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DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO

PROYECTO : Rehabilitación de Infraestructura Vial de la Av. Julio C. Tello en la Ciudad de Juliaca,


Provincia de San Román - Puno

FECHA : MAYO 2011

METODO AASTHO-93

Es uno de los metodos mas utilizados y de mayor satisfaccion a nivel internacional para el diseño de pavimentos
rígidos. Dado que investigación de la autopista AASHTO en diferentes circuitos.es desarrollado en función a un método
experimental, con una profunda

FORMULACIÓN DE DISEÑO

La ecuación básica de diseño a la que llegó AASHTO para el diseño de pavimentos rígidos para un desarrollo analítico,
se encuentra plasmada también en nomogramas de cálculo, esta esencialmente basada en los resultados obtenidos
de la prueba experimental de la carretera AASHTO. La ecuación de diseño para pavimentos rígidos modificada para la
versión actual es la que a continuación se presenta

FORMULA GENERAL AASTHO

ΔPSI
Log10 (
)
Log10 ( W18)=Zr×So+7.35×Log 10 ( D +1)−0 .06 +
4 . 5−1. 5
1. 624×107
1+
(D+ 1)8 . 46
0. 75
S´c×Cd×(D −1 . 132)
+(4. 22−0 .32×Pt )×Log10 [ 215. 63 ]
0. 75 18 . 42
215 . 63×J ×( D − )
Ec 0 .25
( )
k
Donde:
D = Espesor de la losa del pavimento en (in)
W18 = Tráfico (Número de ESAL´s)
Zr = Desviación Estándar Normal
So = Error Estándar Combinado de la predicción del Tráfico
∆PSI = Diferencia de Serviciabilidad (Po-Pt)
Po = Serviciabilidad Inicial
Pt = Serviciabilidad Final
S'c = Módulo de Rotura del concreto en (psi).
Cd = Coeficiente de Drenaje
J = Coeficiente de Transferencia de Carga
Ec = Módulo de Elasticidad de concreto
K = Módulo de Reacción de la Sub Rasante en (psi).

VARIABLES DEL DISEÑO


ESPESOR (D).

El espesor de losa de concreto, es la variable “D” que pretendemos determinar al realizar un diseño de pavimento
rígido. El resultado del espesor se ve afectado por todas las demás variables que interviene en los cálculos. Es
importante especificar lo que se diseña, ya que a partir de espesores regulares una pequeña variación puede significar
una variación importante en la vida útil.

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1.- ESTUDIO DE TRANSITO


1.1.- Transito (demanda)
Probablemente, la variable más importante en el diseño de una vía es el tránsito, pues, si bien el volumen y
dimensiones de los vehiculos influyen en su diseño geométrico, el número y el peso de los ejes de éstos son factores
determinates en el diseño de la estructura del pavimento.

La demanda o volumen de tráfico (IMDA ó TPD), requiere ser expresado en términos de Ejes Equivalentes acumulados
para el periodo de diseño. Un eje equivalente (EE) equivale al efecto de deterioro causado sobre el pavimento, por un
eje simple de dos ruedas cargado con 8.2 ton de peso, con neumáticos con presión de 80 lb./pulg2.

Cálculo de tasas de crecimiento y la proyección


Se puede calcular el crecimiento de tránsito utilizando una fórmula simple:

Tn=To (1+i ) n−1


Donde:
Tn = Tránsito proyectado al año “n” en veh/día.
To = Tránsito actual (año base o) en veh/día.
n = Años del período de diseño.

i = Tasa anual de crecimiento del tránsito que se define en correlación con la dinámica de crecimiento socio-
económico(*) normalmente entre 2% y 6% a criterio del equipo del estudio.

La demanda o volumen de tráfico (IMDA ó TPD), requiere ser expresado en términos de Ejes Equivalentes acumulados
para el periodo de diseño. Un eje equivalente (EE) equivale al efecto de deterioro causado sobre el pavimento.

1.2.- Determinación del tránsito existente.


El volumen existente en el tramo, considera el promedio diario anual del total de vehículos (ligeros y pesados) en
ambos sentidos.
Para la obtención de la demanda de tránsito que circula en cada sub tramo en estudio, se requerirá como mínimo la
siguiente información:
a. El tránsito promedio semanal (TPDS) mediante conteos de tránsito en cada sub tramo (incluyendo un sábado o un
domingo) por un período consecutivo de 7 días (5 día de semana+Sábado+Domingo), como mínimo, de una semana
que haya sido de circulación normal. Los conteos serán volumétricos y clasificados por tipo de vehículo. Así mismo en
caso no hubiera información oficial, sobre pesos por eje, aplicable a la zona, se efectuara un censo de carga Vehicular
durante 2 días consecutivos.
b. Número, tipo y peso de los ejes de los vehiculos pesados.
c. Con los datos obtenidos, se definirá el Número de Repeticiones de Ejes Equivalentes (EE) para el periodo de diseño
del pavimento.

2.- CALCULO DE LOS EJES EQUIVALENTES ESAL'S(W18)


2.1.- Periodo de Diseño (Pd)

El método AASTHO diseña los pavimentos de concreto por fatiga. La fatiga se entiende como el número de
repeticiones ó ciclos de carga que actúan sobre un elemento determinado. Al establecer una vida útil de diseño, en
realidad lo que se esta haciendo es tratar de estimar, en un periodo de tiempo, el número de repeticiones de carga a
las que estará sometido el pavimento. La vida útil mínima con la que se debe diseñar un pavimento rígido es de 20
años, en la que además se contempla el crecimiento del tráfico durante su vida útil, que depende del desarrollo socio-
económico de la zona.

TIPO DE VIA PERIODO DE DISEÑO


Autopista Regional 20 -40 años
Troncales Sub urbanas
15 - 30 años
Troncales Rurales
Colectora Sub Urbanas
10 - 20 años
Colectoras Rurales

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Se asumira un periodo de diseño Pd=20 años


Pd= 20
2.2.- Tránsito

El diseño considera el número de ejes Equivalentes (W18), para el periodo de análisis en el carril de diseño. A partir de
conteos vehiculares y conversión a ejes equivalentes y de carril (si son más de dos), aplicando la siguiente ecuación:

n
A B ( 1+r ) −1
ESAL' S ( W 18 ) =TPD× × ×365× ×F .C .
100 100 Ln (1+r)
Donde:
W18= Número estimado de ejes equivalentes de 8.2 Tn.
TPD= Tránsito Promedio Diario Inicial
A= Porcentaje estimado de Vehiculos Pesados (buses, camiones)
B= Porcentaje de Vehiculos Pesados que emplean el carril de diseño
r= Tasa anual de crecimiento de tránsito
n= Periodo de Diseño
FC= Factor Camión

2.2.1.- Cálculo del TPD


a) Del aforo realizado en la zona de estudio de la vía, durante el periodo 01 semana (7 días ), se obtuvo los siguientes
resultados:

Proyecto : Mejoramiento de Infraestructura Vial de la Av. Julio C. Tello en la Ciudad de Juliaca, Provincia de
San Román - Puno
Estación : 01 Periodo : Del 16 de Mayo al 23 de Mayo del 2012
Tramo : Av. Nueva Zelandia - Av. America
Ubicación : Av. Julio C. Tello Región : Puno
Distrito : Juliaca
Provincia : San Román

TIPO DE Vehiculos
VEHICULOS A B C
Menores
1er. Día 896 2 37 1138
2do. Día 985 0 21 1266
3er. Día 1069 7 0 1253
4to. Día 296 0 3 1431
5to. Día 1048 6 34 2112
6to. Día 961 3 25 2101
7to. Día 724 0 27 2163
Total 5979 18 147 11464

Total Acum. 6144

A: Automoviles, Station Wagon, Camionetas, Combis, Micros.


B: Buses
C: Camiones, Semi Trayler y Traylers

TPDS 878 Vehículos /día existentes del aforo vehícular

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Tipo de Veh. TPDS % Vol. De Veh.


A 878 97% 854
B 878 0% 3
C 878 2% 21

2.2.2.- Cálculo de la Tasa anual de crecimiento.


Tasa anual de crecimiento del tránsito. Definida en correlación con la Dinámica de crecimiento socio-económico(*)
normalmente entre 2% y 6% a criterio del equipo del estudio

Se asumira una Tasa de Crecimiento r=2%

r= 2.0%

2.2.3.- Tránsito atraido.


Un método para obtener el dato nesecario para el diseño, consisite en el empleo de tasas de crecimiento anual y
factores de proyección. La Tabla siguiente muestra las relaciones entre las tasas anuales de crecimiento y los factores
de proyección para periodos de 20 y 40 años, de acuerdo con las recomendaciones de la PCA. En un caso de diseño,
el factor de proyección se multiplica por el TPD presente para obtener el TPD de diseño, representativo del valor
promedio para el diseño.

Tasas anuales de crecimiento de tránsito (r) y sus


correspondientes factores de proyecciones

Tasa de Factores de Proyección


crecimiento anual
de tránsito % 20 años 40 años
1 1.1 1.2
1 1/2 1.2 1.3
2 1.2 1.5
2 1/2 1.3 1.6
3 1.3 1.8
3 1/2 1.4 2.0
4 1.5 2.2
4 1/2 1.6 2.4
5 1.6 2.7
5 1/2 1.7 2.9
6 1.8 3.2

Para el efecto de estudio del tráfico con un crecimiento del 3% se asumira un factor de proyección de 1.3

Factor = 1.20

2.2.4.- Cálculo del Tránsito Proyectado


n−1
Tn=To (1+i )
Datos:
To = 878 Tn= 1279
n= 20
i = 2.0%

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Tipo de Veh. TPDS % Vol. De Veh.


A 1279 97% 1244
B 1279 0% 4
C 1279 2% 31

Cálculamos el Tránsito atraido: Tatraido = 1053

El TPD sera: TPD= 2332 Vehículos/día

Tipo de Veh. TPDS % Vol. De Veh.


A 2332 97% 2269
B 2332 0% 7
C 2332 2% 56

Por lo tanto el tránsito de diseño para efectuar el cálculo de los Ejes Equivalentes EE(W18), sera la sumatoria de los
Vehículos Comerciales (vehículos pesados), son los de la categoria B y C.

TPD (v.c.)= 63

2.2.5.- Factor Camión


Para el cáculo del FC, solo se tomara en cuenta el volumen de vehiculos comerciales (buses y camiones)

Clasif. Cant. % F.E. F.E. x %

18 10.8% 3.56 0.39


Bus 2E

C-2 110 66.3% 3.56 2.36 Tipo de Vehiculo Mopt-Ingeroute

C-3 26 15.7% 2.53 0.40


C-2 pequeño
3.56 Prom.
C-4 0 0.0% 0.00 0.00
C-2 grande

2S3 0 0.0% 0.00 0.00 0.00


C-4
3S1 3S1
8 4.8% 5.56 0.27
3S2 2S2
5.56
>=3S3 0 0.0% 0.00 0.00
3S2

3 1.8% 9.62 0.17 3.56


3T2 Bus >=3E
166 100.0% F.C. 3.60

FC= 3.60

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2.2.6.- Cálculo de los EE(W18)

A B ( 1+r )n −1
ESAL' S ( W 18 ) =TPD× × ×365× ×F . C .
100 100 Ln (1+r)
Donde:
W18= Numero estimado de ejes equivalentes de 8.2 toneladas
TPD= Transito promedio diario inicial
A= Porcentaje estimado de vehiculos Pesados (buses camiones)
B= Porcentaje de vehiculos pesados que emplean el carril de diseño
r= Tasa anual de crecimiento de transito
n= Periodo de diseño
FC= Factor camion
VALOR (B)
TPD= 63 PORCENTAJE DE VEHICULOS
A= 50% NUMERO DE CARRILES PESADOS EN EL CARRIL DE
B= 50% DISEÑO
r= 2% 2 50
n= 20 años 4 45
FC= 3.60 6 a mas 40

ESAL's(W18) = 504,495.88
ESAL's(W18) = 5.04E+05

3.- DISEÑO DEL ESPESOR DE LA LOSA DE CONCRETO


3.1.- FACTOR DE CRECIMIENTO DEL TRÁFICO (r).
El factor de crecimiento del tráfico es un parámetro que considera en el diseño de pavimentos, los años de periodo de
diseño más un número de años adicionales debidos al crecimiento propio de la vía.
CASO TASA DE CRECIMIENTO
Crecimiento Normal 1% al 3%
Vias complet. saturadas 0% al 1%
Con trafico inducido 4% al 5%
Alto crecimiento mayor al 5%

r= 3%

3.2.- PERÍODO DE DISEÑO (Pd).


El presente trabajo considera un período de diseño de 20 años. (Recomendable)

Pd = 20.00

3.3.- FACTOR DE SENTIDO (Fs).


Del total del tráfico que se estima para el diseño del pavimento deberá determinarse el correspondiente a cada sentido
de circulación

CIRCULACION FACTOR
Un sentido 1.0
Doble sentido 0.5

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Fs = 1.00

3.4.- FACTOR CARRIL (Fc).

Es un coeficiente que permite estimar que tanto el tráfico circula por el carril de diseño.

No CARRIL FACTOR CARRIL


1 1.00
2 0.80 a 1.00
3 0.60 a 0.80
4 0.50 a 0.75

Fc = 0.80

3.5.- FACTOR DE EQUIVALENCIA DE TRÁFICO.

Formulas que permiten convertir el número de pesos normales a ejes equivalentes los que dependen del espesor del
pavimento, de la carga del eje, del tipo del eje y de la serviciabilidad final que se pretende para el pavimento.

3.6.- CONFIABILIDAD:

Se denomina confiabilidad (R%) a la probabilidad de que un pavimento desarrolle su función durante su vida útil en
condiciones adecuadas para su operación. También se puede entender a la confiabilidad como un factor de seguridad,
de ahí que su uso se debe al mejor de los criterios.

DESVIACIO ESTANDAR (Zr)


Confiabilidad R (%) Desviac. Estan. (Zr)
50 0.000
60 -0.253
70 -0.524
75 -0.674
80 -0.841
TIPO DE PAVIMENTO CONFIABILID. 85 -1.037
Autopistas 90% 90 -1.282
Carreteras 75% 91 -1.340
Rurales 65% 92 -1.405
Zonas industriales 60% 93 -1.476
Urbanas principales 55% 94 -1.555
Urbanas secundarias 50% 95 -1.645
96 -1.751
97 -1.881
98 -2.054
99 -2.327
99.9 -3.090
99.99 -3.750

R (%) = 55.00 %
3.7.- DESVIACIÓN ESTANDAR( Zr).
Es función de los niveles seleccionados de confiabilidad.

Zr = -0.126

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3.8.- ERROR ESTÁNDAR COMBINADO (So):

AASHTO propuso los siguientes valores para seleccionar la Variabilidad o Error Estándar Combinado So, cuyo valor
recomendado es:

Para pavimentos rígidos 0.30 – 0.40


En construcción nueva 0.35
En sobre capas 0.4

So = 0.30

3.9.- SERVICIABILIDAD (∆ PSI):

La serviciabilidad se define como la habilidad del pavimento de servir al tipo de tráfico (autos y camiones) que circulan
en la vía. La medida primaria de la serviciabilidad es el Índice de Serviciabilidad Presente. El procedimiento de diseño
AASHTO predice el porcentaje de perdida de seviciabilidad (∆ PSI) para varios niveles de tráfico y cargas de ejes.

Como el índice de serviciabilidad final de un pavimento es el valor más bajo de deterioro a que puede llegar el mismo,
se sugiere que para carreteras de primer orden (de mayor tránsito) este valor sea de 2.5 y para vías menos importantes
sea de 2.0; para el valor del índice de serviciabilidad inicial la AASTHO llegó a un valor de 4.5 para pavimentos de
concreto y 4.2 para pavimentos de asfalto.

INDICE DE SERVICIO CALIFICACION


5 Excelente Entonces:
4 Muy bueno
3 Bueno Po = 4.5
2 Regular Pt = 2.0
1 Malo
0 Intransitable ∆ PSI = Po - Pt

∆ PSI = 2.50

3.10.- MÓDULO DE RUPTURA (MR)

Es una propiedad del concreto que influye notablemente en el diseño de pavimentos rígidos de concreto. Debido a que
los pavimentos de concreto trabajan principalmente a flexión, es recomendable que su especificación de resistencia
sea acorde con ello, por eso el diseño considera la resistencia del concreto trabajando a flexión, que se le conoce
como resistencia a la flexión por tensión (S´c) ó módulo de ruptura (MR) normalmente especificada a los 28 días

Concreto a Utilizar F`c = 245 Kg/cm2 S'c = 32(F'c)1/2

TIPO DE PAVIMENTO S`c RECOMENDADO


Psi
Autopistas 682.70
Carretera 682.70
Zonas Industriales 640.10
Urbanos principales 640.10
Urbanos Secundarios 597.40

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S`c = 500.879 Psi


3.11.- DRENAJE (Cd)

% de tiempo del año en que el pavimento está expuesto a niveles de


Calidad de saturación
Drenaje
Menor a 1% 1% a 5% 5% a 25% Mayor a 25%
Excelente 1.25 – 1.20 1.20 – 1.15 1.15 – 1.10 1.10
Bueno 1.20 – 1.15 1.15 – 1.10 1.10 – 1.00 1.00
Regular 1.15 – 1.10 1.10 – 1.00 1.00 – 0.90 0.90
Pobre 1.10 – 1.00 1.00 – 0.90 0.90 – 0.80 0.80
Muy pobre 1.00 – 0.90 0.90 – 0.80 0.80 – 0.70 0.70

Para el caso los materiales a ser usados tiene una calidad regular de drenaje y esta expuesto en un 30% durante un
año normal de precipitaciones.

Cd = 0.90

3.12.- COEFICIENTE DE TRANSFERENCIA DE CARGA (J).


losas adyacentes, lo que repercute en minimizar las deformaciones y
los esfuerzos en las estructuras del pavimento, mientras mejor sea la
Este concepto depende de los siguientes factores:
Cantidad de Tráfico.
Utilización de pasajuntas.
Soporte lateral de las Losas.
La AASTHO recomienda un valor de 3.1 para pavimentos rígidos

J= 3.1

3.12.- MODULO DE ELASTICIDAD DEL CONCRETO (Ec).

Se denomina Módulo de elasticidad del concreto a la tracción, a la capacidad que obedece la ley de Hooke, es decir, la
relación de la tensión unitaria a la deformación unitaria. Se determina por la Norma ASTM C469. Sin embargo en caso
de no disponer de los ensayos experimentales para su cálculo existen varios criterios con los que pueda estimarse ya
sea a partir del Módulo de Ruptura, o de la resistencia a la compresión a la que será diseñada la mezcla del concreto.

Las relaciones de mayor uso para su determinación son:

F´c = Resistencia a la compresión del concreto (Kg/cm2) = 245 Kg/cm2


Ec = 5500 x (f’c)1/2 (En MPa)
Ec = 17000 x (f’c)1/2 (En Kg/cm2)

Ec = 17000 x ( 245 )^1/2 Ec = 266,092.09 Kg/cm2

Ec = 3,784,718.26 Psi

3.13.- MODULO DE REACCION DE LA SUB RASANTE (K)


Se han propuestos algunas correlaciones de “ K “ a partir de datos de datos de CBR de diseño de la Sub Rasante,
siendo una de las más aceptadas por ASSHTO las expresiones siguientes:

K = 2.55 + 52.5(Log CBR) Mpa/m → CBR ≤ 10


K = 46.0 + 9.08(Log CBR) 4.34 Mpa/m → CBR > 10

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CBR sub rasante= 9.70 %


Según estudio realizado Laboratorio de Mecanica de suelo de la MPSR-J

K= 54.36

3.14.- ESPESOR DE LA LOSA DE CONCRETO

Según la formula General AASHTO:


Δ PSI
Log 10 ( )
4 . 5−1. 5
Log 10 ( W 18 )=Zr ×So +7 . 35×Log 10 ( D +1 )−0 . 06 + 7
1 . 624×10
1+
( D +1 )8. 46

S ´ c ×Cd×( D 0 .75 −1. 132 )


+( 4 . 22−0 .32×Pt )×Log 10 [ 215 . 63 ]
0 .75 18 . 42
215 . 63× J ×( D − )
Ec 0. 25
k ( )
Haciendo tanteos de espesor hasta que (Ec. I) Sea aproximadamente Igual a ( Ec. II):
D= 7.828 in

Log 10(W18)−Zr×So+0.06= 5.801 …….. Ec. I

7. 35×Log 10 ( D+1)+
Log10 (ΔPSI
4. 5−1.5 )
1 .624x107
1+ 8 .46
( D+1)
0. 75
S´c×Cd×(D −1 . 132)
+( 4. 22−0 .32×Pt )×Log 10[ 215. 63 ]= 6.272 …….. Ec. II
0. 75 18 . 42
215 . 63×J ×( D − )
Ec 0 .25
k ( )
Espesor de la Losa de Concreto D= 19.88 Cm

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3.15.- DIMENSIONAMIENTO DE LAS LOSAS DE CONCRETO

El dimensionamiento de losas se refiere a definir la forma que tendrán los tableros de losas del pavimento. Esta forma
se da en base a las dimensiones de tableros, o dicho de otra forma, a la separación entre juntas tanto transversales
como longitudinales.

El dimensionamiento de losas va a estar regida por la separación de las juntas transversales que a su vez depende del
espesor del pavimento. Existe una regla práctica que nos permite dimensionar los tableros de losas para inducir el
agrietamiento controlado bajo los cortes de losas, sin necesidad de colocar acero de refuerzo continuo:

Datos:
Esp del Pav.= 0.20 m

SJT = (21 a 24) D


Donde: SJT = Separación de Juntas Transversales (<= 5.5 m)
D = Espesor del Pavimento

Entonces SJT = 4.80 m

La forma ideal de un tablero de losa es la cuadrada, sin embargo no siempre es posible y conveniente tener las losas
perfectamente cuadradas, por lo que nos vemos obligados a considerar un cierto grado de rectangularidad.

La relación entre largo y ancho de un tablero de losas no deberá estar fuera de estos límites: 0.71 a 1.4.

Datos:
X = 4.80 m
y = 3.50 m

0.71 < x / y < 1.4

1.37143

3.16.- DISEÑO DE JUNTAS

La necesidad del sistema de juntas es el resultado del deseo de controlar el agrietamiento transversal y longitudinal.

3.16.1.- DISEÑO DE JUNTAS LONGITUDINALES

EL obejtivo básico de estas juntas es el de controlar las fisuras que se pueden presentar en los pavimentos cuando se
construyen con anchos superiores a los cinco metros. En nuestro medio se construye los pavimentos por carriles, con
un ancho cercano a los 3.60 m, las juntas lognitudinales son normalmente de construcción. la transmisión de cargas se
hace en estos casos por trabazon de agregados, y es usual colocar barras de anclaje que mantengan unidas las caras
de las juntas y garanticen su eficiencia.

Las barras de anclaje para cualquier tipo de junta longitudinal que las requiera, se diseñaran para resisitir la fuerza de
tracción generada por la fricción entre la losa del pavimento y la sub rasante. La sección transversal de acero por
unidad de longitud de junta se puede calcular con base en la siguiente ecuación:

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FECHA : MAYO 2011

bf w
As=
fs
En donde:
As = Área requerida de acero por unidad de longitud de la losa (cm2/m).
b = Distancia entre la junta en consideración y el borde libre del pavimento (m). Corresponde normalmente al ancho
de un carril
f = Coeficiente de fricción entre losa y suelo (se toma generalmente como 1.5)
w = Peso de la losa por unidad de área (Kg/m2).
fs = Esfuerzo permisible del acero (Kg/cm2); normalmente se toma a 0.67 fy, siendo fy el esfuerzo del acero.

Datos:
b= 3.50 m e= 0.20 m
f= 1.50
w= 2400 Kg/m3
fs = 4200 Kg/cm2 As = 0.896 cm2/m

Para el diseño se asumira el diametro inmediato superior Ø 1/2" (1.29cm2)


Si se usara la barra de acero Nº 4 (Ø1/2", 1.29cm2). La separación de la barra sera:

Area = 1.29 cm2 Separ.= 1.44 m

Así mismo, la longitud de las barras de anclaje debe ser tal que el esfuerzo de adherecnia a cada lado de la junta iguale
el esfuerzo de trabajo del acero.
Agregando 7.5 cm para compensar defectos de colocación de la varilla, la longitud de ésta puede calcularse por medio
de la siguiente formula:

2 A fs
L= +7 . 5
a p
En donde:
L = Longitud total de la barra de anclaje (cm)
A = Área transversal de una barra de anclaje (cm2).
fs = Esfuerzo permisible del acero (Kg/cm2); normalmente se toma a 0.67 fy, siendo fy el esfuerzo del acero.
a = Esfuerzo de trabajo por adherencia. Para acero corrugado, se permite usar el 10% del valor de la resistencia a
compresión del concreto; sin embargo no debe exceder de 24.6 kg/cm2.
p = Permitero de una varilla (cm).

Datos:
A= 1.290 cm2
fs = 4200 kg/cm2
a= 24.6 kg/cm2
p= 4.00 cm L= 81.28 cm

Para determinar el espaciamiento de las barras de anclaje para las juntas longitudinales haremos uso de la siguiente
tabla

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DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO

PROYECTO : Rehabilitación de Infraestructura Vial de la Av. Julio C. Tello en la Ciudad de Juliaca,


Provincia de San Román - Puno

FECHA : MAYO 2011

Espesor Tamaño de varilla Distancia al extremo libre


Pavimento (cm) (cm) 305 cm 366 cm 427 cm 732 cm
12.70 1.27 x 61 76 cm 76 cm 76 cm 71 cm
14.00 1.27 x 64 76 cm 76 cm 76 cm 64 cm
15.20 1.27 x 66 76 cm 76 cm 76 cm 58 cm
16.50 1.27 x 69 76 cm 76 cm 76 cm 53 cm
17.80 1.27 x 71 76 cm 76 cm 76 cm 51 cm
19.10 1.27 x 74 76 cm 76 cm 76 cm 46 cm
20.30 1.27 x 76 76 cm 76 cm 76 cm 43 cm
21.60 1.27 x 79 76 cm 76 cm 71 cm 41 cm
22.90 1.59 x 76 91 cm 91 cm 91 cm 61 cm
24.10 1.59 x 79 91 cm 91 cm 91 cm 58 cm
25.40 1.59 x 81 91 cm 91 cm 91 cm 26 cm
26.70 1.59 x 84 91 cm 91 cm 91 cm 53 cm
27.90 1.59 x 86 91 cm 91 cm 91 cm 51 cm
29.20 1.59 x 89 91 cm 91 cm 91 cm 48 cm
30.50 1.59 x 91 91 cm 91 cm 91 cm 46 cm

3.16.2.- DISEÑO DE JUNTAS TRANSVERSALES

El diseño de juntas transversales se realiza con el fin de controlar la fisuración del concreto por contracción. El tamaño
de las pasajuntas depende del espesor de la losa. La tabla siguiente muestra el diametro y longitud de las pasajuntas
para diferentes espesores de losa.

Las pasajuntas se usan en las juntas transversales para transferir las cargas a las losas adyacentes. El esfuerzo y la
deflexión en la junta son mucho mas pequeños cuando las cargas son soportadas por dos losas que cuando es por una
sola. El uso de pasajuntas puede minimizar las fallas de bombeo y de diferencia de elevación de juntas, las cuales han
sido consideradas por la PCA como factores importantes en el diseño del espesor

Espesor de losa Barras pasajuntas


Diámetro Longitud Separación
cm in mm in cm in cm in
13 a 15 5 a 6 19 3/4 41 16 30 12
15 a 20 6 a 8 25 1 46 18 30 12
20 a 30 8 a 12 32 1 1/4 46 18 30 12
30 a 43 12 a 17 38 1 1/2 51 20 38 15
43 a 50 17 a 20 45 1 3/4 56 22 46 18

Para un losa de espesor de 0.20m se asumira las siguientes dimensiones:


D= 1"
A= 5.10 cm2
L= 46.00 cm
Sep.= 30.00 cm

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3.17.- DISEÑO DEL ACERO DE TEMPERATURA

El acero de temperatura no cumple función estructural, su finalidad es resistir las tensiones de contracción del concreto
en estado joven y controlar los agrietamientos. Tienen el refuerzo de acero en el tercio superior de la sección
transversal a no menos de 5cm. Bajo la superficie. La cuantia max. de acero es de 0.05% de la sección transversal del
Pavimento.

Esp del Pav.= 0.20 m


L= 1.00 m
Area = 0.20 m2
Secc. Max. = 1.00 cm2
Se usara una varilla de D=6mm, Area=0.283 cm2
Cant. Var. = 3.53
Espaciam. = 0.28 m

Se asume un acero de temperatura de D=6 mm @0.30m, en ambos sentidos.

5.- CONCLUSIONES
1. Del Estudio de Tránsito, se puede concluir lo siguiente:
a. Se obtiene el valor del TPD = 359 (vehículos comerciales) para el diseño.
b. Se asume un periodo de diseño de 20 años, el cual es el mínimo recomendado.
c. Se determina una tasa de crecimiento del 3%.

d. El Factor Camión FC = 1.67, cáculado con el uso de los factores de equivalencia de la Tabla de MOPT-INGEROUTE.

e. Con el aforo de vehículos pesados y los demás resultados obtenidos se puede cálcular los Ejes Equivalentes (W18).
Obteniendose como resultado un Valor de 1.50E+06

2. Con el número de aplicaciones cálculado ESAL's(W18) = 1.50E+06, se deduce que el tráfico es alto. Por lo tanto se
usara un concreto con una resistencia a la compresión f'c ≥ 210 kg/cm2. Para nuestro diseño se optara por un concreto
f'c=245 Kg/cm2

0.10f 'c ≤ MR ≤ 0.17 f 'c

24.5 ≤ MR ≤ 41.65
Módulo de rotura Kg/cm2

f ' c = 245 kg/cm2

3. Con el cálculo de EE(w18) = 1.50E+06, se procede a obtener el espesor del la losa de concreto, obteniendose como
resultado un espesor de 20 cm.

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4. Con el espesor de la losa de concreto de 20 cm, se efectua el dimensionamiento de las losas de concreto,
plantenadose la siguientes dimensiones: 3.50 x 4.80m.

5. Del diseño de juntas longitudinales se puede deducir las siguientes dimensiones del acero de refuerzo: Diametro
1/2", L = 80.00 cm y la separación a cada 80.00cm.
6. Del diseño de juntas transversales se puede deducir las siguientes dimensiones del acero de refuerzo: Diametro 1", L
= 46.00 cm y la separación a cada 30.00cm.
7. Del diseño de acero de temperatura se puede asume las siguientes dimensiones del acero de refuerzo: Diametro
6mm, a cada 30.00cm, en ambos sentidos.

ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO


Distribución en altura de las Capas
Losa de Cº Hidraulico e=10 Pulg. = 20 80

Altura (cm.)
Sub-Base Granular e= 8 Pulg. = 20
70
Sub rasante e= 8 Pulg. = 30
60

50

40

30

20

10

6.- ANEXOS
A-1. Formatos de Aforo vehicular

7.- REFERENCIAS BIBLIOGRAFIAS

1. "INGENIERIA DE PAVIMENTOS PARA CARRETERAS", 2da. Edición 2001 Ing. Alfonso Montejo Fonseca,
Universidad Católica de Colombia.

2. "NORMA TECNICA DE EDIFICACION CE.010 PAVIMENTOS URBANOS HABILITACIONES URBANAS,


COMPONENTES ESTRUCTURALES"

3. MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACNIONES DIRECCION GENERAL DE CAMINOS Y


FERROCARRILES III SEMINARIO NACIONAL DE GESTION Y NORMATIVIDAD VIAL. "PAVIMENTOS DE
CONCRETO HIDRAULICO" Ing. Samuel Mora Q. FIC-UNI ASOCEM

DEP-JCFA Pag: 15
DISEÑO DE ESPESOR DE PAVIMENTO RIGIDO
METODO AASHTO-93

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DATOS DEL PROYECTO

PERIODO DE DISEÑO 20.00 años

TASA DE CRECIMIENTO 2.00 %

FACTOR DE SENTIDO 1.00 ----

FACTOR CARRIL 0.80 ----

SUELO DE FUNDACION: CBR DE DISEÑO: 9.70 %

DATOS DE DISEÑO

TRAFICO (ESAL's) 504,495.88 ----

INDICE DE SERVICIALIDAD INICIAL ( Po) 4.50 ----

INDICE DE SERVICIALIDAD INICIAL ( Pt) 2.00 ----

MODULO DE ROPTURA (S´c) 500.88 Psi

MODULO DE ELASTICIDAD (Ec) 3,784,718.26 Psi

RESISTENCIA DE LA SUBRASANTE (K) 54.36 Mpa/m

COEFICIENTE DE TRANSFERENCIA DE CARGA (J) 3.10 ----

COEFICIENTE DE DRENAJE (Cd) 0.90 ----

NIVEL DE CONFIABILIDAD (R) 55.00 ----

DESVIACION ESTANDAR NORMAL (Zr) -0.126 ----

ERROR ESTANDAR COMBINADO (So) 0.30 ----

DISEÑO DE ESPESORES

SUB BASE GRANULAR 20.00 cm


LOSA DE CONCRETO 20.00 cm
de Juliaca, Provincia de San Román - Puno
CONSIDERACIONES PARA EL DISEÑO DE JUNTAS
La necesidad del sistema de juntas es el resultado del deseo de controlar el
Datos:
Esp del
0.25 m
Pav.=

SJT = (21 a 24) D

Donde: SJT = Separación de Juntas Transversales (<= 5.5 m)


D = Espesor del Pavimento

Entonces SJT 6

La forma ideal de un tablero de losa es la cuadrada, sin embargo no siempre es posible


y conveniente tener las losas perfectamente cuadradas, por lo que nos vemos obligados
a considerar un cierto grado de rectangularidad.

La relación entre largo y ancho de un tablero de losas no deberá estar fuera de estos
límites: 0.71 a 1.4.

Datos:
X = 4.8 m
y = 3.5 m

0.71 < x / y < 1.4

1.37142857

DISEÑO DE BARRAS DE AMARRE


Las barras de amarre se colocan a lo largo de la junta longitudinal para amarrar dos losas.

En donde:
As= Área requerida de acero por unidad de longitud de la losa.
γc= Peso volumétrico del concreto
h= Espesor del pavimento.
fa= Coeficiente promedio de fricción entre la losa y el terreno de soporte, que normalmente se considera de 1.
fs= Esfuerzo permisible en el acero.
L´= Distancia desde la junta longitudinal hasta el borde libre donde no existe barra de amarre. Para
autopistas de 2 o 3 carriles, L´ es el ancho del carril. Si las barras de amarre se usan en las tres juntas
longitudinales de una carretera de 4 carriles, L´ es igual al ancho del carril para las dos juntas exteriores y el
doble del ancho para la junta interna.
TIPO DE Nº Nº Nº ESAL EN EL
VEHICULO VEHICULO/DIA VEHICULO/DIA VEHICULO/AÑO F.C. CARRIL
50% DE DISEÑO

AUTOS/COMBIS 5979 2989.5 1091167.50 0.0001 109.11675

B2 18 9 3285.00 3.56 11694.6

C2 110 55 20075.00 3.56 71467

C3 26 13 4745.00 2.53 12004.85

T2S1/T2S2 8 4 1460.00 5.56 8117.6

C2R2 3 1.5 547.50 9.62 5266.95

TOTAL 6144.00 1121280.00 108660.12


FACTOR ESAL
DE DISEÑO
CRECIMIENTO

36.79 4,014

36.79 430,244

36.79 2,629,271

36.79 441,658

36.79 298,647

36.79 193,771

3,997,606