARDAPOLVOS no se encuentren adecuadamente instalados en su lugar
podrán provocar la anulación de la garantía de sin derecho a ningún tipo de
reparación. E
Fig. 150

(b) Verifique que las superficies exteriores de la unidad no presenten signos de

daño provocados por fuentes externas, corrosión y/u oxidación. En caso de
registrarse alguno de los factores nombrados anteriormente, quite
cuidadosamente toda la cámara combinada, siempre siguiendo las
instrucciones que figuran en la Sección (3) de estos párrafos. Con respecto a
criterios de mantenimiento, cualquier vehículo que presente algún tipo de
orificio o fisura quedará fuera de servicio. LLADO DE FÁBRICA PARA SU
MAYOR PROTECCIÓN. EL USUARIO NO DEBERÁ EFECTUAR NINGÚN
(c) Revise el ANILLO DE FIJACIÓN DEL FRENO DE SERVICIO para
asegurarse de que el mismo se encuentre correctamente instalado en su lugar
y de ese modo evitar cualquier tipo de daño. En caso de registrarse alguno de
los factores nombrados anteriormente, o bien si se sospecha su posible
presencia, quite cuidadosamente toda la cámara del freno de resorte, siempre
siguiendo las instrucciones que figuran en la Sección (5) de estos párrafos. se
recomienda utilizar un torque de 30-35 libras/pies -para PERNOS DE
FIJACIÓN.TIPO DE TAREA DE REPARACIÓN DE NINGUNA DE LAS
PIEZAS QUE SE ENCU
(d) Asegúrese de que las TUERCAS DE MONTAJE CON PERNOS se ajusten
con un torque de 133-155 libras/pies (en sentido horario) y que las arandelas
se encuentren correctamente ubicadas entre la tuerca y la ménsula.
(e) Revise las tuberías de aire, las mangueras y los accesorios acoplados a la
cámara. Reemplace las partes donde se registran daños o pérdidas. Se
recomienda que los accesorios se ajusten con un torque de 25-30 libras/pies
dentro de los puertos de entrada de aire de la cámara.
Fig. 151
Revise los puertos de aire para así determinar

el modelo de freno. Los puertos redondos
representan modelos de carrera estándar (2
½”). Por otro lado, los puertos cuadrados
representan modelos de carrera larga (3”).
Este tipo de información se considera
importante a la hora de reemplazar el
diafragma de servicio y determinar la carrera
nominal de la cámara.
(f) Revise la BARRA DE EMPUJE para asegurarse de que la misma funcione

libremente, sin doblarse. Este dispositivo deberá estar instalado a un ángulo de

±3° en la parte inferior de la cámara, en cualquier dirección y punto con

respecto a la carrera de la cámara. Si la BARRA DE EMPUJE no está
cuadrada, realice las correcciones pertinentes de la siguiente manera: vuelva a
colocar la ménsula de montaje y/o desplace el ajustador espacioso hacia la
derecha o hacia la izquierda en el árbol de levas tal como sea necesario.,
QUITE EL ACCIONADOR COMPLETO, TAL COMO SE EXPLICA ENECCIÓN
(i) Asegúrese de que en las unidades equipadas con un
CONDUCTO DE RESPIRACIÓN externo (Fig. 151), ambos extremos del tubo
del conector se encuentren acoplados a un mínimo de ½ pulgada dentro de
cada uno de los tubos acodados flexibles. Para pegar este tubo a ambos tubos
acodados se deberá utilizar una goma adhesiva de alta calidad o bien se
deberá emplear una abrazadera que puede
Fig. 152
adquirirse junto con el KIT DE CONDUCTOS
DE RESPIRACIÓN QUE VIENE DE
FABRICA. Estas unidades deberán montarse
junto con el CONDUCTO DE RESPIRACIÓN
en la mitad superior de la cámara sin presión,
alejadas de la superficie de rodado (Fig. 152).
IMPORTANTE: La incapacidad de operar cualquier cámara de cilindro de freno

neumático sin un CONDUCTO DE RESPIRACIÓN EXTERNO ni un TAPÓN
equipado con un aro tórico en buenas condiciones podrá provocar un accidente
fatal que puede llevar a un accidente en carretera hasta muerte por eso
debemos tener sumo cuidado en el momento de la reparación. COMO
CONSECUENCIA DE LA LIBERACIÓN REPENTINA
Fig. 153
Y ACCIDENTAL DE ALGÚN
SECCIÓN (2): LIBERACIÓN MANUAL DE LOS
FRENOS DE ESTACIONAMIENTO.
(a)Antes de liberar los frenos de estacionamiento,
calce las ruedas del vehículo para evitar que el
mismo se desplace.
(b) Quite el tapón de plástico de la cámara del freno
Fig. 154
de resorte (Fig. 153).
(c) Utilice una llave de tuercas de ¾ pulgadas de
15/16 pulgadas para modelos, desatornille la tuerca
de seguridad y retire la tuerca, la arandela plana y el
perno de seguridad del compartimiento de
almacenaje ubicado al costado de la cámara para
todos los frenos (Fig. 154).

IMPORTANTE:
Sin las herramientas ya mencionadas no se encuentran en la cámara, las
mismas deberán venir dentro de la caja de herramientas del vehículo o bien
deberán solicitarse al almacén de herramientas. El freno de resorte no podrá
liberarse manualmente sin estas herramientas.
Fig. 155
(d) Inserte el perno de seguridad dentro del

orificio central del cabezal (Fig. 155) y, una vez
que esté absolutamente seguro de que el
perno se ha introducido dentro de este orificio,
en el pistón, dentro de la cámara, continúe
este procedimiento hasta alcanzar el fondo.
IMPORTANTE:
Si no puede asegurar por completo que el perno se ha enganchado
correctamente al pistón, repita este paso hasta completar esta tarea.
(e) Gire el perno de seguridad en sentido horario (1/4 de giro) y tírelo hacia
afuera para fijar el extremo perfilado dentro del pistón.
Fig. 156
IMPORTANTE: Si el perno no se engancha
dentro del pistón mediante un movimiento
hacia afuera de menos de 1/2 pulgada, repita
los pasos (d) y (e) hasta completar esta
tarea.
ALGÚN
Con el perno enganchado dentro del pistón, instale la arandela plana y la
tuerca de seguridad en el extremo del perno de seguridad. Luego, ajuste
manualmente presionando la tuerca contra la arandela plana (Fig. 156).
Utilice una llave de tuercas manual de ¾” (de 15/16” para modelos de cilindros
de freno neumático (NO UTILICE UNA LLAVE DE TUERCAS DE IMPACTO),
gire la tuerca de seguridad en sentido horario hasta que el largo del perno se
extienda por encima de la tuerca.
Cámara tipo 2430 (3 ¼”) Cámara tipo 3036 (4”).

Cámara tipo 3030 (3 ¼”) Cámara tipo 3636 (4”).SORTE

Advertencia: En cuanto al ajuste de la tuerca de seguridad, no sobrepase estas

medidas de longitud ni el torque equivalente a 50 libras de lo contrario podrían
producirse ciertos daños que evitaran la correcta liberación manual futura de la cámara
del freno de resorte.
Advertencia: Después de reemplazar cualquier cámara de freno, la carrera de la

barra de empuje de la cámara así como la correspondiente alineación de actuación
deberán revisarse para así asegurar la correcta instalación y el adecuado ajuste de los
frenos de base. Es de suma importancia saber que estos ajustes (frenos de base) no
podrán efectuarse en ninguna de las cámaras de los frenos de resorte, ni en la cámara
del freno de servicio. Además, se deberá tener en cuenta que los ajustes de carrera
deberán realizarse en el ajustador espacioso según las recomendaciones específicas del
fabricante de frenos de base o del fabricante.
CUIDADOS AL TRABAJAR CON FRENOS.
Hasta la década de los 80, se comercializaban pastillas de frenos y discos de

embrague conteniendo amianto o asbesto, cuya inhalación podía provocar
asbestosis y un tipo de cáncer pulmonar conocido como mesotelioma pleural.
Aunque en la actualidad no se utiliza dicho material en este tipo de elementos,

durante su desmontaje existe la posibilidad de liberarse polvo procedente del
desgaste de los ferodos o forros de frenos, que puede ser inhalado por los
trabajadores. Si bien los componentes actuales están exentos de sustancias
peligrosas, debe evitarse en lo posible su inhalación.
Con este fin, cabe señalarse las siguientes medidas preventivas:
No soplar con aire comprimido los mecanismos y componentes de frenos y

embragues para limpiarlos, ya que con ello se favorece la dispersión de
partículas de polvo por la atmósfera del taller. Para la limpieza de estos
elementos utilizar un aspirador y cuando la aspiración no sea efectiva, proceder
a su lavado.
• Las máquinas destinadas al mecanizado y ajuste de las distintas partes de
los frenos deberán ir provistas de extracción localizada, en los puntos de
generación de polvo.
• Como medida preventiva complementaria puede utilizarse una mascarilla
antipolvo.

1 Regular freno de estacionamiento Juego de llaves mixta.
2 Desarmar / armar / reparar freno de Juego de dados en mm y en pulgadas.
estacionamiento. Gata hidráulica.
Gata de lagarto.
Caballetes.
DENOMINACIÓN
REPARAR FRENO DE ESTACIONAMIENTO HT:05
Tiempo: 30
MECÁNICO AUTOMOTRIZ horas
HOJA:1/1

OPERACIÓN 16: REGULAR FRENO DE ESTACIONAMIENTO.
Un freno de estacionamiento está adecuadamente ajustado cuando satisface

los siguientes criterios:
• Los frenos están aplicados a plenitud, cuando el pedal o la palanca se ha

desplazado hasta menos de la mitad de su recorrido posible.
• Los frenos están totalmente sueltos cuando el pedal o la palanca está en
posición de desenganche. Debiendo existir el suficiente espacio libre entre la
banda y el tambor. Por tanto, antes de tratar de ajustar un freno de
estacionamiento, se deberá inspeccionar la banda, los tambores y las piezas
conexas. Se deberá verificar el funcionamiento del regulador de estrella y
ajustar los frenos de manera que se deje espacio libre suficiente entre la
banda y el tambor.
Fig. 157
• El ajuste de los frenos de estacionamiento consiste en acortar uno o varios

cables a fin de eliminar la falta de tensión.
• Este ajuste se hace por medio de una tuerca de ajuste ubicada en el
compensador. Es fácil alcanzar dicha tuerca una vez levantado el vehículo.
No obstante, el ajuste de los frenos de estacionamiento requiere más que un
simple ajuste de la tuerca respectiva hasta obtener el funcionamiento
deseado de los frenos.
Un cable de freno de estacionamiento ajustado en forma incorrecta puede

afectar el funcionamiento de los mecanismos de autorregulación. La mayoría
de los fabricantes de automóviles han establecido procedimientos específicos
para ajustar los frenos de estacionamiento de los diversos modelos que
producen.

PROCEDIMIENTO TÍPICO PARA AJUSTAR LOS FRENOS DE

ESTACIONAMIENTO:
Paso 1. Poner la palanca de cambios en la posición neutra.

Paso 2. Poner la palanca de mando del freno de estacionamiento en la
Posición de frenado.
Paso 3. Levantar el automóvil y sostenerlo con gatos colocados debajo de la
suspensión.
Paso 4. Aflojar la contratuerca.
Paso 5. Liberar el freno de mano.
Paso 6. Apretar la tuerca de ajuste contra el compensador hasta que se vea
que los frenos traseros comienzan a ofrecer resistencia.
Paso 7. Aflojar la tuerca de ajuste hasta que el freno se haya soltado
completamente.
Paso 8. Apretar la contratuerca.
Paso 9. Verificar el funcionamiento del freno de estacionamiento.
Paso 10. Bajar el automóvil.
CONSEJO TÉCNICO.
• Regular el freno de estacionamiento cada 2000 - 3000 km de recorrido. La
regulación correcta del freno de estacionamiento garantiza el funcionamiento
correcto de todo el dispositivo de frenos del automóvil.
• La regulación del freno de estacionamiento debe realizarse después de
regular las holguras de los frenos traseros y cuando el automóvil no se
detiene con el freno de estacionamiento en una pendiente de hasta 30%.
• Latiguillos de freno.- A partir de los 30.000 km, cada 10.000 km. revisar los
latiguillos por que pueden hincharse por la presión o estar cuarteados.
• Frenos delanteros.- Cada 10.000 km, y en un servicio oficial, comprobar el
estado de las pastillas de los frenos. Sustituir las pastillas si el grosor de los
forros de fricción se han reducido a 1,5 mm.
• Frenos traseros.- Cada 20 000 Km comprobar el estado de las zapatas de
los frenos. Si las zapatas presentan deformaciones y mal contacto con el
tambor que reduzcan la eficacia de los frenos, sustituirlas. Las zapatas
también deben sustituirse en el caso de que el grosor de los forros se haya
reducido a menos de 2 mm.
Como se va a observar este tutorial contiene fotos de diversas palancas de

frenos de mano ya que yo arregle el mío (de fiat tipo) pero no me avive de
sacar fotos, pero con estas imágenes es más que suficiente para entender el
proceso a la claridad.
¿Por qué no traba la palanca de freno de mano?
El mecanismo de traba de la palanca de freno de mano de un vehículo típico se

aprecia en la siguiente imagen:
Fig. 158
El cable de freno de manos va conectado a un engranaje dentado (A), al

accionar el freno al cable se tensa accionando el mecanismo de las cintas de
freno el cual tiende a volver a la posición original, es por eso que el gatillo,
detiene al engranaje manteniendo al cable tenso. El problema pasa cuando la
punta del gatillo se redondea debido al desgaste. Fig.159.
Fig.159.
Entonces el mecanismo falla y la palanca no traba.
Otra causa puede ser que la palanca esta doblada, entonces el gatillo no
asienta bien sobre el engranaje. Sea cual sea el caso es necesario desmontar
la palanca para trabajar en ella.
El procedimiento parece largo y difícil pero créanme que no toma más de una
hora.
Se necesitará:
Una zanja, llave de dado número 17mm y 19mm), el extensor de la llave de
dado (o extensión larga de encaste de media), amoladora y máquina soldadora
eléctrica.

OPERACIÓN 17: DESARMAR / ARMAR / REPARAR FRENO DE

ESTACIONAMIENTO.
Primer paso: Desmontar la palanca.
En la fosa desde abajo ubicaremos más o menos donde está la palanca. Veras
pasar el escape y arriba un tapón. Ese es el cubre escape, ese se debe sacar.
Son unas 3 tuercas que salen fácilmente con la llave de tubos. Una vez retirado
se podrán ver las dos tuercas que sujetan la palanca al chasis. Está en un lugar
medio inaccesible (aunque no imposible) debido al escape, por lo que se tendrá
que buscar una buena posición utilizando el extensor de la llave de tubos y
quizás algún codo.
• Retiradas las tuercas la palanca queda liberada.

• Retirar la funda del freno de mano, en el habitáculo. Se verá el regulador de
tensión del cable.
• Retirar el regulador desenroscándolo.
• Retirar la palanca con cuidado y precaución para no dañar ningún
componente. También se podrá observar un sensor, es el sensor de luz de
freno de estacionamiento desconectarlo al retirar la palanca.
Segundo paso: Verificar el estado de la palanca.
Al retirar la palanca chequea no este golpeada o doblada. Cualquier alteración

de la forma altera el funcionamiento del mecanismo.
Esta debe estar recta y el gatillo y el engranaje perfectamente alineados.
En la siguiente imagen puedes ubicar el gatillo y el engranaje de dientes.

Fig.160.
Fig.160

Si esta doblada de vuélvele la forma original y verifica que la punta del gatillo
no este redondeada. De ser así salta al Cuarto Paso.
Tercer paso: Rectificar gatillo

El gatillo y el engranaje se encuentran incrustados en la palanca por lo que
deberás desarmar el mecanismo.
El gatillo va fijado a la palanca con un perno, con la moladora lija la cabeza del
perno hasta que lo puedas sacar. Al sacarlo se libera el gatillo. NO TIRAR EL
PERNO. Fig.161.
Fig. 161
Fig.3.
Con el gatillo en mano líjalo con la moradora y dale a la punta una forma
coincidente con la forma donde debe encajar con el engranaje de dientes.
Fig.162.
Fig.162
También repasa los dientes del engranaje con la moladora. Pero no los
desgastes mucho.
Rearma la palanca. (Provisoriamente, usa el perno lijado)

Chequea que la punta del gatillo encaje perfectamente entre los dientes del
engranaje.

Si no llega chequee que el botón de la palanca esta agarrado a un fierrito el

cual del otro extremo limita el recorrido del gatillo. Curva el fierrito ejerciéndole
fuerza. Esto permitir que el gatillo encaje en el engranaje.
Evidentemente el perno lijado ya no servirá para sujetar el mecanismo, lo que

puedes hacer es reemplazarlo con un perno/tuerca de diámetro similar o armar
la palanca con el perno lijado y soldar la parte lijada. Es decir en lugar de la
cabeza quedaría una soldadura.
Cuarto paso: Chequeo y montaje.

Resta verificar si el mecanismo traba. Llevar la palanca al coche y conectar el
cable. Fijar la palanca con algún fierro o destornillador (en lugar de los tornillos)
para que no se corra de su lugar al hacer fuerza, tensionar el cable, accionar la
palanca. Si traba, resta armar el mecanismo nuevamente. Sino repasar el
alineamiento del mecanismo (segundo paso) y que el gatillo encaje entre los
dientes del engranaje (tercer paso)
TECNOLOGÍA: Frenos de estacionamiento.
• Todos los vehículos deben contar con un sistema auxiliar de frenos que
funcione de forma independiente al circuito principal.
• Por ello, el freno de estacionamiento, que así se denomina, utiliza un
sistema de accionamiento por cable, unido a los frenos de las ruedas
traseras normalmente y en algunos casos a las delanteras.
• En aquellos casos en que los vehículos utilizan discos en las ruedas
posteriores, se dota a los discos de un pequeño juego auxiliar de mordazas y
pastillas, que sí pueden ser accionadas mediante cables.
Partes del Freno de Estacionamiento. Fig.163 y Fig.164.
Fig. 163

Fig. 164.
Fig.6
Normas para el freno de estacionamiento:

• El freno de estacionamiento debe mantener a un vehículo estacionado con
carga completa sobre una pendiente de 30% para un vehículo equipo con
transmisión manual y 20% para un vehículo equipado con transmisión
automática.
• La fuerza manual requerida no debe ser mayor de 80 lb (18N) o mayor de
100 lb (22N) si es fuerza del pie.

FUNCIONAMIENTO FRENO DE ESTACIONAMIENTO.
• Los frenos de estacionamiento requieren palancas para multiplicar la fuerza

física del conductor. Al mover la palanca de mando, la fuerza del conductor
se multiplica y se utiliza para tirar del cable delantero que, a su vez tira de la
palanca del compensador.
• La palanca del compensador multiplica la fuerza impartida por la palanca de
mando y hala los cables traseros. Esta fuerza de tracción pasa a través de
un compensador que garantiza que la tracción sea la misma en ambos
cables traseros.
• Los cables están conectados a las palancas que están fijadas a las zapatas
secundarias de los frenos traseros.
• Al accionar la palanca, esta empuja la biela y la zapata primaria contra el
tambor del freno. Cuando la zapata primaria entra en contacto con el tambor,
cesa el movimiento de la biela o palanca y reacciona expandiendo la zapata
secundaria contra el tambor. Fig.165 y 166
Fig. 165
Fig. 166

Palanca del freno de estacionamiento
• Los frenos de estacionamiento se pueden aplicar ya sea con una palanca

manual o con un pedal que se accione con el pie.
• El mecanismo de palanca se proyecta para aplicar la fuerza requerida sobre
el freno de estacionamiento usando el esfuerzo normal del conductor.
• El freno de mano puede estar situado en el otro extremo de la transmisión o
a la salida de la caja de cambios, actuando generalmente sobre las ruedas
traseras del vehículo. Fig.167.
Fig.167
LÁMPARA DE ADVERTENCIA DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO.
• Siempre que se emplea el freno de estacionamiento se enciende una

lámpara roja de advertencia de freno en el tablero de instrumentos.
• La lámpara advierte al conductor que el freno de estacionamiento esta
aplicado o parcialmente aplicado, esta advertencia ayuda a evitar daños o
sobrecalentamientos en los tambores de freno y balatas que pudiera
ocurrir si el vehículo se condujera con el freno de estacionamiento.
• Si la lámpara roja de advertencia de freno está encendida, revise el freno
de estacionamiento para ver si está completamente liberado.
• Si la lámpara de freno continua encendida, el interruptor de freno de
estacionamiento puede estar defectuoso, desajustado o puede haber un
problema hidráulico.Fig.168.
Fig. 168

CABLE DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO.
• Los cables de freno de estacionamiento corren a través de un alojamiento

protector. El cable une la palanca manual (pedal) hasta el igualador, esta
sección del freno de estacionamiento se suele llamar CABLE DE
CONTROL.
• Un segundo cable o par de cables pasa por el igualador que corren hasta
cada freno trasero, estos cables de freno para rueda individual se suelen
llamar CABLES DE APLICACIÓN o CABLES DE FRENO DE
ESTACIONAMIENTO izquierdo o derecho.
• Casi todos los vehículos fabricados a mediados de los ochenta utilizan
cables de alambre trenzados, recubiertos con nylon para conseguir
resistencia a la corrosión. Fig.169.
Fig.169
FRENO DE ESTACIONAMIENTO TIPO DISCO.
• Ciertos vehículos presentan la particularidad de tener freno de disco en las

cuatro ruedas y el freno de estacionamiento va instalado en las ruedas
traseras.
• El acercamiento del pistón a las pastillas se puede hacer hidráulicamente al
accionar el pedal del freno en servicio o mecánicamente manipulando la
palanca del freno de mano.
• En este tipo de freno de estacionamiento el pistón es empujado hacia afuera
por un tornillo de empuje, el cual esta acoplado a una tuerca autorreguladora
empotrada a presión en el fondo del pistón.

• Al accionar el freno de mano la palanca en la mordaza hace girar un

rodamiento de empuje permitiendo que un juego de bolas de acero ruede en
unas cavidades en forma de rampa produciendo un efecto de cañón, el cual
aplica una fuerza sobre el tornillo de empuje aplicando las pastillas contra el
disco.
• Se advierte que para retirar el pistón de un freno de éstos es necesario
girarlo hasta que no salga más por rotación.
• En este momento se puede utilizar aire para retirarlo completamente.
• Para introducirlo también se debe girar utilizando una herramienta adecuada
a la forma de la superficie del pistón que pueden ser una ranura o dos
muescas.
• La ranura o las muescas deben ser colocadas en una posición tal que los
resaltes del respaldo metálico de las pastillas coincidan o de lo contrario
estas no podrán ser montadas.
• Muchos vehículos equipados con frenos de disco tienen un pequeño freno
de tambor dentro del rotor trasero. Cuando la zapatas del freno se expanden
hacen contacto con la superficie interna del rotor .Fig.170
Fig. 170

Partes del freno de discos. Fig.171 y 172.
Fig.171
Fig.172
D.T: Esquema de instalación del freno de estacionamiento.
Fig. 173

Fig. 174
EQUILIBRIO DE UNA PALANCA: LEY DE PALANCA
Un caso de equilibrio de excepcional interés es el de una barra rígida que se

apoya en un punto o fulcro (O).
• A ambos lados del fulcro se aplican dos fuerzas, F1 y F2, a las distancias
respectivas del fulcro, d1 y d2.

Fig. 175
• Ley de los momentos: Una palanca estará en equilibrio cuando el momento
ejercido por la potencia sea igual al momento ejercido por la resistencia. Si
los momentos no son iguales, el sistema gira, imponiendo el sistema de giro
la fuerza que produce un momento mayor.
• Se cumple que: F1 · d1 = F2 · d2
M1 = M2
Fig. 176
TIPOS DE PALANCA.
Palanca de primer género.

• La fuerza aplicada es menor o igual que la obtenida.
• El fulcro o punto de apoyo se sitúa entre la fuerza resistente y la fuerza
motriz. Un ejemplo es la balanza romana. La fuerza obtenida puede ser
mayor o igual que la fuerza aplicada.
Fig. 177

Palanca de segundo género.

• La fuerza aplicada es mayor que la obtenida.
• La fuerza resistente se sitúa entre el fulcro y la fuerza motriz. Un ejemplo es
la carretilla. La fuerza obtenida es siempre.
Fig. 178
Palanca de tercer género.

• La fuerza aplicada es mayor que la obtenida.
• La fuerza motriz se sitúa entre el fulcro y la fuerza resistente. Un ejemplo es
la pinza. La fuerza obtenida es siempre
Fig. 179
CIENCIAS BÁSICAS.
La Palanca. Máquina simple cuya función es transmitir fuerza y

desplazamiento. Está compuesta por una barra rígida que puede girar
libremente alrededor de un punto de apoyo llamado fulcro.1
Puede utilizarse para amplificar la fuerza mecánica que se aplica a un objeto,

para incrementar su velocidad o distancia recorrida, en respuesta a la
aplicación de una fuerza.

Fig. 180
Ejemplo de palanca:
Una masa se equilibra con otra veinte veces menor, si la situamos a una
distancia del punto de apoyo veinte veces mayor.
Ley de la palanca.
En, la ley que relaciona las fuerzas de una palanca en equilibrio se expresa
mediante la ecuación:
Ley de la palanca: Potencia por su brazo es igual a resistencia por el suyo.
Siendo P la potencia, R la resistencia, y Bp y Br las distancias medidas desde

el fulcro hasta los puntos de aplicación de P y R respectivamente,
llamadas brazo de potencia y brazo de resistencia.
Si en cambio una palanca se encuentra rotando aceleradamente, como en el

caso de una catapulta, para establecer la relación entre las fuerzas y las
masas actuantes deberá considerarse la dinámica del movimiento en base a
los principios de conservación de cantidad de movimiento y momento
angular.
Tipo de palanca.
Las palancas se dividen en tres géneros, también llamados órdenes o clases,
dependiendo de la posición relativa de los puntos de aplicación de
la potencia y de la resistencia con respecto al fulcro (punto de apoyo). El
principio de la palanca es válido indistintamente del tipo que se trate, pero el
efecto y la forma de uso de cada uno cambian considerablemente.

Palanca de primera clase.
Fig. 181
En la palanca de primera clase, el fulcro se encuentra situado entre

la potencia y la resistencia. Se caracteriza en que la potencia puede ser
menor que la resistencia, aunque a costa de disminuir la velocidad transmitida
y la distancia recorrida por la resistencia. Para que esto suceda, el brazo de
potencia Bp ha de ser mayor que el brazo de resistencia Br.
Cuando se requiere ampliar la velocidad transmitida a un objeto, o la distancia

recorrida por éste, se ha de situar el fulcro más próximo a la potencia, de
manera que Bp sea menor que Br.
Ejemplos de este tipo de palanca son el balancín, las tijeras, las tenazas,
los alicates o la catapulta (para ampliar la velocidad). En el cuerpo humano se
encuentran varios ejemplos de palancas de primer género, como el
conjunto tríceps braquial - codo - antebrazo.
Palanca de segunda clase.
Fig. 182
En la palanca de segunda clase, la resistencia se encuentra entre

la potencia y el fulcro. Se caracteriza en que la potencia es siempre menor
que la resistencia, aunque a costa de disminuir la velocidad transmitida y la
distancia recorrida por la resistencia.

Ejemplos de este tipo de palanca son la carretilla, los remos y

el cascanueces.
Fig. 183
El punto de apoyo de los remos se encuentra en el agua.
Palanca de tercera clase.
Fig. 184
En la palanca de tercera clase, la potencia se encuentra entre la resistencia y

el fulcro. Se caracteriza en que la fuerza aplicada es mayor que la resultante; y
se utiliza cuando lo que se requiere es ampliar la velocidad transmitida a un
objeto o la distancia recorrida por él.
Ejemplos de este tipo de palanca son el quita grapas, la caña de pescar y la

pinza de cejas; y en el cuerpo humano, el conjunto codo - bíceps braquial -
antebrazo, y la articulación temporomandibular.

D.T: Diagrama de instalación del freno de estacionamiento.
Fig. 185
1. Palanca.
2. Funda de freno de estacionamiento posterior derecho.
3. Funda de freno de estacionamiento posterior izquierdo.
4. Cable de freno de estacionamiento.
5. Pivote.


1 Inspeccionar frenos auxiliares. Juego de llaves mixta.
2 Regular freno auxiliar. Juego de dados en mm y en pulgadas.
Gata hidráulica.
Gata de lagarto.
Caballetes.
DENOMINACIÓN
REPARAR FRENOS AUXILIARES HT:06
Tiempo: 30
MECÁNICO AUTOMOTRIZ horas
HOJA:1/1

OPERACIÓN 18: INSPECCIONAR FRENOS AUXILIARES.
FRENO AUXILIAR DE ESCAPE.
Descripción del trabajo.
Despiece.
1. Desmonte el cilindro neumático del

freno de escape.
2. Extraiga con una broca de 5,5 mm de
diámetro y un martillo las cabezas de
los remaches en la arandela de la
válvula.
IMPORTANTE: Extraiga solamente las

cabezas, de lo contrario la arandela de la
válvula o el eje pueden resultar dañados.
Fig. 186
3. Desmonte los tornillos del soporte. Fig. 186.

4. Extraiga el eje, véase el diagrama de
despiece, realícelo con un dado, y
desmonte la placa (9), el soporte (8), la
junta (7) y el retén (5). Fig. 187.
Fig. 187

5. Extraiga los pasadores de bloqueo (4) del

casquillo. Fig. 188.
6. Extraiga el casquillo (2), véase el diagrama
de despiece, desde el otro lado con un mandril
de 10 mm a través de la arandela de la
válvula.
7. Desmonte la arandela de la válvula. .
Fig. 188
8. Gire el cuerpo del freno de escape y
extraiga el casquillo (3) con un mandril.
Guarde el retén (6). Fig. 189.
9. Limpie la arandela de la válvula y el eje.

Fig.4.
Fig. 189.
INSPECCIÓN DE COMPONENTES:
1. Localice el refuerzo de vacío. Este es una pieza en forma de cúpula que está
montado en la pared trasera del freno del motor en el lado del tubo de
escape. Localiza la manguera de vacío que va desde el interruptor de la
cabina al refuerzo de vacío, verifique si esta manguera se encuentra
agrietada o con fugas ya que influenciara en el funcionamiento del freno de
motor.
2. Verifique en forma mecánica el funcionamiento del brazo de accionamiento

de la mariposa del tubo de escape. del motor. Si se presenta fallas de
movimiento reemplazar estos componentes.
3. Inspeccione la mariposa si presenta desgaste con respecto al diámetro del

tubo de escape ya que al momento de cerrarse la mariposa dentro del tubo
dejaría de escapar los gases de escape.

4. Verifique el eje de accionamiento de la mariposa de escape, si se

presentase desgaste reemplazar dicho componente.
Ensamblaje.
1. Monte el casquillo (2) como se indica en la

Ilustración. Introduzca el casquillo de modo que
la ranura quede centrada en el orificio.Fig.190.
2. Introduzca el pasador de bloqueo (4), véase

el diagrama de despiece.
Fig. 190
3. Monte la arandela de la válvula (11). Fig.191.
4. Monte el casquillo (3). Gire el cuerpo del freno

de escape de forma que la ranura para el pasador
coincida con el orificio correspondiente. Introduzca
el casquillo de modo que la ranura quede centrada
en el orificio. Fig.191.
Nota: Si el orificio en el cuerpo del freno de

escape no coincide con el rebaje del casquillo, se
puede atascar el eje al insertar el pasador de
bloqueo. Fig. 191
5. Introduzca el pasador de bloqueo

(4). Fig. 192.
6. Inserte el eje (12), véase el diagrama

de despiece, y asegúrese de que gira
con facilidad.
Fig.192.
7. Desmonte el eje de nuevo.

8. Monte los retenes (5) y (6). Fig. 193.
9. Lubrique el eje (12) con grasa.

Inserte el eje a través de la placa (9), el soporte
(8) y la junta (7). Fig.194.
Fig. 193
10. Monte los tornillos del soporte.
11. Monte el eje. Gire el eje a la posición

adecuada, monte dos remaches ciegos y
remáchelos a la arandela de la válvula.
12. Monte el cilindro neumático.
Fig. 194

OPERACIÓN 19: REGULACIÓN FRENOS

AUXILIARES.
FRENO DE MOTOR (ESCAPE).
Ajuste del mecanismo de accionamiento.
1. Punto de partida: La arandela de la válvula

(1) completamente abierta y la palanca (2)
del eje de la arandela de la válvula apoyada
en el tope (3). Fig.195.
2. Afloje la contratuerca de la varilla (4).
3. Tense el muelle de retorno del cilindro de

control girando la varilla para acercarla al
cilindro unas 2 o 3 vueltas.
Fig. 195
4. Apriete la contratuerca.
COMPROBACIÓN DEL FRENO DE MOTOR.
1. Encienda el vehículo y cargue el aire del sistema.
2. Accione el interruptor de accionamiento del freno de motor y verifique el

desplazamiento del actuador.

REGULAR FRENO DE ESCAPE.
Función de freno de escape:
El freno de escape es simplemente una válvula de mariposa grande en la

corriente de escape del motor. Cuando está cerrada, el freno atrapa una gran
cantidad de aire del motor dentro de los cilindros. El motor sigue funcionando
como lo haría normalmente, pero sólo recibe suficiente combustible al ralentí.
La explosión de los gases del combustible no tiene a donde ir cuando la válvula
está cerrada, por lo que empujan contra el pistón e inhiben la rotación del
motor. Un freno de escape muy eficiente en el motor derecho puede resistir la
aceleración del camión con alrededor del 80 por ciento de la salida de la
potencia máxima del motor. Para su regulación debemos seguir los siguientes
pasos:
1. Encender el vehículo y cargar el sistema de aire, luego de que se encuentre

cargado el aire apague el vehículo.
2. Desactive el freno de motor y desconecte el brazo de acoplamiento de la
mariposa del tubo de escape.
3. Gire la mariposa manualmente hasta encontrase cerrada totalmente la
mariposa.
4. En el brazo de acoplamiento encontramos una esparrago regulador, afloje
totalmente este con una llave de boca y gírelo hasta quedar topado con el
eje de la mariposa.
5. Conecte el esparrago regulador al brazo de accionamiento y ajuste la
contratuerca con una llave de boca.
6. Suba a la cabina del conductor y accione el interruptor del freno de motor y
verifique su accionamiento total.
Nota:
De no accionarse totalmente el freno de motor vuelva a desregular el
esparrago y posiciónelo en forma manual, hasta llegar a verificar un
movimiento total de la mariposa del freno.

TECNOLOGÍA ESPECÍFICA: FRENO AUXILIAR.
INTRODUCCÓN.
Los sistemas de frenos auxiliares fueron creados, por profesionales del mundo
automotriz, (para ser utilizados en camiones y autobuses de mediano y gran
peso de tara y carga) con el fin de disminuir la velocidad del vehículo y aliviar el
uso continuo de los frenos de servicio liberando, en hasta un 90% su
utilización, previniendo el desgaste prematuro, alargando su vida útil, bajando
los costos de manutención pero por sobre todo brindando seguridad ya sea en
plano o en cuestas prolongadas. Su tipo de construcción los hace de uso
continuo o de intervalos cortos. Entre estos sistemas tenemos los frenos
auxiliares que intervienen directamente en el motor y los frenos auxiliares
retardadores en los que se encuentran los retardadore hidrodinámicos y los
electromagnéticos, que a continuación nombraremos. Fig.196. y Fig. 197.
Fig. 196. Fig. 197.
FRENOS DE MOTOR.
Freno de escape.
El sistema auxiliar de frenos más frecuente de encontrar en los vehículos de
transporte medianos tanto en camiones como en autobuses, son los frenos de
escape. Este consiste simplemente en la utilización de una válvula mariposa o
chapaleta instalada en el sistema de escape de los gases de combustión; este
estrangula ó restringe el paso de los gases de escape. es accionado ya sea
por el pedal o mediante un interruptor y al momento de desacelerar al motor;
cuando el operador del vehículo lo acciona activa un cilindro neumático (en su
mayoría) y este cilindro desplaza un vástago que mueve la chapaleta he impide
la salida de los gases del motor acumulando presión que finalmente dificulta el
desplazamiento de los pistones del motor reduciendo la velocidad el motor y

así la velocidad del vehículo producto del par negativo que genera hacia la
inercia que mantiene el vehículo al momento de desacelerar el motor o pisando
el freno de servicio.
El freno de escape trabaja cerrando el tubo de escape por medio de una

válvula de tipo mariposa situada entre el turbo y el silenciador. La acción de
cierre y apertura es realizada por un cilindro hidráulico o neumático cerrando el
paso de los gases en función de la posición de giro adoptada, o bien de los del
tipo de guillotina. Tiene efecto de frenada en la fase de escape de los gases del
motor.
Se recomienda el uso intermitente de este sistema ya que la presión de

contención de gases calientes acorta la vida útil de la chapaleta o mariposa
porque esta tiende a ovalarse con el tiempo perdiendo efectividad y también
porque las juntas del sistema de escape de gases de la combustión tienden a
agrietar (junta del múltiple de escape, picarones, y la recuperación de giro de
los turbocompresores si lo tuviese). Fig.198 y Fig. 199.
Fig. 198. Fig. 199
1. FRENOS DE MOTOR DE ESCAPE.
Los frenos de escape ofrecen las siguientes ventajas:
• No frenan por fricción.

• Incrementan la vida útil de los frenos de servicio.
• Ayuda en la conducción, permiten aumentar las velocidades medias, acorta
la distancia de frenado y transitar por cuestas con mayor seguridad.
• No intervienen directamente en el interior del motor.

Los frenos de escape ofrecen las siguientes desventajas:
• Acorta la vida útil de las juntas del sistema de escape.

• Su utilización no es continua y su efectividad es menor a los que intervienen
directamente en el motor.
• Están expuestos al lodo y necesitan aseo y lubricación regularmente en sus
piezas móviles.
FRENO DE MOTOR (JACOBS O JAKE BRAKE).
Este es un mecanismo que cambia el tiempo de las válvulas en el motor del

vehículo. Normalmente cuando el pistón está cerca de la parte superior del
cilindro, se inyecta el combustible, este se enciende y el pistón es empujado
hacia abajo en el tiempo de potencia. Pero cuando el freno de motor se activa,
justo antes de que el pistón llegue al punto superior la válvula de escape se
abre y deja salir el aire comprimido, antes que llegue al punto donde se inyecta
combustible. La energía utilizada para comprimir el aire sale por el tubo de
escape al exterior. De este modo, el motor funciona como compresor de aire
absorbente de potencia, de esta manera, se produce una acción de retardo o
desaceleración en las ruedas propulsoras del vehículo, esto conduce a una
disminución en la utilización del freno de servicio y así en su mantenimiento.
Cabe mencionar que el freno de motor solo sirve para desacelerar el vehículo o
para disminuir su velocidad pero no para detener por completo el vehículo.
Funcionamiento del freno de motor JACOBS.
Fig. 200
La ilustración A muestra un pistón que opera normalmente; mientras que B

muestra lo que sucede cuando se acciona el freno de motor.
El freno de motor se activa por medio de controles localizados en la cabina,

una vez que se enciende el sistema, generalmente la operación es automática.

Entra a funcionar siempre que se deja de presionar el pedal de acelerador en

donde el sistema deja de inyectar combustible aprovechando y aumentando el
par negativo que el motor y la transmisión puede ejercer sobre la inercia del
vehículo.
Fig. 201
Si al funcionamiento de este sistema se considera la combinación de una

relación de compresión más eficaz y un sistema de turbocompresores de alto
rendimiento se obtendrá un porcentaje más elevado del par negativo que este
sistema auxiliar de frenos puede ejercer sobre la inercia que el vehículo lleva.
Fig.202.
Fig. 202

Las condiciones ideales de operación de este sistema están consideradas las

rpm del motor (mín. 850 rpm y máx. 2300 rpm aprox.) la velocidad
seleccionada en la transmisión (se considera en una pendiente la misma
velocidad con la que se subiría la pendiente) y el peso total del vehículo ya que
una operación errónea podría dañar al motor y sus componentes. Fig.203.
Fig. 203
2. LOS RETARDADORES.
Este sistema auxiliar a los frenos de servicio, tiene el mismo propósito que los
sistemas anteriores, pero se diferencian en la forma y en donde intervienen
principalmente, ya que no restringen al motor en forma directa, y son instalados
en la transmisión (al interior o en el eje cardan).
Los tipos de retardadores son del tipo
electromagnético y el hidrodinámico, pueden
ser de uso constante como también de uso
intermitente, generalmente son utilizados en
camiones y en algunos casos en autobuses
(electromagnéticos) de mediana y gran
capacidad de tara y carga, son activados
desde la cabina he interviene en forma
directa el conductor del vehículo aunque en
algunos casos son combinados con sistemas
electrónicos para regular velocidades
programadas (velocidad. cruceros).
Fig. 204

TIPOS:
2.1 RETARDADOR ELECTROMAGNÉTICO.

El principio de funcionamiento se basa en la generación de un campo
magnético entre el núcleo de bobinas y los rotores El campo se opone al
movimiento de los rotores que giran con el eje cardan, con relación al núcleo de
bobinas que se encuentran fijas al chasis del vehículo y que son alimentadas
por corrientes parasitas de las baterías. Es precisamente esta oposición al
movimiento, lo que permite retardar la velocidad del vehículo, sin fricción entre
sus componentes. Fig.205.
Fig. 205
Los rotores de los frenos electromagnéticos están diseñados para absorber el

calor generado por el magnetismo, y conforme al giro de este, se enfríe por el
paso de aire a través de sus aletas de respiración. De tal manera que siempre
que la unidad circule sin el freno activado, este irá enfriándose. Fig.206 y 207.
Fig. 206 Fig. 207

VENTAJAS Y DESVENTAJAS:
Los retardadores electromagnéticos ofrecen las siguientes ventajas:

• Frenan sin desgaste, no frenan por fricción.
• Incrementan la vida útil de los frenos de servicio.
• Ayuda en la conducción, permiten aumentar las velocidades medias, acorta
la distancia de frenado y transitar por cuestas con mayor seguridad.
• Su uso puede ser continuo.
Los retardadores electromagnéticos ofrecen las siguientes desventajas:

• Mantenimiento constante (observación periódica).
• Riesgo de incendio por sobrecalentamiento eléctrico.
2.2 RETARDADOR HIDRODINÁMICO.
Este tipo de freno ayuda considerablemente al frenado del vehículo sin utilizar
los frenos de servicio ni el freno de motor del vehículo; ahora bien al combinar
ambos produce una mayor frenada al vehículo aumentando la potencia de
frenado. Utilizando el freno hidrodinámico se ahorrara en la prolongación de los
servicios de mantenimiento de los frenos de servicio debido a la disminución en
el uso, también aumenta la seguridad del vehículo así como la velocidad
promedio del mismo. Fig. 208.
Fig. 208

En los vehículos el freno hidrodinámico puede ser montado, bien directamente

sobre la caja de velocidades, posición focal, o bien intercalado en la
transmisión o eje cardan, posición libre. El freno hidrodinámico está compuesto
de varias piezas para su funcionamiento entre ellas:
• Carcasa.
• Estator.
• Rotor.
• Carter o depósito de aceite.
Fig.209
El rotor del freno hidrodinámico es directamente accionado por el árbol de la

transmisión. Frente al rotor se encuentra el estator, que está unido
directamente a la carcasa del freno hidrodinámico. El medio de trabajo utilizado
usualmente es aceite sintético 10W30 o bien aceite SAE 30,este sufre una
aceleración por el rotor en su movimiento que lo lanza contra el estator,
experimentando con ello una desaceleración. La energía cinética se transforma
en energía térmica, sufriendo el vehículo una reducción de su velocidad. El
calor producido se disipa por medio del intercambiador de calor en el sistema
de refrigeración del motor.
PARTES.
El estator o rueda exterior es el rodete que, junto con la cubierta forma la

envoltura exterior del turbo acoplador o carcasa, el estator es la parte en la que
choca el aceite o fluido de trabajo y
absorbe la energía cinética del fluido de
trabajo; prácticamente este dispositivo
es el que detiene al vehículo por medio
del fluido de trabajo, en este caso
aceite. En la figura se ve al lado
izquierdo el estator que va acoplado
estáticamente a la carcasa, en medio se
puede Observar el rotor y al extremo
derecho parte de la carcasa del freno Fig. 210
hidrodinámico. Fig..210.

El rotor es el rodete que queda envuelto

entre la rueda exterior o estator y la
cubierta o parte de la carcasa, esta
pieza es la que se mueve juntamente
con el eje cardan del vehículo o la
transmisión del mismo, cuando el
operador acciona el freno, el aire
comprimido que entra al depósito inferior
de aceite hace que el mismo suba hasta
donde está el rotor y el estator haciendo
que el rotor lo envié con fuerza contra el
estator provocando fricción y una fuerza
contraria al movimiento haciendo que el
vehículo sufra una disminución en su
velocidad. Fig.211. Fig.211
Debido a que el freno hidrodinámico carece de un sistema de enfriamiento

propio, se aprovecha el sistema de enfriamiento del motor para enfriar también
el freno hidrodinámico, debido a que este último solo produce calor cuando se
está utilizando y además el calor producido es menor a la temperatura que
produce el motor del vehículo por lo que se cambia el flujo de agua de
enfriamiento del motor de la siguiente manera:
• Primero por medio de una tubería instalada se toma el flujo de refrigerante

listo para absorber calor a la salida del radiador.
• El refrigerante pasa por el freno hidrodinámico absorbiendo el calor
generado por este. Si el freno hidrodinámico no está trabajando, el
refrigerante pasa sin absorber calor.
• Luego de que el refrigerante ha absorbido el calor producido por el freno
hidrodinámico, debe pasa al motor en donde debe absorber el calor de este.
Recordemos que la temperatura del freno hidrodinámico es menor al del
motor.
• Luego de absorber el calor del freno hidrodinámico y del motor del vehículo
el refrigerante continúa con su flujo normal hacia el radiador para la
disipación del calor, ver próxima figura.

UBICACIÓN DEL RETARDADOR.
Debido a la instalación del freno hidrodinámico y la extensión del sistema de

enfriamiento del motor, es necesario agregar aproximadamente 5 litros más de
refrigerante para que pueda absorber de mejor manera el calor generado por el
motor y el freno hidrodinámico. Fig.212.
Retardador
hidrodinámico
Fig.212. Ubicación del retardador con respecto al motor y circuito de refrigeración del
retardador hidrodinámico.
Los retardadores hidrodinámicos ofrecen las siguientes ventajas:

• Seguridad en la conducción del vehículo.
• Alta potencia de frenado (4000 N-m).
• Aumento de velocidad promedio del vehículo.
• Disminución de desgaste en el embrague.
• Disminución del uso de los frenos de servicio hasta en un 90% menos de lo
normal.
• Disminución de fugas de aceite por los retenedores de bufa.
• Aumento en el intervalo de servicios a los frenos de servicio o cambio de
fricciones.
Los retardadores hidrodinámicos ofrecen las siguientes desventajas:

• constante monitoreo de niveles de aceites y refrigerantes.
• Observación en estados de mangueras, cañerías. He intercambiador de
calor.
• Requiere de un entrenamiento básico para su operación.

CONCLUSIÓN.
Con los sistemas auxiliares de frenos, se tiene una mejora importante en la

seguridad de las personas que conducen vehículos con estos sistemas
(camiones y autobuses), como de las personas u otros vehículos, reduce
notablemente el deterioro de los componentes de rose o fricción de los frenos
de servicio, aprovechando, de las diversas formas comentadas anteriormente,
el par negativo que implica la desaceleración del motor impulsor y la
transmisión, bajando los costos de mantención y reparación de estos últimos,
disminuye los tiempos de viaje de un punto a otro ya que se eleva la velocidad
promedio desde el punto de origen al punto de destino, y que existe una amplia
gama de diferentes sistema para cada necesidad aportando ganancias para
quienes lucran con estos medios de transportes, y para quienes somos
consumidores ya que los costos de traslado no se traspasan a los diversos
productos que son transportados vía terrestre.
Influencia del tiempo de escape en el freno de motor.
La potencia desarrollada dentro del cilindro del motor por la expansión de los
gases de la combustión se conoce como potencia indicada y la designamos
como Ni. Parte de esta potencia es necesaria para vencer la fricción de las
partes móviles de la máquina (perdidas mecánicas), mover los elementos y
accesorios, cargar el aire fresco dentro del cilindro en la carrera de admisión y
expulsar los gases residuales en la carrera de escape (trabajo de bombeo). Por
lo tanto la potencia disponible en el eje Ne es inferior a la potencia desarrollada
dentro del cilindro Ni. Siendo Nf la potencia de fricción. Ni será igual a:
Ni = Ne + Nf
La potencia de fricción Nf es la suma de las pérdidas mecánicas y el trabajo de

bombeo. Esta potencia varía según las condiciones de operación del motor y
es difícil de estimar experimentalmente con exactitud. Un método aproximado
consiste en acoplar el motor a un dinamómetro eléctrico y considerar que Nf es
la potencia requerida para impulsar el motor apagado. Dentro de una serie de
condiciones específicas (velocidad, temperatura de aceite y agua, grado de
apertura del acelerador, etc.).

PARÁMETROS DE FRENADO.
Desacelarión del frenado, tiempo de frenado, distancia de frenado,

distancia hasta el paro.
Los vehículos llevan instalaciones de frenos para poder reducir la velocidad.
Desaceleración de frenado: Esla reducción a dela velocidad A por la unidad

de tiempo por efecto de la aplicación de los frenos.
Por ejemplo, un automóvil que marche con una velocidad de 90 km/h (igual a
25m /s) se detiene en 10 segundos.
Su desaceleración es igual a 25m/s: 10s = 2,5m/s2
Tiempo de frenado: Es el intervalo T de tiempo durante el cual están actuando

los frenos.
Distancia de frenado: Durante el tiempo de frenado el vehículo recorre

todavía una distancia. Esta distancia de frenado.
Distancia hasta el paro: Desde que aparece un peligro hasta que se para por
completo, un vehículo recorre una distancia superior a la de frenado por dos
razones; TIEMPO EN QUE TARDA DE REACCIONAR EL CONDUCTOR
(fracción de segundos), que se denomina y tiempo de susto y el TIEMPO D
EREACCIÓN DE LOS FRENOS, desde que se aplica hasta que ejercen toda
su acción.
Durante este tiempo (susto y reacción) el vehículo sigue avanzando con la

velocidad inicial. Es pues lógico que la distancia hasta el paro es mayor que la
distancia de frenado

DT: Esquema del freno motor.
Fig. 213
1 Cuerpo del freno de escape. 11 Arandela de la válvula.

2 Casquillo. 12 Eje.
3 Casquillo. 13 Remache ciego (x 2).
4 Pasador de bloqueo. 14 Retén.
5 Retén. 15 Caja de rótula.
6 Retén. 16 Clip de bloqueo.
7 Junta. 17 Tuerca hexagonal.
8 Soporte. 18 Cilindro.
9 Placa. 19 Manguito separador.
10 Tornillo de brida (x 2). 20 Tornillo de brida.

PROTECCIÓN AL MANIPULAR FRENO DE MOTOR.
SEGURIDAD.
Apague el vehículo y espere que el motor se enfría ya que el freno de motor se

encuentre en el tubo de escape y este tiene una elevada temperatura y así
poder evitar quemaduras.
Utilice equipo de protección personal al desarmar estos componentes tales

como:
• Guantes de cuero.
• Lentes de seguridad.
• Zapatos de seguridad y
• Ropa de trabajo adecuada para la ocasión.
• Use una mascarilla de protección respiratoria, (ya que al desarmar estos
componentes corremos peligro de inhalar hollín).
Al hacer funcionar el freno de motor debemos tener las siguientes

recomendaciones:
Siempre active el freno de motor antes de comenzar la pendiente para

asegurarse de que efectivamente funcionan.
Si la pendiente aumenta, disminuya las marchas que considere necesario para
mantener la velocidad dentro de los márgenes que le permita controlar el
equipo, no importando la distancia por recorrer debido a que el motor en esos
momentos funciona como un compresor de aire sin entrar combustible a los
cilindros del motor.
No exceda las Revoluciones Por Minuto recomendadas por el fabricante del
motor, ya que un mal uso genera daños internos muy costosos y largo tiempo
de reparación.
En algunos sitios, su uso está prohibido o restringido por las leyes del tránsito,
debido al fuerte ruido que provoca la liberación súbita del aire comprimido,
capaz de perjudicar la tranquilidad ciudadana sobre todo en pueblos y ciudad.
Fig. 214

PELIGRO.
Cuando opere un tractor sin remolque o en caminos resbalosos, el interruptor

del freno de motor debe estar en la posición “APAG”. El no acatar estas
instrucciones puede dar como resultado en la pérdida de control del vehículo y
una seria lesión personal o la muerte. Si el motor está equipado con un freno
de escape (sólo en Volvo) o un freno de motor, revise la efectividad de la fuerza
retardante cuando se activa el freno. Freno de Motor (D12) El freno de motor
tiene dos modos de operación, alto y bajo, que se seleccionan con uno o dos
interruptores en el tablero. Asegúrese que se desactive la función del freno al:
• Pisar bien sea el pedal del acelerador o el embrague.

• Pasar la velocidad del motor a menos de 1000 rpm (1000 r/min).
• Pasar la velocidad del vehículo a menos de 2 mph (3 km/h).
• Rebasar la presión del turbo los 50 kPa (7 psi)
• Activar la PTO.
• Activar el ABS.
Frase de reflexión.
El futuro tiene muchos nombres. Para los débiles es lo inalcanzable. Para
los temerosos, lo desconocido. Para los valientes la oportunidad.
Víctor Hugo.

Bibliografía.
1. Manual de entrenamiento Volvo. (Departamento de instrucción).

2. Manual de freno de aire Bendix.
3. Sistema auxiliar de freno Inacap.
4. Sistema de freno Mercedes Benz (Departamento de instrucción).
5. Freno de motor Cummins.
6. Manual de seguridad. (Protección y manipulación de frenos neumáticos).
7. Freno de estacionamiento. (Cinterford).
8. Matemática aplicada para la técnica del automóvil (GTZ).
9. Manual de Scania. (Freno de escape edición 2).

Reparación Del Sistema de Frenos Neumático

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Reparación del

El presente manual de aprendizaje para la carrera Mecánica Automotriz,

Ya que en los últimos tiempos el avance de la tecnología está continuamente

Conforme lo indica el programa, el presente manual de aprendizaje está

ITEM CONTENIDO PÁGINA

06 OPERACIÓN 15: Comprobar cañerías y mangueras. 42

07 HOJA DE TAREA 05: Reparar freno de estacionamiento. 110

08 OPERACIÓN 16: Regular freno de estacionamiento. 111

11 OPERACIÓN 18: Inspeccionar frenos auxiliares. 133

12 OPERACIÓN 19: Regular frenos auxiliares. 137

N° ORDEN DE EJECUCIÓN HERRAMIENTAS / INSTRUMENTOS

OPERACIÓN 12: DESMONTAR / COMPROBAR / MONTAR CILINDROS

PASO 1: Limpiar el cilindro de freno y marcar la posición de la tapa y de la

PASO 2: Montar un adaptador o un pedazo de tubo en el vástago para aliviar

PASO 3: Aflojar la abrazadera, retirar la tapa y el diafragma. Figura 3.

PASO 4: En caso de necesidad, desmontar el vástago de accionamiento

PASO 5: Limpiar e inspeccionar todas las piezas con relación a daños y

PASO 6: Sujetar el cilindro en una tornillo de banco y posesionar la membrana

¡Atención! Verificar que la membrana y la tapa queden bien centradas en el

NOTA: El reglaje de la carrera total del vástago es realizado en el momento de

¡Atención! Si el reglaje no fuera conseguido, se debe mover la palanca para

CILINDRO DE FRENOS A RESORTE.

¡Peligro! Durante el desmontaje de cilindro de freno a resorte, se deben seguir.

Paso 1: Descomprimir el resorte aflojando el tornillo destinado e esa finalidad.

Paso 2: Sujetar el cilindro en un tornillo de banco y marcar las posiciones de

Paso 3: Desconectar el tubo del cilindro, aflojar la brida y desmontar la tapa y el

Paso 4: Retirar el perno elástico de la tuerca. Retirar la tuerca, la arandela y el

Paso 5: Retirar los tornillos “estrella” y la arandela de goma.

Paso 7: Despresurizar lentamente la prensa.

NOTA: Estando en reposo, el resorte posee un largo de 27 cm., por lo tanto, al

Posicionar el conjunto de resorte en una prensa y con la herramienta adaptada.

¡Atención! Cerciorarse de que el resorte y la herramienta utilizada están bien

Limpiar todos los componentes y examinar si existen rayas, corrosión o marcas

Sustituir todos los anillos de goma. Las superficies de sellado no pueden

Paso 2: Despresurizar lentamente la prensa.

Paso 3: Montar el anillo del pistón. Fig.15.

Paso 4: Montar la carcasa del cilindro.Fig.16.

Paso 5: Montar el anillo de plástico.Fig.17.

Paso 6: Montar el anillo de sellado y el retén del disco intermediario.Fig.18.

Paso 7: Montar el disco intermediario, observando las marcas hechas durante

Paso 8: Montar el anillo, la arandela con su lado rebajado hacia el cilindro, la

Paso 9: Posicionar la arandela de plástico, el asiento del resorte, el resorte, el

Este paso es válido solamente cuando el vástago de impulsión es desmontado.

Paso 10: Retirar el adaptador y conectar el tubo.

¡Atención! En caso de reducción de presión, superior a la indicada, el cilindro

• Purgar el aire del banco de pruebas.

FRENO DE AIRE TIPO DISCO.

• Levantar y calzar el eje del vehículo.

Paso3: Libere el freno de estacionamiento. Fig. 23.

Paso 4: Compruebe la resistencia a la rodadura libre. Si la resistencia es

Comprobar la unidad de ajuste.

Nota: La prueba de funcionamiento puede realizarse tanto con la rueda

Paso 1: Compruebe que la rueda/cubo pueda girar libremente. Si no es así,

Paso 3: Utilice un dado tubular para desajustar el freno aflojando el eje de

• Al llegar al tope final de desajuste, no apriete más y déjelo así. Si se deja el

Paso 6: Si la herramienta gira atrás y adelante o no gira, es que la función de

Paso 7: Para comprobarlo mejor, ajuste manualmente el eje de reposición

Paso 9: Si sigue girando atrás y adelante durante el accionamiento, es que la

Paso 1: Utilice el dado tubular para girar manualmente el eje de regulador en

Paso 2: A continuación, gire el eje de reposición 2vueltas en sentido contrario a

Paso 3: Coloque el tapón protector del eje de regulación en la pinza;

Paso 1: Compruebe la resistencia a la

Accione el freno de estacionamiento.