_57

Edición

_ ITS: Una
oportunidad
para el Sector
Transporte en
Colombia

_ Desafíos de
los Sistemas
Inteligentes de
Revista Colombiana de Telecomunicaciones Transporte en
Bogotá

_ Transporte
inteligente: ¿cómo
las ciudades
pueden mejorar la
movilidad?

_ ITS y los
sistemas masivos
de transporte en
Colombia

_ Implantación
de los ITS en
EspañaColombia

Movilizando el transporte
con
tecnología
Volumen 17_ Edición 57_ Agosto-Octubre de 2010_ ISSN 0122-7416
 Toda la información de la
Industria TIC* en un sólo lugar

Documentos
Sectoriales

Artículos
Tutoriales de Interés

www.interactic.org.co
InterACCIÓN con la información

*TIC (Tecnologías de la Información y las Comunicaciones)

Revista

Manuel Martínez Niño

Director Ejecutivo

Consejo Editorial
Manuel Martínez Niño
Mario Castaño González
Fernando Alarcón Zapata
Juan Manuel Díaz Guerrero
_editorial
Rolando Martínez
Juan Martín Barrero
Javier Alonso Arango
Alejandro Delgado Moreno
Eduardo Rodríguez Garzón
David Montealegre
Marlen Romero Salas
_mundo CINTEL
07
Amilde Frías Rincón
_Cable submarino de fibra óptica,
Prensa
Amilde Frías Rincón
conectividad para el mundo
Diseño y Diagramación

E-mail: ideas@ekon7.com
ekon7studio@gmail.com
tel: (571) 620 3361 - 620 3315
_tema central
Impresión
Panamericana Formas e Impresos S.A.
08 _ITS: Una oportunidad para el
Sector Transporte en Colombia
Colaboraron en este número, entre otros:
Yenny García Ortiz, Profesional de Proyectos de CIN-
TEL; Fidel Mieles Pinto, Profesional de Proyectos de
CINTEL; María Fernanda Rueda García, Asesora de la
Gerencia de Participación Privada en Infraestructura
del Departamento Nacional de Planeación; Augusto Ve- 19 _Las TIC al servicio del transporte,
lásquez Méndez, Asesor en Tecnologías del Transporte proceso clave en la Gerencia de la Cadena de
de la Secretaría Distrital de Movilidad de Bogotá D.C.;
Ángela Piedad Arenas, Subsecretaria de la Secretaría
Abastecimiento
Distrital de Movilidad de Bogotá D.C.; Jairo Fernando
Páez Mendieta, Gerente de Transmilenio; Mario Valbue-
na, Director de Operaciones de Transmilenio; Manuel
Fernández Ariza, Gerente de Transmetro; José Álvarez
E., Business Development Executive de IBM; Drago 22 _Desafíos de los Sistemas
Dussich, RTSolutions Limitada; Klaus Banse, Presiden- Inteligentes de Transporte en Bogotá
te de ITS Colombia; Jaime Huerta Gómez De Merodio,
Secretario General de ITS España; Sociedad Ibérica de
Construcciones Eléctricas (SICE); David Montealegre,
consultor; Víctor Castañeda Guzmán, Gerente de Tec-

27
nología de la Información de CORPAC S.A.; Marcela
Góngora, Comunicaciones de la Superintendencia de
Industria y Comercio (SIC).
_ITS y los sistemas masivos
de transporte en Colombia
ISSN 0122-7416
Volumen 17. Nº 57
Agosto-Octubre de 2010

32
Publicación especializada
_Transporte inteligente:
¿Cómo las ciudades pueden mejorar la movilidad?

RCT: _Movilizando el transporte con tecnología

CINTEL publica artículos de personas o entidades que contribuyan a mejorar el nivel de conocimiento a través de RCT, medio de difusión que perte-
nece a la industria de las Tecnologías de la Información y las Comunicaciones (TIC) y se dirige a sus diferentes protagonistas: Gobierno, Operadores,
Universidades, Industria y Usuarios. Para enviar sus artículos, comunicados de prensa sobre eventos, congresos, productos y servicios relacionados
con el sector, escríbanos a rct@cintel.org.co
El contenido de los artículos es de completa responsabilidad de sus autores y no refleja necesariamente la opinión de RCT. Prohibida la repro-
ducción total o parcial en cualquier idioma del contenido RCT, así como el material gráfico aquí publicado.
 CONTENIDO
38 _Comunicaciones inalámbricas
para el control del tráfico vehicular

42 _Sistemas Inteligentes
de Transporte (ITS), su desarrollo y fomento

45 _Implantación de los ITS

en España

52 _El Centro de Control

y las comunicaciones de los Túneles de Calle
30 en Madrid, una apuesta por la seguridad

59 _El Proyecto Vusna,

las TIC al servicio del tránsito
aéreo latinoamericano

_sociales
65 _Inauguración del Laboratorio
en Redes Avanzadas NGN “Ankla”
(Fuente: SICE1)
dmontealegre@sice-colombia.com

_perfiles
66

CINTEL
_Centro de Investigación de las Telecomunicaciones _Fax: (571) 635 3336 - 635 3338
_Avenida Calle 100 No. 19-61 Piso 8 _E-mail: rct@cintel.og.co
_Tel: (571) 635 3538 http: www.cintel.org.co
_editorial
se involucran en el sector
transporte, incluyendo el
aéreo, marítimo y terrestre.
Los ITS son pieza fun-
damental en las alternativas
para solucionar los proble-
mas de este importante sec-
tor y se constituyen en una
oportunidad para modernizar
los sistemas de transporte
masivo en Colombia. Una
primera aproximación a esta
adopción de ITS se ve en los
sistemas Transmilenio (Bo-
gotá) y Transmetro (Barran-
Manuel Martínez Niño quilla), por sólo nombrar dos
_Director Ejecutivo CINTEL casos. Y que seguramente
tendrán un protagonismo en
Apreciados lectores los proyectos como el Metro
de Bogotá y el Tren de Cerca-
T eniendo en cuenta que el sector transporte es uno de
los más importantes para el desarrollo de las ciuda-
des y las naciones, por el alto impacto en la calidad de vida
nías de la Sabana de Bogotá
y en los sistemas masivos
que se desarrollan en otras
de los ciudadanos y su contribución al crecimiento económico ciudades.
y desarrollo social; el uso y apropiación de las Tecnologías de El reto para Colombia
la Información y las Comunicaciones (TIC) se constituyen en es trazar una hoja de ruta
un elemento diferenciador que le permite entre otras, estable- como la que viene imple-
cer comunicaciones más ágiles, disminuir las congestiones del mentando el Departamen-
tráfico, reducir el tiempo normal utilizado por un viajero en sus to Nacional de Planeación
traslados, aumentar la seguridad vial, mejorando de esta ma- (DNP) con la Arquitectura
nera, la eficiencia, la competitividad y la productividad del país. Nacional ITS de Colombia,
La implementación de tecnologías asociadas a las acti- que es una visión concer-
vidades propias del sector, como la localización y la organiza- tada entre los actores ITS
ción de flotas de vehículos, el diseño de rutas, semaforización, para que los sistemas traba-
creación de vehículos inteligentes, así como la construcción jen juntos, puedan compar-
de carreteras inteligentes, etc., ha dado lugar a lo que se co- tir información y recursos,
noce como Sistemas Inteligentes de Transporte, por sus siglas
en inglés ITS (Intelligent Transportation Systems).
En una forma más amplia, los ITS hacen referencia a la
integración de infraestructura tecnológica, sistemas informá-
ticos y de telecomunicaciones al servicio de los procesos que
Espero que disfruten
su lectura
06 Revista _ RCT
de tal manera que se pro-
porcione un sistema más
seguro, más eficiente y más
eficaz en el movimiento de
viajeros y de carga.
Por todo esto y dada
la importancia que deman-
dan los ITS en la producti-
vidad del país y por ser una
de las líneas de acción de
interés para el Centro de
Investigación de las Teleco-
municaciones - CINTEL, el
Comité Editorial de la RCT
consideró pertinente tratar
en esta edición la temática
“ITS, Sistemas Inteligentes
de Transporte”.
A lo largo de este es-
pecial, los lectores encontra-
rán artículos como ITS: una
oportunidad para el sector
transporte en Colombia;
los desafíos de los ITS en
Bogotá; cómo las ciudades
pueden mejorar la movilidad
con el transporte inteligente;
el caso de éxito de la implan-
tación de los ITS en España;
comunicaciones inalámbri-
cas para el control del trá-
fico vehicular, entre otros.
Así mismo, se contarán las
experiencias del uso de la
tecnología en Transmilenio y
en Transmetro.
_mundo CINTEL
Cable submarino de fibra óptica,
conectividad para el mundo
E l Centro de Investigación de las Telecomunicacio-
nes (CINTEL) lleva 14 meses realizando la inter-
ventoría jurídica, técnica, financiera, administrativa, social
El proyecto consta de
tres fases:
• “Planeación” con una du-
y ambiental para el proyecto del cable submarino de fibra ración de tres (3) meses.
óptica a la isla de San Andrés. Este proyecto, que fue ad- • “Instalación y puesta en
judicado por el Ministerio de Tecnologías de la Información Servicio” con una dura-
y las Comunicaciones a la firma Energía Integral Andina ción de 11 meses
S.A. (EIASA), tiene por objeto diseñar, instalar, poner en • “Operación y manteni-
servicio, operar y mantener una red de cable submarino de miento”, con una duración
fibra óptica para la isla de San Andrés. de 180 meses (15 años).
La fase de planeación
del proyecto está concluida
en un 100%, la fase de ins-
talación y puesta en servicio
concluyó el 25 de septiem-
bre, para dar paso a la fase de
operación y mantenimiento
del cable.
En la fase de planea-
ción se obtuvieron los permi-
sos, licencias y concesiones,
se seleccionó la ruta marina
y los puntos de amarre del
cable, el “sondeo” de estacio-
nes terrestres y los planes de
Ingeniería de Detalle, de Ins-
talación y puesta en Servicio,
Mantenimiento y el Estudio de
Campo y “Sondeo” Marino.
En la segunda fase se
realizaron las obras civiles
en Tolú y San Andrés, se fa-
bricaron los equipos auxilia-
res, de telecomunicaciones
y los cables de tierra y ma-
rino, se llevaron a cabo las
pruebas de aceptación de
los equipos en las instala-
ciones del fabricante Alca-
tel Submarine Networks en
Italia, Inglaterra y Francia,
y se realizó el tendido del
Agosto_Octubre de 2010
07
cable y la instalación del
resto del sistema. Esta fase
terminó el 25 de septiem-
bre con las pruebas de los
equipos de las estaciones
terminales y del sistema.
Igualmente, está próxi-
mo a terminar las activida-
des finales de instalación
del centro de gestión, la
contratación del manteni-
miento del cable submarino,
la puesta en marcha de la
mesa de ayuda y el programa
de entrenamiento y capacita-
ción del personal que se hará
cargo de la operación y man-
tenimiento del sistema.
Este proyecto, además
de mejorar la integración de
la región al resto del país y el
continente, representa unos
menores costos, frente al sa-
télite, para la ampliación del
ancho de banda de la Isla,
mejorando así las comunica-
ciones –voz, internet, datos y
televisión-.
Adicionalmente, in-
crementa las posibilidades
de negocios y de empleo
calificado a los habitantes
de la isla y a través del uso
de la plataforma instalada,
permite a menores costos, el
desarrollo de aplicativos de
banda ancha para mejora de
la calidad de vida del isleño,
tales como la telemedicina,
educación a distancia, televi-
gilancia, etc.
RCT Online
www.interactic.org.co
_tema central

Una oportunidad para el

ITS:
Sector Transporte en Colombia

YENNY GARCÍA ORTIZ_Profesional de Proyectos_CINTEL_ygarcia@cintel.org.co

FIDEL MIELES PINTO_Profesional de Proyectos_CINTEL_fmieles@cintel.org.co

El concepto TRANSPORTE se usa para designar Introducción

el proceso, los medios y los sistemas mediante los
cuales, unos objetos dotados de significado social,
son trasladados a través del espacio y el tiempo. El
transporte implica el movimiento de esos objetos has-
ta una nueva localización, con ayuda de algún meca-
nismo consumidor de energía y a través de un medio
ambiente, teniendo consecuencias físicas y sociales
que pueden ser intencionadas o no...
Tomado del Diagnóstico del Transporte 2009, Ministerio de Transporte
Debido a la importancia que ha tomado en los últimos años
el uso y la implementación de las Tecnologías de la Información y
las Comunicaciones (TIC) en los diferentes sectores de la econo-
mía, gracias a su carácter transversal y a que facilitan los procesos
productivos propios de cada uno de éstos, llegando a ser consi-
deradas como motor de crecimiento y desarrollo en los últimos
años, CINTEL con el fin de identificar los sectores cuyo gasto en
TIC era mayor, encontró en el reporte Digital Planet: The Global

08 Revista _ RCT
 _its: Una oportunidad para el Sector Transporte en Colombia

Information Economy1, que además

india
del sector financiero, un sector que 14
tradicionalmente invierte más recursos 12,1% 13,4%
13,9% 14,3%

en TIC; el sector transporte representa 12

10,6% 10,5% 10,6%
el mayor porcentaje de gasto en TIC 10 9,3% 9,3%
frente a otros sectores (Ver Figuras 1,
2 y 3), para el caso de las economías 8
6,6%
emergentes como Asia y Latinoamé- 6 5,7%
4,7% 4,8%
rica, contrario a lo que ocurre en los 4,0%
4 3,5%
países de la Unión Europea, en donde 3,2% 3,1% 2,9%
3,6% 3,7%
el segundo sector que gasta más en 2
3,4% 3,3% 3,1% 2,9% 2,9% 2,9% 2,9%

TIC después del financiero, es el sec- 1,4% 1,3% 1,3% 1,3% 1,2% 1,2% 1,2% 1,2% 1,2%
tor salud (Ver Figura 4). 0
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
La implementación de tecno-
Educación Financiero Salud Transporte
logías asociadas a las actividades
propias del sector, como son la loca-
lización y la organización de flotas de Figura 1_ Proporción de Gasto en TIC (Sector/Total) _India.
vehículos, el diseño de rutas, sema- Fuente: Datos Digital Planet: The Global Information Economy, WITSA en alianza con IHS
Global Insight, elaboración CINTEL.
forización, creación de vehículos in-
teligentes, como también la construc-
ción de carreteras inteligentes, etc., en este sector son recibidos por los usuarios, en términos de aumento de
se conoce como Sistemas Inteligen- la seguridad de los servicios ofrecidos, mejoras en la calidad, oportunidad,
tes de Transporte, por sus siglas en tiempos y en la reducción de costos, principalmente.
inglés ITS (Intelligent Transportation A continuación, se presentan los principales aspectos de los ITS des-
Systems). La aplicación de las TIC en de el punto de vista técnico, una caracterización y diagnóstico del sector
este sector tanto en términos de in- transporte en Colombia, y un resumen de los últimos avances en términos
fraestructura como de su operación, regulatorios y normativos del sector.
se constituye en un elemento diferen-
ciador que permite entre otras, esta-
blecer comunicaciones más ágiles, latinoamérica
disminuir las congestiones del tráfico, 7
6,1% 6,1% 6,1%
reducir el tiempo normal utilizado por 6 5,9%
5,3% 5,3%
un viajero en sus traslados, aumentar 5,2%
4,8%
5 4,7%
la seguridad vial, entre otras, mejo- 5,0% 5,0%
4,8%
4,6%
rando de esta manera, su eficiencia, 4 4,3% 4,2% 4,2% 4,3% 4,4%

competitividad y productividad. 3
Por lo anterior, y teniendo en 2,9% 2,8% 2,6%
2,8% 2,8%
2 2,6% 2,6% 2,6% 2,7%
cuenta que el sector transporte es uno
1,6% 1,6% 1,6% 1,7% 1,7% 1,7% 1,7% 1,7% 1,8%
de los más importantes para el desa- 1

rrollo de las ciudades y las naciones, 0

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
por el alto impacto que genera en la
calidad de vida de las personas, en Educación Financiero Salud Transporte

el crecimiento económico y en el co-

mercio, especialmente, en una era en
Figura 2_ Proporción de Gasto en TIC (Sector/Total) _Latinoamérica.
donde la globalización exige un trans- Fuente: Datos Digital Planet: The Global Information Economy, WITSA en alianza con IHS
porte más eficiente y económico; los Global Insight, elaboración CINTEL.

mayores beneficios del uso de las TIC

1. Reporte publicado por World Information Technology and Service Alliance (WITSA) en alianza con IHS Global Insight, el cual provee estadísticas detalladas desde 2003 acerca del gasto en TIC por
parte de 75 países y 11 segmentos de mercado, además de datos proyectados a 2011.

Agosto_Octubre de 2010
09
_tema central

colombia
10
8,2%

8 7,6% 8,3%
8,2%
7,0% 6,7%
6,6%
6,0%
6 5,8%

4,1%
4 3,8%
3,4% 3,1% 3,1%
3,0% 2,9% 2,9% 3,0% 3,0%
2,9%
2,7% 2,7% 2,6% 2,6% 2,6% 2,7% 2,8%
2
2,3% 2,4% 2,3% 2,3% 2,3% 2,3% 2,4% 2,4% 2,5%

0
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Educación Financiero Salud Transporte

agregado para el usuario, gestión ad-

Figura 3_ Proporción de Gasto en TIC (Sector/Total) _Colombia.
Fuente: Datos Digital Planet: The Global Information Economy, WITSA en alianza con IHS ministrativa de recursos, localización y
Global Insight, elaboración CINTEL. prevención de accidentes.
Es así como, las aplicaciones de
los ITS se pueden clasificar, según la
Aspectos técnicos y aplicaciones marítimo y terrestre. Los procesos del funcionalidad que prestan al sector
de los Sistemas Inteligentes de sector transporte que han sido im- transporte, en tres grupos: aplicacio-
Transporte - ITS pactados por la integración de estas nes de seguridad, aplicaciones de efi-
tecnologías son, entre otros, el monito- ciencia y aplicaciones de confort2. En
En Europa apareció el primer reo y control del tráfico, la seguridad, la Figura 5, se muestra las diferentes
término que se refirió a la utilización los servicios de información y valor aplicaciones y sus servicios.
de tecnología en el sector transporte,
ATT (Advanced Transport Telematics),
Alemania
el cual se entendía como la utilización 12
11,2% 11,2%
de soluciones tecnológicas para resol- 10,4% 10,4%
10,0% 9,8%
ver los problemas de gestión y control 10 9,5% 9,5% 9,6%

del transporte. Sin embargo, fue a par-

tir de proyectos realizados en los años 8
5,9%
70 y 80 en Estados Unidos y Japón, 5,6% 6,1%
5,4% 5,9%
respectivamente, donde el concepto 6 5,4% 5,4% 5,5% 5,7%

actual de ITS apareció en el mundo. El

4 4,6% 4,5%
término fue utilizado para denominar 4,1%
3,9%
4,2%
4,5% 4,4%
3,6% 3,7%
la innovación en los proyectos de ges-
2
tión del tránsito de la época.
1,5% 1,5% 1,4% 1,4% 1,4% 1,4% 1,5% 1,5% 1,5%
Los Sistemas Inteligentes de
0
Transporte hacen referencia a la inte- 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
gración de infraestructura tecnológica, Educación Financiero Salud Transporte

sistemas informáticos y de telecomu-

nicaciones al servicio de los procesos Figura 4_ Proporción de Gasto en TIC (Sector/Total) _Alemania.
que se involucran en el sector trans- Fuente: Datos Digital Planet: The Global Information Economy, WITSA en alianza con IHS Global Insight,
elaboración CINTEL.
porte, incluyendo el transporte aéreo,

2. DAR, Kashif; BAKHOUYA, Mohamed; GABER, Jaafar y WACK, Maxime. Wireless Communication Technologies for ITS Applications. En: IEEE Communications Magazine. Vol. 48, No. 5 (mayo,
2010); p. 156 – 162.

10 Revista _ RCT
 _its: Una oportunidad para el Sector Transporte en Colombia

Es importante que
el sector transporte en Co-
lombia continúe destinando
una proporción importante
para el gasto en Tecnolo-
gías de la Información y las
Comunicaciones (TIC); sin
embargo, la industria de
la tecnología debe preocu- • Prevención de accidentes
parse cada vez más por di- Aplicaciones
de Seguridad
• Gestión de accidentes
• Notificación de señales de
señar, crear y desarrollar so- tránsito
luciones y aplicaciones que
permitan suplir las necesi-
dades propias del sector. Aplicaciones • Gestión de tráfico
de Eficiencia • Monitoreo de la vías

Este tipo de aplicaciones tienen

como objetivo brindar herramientas y
ayudas para evitar accidentes, tener Aplicaciones • Información
mejor señalización en las vías con in- de Confort • Entretenimiento

formación en tiempo real, mejorar los

tiempos de respuestas en la gestión
de accidentes, mantener el usuario
informados sobre las condiciones me-
teorológicas y de tráfico de las vías,
control de la velocidad promedio y re-
colección electrónica de peajes, entre
otras. Un caso de éxito de este tipo de
aplicaciones es el siguiente:
• El Departamento de Transporte del
Estado de Washington (Washing-
ton State Department of Trans-
portation) cuenta con un proyecto
denominado “Autopistas Inteligen-
tes” (Smarter Highways)4, uno de
los primeros proyectos en los Esta-
dos Unidos que captura datos de
velocidad y volumen del tráfico en
tiempo real por medio de sensores
de pavimentos instalados a lo largo
Figura 5_ Aplicaciones de los Sistemas Inteligentes de Transporte.
del camino. El proyecto fue imple-
mentado en la Autopista Interestatal
número 5 (I-5), la cual es una de
las autopistas más importantes de
la costa oeste de los Estados Uni-
dos, ya que conecta a Canadá con
México. El recorrido de la I-5 por el
Estado de Washington es de aproxi-
madamente 11 kilómetros5, por el
cual se han instalado alrededor de
97 señales electrónicas que cam-
bian en tiempo real según las con-
diciones de tráfico de la autopista.
Las condiciones del tráfico son el
Fuente: IEEE Communications Magazine.3
resultado del procesamiento de los
datos obtenidos de la red de senso-
res instalados a lo largo de la I5.
Las señales electrónicas
muestran cuál es el carril más len-
to, cuáles carriles de las vías se en-
cuentran en mantenimiento o están
fuera de servicio por accidentes.
Adicionalmente, la I5 cuenta con
medición del tráfico en las intersec-
ciones de semáforos, con el objeti-
vo de romper grandes bloques de
tráfico y reducir el volumen exce-
sivo del mismo hacia la autopista,

3. Idem
4. http://www.wsdot.wa.gov/smarterhighways/
5. http://www.i5highway.com/interstate_5_washington/index.html

Agosto_Octubre de 2010
11
_tema central

modificando la duración de la luz

verde en los semáforos según el Administración de • Almacenamiento de Datos Básico
flujo de carros. También dispone Almacenamiento de Datos • Almacén de Datos Virtual ITS

de un sistema de cámaras de se- • Sistema de Seguimiento de Vehículos de

Gestión de
guridad para monitorear el tráfico. Transporte Público
Transporte Publico
• Información al Usuario de Transporte Público
Los resultados que se logran con
este tipo de aplicaciones son: me- Gestión de • Difusión de Información al Viajero
jorar la eficiencia del tráfico, aliviar Información al Viajero • Información Interactiva al Viajero
la congestión y así mismo el núme-
Gestión de • Pago Electrónico de Peaje
ro de accidentes, gestionar los ac- Transito • Monitoreo de Velocidad
cidentes con menores tiempos de
Gestión de Vehículos • Aduana Electrónica
respuesta, proporcionar a los con-
Comerciales • Peso en Movimiento
ductores la confianza de vías más
seguras con información en tiempo Gestión de • Respuesta a Emergencias
Emergencias • Ruteo a Vehículos de Emergencia
real de la velocidad promedio, carri-
les rápidos y lentos, mantenimiento • Monitoreo de Vehículos de Mantención y Construcción
Gestión de Mantenimiento
de vías, accidentes, vías alternas y • Coordinación de Actividades de Mantención y
y Construcción Construcción
estado meteorológico del área.

Aplicaciones ITS en Colombia Figura 6_ Paquetes de Servicios ITS en Colombia

Fuente: Arquitectura Nacional ITS en Colombia8

En Colombia, el Departamento
Nacional de Planeación (DNP) lide-
ra una iniciativa que pretende dina-
mizar el sector transporte mediante
la implementación de tecnologías. Información de
Como resultado de esta gestión, Co- la Operación
lombia tiene la primera versión de la
Arquitectura Nacional ITS6. Como se
describe en esta primera versión: “La
Monitoreo Posicionamiento
Arquitectura Nacional ITS de Colom- del Sistema de la Flota
bia es un mapa para la integración
de los sistemas de transporte inteli-
gentes para Colombia en los próxi-
mos 10 a 15 años. La Arquitectura
Nacional ITS de Colombia es una
visión compartida entre los actores
ITS para lograr que sus sistemas
trabajen juntos, puedan compartir
información y recursos, para propor-
cionar un sistema de transporte más
seguro, más eficiente y más eficaz en
Centro de Control Operación del Sistema
el movimiento de viajeros y de carga.
Su objetivo es orientar la planifica-
ción, el desarrollo y la integración a Figura 7_ Sistema de Control de Operación – Transmilenio.
Fuente: Transmilenio S.A.
nivel nacional.”7

6. http://www.consystec.com/colombia/web/
7. Tomado de la definición de Arquitectura Nacional ITS de Colombia, http://www.consystec.com/colombia/web/
8. http://www.consystec.com/colombia/web/

12 Revista _ RCT

Marítimo
Aéreo
Modos de
Transporte
Terrestre
ferroviario
Figura 8_ Modos de Transporte.
Los actores ITS con-
vocados para contribuir a
la primera versión de esta
arquitectura han definido
unas aplicaciones que con-
sideran importantes para el
desarrollo del país. Es así
como, en Colombia las apli-
caciones ITS se dividen se-
gún su área funcional, y por
cada una existen paquetes
de servicios. En la Figura
6 se muestran las 5 áreas
funcionales y dos ejemplos
de paquetes de aplicacio-
nes respectivamente.
Dentro del área funcio-
nal de gestión de transporte
público se encuentra el Sis-
tema de seguimiento de ve-
hículos de transporte públi-
co; este paquete de servicio
lo aplica Transmilenio S.A.
en su Sistema de Control9. El
Sistema de Control funciona
así: cada bus articulado lleva
un dispositivo GPS para re-
portar su ubicación al Centro
de Control de la Operación,
9. http://www.transmilenio.gov.co/
_its: Una oportunidad para el Sector Transporte en Colombia
de voz y datos. La información es procesada y almacenada en el
Centro de Control, para dar comandos de operación, hacer po-
sible controlar la velocidad, la frecuencia, los horarios y las rutas
de los buses, en resumen, mantener un control constante de
toda la operación. En la Figura No. 7 se observa un esquema del
Fluvial
Sistema de Control de la Operación del servicio Transmilenio.
Sector de Transporte en Colombia
Caracterización del Sector Transporte en Colombia
Terrestre En Colombia, Transporte se define como el traslado de
por personas, animales o cosas de un punto a otro a través de un
carretera
medio físico, de acuerdo al Artículo 2° del Código Nacional
de Tránsito, Ley 769 del 2002, cuyo ente rector y orienta-
dor es el Ministerio de Transporte, encargado de formular y
adoptar políticas, planes, programas, proyectos y regulación
económica en materia de transporte, tránsito e infraestructu-
mediante un computador a ra de los modos de transporte carretero, marítimo, fluvial, fé-
bordo del bus, se intercam- rreo y aéreo y la regulación técnica en materia de transporte
bia información operativa y tránsito de los modos anteriormente citados.
entre el bus y el Centro de Sin embargo, existe otro tipo de transporte que es el
Control. Esta información multimodal, el cual se refiere al porte o transporte de mercan-
viaja sobre la infraestructura cías y/o pasajeros por dos o más modos de transporte, pero a
de comunicación Trunking, través de un único contrato de transporte, es decir, el servicio
por medio de la cual tam- es prestado por un operador de transporte, el cual integra los
bién se establecen servicios modos de transporte requeridos.
Su objetivo es ejecutar las políticas, estrategias, planes, programas y proyectos de la
Instituto Nacional infraestructura no concesionada de la Red Vial Nacional de carreteras primaria y terciaria,
de Vías (INVIAS) férrea, fluvial y de la infraestructura marítima, de acuerdo con los lineamientos dados por
el Ministerio de Transporte.
Instituto Nacional Vela por lograr el desarrollo integrado de la infraestructura de transporte del país a través
de la vinculación del capital privado. Contribuye con el desarrollo de la competitividad del
de Concesiones
país a través de proyectos de concesión que garanticen la conectividad, intermodalidad
(INCO) y optimización de los costos de transporte
Es un organismo de carácter administrativo y técnico, adscrito al Ministerio de Transporte,
Superintendencia goza de autonomía administrativa y financiera encargada de las funciones de vigilancia,
de Puertos y inspección y control que le corresponden al Presidente de la República como suprema
Transporte (SPT) autoridad administrativa en materia de puertos de conformidad con la Ley 01 de 1991 y
en materia de tránsito, transporte y su infraestructura.
Garantiza el desarrollo ordenado de la aviación civil, de la industria aérea y la utilización
Unidad
segura del espacio aéreo colombiano, facilitando el transporte intermodal y aprovechando
Administrativa
las ventajas competitivas del país, mediante la administración y regulación del uso del
Especial de espacio aéreo colombiano y su infraestructura aeroportuaria y aeronáutica, y el ejercicio
Aeronáutica Civil de control y vigilancia de la seguridad operacional en el sector aeroespacial.
Figura 9_ Entidades relacionadas con el Sector Transporte en Colombia.
Agosto_Octubre de 2010
13
_tema central

Adicionalmente, el Ministe-
rio tiene la función de la fijación Coordina la formulación
de políticas generales. ESTADO
de criterios para la definición de
Introduce la regulación
tarifas para la prestación del ser- Consensos, tendencias,
vicio público en todos los modos políticas generales
Incentivos,
de transporte, con excepción del prioridades
nacionales, Contratos,
marítimo que se rige por normas Prioridades marco indicadores,
internacionales, principalmente. específicas, regulatorio satisfacción del
objetivos usuario, calidad
Además del Ministerio de claros de del sevicio.
Transporte, existen en Colombia desarrollo, Empresa Usuarios
indicadores
otras entidades que tienen compe- detallados Monitorea Generan vínculos
tencia en el sector a nivel nacional. constantemente espaciales, crean
la operación de la los productos,
Con respecto a la cadena de Proveedor red y los equipos, identifican y
valor del sector transporte, hasta identifica cuellos de aprovechan
botella, formula y opotunidades
la fecha en Colombia no existe coordina proyectos, de negocio
una oficial, sin embargo, se han verifica el logro de
los resultados
hecho varias aproximaciones las
cuales coinciden en su mayoría
Figura 10_ Cadena de valor del transporte y logística.
en los actores que participan en

En Colombia, el Departamento Nacional de Planeación (DNP) lidera una

iniciativa que pretende dinamizar el sector transporte mediante la implementa-
ción de tecnologías. Como resultado de esta gestión, Colombia tiene la primera
versión de la Arquitectura Nacional ITS.

la cadena: proveedor, estado, em- Ranking infraestructura suramérica

presa y usuario, como lo muestra 140

la figura número 10.10

120

Diagnóstico de la Infraestructura 100

de Transporte en Colombia
80

En términos de infraes- 60
tructura de transporte, Colombia
tiene mucho por mejorar, ya que 40

de acuerdo con los indicadores

20
de calidad de infraestructura
calculados por el Foro Econó- 0
Colombia Paraguay Venezuela Chile Perú Bolivia Uruguay Ecuador Brasil Argentina
mico Mundial (FEM), ocupa el
Vial Ferrea Portuaria Aérea
puesto 83 dentro de 133 países,
ubicándose por debajo de Chile,
Figura 11_ Calidad de la infraestructura Sector transporte 2009 – 2010.
Brasil y Uruguay, y superando

10. Actores de la cadena de valor de transporte y logística, Competitividad e Instituciones en Colombia Balance y Desafíos en áreas estratégicas Institucionalidad para el desarrollo de la infraes-
tructura de transporte y la logística en Colombia; CAF-Universidad del Rosario-Consejo Privado de Competitividad, abril de 2010.

14 Revista _ RCT
 _its: Una oportunidad para el Sector Transporte en Colombia

Año Pasajeros Tipo vehículo Cantidad Participación %

1995 94,161,337 Bus 9260 24,72
1996 95,742,237
1997 98,911,215 Buseta 6443 17,20
1998 100,364,439 Microbus 8653 23,10
1999 94,654,074
Automóvil 6918 18,47
2000 98,448,963
2001 99,009,731 Camioneta 3427 9,15
2002 99,570,498
Campero 2760 7,37
2003 120,201,516
2004 129,996,182 Total 37461 100,00
2005 156,350,937
2006 164,118,093
2007 172,127,092 Tabla 2_Distribución del parque automotor para
2008 173,406,200 * pasajeros por configuración - 2008.
Fuente: Oficina de Informática-Mintransporte.

Tabla 1_Evolución del transporte de pasajeros

por carretera.
Fuente: Documento TTE EN CIFRAS 2008 (Terminales de Transporte) por otra parte, a otros paí-
ses latinoamericanos como
Argentina (88), Ecuador
(100), Venezuela (106),
Perú (97), Bolivia (122) y
Paraguay (129).
Sin embargo, para
esta misma medición pero
en términos de infraestruc-
tura aeroportuaria y férrea,
Colombia ocupa un lugar
privilegiado al comparar-
lo con Paraguay, gracias a
los avances que ha tenido
el sector en Colombia, es-
pecialmente en lo relacio-
nado con los puertos, en
donde se ha evidenciado
la disminución de tiempos
de espera de los barcos,
INFRAESTRUCTURA la reducción de tarifas y la
Otras cifras importantes
Parque Automotor Nacional
De acuerdo con ci-
fras de la Subdirección de
Transporte del Ministerio de
Transporte, Colombia con-
taba a 2008 con un total de
5.392.573 vehículos (mo-
dalidad pública, particular
y oficial), de los cuales el
96% correspondió al par-
que automotor de pasajeros
y el 4% restante al de carga.
Vale la pena resaltar
que el segundo porcentaje
más alto del parque auto-
motor de pasajeros lo re-
presentan las motocicletas,
44%; después de los auto-

FERREA
modernización de insta- móviles, 55%, lo que se ex-
laciones y equipos de los plica por el bajo costo de las
puertos, entre otros. mismas, el bajo consumo
de combustible y la facilidad
de desplazamiento que és-
tas ofrecen.
Por su parte, en el par-
5 9 7 44 10 47 Sistema
Sociedades Sociedades Sociedades Muelles Embarcaderos otras Portuario que automotor de carga son
Portuarias Portuarias Portuarias Homologados o muelles facilidades Colombiano
Regionales de Servicio Privadas de cabotaje portuarias (122)
los camiones y tracto camio-
Público de Servicio
Privado
para naves
menores
nes los que representan el
mayor porcentaje, 84%, lo
que se atribuye principal-
mente a las largas distancias
Figura 12_ Sistema Portuario Colombiano.
que deben recorrer.

Agosto_Octubre de 2010
15
 _tema central

Con respecto a la cla-

se de servicio, es decir, si es Aeropuertos Internacionales en uso
oficial, público o particular,
la distribución se muestra
José María Alfonso Alfredo Gustavo
en la siguiente figura. El Dorado
Ernesto
Cortissoz de
Rafael
Núñez de
Córdova de Bonilla Vásquez Rojas Pinilla
Camilo
Daza
de Bogotá Rionegro Aragón de Cobo de de San
De la misma manera, Barranquilla Cartagena
(Antioquia) Cali Leticia Andrés
de Cúcuta

la Figura 17 muestra la par-

ticipación por modalidad de
servicio.
En cuanto a las em-
presas que prestan el ser-
vicio de transporte, para
finales de 2008 de acuerdo
con la Dirección de Tránsito
y Transporte del Ministerio
de Transporte, Colombia
contaba con 504 empresas
autorizadas para prestar el
servicio público de transpor-
te de pasajeros por carre-
tera, siendo Cundinamarca
el departamento en el que
se concentra la mayor par-
ticipación dentro del total
nacional, 18%. Lo anterior
obedece a que es en Cun-
dinamarca y especialmen-
te en Bogotá, en donde se
genera a nivel nacional, el
principal mercado laboral.
Por su parte, el to-
tal nacional reportado de
empresas prestadoras de
transporte de carga para ese
mismo año fue de 1.849,
en donde al igual que las
empresas de transporte de
pasajeros, el mayor porcen-
taje, 38%, se concentra en
Cundinamarca, incluyendo
Figura 13_ Aeropuertos colombianos internacionales en uso.
La implementación de tec-
nologías asociadas a las actividades
propias del sector, como son la loca-
lización y la organización de flotas de
vehículos, el diseño de rutas, semafo-
rización, creación de vehículos inteli-
gentes, como también la construcción
de carreteras inteligentes, etc., se co-
noce como Sistemas Inteligentes de
Transporte.
Transporte
Bogotá. Esto, debido a que
esta zona alberga cerca del
28% del total de la produc-
ción nacional y el 35% de
las transacciones de comer-
cio exterior.
Infraestructura vial
En Colombia, para
2008 la red de carreteras
estaba constituida por 164
mil kilómetros, 16.676 de
los cuales pertenecía a la
red primaria a cargo de la
Nación, de estos 13.276 km
De carga a cargo de Invías y 3.400
kms. concesionados a car-
go del Instituto Nacional de
Concesiones. Por su parte,
la red secundaria y terciaria
constituida por 147.500 km,
está distribuida así: 72.761
km a cargo de los departa-
mentos, 34.918 a cargo de
los municipios, 27.577 kms.
de vías terciarias a cargo de
Invías, y 12.251 kilómetros
de los privados.

infraestructura Vial
16 Revista _ RCT
 _its: Una oportunidad para el Sector Transporte en Colombia

Otros (volqueta,
Motocicleta Automóvil, bus, maq. agrícola,
44% buseta, camioneta, maq. industrial)
campero, microbus 16%
55%

Otros
(bicicleta, Camión,
motocarro, tracto camión
motociclo tracción) 84%
1%

Figura 14_ Parque automotor nacional de pasajeros. Figura 15_ Parque automotor nacional de carga.

En la siguiente figura importante para el gasto en Tecnologías de la Información y El desarrollo de la in-

se puede observar la distri- las Comunicaciones (TIC), sin embargo, la industria de la tec- fraestructura de transporte
bución de la red nacional nología debe preocuparse cada vez más por diseñar, crear y se constituye en un factor
de carreteras por tipo de desarrollar soluciones y aplicaciones que permitan suplir las determinante del crecimien-
superficie a 2008. necesidades propias del sector, para que la adopción y uso to económico de un país,
de estas tecnologías por parte del mismo, se vea reflejado en debido a la importancia de
Conclusiones términos de mejoras en la productividad y competitividad. esta principalmente en la
La implementación de ITS (Sistemas Inteligentes de actividad comercial, espe-
Es importante que Transporte) permite tanto a las empresas como a los usuarios cialmente cuando gracias a
el sector transporte en del servicio de transporte recibir beneficios en términos de au- la globalización es necesario
Colombia continúe des- mento de la seguridad y de la calidad de este servicio, reduc- contar con un transporte
tinando una proporción ción en costos y de los tiempos de entrega y/o desplazamiento. más eficiente y económico.

Partcicipación por clase de servicio % Totales y participación por modalidad

98,2 de servicio
93,53
5.183.548
81,79 96,12%

18,21
209.025
6,47 3,88%
1,8
Oficial Particular Público Pasajeros Carga
Carga Pasajeros Pasajeros Carga

Figura 16_ Participación del parque automotor. Figura 17_ Participación del parque automotor
nacional por clase de servicio. Fuente: Cifras de Parque nacional por modalidad de servicio. Fuente: Cifras de
Automotor de la página web Mintransporte (Oficina Informática) Parque Automotor de la página web Mintransporte (Oficina Informática)

Agosto_Octubre de 2010
17
_tema central _its: Una oportunidad para el Sector Transporte en Colombia

A pesar de los avances que ha

presentado Colombia en términos de in-
fraestructura de transporte en los últimos
años, es evidente que está rezagado en
esta materia en comparación con otros
países de la región, lo que implica que el
Gobierno Nacional debe continuar pro-
pendiendo por el mejoramiento del sec-
tor en términos de inversiones y de nor-
matividad, para de esta manera lograr References
• Aeronáutica Civil: www.aerocivil.gov.co
un sector de transporte integrado capaz
• CAF. Caminos para el Futuro: Gestión
de coordinar las acciones y los planes de de la Infraestructura en América Latina.
las diferentes entidades relacionadas, RED 2009. Disponible en: www.caf.com/
tanto privadas como del gobierno. publicaciones
Es indispensable que se defina • DAR, Kashif; BAKHOUYA, Mohamed;
GABER, Jaafar y WACK, Maxime. Wire-
una cadena de valor del sector trans-
less Communication Technologies for ITS
porte en Colombia en la que se tengan Applications. En: IEEE Communications
en cuenta cada uno de los actores que Magazine. Vol. 48, No. 5 (mayo, 2010);
p. 156 – 162.
interviene en la misma, sus interrelacio-
• Departamento Nacional de Planea-
nes y sus funciones y/o objetivos.
ción, Documentos CONPES Econó-
micos. Disponibles en: http://www.
d n p . g o v. c o / P o r t a l W e b / C O N P E S /
ConpesEcon%C3%B3micos/2010.aspx

Resumen del estado del a red vial 2008 • Diagnóstico del Transporte 2009. Minis-
terio de Transporte. Disponible en: http://
Superficie Kms % www.mintransporte.gov.co/Servicios/Bi-
blioteca/documentos/PDF/DIAGNOSTI-
Pavimentado 10.147 75,99 CO_DEL_TRANSPORTE_2009.pdf
No pavimentado 3.207 24,01 • GARCÍA ORTIZ, Yenny; RAMÍREZ, Iván;
Total calificado 13.354 100,00 MIELES PINTO, Fidel Enrique. TIC en
Logística y Transporte, un reto para Co-
Totales lombia. Revista Colombiana de Teleco-
Calificado 13.354 80,08 municaciones No. 54 Vol. 16, ANDICOM
2009 Tiempos de cambio… Tiempos
No calificado 3.322 19,92
de oportunidades. Octubre – Diciembre
Total vias 16.676 100,00 2009. ISSN 0122-7416
• Instituto Nacional de Concesiones,
INCO: www.inco.gov.co/
Estado red vial pRimaria calificada 2008
Porcentaje de estado • Instituto Nacional de Vías, INVIAS: http://
www.invias.gov.co/
No pavimentado Pavimentado • QI, Luo. Research on Intelligent Trans-
24% 76% portation System Technologies and
Applications. Workshop on Power Elec-
tronics and Intelligent Transportation
System, 2008.
• SMITH, Lauren y BENKO, Marika. Elec-
tronic Toll Colletion. Institute of Transpor-
tation Studies at the University of Califor-
nia at Berkeley and Caltrans, 20 de junio
Total red calificada:
de 2007.
13.354 Kms • Superintendencia de Puertos y Trans-
porte, SPT: http://www.supertransporte.
gov.co/super/

Figura 18_ Distribución de la Red Vial Primaria Calificada 2008. RCT Online
Fuente: Instituto Ncional de Vias.
www.interactic.org.co

18 Revista _ RCT
_tema central

JUAN CAMILO MEDINA GARCES

Gerente de Soluciones Logísticas
Grupo TCC

Las TIC
al servicio del transporte,
proceso clave en la Gerencia de la
Cadena de Abastecimiento
Estudios demues-
E l concepto de logística que conocimos hace unos años ha venido evolucionando
con el paso del tiempo. Su historia se remonta al siglo XIX cuando el Barón de
Jomini, quien sirvió a los ejércitos de Napoleón y el Zar de Rusia, la usó para ayudar
tran que herramientas en la organización del movimiento de tropas. Hoy en día ya se habla de la Gerencia de
tan elementales para Cadena de Abastecimiento (SCM por sus siglas en inglés) y su impacto y relevancia en el
la gestión del trans- mundo de los negocios siempre es mencionado por los directivos de todas las empresas.
porte (TMS) sólo están Para tener sólo un ejemplo, uno de los libros de referencia por excelencia al hablar
disponibles en el 36% de la Globalización es “La Tierra es Plana”, de Thomas Friedman. En este libro, Fried-
de los proveedores de man menciona diez fuerzas que contribuyeron en el aplanamiento de la tierra, entre
servicios logísticos. estas fuerzas están Definiciones de SCM, que hay para todos los gustos; sin embargo, lo
que sí es común en las diferentes versiones son los procesos que componen la cadena.

Agosto_Octubre de 2010
19
_tema central
Recordemos estos procesos:
• Administración del portafolio de Pro-
ductos y Servicios
• Servicio al Cliente
• Control de producción
• Abastecimiento
• Distribución
Si bien el transporte se puede
presentar en todos los procesos (con
excepción del Control de Producción),
su participación en la distribución es
dónde puede marcar la diferencia en-
tre una experiencia de venta satisfac-
toria para el cliente y/o consumidor de
un producto o servicio y un motivo para
no volver a confiar en el proveedor de
ese producto o servicio. Entendiendo
este hecho, las empresas de transporte
deben migrar de un posicionamiento
en el mercado de usuarios de servicios
logísticos como un transportista hacia
el reconocimiento de ser un Prestador
de Servicios Logísticos (PSL).
Este reconocimiento no se puede
soportar en estrategias de mercadeo y
publicidad, la única forma de hacerlo
sostenible en el tiempo es a través de
resultados exitosos en la prestación de
sus servicios. En Colombia hay espa-
cio para esta estrategia teniendo en
cuenta que de acuerdo con diversos
estudios, el 34% de las empresas ter-
ceriza su transporte.
Sin embargo, aquellos transpor-
tistas que adopten dicha estrategia
tienen por obligación tener un soporte
en Tecnologías de la Información y las
Comunicaciones (TIC) muy importante.
Las TIC aplicadas en SCM, particular-
mente en el proceso de transporte, se
pueden agrupar en 4 categorías:
Las TIC son un medio de gran utilidad para la reducción de CO2. En la medida en
que se implementen exitosamente los optimizadores de ruta, se cuente con disposi-
tivos de comunicación y seguimiento satelital, la programación de los vehículos será
más eficiente disminuyendo el consumo de combustible.
• Sistemas empresariales (ERP)
• Sistemas de ejecución logística (TMS)
• Sistemas de soporte de decisiones
(Optimizadores de ruta)
• Sistemas de comunicación y traza-
bilidad (GPS, RFID, mensajes elec-
trónicos)
Estudios demuestran que herra-
mientas tan elementales para la gestión
del transporte (TMS) sólo están disponi-
bles en el 36% de los proveedores de
servicios logísticos. Si a esto le agrega-
mos que los usuarios de servicios logísti-
cos y los consumidores finales cada vez
requieren mayor información en tiempo
real acerca del estado de sus productos,
entendemos que la necesidad de imple-
mentación de TIC, que cada vez tienen
mayores desarrollos y mayores ofertas,
cobra mayor relevancia. El que un PSL
reconozca esta necesidad requiere que
tenga el imperativo estratégico de con-
tar con información confiable en tiempo
real y volvemos al hecho que esto sólo
se logra con TIC.
servicios
Logísticos
20 Revista _ RCT
El uso de RFID merece una men-
ción especial. Al pensar en innovación
en SCM se piensa en el uso de contene-
dores, códigos de barras, radiofrecuen-
cia, EDI, por mencionar sólo algunos.
Quizás lo más reciente, por su aplica-
ción más no por su descubrimiento, es
el RFID. En 1946, León Themerin inven-
tó una herramienta de espionaje para la
Unión Soviética, cuyo principio de fun-
cionamiento es considerado por algunos
como el predecesor de esta tecnología.
Sin embargo, sólo en 1973 Mario Car-
dullo patentó en Estados Unidos el pri-
mer antecesor real del RFID moderno.
El impacto que tiene esta tecno-
logía en la exactitud de los inventarios
y en la planeación de la demanda, sólo
se verán en su real dimensión en la
medida en que se masifique su uso.
¿Cómo se integra el transporte en esta
dinámica? Mediante el uso de antenas
en los vehículos para enviar y recibir
información hacia una central y re-
portar en tiempo real el estado de la
mercancía (ubicación, temperatura
por mencionar unos ejemplos). ¿Es
necesario tanto control y trazabilidad?
Hay productos que por su valor ten-
drán cómo resistir estos costos logísti-
cos, pero principalmente por su riesgo
es necesario hacer este seguimiento.
Otro ejemplo está en el sector de
alimentos. El mercado cada día exige
mayores controles en la cadena ali-
mentaria buscando una seguridad e
higiene en su manipulación para un
consumidor preocupado por el origen y
tratamiento que se le da a los productos
que consume. Sin lugar a dudas que el
RFID responde a esta necesidad.
 _Las TIC al servicio del transporte, proceso clave en la Gerencia de la Cadena de Abastecimiento

Eventos como los mencionados
previamente hacen que la discusión
sobre si las TIC deben ser un medio o
un fin, aclaran que definitivamente sea
una utopía pretender ofrecer unos ser-
vicios sin inversión en tecnología. El fin
es claro que no es la tecnología per se.
Cuando un PSL define incorporar
en su ADN una estrategia de uso de
TIC puede alcanzar ventajas como:
• Trazabilidad de la información
• Integración en toda la cadena (clien-
tes, proveedores, consumidores)
• Reducción de costos
Sin embargo, estos retos no son
tareas fáciles. Se requieren, además de
un convencimiento de la alta dirección
(como ocurre en todos los proyectos de
alto impacto en las organizaciones), el
vencimiento de barreras como el des-
conocimiento de las TIC disponibles,
los tiempos largos de implementación y
el paradigma de que este tipo de inicia-
tivas son costosas y difíciles.
Finalmente, pensando en la par-
ticipación de Colombia en un mercado
globalizado con las ventajas, desventa-
jas, amenazas y fortalezas en cuánto a
infraestructura, geopolítica, legislación
interna por sólo mencionar algunos
aspectos, se podría pensar en que
una intervención del Gobierno en los
PSL encaminada a llevar la inversión
en TIC en este sector a estándares in-
ternacionales, sería un elemento a no
descartar en el mediano plazo.
Un ejemplo de intervención sería
el estimulo de incrementar las inversio-
nes a través de exenciones tributarias.
Para tener una referencia de nuestra si-
tuación, mientras que en países como
Japón y Estados Unidos este indicador
está en el 0.8% y 0.2% de las ventas
respectivamente, en nuestro país en el
mejor de los casos se llega al 0.07%.
Recientemente hemos visto
cómo ha cobrado gran relevancia la
preocupación por el medio ambiente.
El transporte contribuye de manera di-
recta e indirectamente con la emisión
de CO2 y es por eso que a nivel mun-
dial los principales jugadores en el
mercado de PSL se están comprome-
tiendo con metas ambiciosas en con-
trolar y reducir su huella de carbono.
DHL, por ejemplo, se ha fijado reducir
para el 2020 en un 30% sus emisiones
de CO2 por cada documento enviado,
cada contenedor despachado y cada
metro cuadrado de almacenamiento
que use. Para lograr esto están imple-
mentando el uso de energía alternativa
como fuente para sus vehículos (gas,
electricidad) entre otras iniciativas.
Las TIC son también un medio
de gran utilidad para este fin. En la
medida en que se implementen exi-
tosamente los optimizadores de ruta,
se cuente con dispositivos de comuni-
cación y seguimiento satelital, la pro-
gramación de los vehículos será más
eficiente disminuyendo el consumo de
combustible.
Las TIC hace tiempo dejaron de
ser un tabú y un elemento exclusivo
para ciertos sectores. Hoy en día, los
Prestadores de Servicios Logísticos
que nacieron como transportistas tie-
nen la obligación de tener estrategias
claras y ambiciosas en el uso de las
Tecnologías de la Información y las
Comunicaciones para pretender ser
consideradas como un aliado estra-
tégico por parte de un mercado cada
vez más dispuesto a la tercerización
de sus procesos en su Gerencia de la
Cadena de Abastecimiento.
RCT Online
www.interactic.org.co

Colombia busca su hoja de ruta en ITS

Con el fin de proponer un conjunto de acciones que permitan
lograr un desarrollo armónico e integrado de los ITS a nivel na-
cional, Colombia está implementando el Desarrollo Conceptual del
Plan Maestro y Arquitectura del ITS, el cual determinará una ruta
estratégica para el avance de los mismos y proponer una arquitec-
tura basada en las necesidades de gestión que actualmente tiene
el sector transporte.
La Arquitectura Nacional ITS de Colombia será una he-
rramienta importante para la integración de todos los modos de
transporte en Colombia y será desarrollada a través de un esfuer-
zo cooperativo de las instituciones nacionales de transporte y de
otros sectores nacionales que tienen relación con el sistema.
Para la elaboración este Plan, el Departamento Nacional de
Planeación (DNP) contrató el diseño conceptual a una firma de
expertos; los resultados de dicha asesoría servirán de insumo para
desarrollar el documento Conpes sobre el Plan Maestro ITS de Co-
lombia y se presentarán como parte de la agenda del próximo Plan
Nacional de Desarrollo.
De acuerdo con el DNP, los elementos de un programa de ITS son:
• Creación de un organismo público que lidere y coordine el pro-
grama ITS en Colombia.
• Definición de estándares y protocolos.
• Creación y adaptación de la parte técnica necesaria.
• Definición de marco legal de soporte de ITS (leyes, normas y
regulaciones).
• Acuerdos institucionales para definir los roles de los jugadores.
• Identificación de fuentes de financiamiento (fondos públicos y
privados).

Agosto_Octubre de 2010
21
_tema central

Desafíos de los
Sistemas
Inteligentes de
Transporte en
Bogotá
AUGUSTO VELÁSQUEZ MÉNDEZ1
Asesor en Tecnologías del Transporte
Secretaría Distrital de Movilidad de Bogotá D.C.
e-mail: avelasquez@movilidadbogota.gov.co

E l empleo
reciente de
las Tecnologías de la In-
formación y las Comunicaciones
(TIC) en los sistemas de transporte ha per-
mitido contar con nuevas alternativas en temas relevantes
como el control de las vías o en la gestión del transporte pú-
blico de las ciudades, siendo importante definir los alcances
y objetivos que se pueden lograr con dichas tecnologías con
el fin de reducir los tiempos de desplazamiento en las ciu-
dades, controlar y vigilar el tránsito, disminuir los índices de
accidentalidad, optimizar la circulación de las vías y generar
información útil para conductores y peatones.
Las aplicaciones de Sistemas Inteligentes de Transporte
(ITS, por su sigla en inglés Intelligent Transport Systems) inclu-
yen por lo general sistemas de telecomunicaciones, sistemas de
gestión del tráfico, recolección y análisis de datos en tiempo real
y sistemas de administración de mantenimiento que habilitan
al sistema de control de tráfico para operar con gran eficiencia.
En el caso bogotano, se han planteado diversas polí-
ticas para la implementación de los ITS, especialmente la
establecida
por el Plan Maes-
tro de Movilidad2, en
donde se resalta un capítulo es-
pecial para los ITS y se ordena su implemen-
tación de manera gradual, así como las iniciativas de norma-
lización dadas por el Departamento Nacional de Planeación
(DNP)3, que recientemente ha estructurado la arquitectura
nacional de ITS y el plan maestro de ITS para Colombia, que
pueden llegar a considerarse como las principales cartas de
navegación en el tema para el país.
Por otro lado, debido a que Colombia no cuenta con
una industria reconocida en el campo de ITS, sino que los
desarrollos locales se basan en tecnologías existentes, es
importante planear la forma más adecuada de implementar
cada componente de los ITS de acuerdo con las necesida-
des específicas de los sistemas de transporte, pues cada
condición puede variar de un país a otro a pesar de tratarse
de la misma tecnología, y ello se debe a factores como la
infraestructura vial existente, la legislación del tránsito e in-
cluso la misma cultura ciudadana.

1. Ingeniero Electricista, de la Universidad Nacional de Colombia; M.Sc. en Telecomunicaciones con énfasis en ITS, de la Universidad Nacional de Colombia; Especialista en Gestión Tecnológica,
de la Pontificia Universidad Javeriana.
2. Bogotá (Colombia). Alcaldía Mayor. Decreto 319 de 2006. Por el cual se adopta el Plan Maestro de Movilidad para Bogotá Distrito Capital, que incluye Ordenamiento de Estacionamientos y
se dictan otras disposiciones. Agosto 15 de 2005.
3. Departamento Nacional de Planeación – DNP. http://www.dnp.gov.co

22 Revista _ RCT

Algunos casos exitosos
A nivel mundial se han venido pre-
sentando diversas implementaciones de
Sistemas Inteligentes de Transporte y
su desarrollo se ha presentado alineado
con la disponibilidad de tecnologías, por
la infraestructura vial y de telecomuni-
caciones, por el crecimiento del parque
automotor, por la disponibilidad de pre-
supuestos y por la debida planeación de
cada ciudad, entre otros.
Algunos de los casos exitosos se
observan a continuación4:
Sin ir muy lejos, la experiencia chi-
lena, en especial en Santiago, donde se
ha iniciado con la elaboración de estudios
que permiten mejorar la movilidad de la
ciudad orientados a establecer las estra-
tegias de mejora del sistema de control y
a definir la incorporación de tecnologías
de ITS. Allí se recomienda priorizar los
sistemas semafóricos que operan con
control dinámico (semáforos inteligentes
que se ajustan a los flujos vehiculares),
la ubicación de cámaras de video y letre-
ros electrónicos de mensajes variables,
así como la habilitación de sistemas de
prioridad especial para autobuses desti-
nados al transporte público. Todo ello sin
olvidar el uso de sistemas satelitales de
posicionamiento de vehículos e informa-
ción en línea a los conductores sobre las
condiciones de tránsito existentes en la
red vial de Santiago.
Allí mismo, otra iniciativa tiene
como objetivo instalar estaciones de
conteo vehicular conectadas en línea a
la central de control para contar, clasifi-
car vehículos, medir flujos vehiculares,
determinar niveles de congestión y ve-
locidades, con el fin de mejorar la pro-
gramación de los semáforos que operan
con planes de tiempo prefijados.
El último proyecto de ITS de San-
tiago, contempla mejorar el software
que se utiliza actualmente en la Unidad
4. Diseño Conceptual del Sistema Inteligente de Transporte de Bogotá D.C. Secretaría Distrital de Movilidad. 2010.
5. Department of Transportation. Benefits of ITS. http://www.itsbenefits.its.dot.gov
Agosto_Octubre de 2010
_Desafíos de los Sistemas Inteligentes de Transporte en Bogotá
Operativa de Control de Tránsito para
modelar redes de semáforos y optimizar
sus planes de tiempo, con un compo-
nente importante de modelación del
comportamiento del transporte público
para disminuir retrasos y detenciones,
además de la inclusión de información
relacionada con los niveles de ruido y
polución que también pueden afectar el
comportamiento del tráfico.
En el continente asiático también
se presentan iniciativas, como la de Seúl
(Corea), en donde se inició en el 2003
la implementación de un sistema deno-
minado TOPIS (Transport Operation and
Information Service), cuyo fin es el de
resolver los problemas de movilidad cau-
sados por el incremento de vehículos en
su área metropolitana, con más de 2.5
millones de vehículos en la actualidad.
El TOPIS es un sistema integra-
do de información y servicio de trans-
porte que captura y analiza los datos
de tráfico en tiempo real de diferentes
fuentes como el control de buses, pago
electrónico, infracciones, atención de
emergencias y operadores privados de
transporte para generar el soporte hacia
los usuarios, operadores de tránsito y
entidades de gobierno.
TOPIS tiene como objetivos la
administración de transporte público,
Las aplicaciones de
ITS incluyen por lo general
sistemas de telecomunica-
ciones, sistemas de gestión
del tráfico, recolección y
análisis de datos en tiempo
real y sistemas de adminis-
tración de mantenimiento
que habilitan al sistema de
control de tráfico para ope-
rar con gran eficiencia.
23
la administración en tiempo real de la
congestión de tráfico, el soporte para la
toma de decisiones, y una comunidad
para compartir información y como me-
tas la administración total del transporte
y el sistema de información.
En el caso de Estados Unidos5,
se cuenta con organizaciones regula-
doras de las condiciones que se es-
tablezcan para los proyectos de ITS,
principalmente debido a que el go-
bierno apoya financieramente cada
iniciativa, lo que ha llevado a una bue-
na planeación y normalización de los
ITS en ese país.
Recientemente ciudades como
Valladolid (España), Salvador Bahía
(Brasil) y Ciudad de Panamá (Panamá)
han realizado procesos de contratación
de soluciones ITS integrales que inclu-
yen una solución centralizada.
Optimización del tráfico
El Departamento de Transporte de
los Estados Unidos indica que las aplica-
ciones de ITS mejoran la movilidad, in-
crementan la eficiencia de los sistemas
de transporte, reducen el impacto vehi-
cular en cuanto al consumo de energía
y la calidad del aire, además de generar
una satisfacción de los usuarios.
Estudios de coordinación de se-
ñales semafóricas en cinco ciudades de
Estados Unidos y una ciudad de Canadá
muestran reducción en detenciones del
6% mientras que estudios a lo largo de
dos estados muestran mejoras prome-
dio entre 12 y 14%.
La magnitud de los estudios varía
de acuerdo con la congestión de la red
vial así como la efectividad de los planes
de señales (tiempos de los semáforos)
en priorizar las actividades de coordina-
ción semafórica. Además, la reducción
en el número de paradas puede traer
beneficios ambientales.
_tema central
De acuerdo con la in-
formación publicada en el
sitio web http://www.itsbe-
nefits.its.dot.gov, se pueden
citar los siguientes ejemplos
de beneficios por implanta-
ción de tecnologías de ITS,
en las áreas metropolitanas
de Los Ángeles, California;
Broward County, Florida;
Newark, Delaware; Oakla-
nd County, Michigan; Min-
neapolis y Minnesota, donde
se obtuvieron los siguientes
beneficios en movilidad:
• Los tiempos de demo-
ra se redujeron entre el
19% y el 44%
• Los tiempos de viaje se re-
dujeron entre 13% y 25%
• Los números de para-
das se redujeron entre el
28% y 41%
ITS en Bogotá
Recientemente, la
Secretaría Distrital de Mo-
vilidad de Bogotá D.C. ha
definido una arquitectura
para el proyecto “Sistema
Inteligente de Transporte
– SIT”, apoyado en la defi-
nición del Capítulo 13 -La
Logística de la Movilidad- del
Plan Maestro de Movilidad,
que establece siete grandes
módulos que deberán desa-
rrollarse de manera gradual
a corto, mediano y largo pla-
zo acorde con las estrategias
y procesos delineados por la
administración Distrital:
• Manejo de tránsito.
• Administración de emer-
gencias.
• Administración de vehí-
culos comerciales.
• Manejo de flotas y de
carga.
• Manejo durante la construcción y el mantenimiento. • Centralizar la información
• Manejo de emisiones. a través de un centro de
• Manejo de transporte público. control maestro, que po-
El Sistema Inteligente de Transporte le permitirá a la drá leer las condiciones
ciudad contar con el soporte tecnológico para la integra- del tránsito en determi-
ción de los diferentes componentes del sistema de movili- nado sitio, tramo, red,
dad (infraestructura y transporte), de conformidad con los corredor, o zona.
siguientes lineamientos: • Administrar una plata-
• Incorporar las nuevas tecnologías, incluidas las de radio- forma tecnológica que
comunicaciones, en los sistemas de transporte terrestre. permita la interface con
• Hacer uso de dispositivos inteligentes en sus vehículos, otros sistemas de infor-
junto con técnicas avanzadas para mejorar la gestión mación exógenos.
del tráfico. • Administrar un sistema
• Incorporar nuevas tecnologías para el control del tránsito de comunicación para
que pueden también aplicarse a los sistemas de transpor- la comunicación de los
te público, para mejorar su eficacia y la utilización combi- diferentes macrocompo-
nada de todas las formas de transporte por superficie. nentes del SIT.
• Instalar en vehículos y en vía dispositivos especiales para • Montar sistemas que den
el control y la regulación del tránsito, cuya administración a los usuarios la posibili-
y manipulación será exclusiva del centro de control de dad de informarse direc-
forma perfectamente telemática. tamente de muchos as-
• Instalar una estructura adecuada de comunicación entre pectos que suceden en
los vehículos, el tránsito, los usuarios y los dispositivos. tiempo real y otros que
• Leer, recopilar, transmitir, almacenar y transformar de una sucederán en el tránsito.
manera directa la información que se origine principal- En la figura 1, se ob-
mente de los dispositivos en vía, de los usuarios, de los serva el diagrama de interre-
vehículos, el tránsito y los centros de control relacionados lación del SIT de acuerdo con
con la operación y control del tráfico. el Plan Maestro de Movilidad.
Diagrama interrelación componentes del SIT
Viajeros Centros
Asistencia Manejo Administración Administración Manejo durante Manejo
remota al de de de vehículos la construcción y de flotas
viajero tránsito emergencias comerciales el mantenimiento de carga
Acceso a la Servicio Administración Manejo de Manejo
información proveedor de de bases de transporte de
personal información datos público emisiones
Comunicaciones inalámbricas de área amplia (móvil) Comunicaciones de punto fijo a punto fujo
Comunicaciones dedicadas de corto alcance
Vehículo Vía
Comunicaciones vehículo a vehículo
Vehículo de
emergencia
Monitoreo de
seguridad
Vehículos
comerciales Administración de
parqueaderos
Vehículo de
transporte público
Vehículos de Verificación
construcción y de vehículos
mantenimiento comerciales
Vehículos Campo
Figura 1_ Diagrama de Interrelación del SIT. Fuente: PMM.
24 Revista _ RCT

Arquitectura ITS
Normalmente las tec-
nologías ITS se basan en dife-
rentes tipos de arquitecturas
jerarquizadas y modulares,
que incorporan diferentes
subsistemas que deben ser
integrados para su correcta
operación y coordinación.
Para el caso de Bogotá,
es posible establecer una
arquitectura que tiene en
cuenta tanto los sistemas
actualmente utilizados para
la movilidad de la ciudad,
como el sistema electróni-
co de semaforización, las
cámaras de video de la po-
licía de tránsito y el sistema
de gestión de Transmilenio,
entre otros; además de nue-
vos sistemas que requerirá
la ciudad, como el sistema
de detección electrónica
de infracciones de tránsito,
la señalización variable, el
control de obra, los sistemas
de información al usuario,
el Sistema Integrado de In-
formación para la Movilidad
Urbano Regional (SIMUR),
el Sistema Integrado de
Transporte Público (SITP), el
futuro metro y muchos más,
que de una u otra forma
se han venido requiriendo
como mejoras de la movili-
dad de la ciudad.
Este panorama parti-
cular, claramente indica que
El Sistema Inteligente de Transporte le permitirá a
Bogotá contar con el soporte tecnológico para la integra-
ción de los diferentes componentes del sistema de movili-
dad (infraestructura y transporte).
_Desafíos de los Sistemas Inteligentes de Transporte en Bogotá
SECRETARIA DISTRITAL DE MOVILIDAD
MOVILIDAD SOSTENIBLE - Direccionamiento estratégico
SISTEMA INTELIGENTE DE TRANSPORTE - SIT
FUENTES SALIDAS
Dispositivos en vía Modulos pmm Plataforma
CONECTIVIDAD
Usuarios Manejo de tránsito Información en
tiempo real a los
usuarios
Cámaras Plataforma
Secretaria de
Mantenimiento de la
construcción y de tecnológica maestra:
Gobierno
Semáforos infraestructura
Información a
Dpae • Monitoreo y control entidades de
Planeación Distrital Manejo de tránsporte público del tráfico en las movilidad:
Vehículos vías, en línea y en
Idu tiempo real Indicadores de
gestión
Terminales de Manejo de emisiones
Transporte
Tags
• Gestión electrónica
de infracciones
Policia Nacional Pda Administración de emergencias
Información al
Sistema Integrado
Ministerio de
Transporte • Centro de control de Información para
Señalización maestro de la la Movilidad Urbana
Sitp (Transmilenio, Electrónica
Administración de vehículos información Regional - simur
T. Colectivo, Metro, comerciales
Taxis) en tiempo real
Sim Información al
Administración de flotas
y de carga SIMIT - RUNT
Figura 2_ Diagrama funcional del SIT. Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad.
estos Sistemas Inteligentes de Transporte se crean con diversas En la figura 2, se
particularidades propias de cada ciudad, pero con esquemas muestra el diagrama funcio-
generales, especialmente los relacionados con normalizaciones nal del Sistema Inteligente
de fabricación de tecnologías que permitan precisamente la in- de Transporte (SIT), que es-
teracción e interoperabilidad de sus componentes. tablece el flujo de informa-
La arquitectura de los ITS comprende una parte fun- ción, donde existen diversas
cional (o lógica) que normalmente se asocia al software y a fuentes que pueden ser en-
los flujos de información y una parte física que se asocia al tidades o usuarios, la infor-
hardware y al conjunto de dispositivos electrónicos y de co- mación proveniente de los
municaciones, así como a las instalaciones necesarias para dispositivos en vía relaciona-
dar soporte a los diferentes servicios. dos con los módulos ITS, la
plataforma tecnológica y la
salida hacia los usuarios de
la información, en todos los
casos apoyados por un sis-
tema de conectividad.
Diagrama funcional
del SIT
En la figura 3, se ob-
serva la arquitectura física
general que se presenta en
los ITS, en donde existen
diversas capas jerarquiza-
das desde la inteligencia de
Agosto_Octubre de 2010
25
_tema central
Inteligencia de
Negocios
Procesamiento
Especializado
Solución
Conectividad
negocios, el centro de gestión
de tráfico, la red de comuni-
caciones y los equipos en vía.
Desafíos de ITS
Es importante con-
templar que se presentan
grandes desafíos para la
movilidad de una ciudad
como Bogotá, que se en-
cuentra en crecimiento, y
en donde la implementa-
ción de cualquier ITS pue-
de generar grandes bene-
ficios que saltan a la vista
de cualquier usuario de las
vías, pero más allá de ello,
se deben evaluar los im-
pactos esperados con una
adecuada planeación que
busque cumplir con alguno
de los siguientes puntos:
• Mejorar la seguridad vial:
- Reducción de la acci-
dentalidad.
_Desafíos de los Sistemas Inteligentes de Transporte en Bogotá
transporte, a la disponibi-
lidad de presupuestos y
al comportamiento de los
Sistema de usuarios, es decir a su cul-
Almacenaciento
masivo tura ciudadana.
La implementación de
Inteligencia
de Negocios los proyectos de ITS en las
ciudades, sin lugar a dudas
Centro de genera grandes beneficios,
Gentión de
Tráfico desde lo social y desde lo
económico, además de ser
Red de altamente rentables para los
Comunicación
diferentes actores involucra-
dos, llámense desarrollado-
Equipos en Vía
res o comercializadores de
tecnología para ITS, órganos
de política pública, Autorida-
des de tránsito, prestadores
de servicios de telecomu-
nicaciones, peatones, con-
Figura 3_ Arquitectura física del SIT. ductores y todos los que de
Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad
una u otra forma conviven en
las ciudades y son usuarios
de los diferentes modos de
- Reducción en las muer- • Reducción de los niveles transporte y de las vías.
tes por accidentalidad de polución por emisio-
en vías. nes de CO2.
• Mejorar la movilidad: • Reducción de los niveles References
- Reducción en los retar- de consumo de combus- • Bogotá (Colombia). Alcal-
dos de tiempos de viaje tibles fósiles. día Mayor. Decreto 319 de
2006. Por el cual se adopta
(medido en minutos o • Mejoras en la calidad del el Plan Maestro de Movili-
segundos). aire de la ciudad. dad para Bogotá Distrito Ca-
- Reducción en las varia- pital, que incluye Ordena-
miento de Estacionamientos
ciones de tiempos de Conclusiones y se dictan otras disposicio-
viaje. nes. Agosto 15 de 2005.
• Optimizar el uso de la ca- Para el caso de Bo- • Taller de Arquitectura Na-
pacidad de las vías. gotá, y sus condiciones cional de ITS y Plan Maes-
tro de ITS. Departamento
• Generar una satisfacción particulares de movilidad,
Nacional de Planeación
de los usuarios de las es importante aprender de de Colombia – DNP. 2010.
vías, asociado a benefi- experiencias exitosas de http://www.dnp.gov.co
cios en tiempo de des- implementaciones de ITS • Diseño Conceptual del Siste-
ma Inteligente de Transporte
plazamiento y ahorro de a nivel mundial, aunque
de Bogotá D.C. Secretaría
combustible. siempre pensando en rea- Distrital de Movilidad. 2010.
• Mejorar la productividad lizar los ajustes a las carac- http://movilidadbogota.gov.co
de la ciudad, gracias a terísticas propias del tipo de • Benefits of ITS. De-
mejores desplazamientos infraestructura vial, al marco partment of Transportation.
2010. http://www.itsbene-
y a sus efectos económi- jurídico y regulatorio de la fits.its.dot.gov
cos medidos con el tiem- movilidad de la ciudad, a
po de espera en las vías las políticas de implemen- RCT Online
por parte de cada usuario. tación de tecnologías del www.interactic.org.co
26 Revista _ RCT
_tema central

ITS y los sistemas

masivos de transporte
en Colombia
se cuente con infraestructuras viales y
equipos que estén acordes con la últi-
ma tecnología.
Para querer un transporte pla-
neado y modernizado se requiere de
la tecnología en todos los procesos:
planeación, programación, control
de la operación, recaudo de la tarifa,
sistemas de información al usuario y
para la logística de las empresas que
operan el servicio (programación de
conductores, información para los
conductores), por lo cual hoy estos
sistemas de transporte requieren los
Sistemas Inteligentes de Transporte.

L os Sistemas Inteligentes de Transporte son pieza fundamental para solucio-

nar los problemas del transporte. Mediante el uso de equipos tecnológicos y
dispositivos de comunicación, la infraestructura de transporte (sistemas de carretera
El uso de Sistemas Inteligentes
de Transporte es fundamental y nece-
sario para mejorar la calidad del servi-
y los vehículos que los usan) puede pasar a ser más inteligente, y por lo tanto, reducir cio de transporte masivo de pasajeros.
los atascos, reducir el tiempo de viaje, aumentar la capacidad de las carreteras exis- Permite tener información operativa
tentes y hacer más seguros los desplazamientos por carretera. valiosa de tal forma que se pueda con-
En Colombia ya están funcionando los sistemas masivos de transporte en Bo- trolar el sistema, atender emergencias y
gotá, Barranquilla, Cali, Pereira y Bucaramanga, los cuales están utilizando la tecno- contingencias, plantear indicadores de
logía para mejorar el servicio en estas ciudades. Para conocer cómo están utilizando servicio para su seguimiento y mejora.
la tecnología, la revista RCT envío un cuestionario a cada una de estas empresas y
publicamos a continuación las respuestas de los Gerentes de Transmilenio (Bogotá) 2. ¿Cuáles considera qué son los facto-
y Transmetro (Barranquilla). res clave que llevarían a un mayor creci-
miento de la industria ITS en Colombia?
JAIRO FERNANDO PÁEZ MENDIETA, GERENTE DE TRANSMILENIO • Masificación de los productos aso-
ciados a esta tecnología que permi-
1. ¿Cómo ven el uso de las TIC en el transporte en Colombia y en Bogotá, específicamente tan tener precios asequibles.
en el transporte masivo de pasajeros. • Incentivos tributarios y políticas de
En Colombia, las ciudades que tienen un número importante de habitantes han gobierno claras que propendan por
incursionado en la organización de Sistemas de Transporte Integrados, en el marco la utilización de estos sistemas en
de una política pública nacional. Eso implica que el transporte público se ha presta- los medios de transporte público y
do en unas condiciones que requieren requisitos de planeación de transporte y que privado.

Agosto_Octubre de 2010
27
_tema central
3. Desde su percepción, ¿qué
condiciones del entorno (económi-
cas, regulatorias y normativas, geo-
gráficas, políticas, etc.) han favore-
cido o desfavorecido el desarrollo de
ITS en Colombia?
Algo que ha favorecido es que
hay una decisión política de organi-
zar los sistemas de transporte pú-
blico de las ciudades, obviamente
empezando por aquellas que tienen
mayor número de habitantes, como
Cali, Barranquilla, Bogotá, Pereira y
Bucaramanga, que están operando
con tecnologías en estos sistemas
integrados.
Vale la pena destacar que el
Ministerio de Transporte, Planeación
Nacional y otras entidades que tengan
que ver con el transporte tengan ma-
yor coordinación, lo que permitirá una
mayor economía de escala, abrir más
el mercado e incentivar los desarro-
llos propios. Porque nosotros tenemos
tecnología criolla como por ejemplo el
sistema de recaudo; e inclusive en el
tema de buses, como el bus biarticu-
lado (el más grande del mundo y que
tiene 27,2 metros) que fue diseñado
especialmente para Bogotá.
En resumen, a pesar de que hay
políticas nacionales generales que im-
pulsan el desarrollo de proyectos de
sistemas de transporte público y masi-
vo y estratégicos con un componente
tecnológico importante, hay una falta
de coordinación institucional con los
entes regionales que permita la ce-
leridad en la implantación y el segui-
miento a la calidad de las tecnologías
adoptadas.
4. ¿Qué tipo de tecnologías utilizan
para el sistema Transmilenio? Detalle
cada una de ellas.
• Sistema de control de flota por segui-
miento satelital en línea.
• Sistema de recaudo centralizado.
• Sistema de información al usuario
en estaciones.
• Circuito cerrado de televisión en los
portales y estaciones de mayor flujo
de usuarios en el Sistema.
5. ¿Hay algunas experiencias interna-
cionales en las que se hayan basado
para implementar su tecnología?
Cuando se seleccionaron los sis-
temas tecnológicos de apoyo a la opera-
ción, se revisaron experiencias brasile-
ras y españolas, principalmente.
En su nacimiento, el sistema se
inspiró en el sistema de Curitiba (Brasil) y
en general en los sistemas de transporte
de Brasil, que son bastante avanzados en
este tema, pero España también ha sido
un referente muy importante, teniendo
en cuenta que uno de los modelos de
transporte integrado más importantes del
mundo es el de Madrid, que incluye tren
de cercanías, buses, metro, buses inter-
municipales. El software (de programa-
ción, de control y de tecnologías de co-
municación) que utilizamos es español.
Adicionalmente, TM ha servido de
inspiración a países como Chile, Perú,
México, Ecuador, Guatemala, Panamá y
en Asia, también han venido Yakarta, y
de Suráfrica, también.
6. En el tiempo de operación de Trans-
milenio, ¿cómo ha evolucionado la
tecnología en este tiempo?
En esencia los sistemas son simila-
res a los inicialmente instalados; sin em-
bargo, ha habido mejoras en materia de:
• Implantación de informadores di-
námicos en estaciones para que los
usuarios conozcan los tiempos de
llegada de los siguientes servicios.
• Implantación de informadores elec-
trónicos visuales y auditivos en toda
la flota que dan a conocer las siguien-
tes dos paradas en cada servicio, así
como información sobre desvíos.
• Mejores mecanismos de seguridad
en los lectores de tarjetas inteligen-
tes sin contacto.
• Mejoras en software de progra-
mación para la operación y en los
28 Revista _ RCT
sistemas de comunicación de tec-
nología CPDE, luego pasamos a te-
lefonía celular y después a nuestro
sistema de Trucking digital.
• Para el recaudo se han adquirido
máquinas de carga automática y
máquinas de carga móvil.
7. ¿Quiénes son los aliados tecnológi-
cos de Transmilenio y cómo es su par-
ticipación en la operación del sistema
de transporte masivo?
En planeación tenemos las compa-
ñías M3, Inro, Transcad.
Programación de la operación:
Goal Systems, SPS (software estadístico).
Control: Sistema de ayuda y explota-
ción que tiene módulos de Etra Interandina.
Comunicaciones: Teltronic y UNE
EPM Telecomunicaciones.
Cámaras de circuito cerrado de
TV: ETB
Informadores electrónicos de las
estaciones: Anditel.
Recaudo: Angelcom, Unión Tem-
poral Fase II, Keb Technologies.
8. ¿Qué tipo de tecnologías se requerirán
para mejorar el servicio en Transmilenio?
Actualmente, manejamos inde-
pendientemente los sistemas (pla-
neación, programación, control, re-
caudo y sistema al usuario). Lo que
necesitamos es tener un sistema que
integre cada uno de estos elementos,
que permita que el sistema tenga una
sola información. Por eso, para el Sis-
tema Integrado de Transporte Públi-
co, que es el paso siguiente que está
dando Bogotá en la organización del
transporte, estamos licitando un Sis-
tema Integrado de Recaudo, Control
e Información al Usuario, buscan-
do que el operador haga la tarea de
integración. Y la licitación tiene los
tres elementos: recaudo, control e in-
formación al usuario y un integrador
tecnológico.
RCT Online
www.interactic.org.co
_tema central

Manuel
Fernández Ariza,
Gerente de Transmetro
1. ¿Cómo ven el uso de las TIC en el transporte en Colombia y en Barranquilla, especí- ser consumidores a generado-
ficamente en el transporte masivo de pasajeros? res de tecnología, de la misma
Las TIC juegan un papel tan importante en el Sistema Integral de Transpor- forma en que lo hace la indus-
te Masivo (SITM) del país y del mundo, que constituyen el elemento clave para tria aeronáutica.
lograr ventajas competitivas frente al modelo de negocio tradicional. En otras pa-
labras, permiten agregar valor mediante la gestión de los grandes volúmenes de 3. Desde su percepción, ¿qué con-
datos que generan operaciones de millones de transacciones diarias, normales diciones del entorno (económicas,
en el transporte de cualquier ciudad, permitiendo la optimización de los recursos regulatorias y normativas, geográ-
y programando su uso, de acuerdo con la demanda de cada momento del día/ ficas, políticas, etc.) han favoreci-
año, asegurando así el equilibrio entre la prestación del servicio a los clientes y los do o desfavorecido el desarrollo
ingresos del sistema. La optimización de la que hablo, conlleva a su vez, a mejorar de ITS en Colombia?
la ecuación ambiental por la prestación del servicio, lo cual es una necesidad El clima en Colombia es to-
mundial en la que nosotros entramos a hacer nuestro aporte. talmente favorable para el desarro-
llo de los ITS. El Gobierno Nacional
2. ¿Cuáles considera qué son los factores clave que llevarían a un mayor crecimiento ha hecho grandes esfuerzos des-
de la industria ITS en Colombia? de todo punto de vista, especial-
Hace poco fue creada la asociación mundial de SITM o BRT, por sus siglas mente en el marco regulatorio y
en inglés Bus Rapid Transit; esta organización busca compartir experiencias y económico; de igual forma los go-
fortalecer las empresas y proyectos de este tipo, alrededor del mundo. Uno de biernos locales, que con recursos
los aspectos principales para fortalecer es la aplicación de soluciones informáti- propios han venido apoyando tan-
cas especializadas en transporte, haciendo hincapié en que los SITM pasen de to los proyectos SITM como ITS.

Agosto_Octubre de 2010
29
_tema central
Infortunadamente, desde mi punto de
vista, no se ha logrado una articulación
efectiva desde la concepción de los pro-
yectos SITM, para que sean éstos el eje
sobre el que se desarrollen e integren los
ITS, sin embargo, el camino está abierto
y la tecnología permite un salto rápido
del control de la movilidad de los SITM a
la integración, control y regulación de la
movilidad de toda la ciudad.
4. ¿Qué tipo de tecnologías utilizan
para el sistema Transmetro? Detalle
cada una de ellas.
La plataforma tecnológica de
Transmetro se puede resumir de la
siguiente forma:
Centro de Control: Es el lugar des-
de el cual se controla toda la operación.
Está soportado en una solución IBM-Le-
novo y cuenta con aplicaciones de CCTV,
monitoreo satelital de tráfico, control y
ajuste de los servicios de transporte pro-
gramados, coordinación de la operación
por voz y datos con el personal de apoyo
en vía y con los buses del sistema.
Data Center: Además de toda las
garantía en cuanto a seguridad y sumi-
nistro eléctrico que ofrece el Banco de
la República, lugar seleccionado para
construir el Data Center, éste se en-
cuentra replicado en otro Data Center
que sirve como nodo de contingencia y
desde el cual se podría realizar toda la
operación en caso de presentarse una
falla en el nodo principal. Está construi-
do con especificaciones TIER II.
Comunicaciones fijas: La empre-
sa cuenta con una red de fibra óptica a
lo largo de toda la troncal del sistema,
redundada y administrada por la princi-
pal empresa de fibra óptica de la Costa.
Por esta red se cursa el tráfico de todas
las estaciones del sistema para CCTV,
Informadores (display) al usuario, ven-
tas, sonido ambiente para anuncios de
la operación y teléfonos IP para con-
tacto con servicio al cliente, entre otros
elementos. Los equipos de core y agre-
gación son marca Huawei.
Comunicaciones móviles: Apli-
cando el desarrollo de la comunica-
ción de voz sobre IP, el sistema imple-
mentado se basa en la conmutación
de datos en un servidor Avaya, el cual
recibe mediante planes de datos de
dos operadores celulares, todas las
llamadas cursadas entre el personal
de campo, los operadores de buses y
el personal del centro de control. Esta
plataforma es utilizada también para
transmitir todas las alarmas y eventos
desde los buses hacia el servidor de
control de flota, alarmas tales como
sobrecupo, exceso de velocidad, puer-
tas abiertas, retraso o adelanto en pro-
gramación, entre muchas otras.
Vale la pena aclarar que la solu-
ción inalámbrica de voz mencionada
es temporal, mientras se implementa
una red de uso exclusivo para el pro-
yecto, basada en el estándar de radio-
comunicación digital Europeo TETRA.
Sistema de Recaudo: Utiliza una
mezcla de equipos, tecnologías y pro-
veedores nacionales y extranjeros. El
sistema de recaudo se basa en el uso
de la tarjeta inteligente sin contacto,
la cual es prenda de garantía para
la seguridad de las transacciones,
tanto que la banca está migrando su
30 Revista _ RCT
plataforma para hacer uso de esta tec-
nología. El uso de la TISC implica el
uso de equipos de lectura y escritura
de TISC, un esquema jerárquico de
seguridad y autenticación entre equi-
pos finales y equipos de autenticación
intermedios y principales, tales como,
cargadores, lectores, validadores, ser-
vidores de estación y servidores cen-
trales. Además del esquema de se-
guridad se requieren elementos tales
como barreras de acceso, terminales
de venta fijos, terminales de venta por-
tátiles tipo PDA, terminales de venta
automáticas, equipos de personaliza-
ción de medios de pago, aplicaciones
para el manejo de listas negras, conci-
liación de ventas, entradas, validacio-
nes, trasbordos, créditos, entre otros
movimientos operacionales.
Aplicaciones especializadas:
• Modelación: Para este fin se utilizan
las herramientas EMME3 y Transcad
de origen canadiense y norteameri-
cano, respectivamente.
• Simulación: Para ese fin se utiliza
el software especializado de origen
Alemán VISSUM y VISSIM.
• Programación: Para programar los
servicios se utiliza la herramienta
Win AD, de la empresa eslovaca
EMTest.
• Control: Por ser una actividad aso-
ciada a la programación, se usa
para este fin la herramienta AVL Por-
tal, de la misma empresa eslovaca
EMTest.
• Help Desk: Para la mesa de ayuda
es utilizada la aplicación Unicenter
service desk de CA, la cual es reco-
nocida en su segmento para gran-
des y medianas empresas.
• PQR: Para tratar las peticiones,
quejas y reclamos de los usuarios se
está utilizando de manera provisio-
nal la herramienta SUGAR, la cual,
basada en ambiente Web, está inte-
grada a la aplicación de programa-
ción y control de flota, lo que permite

acceder fácilmente a la información
de los servicios de transporte pres-
tados cada día, ofreciendo respues-
ta ágil a los usuarios que requieren
información del Contact Center. La
herramienta para implementar de
manera definitiva se llama Aranda
Service Desk, la cual es también
una aplicación para mesa de ayuda.
• BI: Esta aplicación es diseñada por
SAR S.A. y está basada en el motor
de IBM para minería de datos. Está
concebida para recopilar la infor-
mación de las diferentes aplicacio-
nes utilizadas para el proyecto, de
manera que se pueda entregar a la
directiva en un tablero de mando la
información consolidada e indicado-
res de la operación del sistema, la
cual proviene de los diferentes com-
ponentes del mismo.
5. ¿Hay algunas experiencias interna-
cionales en las que se hayan basado
para implementar su tecnología?
Durante el desarrollo del pro-
yecto se han recibido propuestas de
numerosas empresas interesadas
en participar en la implementación
del sistema y se han realizado ta-
reas de benchmarking en SITM de
otras ciudades del mundo e incluso
en empresas de sectores diferentes
al transporte, en las que se encuen-
tran en funcionamiento algunos de
los componentes que hoy han sido
integrados al SITM Transmetro. Es así
como el proyecto recoge experiencias
de diversos países, como Chile, Brasil,
Agosto_Octubre de 2010
Sistema
de transporte
Argentina, Corea, China, Francia, Italia
y España, entre otros.
6. En el tiempo de operación de Trans-
metro, ¿cómo ha evolucionado la tec-
nología en este tiempo?
Cuando se estructuró el proyecto
en sus componentes tecnológicos, las
empresas celulares, por ejemplo, no
ofrecían solución a las comunicaciones
de grupo, lo cual es propio de las redes
de radio. Esto ha cambiado, por eso
hoy estamos frente a mayores posibili-
dades de servicios, tales como la trans-
misión de video y mayores cantidades
de datos gracias a los anchos de banda
que ofrecen las nuevas redes, realida-
des que los SITM podrán aprovechar
para apoyar la operación, con ayudas
visuales a bordo de los vehículos o te-
niendo control remoto de los computa-
dores embarcados en éstos. Así como
el ejemplo anterior, se siguen teniendo
avances que, aplicados al transpor-
te, permiten mejorar la prestación del
servicio y disminuir los costes de inver-
sión, lo cual finalmente se traslada en
beneficios para los clientes del sistema.
7. ¿Quiénes son los aliados tecnológi-
cos de Transmetro y cómo es su par-
ticipación en la operación del sistema
de transporte masivo?
Nuestro principal aliado tecno-
lógico es el Concesionario encargado
de proveer e integrar la plataforma
tecnológica requerida por Transmetro:
Recaudos SIT Barranquilla S.A., cuyos
socios entre otros son;
31
_ITS y los sistemas masivos de transporte en Colombia
Angelcom S.A. - Empresa de re-
caudo de Transmilenio Bogotá.
SAR S.A. - Ganador de un pre-
mio nacional de Ingeniería de Siste-
mas, otorgado por la ACIS y especia-
lizado en soluciones informáticas de
recaudo.
Teledifusión, empresa de teleco-
municaciones con presencia en más
de 600 municipios,
Tianjin IC Card Network Sys-
tem - Fabricante de TISC, y de equi-
pos de recaudo y control de flota, con
base en China.
Además de los socios, Recaudos
SIT cuenta con múltiples proveedores
de Hardware y software, tales como:
Redsis - Proveedor de la solu-
ción de servidores y equipos de traba-
jo IBM-Lenovo. Inverser - Quien tuvo
a su cargo la construcción del Data
Center.
Anpala – Quien diseñó y cons-
truyó el centro de control.
Promigas Telecomunicaciones -
Administrador de la red de fibra óptica.
8. ¿Qué tipo de tecnologías se requerirán
para mejorar el servicio en Transmetro?
Se requieren soluciones que per-
mitan mejorar los tiempos de reacción
del centro de control para aumentar la
calidad de la prestación del servicio, lo
cual se podría lograr si se implemen-
tan sistemas para:
• Transmitir video en línea desde los
buses a petición del centro de con-
trol o del operador del bus.
• Activar un sistema de alarmas tem-
pranas de arroyo, que permita pre-
decir y alertar a la comunidad sobre
el caudal de los arroyos, en zonas
hacia las que éstos se dirigen,
con el fin de prevenir accidentes y
emergencias.
• Articular la movilidad del sistema
con el sistema de semaforización.
RCT Online
www.interactic.org.co
_tema central

Transporte inteligente:
¿Cómo las ciudades pueden mejorar la movilidad?
JOSé ALVAREZ E._Business Development Executive_IBM General Business_Spanish Speaking South America_IBM

E ste artículo está inspirado en los estudios desarrollados por Jamie Houghton, John Reiners y
Colin Lim del Instituto de IBM para el Valor de Negocio (IBM Institute for Business Value), el
cual hace parte de la unidad de Servicio Globales de Negocio de IBM. Este instituto desarrolla estudios
estratégicos basados en hechos para experimentados ejecutivos de negocios alrededor de situaciones crí-
ticas específicas de industria, y refleja el compromiso activo y constante de IBM para suministrar análisis y
puntos de vista que ayuden a las compañías y entidades públicas y privadas a lograr su valor de negocio.

Introducción

El mundo se está urbanizando de una forma muy rápida y la densidad de la población está cre-
ciendo. Un reporte de las Naciones Unidas estima que aproximadamente el 70% de la población del
mundo vivirá en las ciudades en el año 20501. Este crecimiento está expandiendo las demandas sobre
toda la infraestructura urbana, incluyendo el transporte.

32 Revista _ RCT

IBM ha investigado
en cerca de 50 ciudades
del mundo desarrollado y
en vías de desarrollo, que
aunque experimentan de-
safíos únicos en transporte,
sus líderes comparten un
número común de ambi-
ciones2. La mayoría desea
tener un transporte más
limpio, ciudades menos
congestionadas y mejorar
sustancialmente su flujo,
principalmente a través
del uso de un sistema de
público de transporte ma-
sivo mejorado y alternativas
para los vehículos privados.
En términos de sistemas de
transporte, la mayoría de
líderes están de acuerdo
en que las inversiones en
infraestructura son necesa-
rias. Sin embargo, las res-
tricciones de estrechos pre-
supuestos de capital están
conduciendo a un aumento
en el foco en la necesidad
de mejorar la gestión de la
demanda y oferta de trans-
porte a través del desarrollo
de Sistemas de Transporte
Inteligente (ITS).
La mayoría de las
ciudades están en etapas
tempranas en el entendi-
miento y en darse cuenta
del potencial completo de
un ITS. Nuestra investiga-
ción identificó diferencias
significativas entre el pro-
greso de una ciudad típica y
la práctica global líder. Para
entender lo que los líderes
están haciendo, hablamos
con oficiales y expertos de
transporte responsables por
las políticas de transporte,
programas y operaciones
de servicio en ciudades
seleccionadas sobre su vi-
sión de transporte hacia el
año 2020 y el papel de ITS
para lograr esos objetivos3.
Nosotros discutimos espe-
cíficamente sus estrategias
y planes para implementar
ITS, su progreso y algunos
temas experimentados du-
rante la implementación.
Después de recolectar sus
experiencias, resumimos
una serie de recomendacio-
nes para asistir a las ciuda-
des en la forma como pro-
gresan hacia la resolución
de sus retos de transporte:
El siglo XXI se ha descrito como “el
siglo de la ciudad”, debido al aumento
de la población urbana. Este crecimien-
to está conducido por el desarrollo del
mundo y el incremento de las mega-
ciudades. Junto con el crecimiento de
la población, hay un incremento en los
propietarios de autos y la demanda por
los viajes a través de todas las regiones.
• Desarrollar e implemen-
tar estrategias de ITS de
largo plazo, flexibles e in-
tegradas con la visión de
transporte de la ciudad.
• Adoptar aproximaciones
centradas en el ciudadano
para mejorar el servicio,
conocimiento y entendi-
miento del ciudadano e
influenciar los patrones de
comportamiento de éstos.
• Integrar los servicios en-
tregados a través de to-
das las modalidades de
transporte.
Agosto_Octubre de 2010
33
_Transporte inteligente: ¿Cómo las ciudades pueden mejorar la movilidad?
• Asegurar la financiación y aplicar modelos de negocio in-
novadores.
• Manejar efectivamente la implementación para dirigir la
complejidad de proyectos de ITS.
La Ciudad Inteligente
El siglo XXI se ha descrito como “el siglo de la ciudad”,
debido al aumento de la población urbana y la expectativa de
que esta tendencia continuará4. El crecimiento urbano está
conducido por el desarrollo del mundo, y el incremento de las
megaciudades, que son aquellas ciudades que cuentan con
10 millones de personas o más5. Junto con el crecimiento de
la población, hay un incremento en los propietarios de autos
y la demanda por los viajes a través de todas las regiones.
En el mundo desarrollado, las ciudades están sien-
do, cada vez más, fuerzas conductoras de sus economías
nacionales (p.e., Tokio, Paris, Zurich, Praga y Oslo todas
producen cerca de un tercio del PIB (Producto Interno Bru-
to- de sus países)6. En la medida en que las ciudades cre-
cen en importancia económica en la economía global, ellas
a menudo compiten para atraer oportunidades de empleo y
de comercio. La efectividad de un sistema de transporte de
una ciudad tiene un impacto significativo en el atractivo de la
ciudad tanto para los inversores como para los ciudadanos.
El crecimiento de las ciudades les trae a los líderes de
las ciudades unos retos y unas oportunidades muy significa-
tivas. Un tema emergente común es el potencial para las ciu-
dades de llegar a ser “más inteligentes” – aplicar tecnologías
avanzadas para recolectar más y mejores datos, analizarlos
más inteligentemente y conectarlos a través de redes más
efectivas. Al final resulta en servicios orientados a los ciuda-
danos más eficientes y efectivos.
_tema central

Las ciudades están

empezando a usar solucio-
nes más inteligentes en áreas
como acueductos, alcantari-
llados, suministro de electri-
cidad y seguridad pública.
Sin embargo, la adopción de
soluciones inteligentes es tal
vez más avanzada en el área
de transporte, con muchas
ciudades habiendo desarro-
llado sistemas de transporte
inteligente y muchas otras
planeándolos como parte de
su estrategia de transporte.
Los retos del
transporte hoy
Desafíos, prioridades y soluciones en el transporte
Mercados Emergentes
Una urbanización cada vez mayor (especialmente en
las megaciudades) ha dado lugar al empeoramiento de
la congestión, que tiene los impactos económicos y de
salud adversos. La financiación y la seguridad son cues-
tiones importantes
La mayoría de las ciudades se centran en el desarrollo
de su infraestructura de transporte, especialmente en
carreteras, vías férreas y sistemas de metro, al tiempo
que mejora sus sistemas de tráfico
Las ciudades líderes, incluyendo Dubai, Beijing y Nueva
Delhi, están implementando programas ambiciosos e
innovadores.
Europa Occidental
La mayoría de ciudades europeas ya tienen carreteras
expansivas e infraestructura de transporte público. Eu-
ropa es también el hogar de muchos líderes pioneros,
incluyendo Londres y Estocolmo.
Muchas ciudades o países están considerando se-
riamente cobrar la congestión, incluyendo el uso de la
siguiente generación de soluciones basadas en GPS,
especialmente para los camiones.
Una mayor demanda de interoperabilidad de transporte
público a nivel metropolitano, regional y nacional.
Asia Pacífico (maduro)
Las ciudades maduras de Asia-Pacífico incluyen varios
lideres de transporte global (por ejemplo, Tokio, Seúl y
Singapur), que tienen grandes sistemas de transporte
público.
Las innovaciones regional incluyen sistemas de gestión
de bus y tráficos avanzadas, sistemas de tarifa integrada
e información al viajero.
Congestión sigue siendo una preocupación clave, con
varias ciudades y países, teniendo en cuenta diversas
soluciones de congestión.
Norteamérica
Los automóviles privados son el modo de transporte preferi-
do en la mayoría de ciudades de Los Estados Unidos. Sin em-
bargo, el alto costo de congestión (tiempo y galones de com-
bustible desperdiciados) se mide en los billones de dólares.
Los problemas incluyen desafíos importantes de financiación
para nuevas infraestructuras, mantenimiento de la infraestruc-
tura existente y lograr los niveles de calidad del servicio. Una
revisión del impuestos a la gasolina está siendo considerada
con tasas más altas y tasas que están siendo introducidas.
La nueva administración están motivando las mejoras en
los ferrocarriles y el transporte público, mientras nuevos
enfoques en peajes se están estudiando.

El transporte es tal vez

el asunto más urgente que Figura 1_ Desafíos, prioridades y soluciones en el transporte.
están enfrentando la mayo- Fuente: IBM Institute for Business Value – entrevistas y análisis de información pública disponible.

ría de las ciudades hoy. Un

estudio de 2006, “Retos
de las Megaciudades, Una
perspectiva de los dueños”,
encontró que el transporte
fue el reto de infraestructura
más grande para las ciuda-
des en todas las etapas del
desarrollo7. El transporte
efectivo es central para una
competitividad económica
de la ciudad, una conges-
tión severa puede tener
un costo económico muy
grande, se estima tan alto
como entre 1 y 3 por ciento
del PIB en los países desa-
rrollados y en vías de desa-
rrollo8. El transporte es una
experiencia compartida por
casi todos los habitantes de
las ciudades y directamente
afecta su bienestar. El trans-
porte es también responsa-
ble por una gran parte de
las emisiones, las cuales las
autoridades cada vez más
quieren controlar.
El desafío más fuerte reportado incluye una congestión maduras, pero tienen dife-
creciente en todos los modos de transporte, seguridad de los rentes características que
usuarios, una infraestructura decadente, bajo presupuesto, formarán sus ambiciones
impactos ambientales negativos crecientes y la presión por de transporte: en Ámster-
mejorar la competitividad económica de la ciudad. dam, cerca del 50% de los
Aunque hay similitudes, la naturaleza de los desafíos viajes diarios son a pie o en
y las soluciones planeadas varían para cada ciudad en un bicicleta, mientras que en
número de factores, que incluyen el estado de desarrollo Chicago cerca del 90% son
de la ciudad, condiciones físicas, nivel de infraestructura de en auto privado9.
transporte existente y las preferencias de los ciudadanos (Fi- Virtualmente toda las
gura 1). Por ejemplo, Ámsterdam y Chicago son dos ciudades ciudades están desarro-
llando visiones y estrategias
para direccionar sus desa-
fíos particulares y mejorar
Las ciudades están empezan- la movilidad, usualmente
do a usar soluciones más inteligentes cambiando la forma como
se comparten los modos de
en áreas como acueductos, suministro
transporte y como entregan-
de electricidad y seguridad pública. do un servicio mejorado.
Sin embargo, la adopción de solucio-
nes inteligentes es más avanzada en Sistemas de Transporte
el área de transporte, con muchas ciu- Inteligente
dades habiendo desarrollado sistemas
de transporte inteligente y muchas Los sistemas de trans-
otras planeándolos como parte de su porte inteligente han estado
estrategia de transporte. alrededor por muchos años,
pero más recientemente las

34 Revista _ RCT
 _Transporte inteligente: ¿Cómo las ciudades pueden mejorar la movilidad?

ciudades globales han es-
tado implementando una
nueva generación de ITS.
Algunos ejemplos incluyen:
• Manejo de tarifa integrada
• Buena gestión de rela-
cionamiento ciudadano-
tránsito
• Predicción de tráfico
• Gestión de tráfico y trans-
porte mejorada
• Información al viajero y
servicios de ayuda
• Cobros por uso de las vías
• Precios de estaciona-
mientos variables
Las tecnologías de
ITS también crean el po-
tencial para nuevos servi-
cios basados en la informa-
ción, como planeación del
recorrido previo o durante
el viaje, alertas de tráfico,
precios y modelos de nego-
cio diferentes, tales como
transporte integrados. Típicamente, ellas progresan a través El Modelo de Madurez
de los diferentes niveles de sofisticación en cada una de esas de Trasporte Inteligente de
tres áreas, las cuales han sido documentadas en el Modelo de IBM puede ser usado para
Madurez de Transporte Inteligente de IBM (Figura 2). determinar el progreso de la
ciudad comparado con el de
Implementación de un ITS la práctica global. El punto de
referencia para esta compara-
En la medida en que las ciudades dirigen sus esfuerzos en ción se desplaza en la medida
estas áreas y evolucionen a unos modos de transporte optimi- que la tecnología mejore y las
zados e integrados, muchas se enfrentarán a obstáculos en las ciudades la exploten mejor.
implementaciones. Los ITS son relativamente nuevos y, aunque Nuestro análisis nos
están probados técnicamente, aún presentan desafíos, especial- condujo a las siguientes
mente en lo que tiene que ver con hacer coincidir los objetivos conclusiones:
estratégicos y los resultados asegurados. Muchas ciudades ad- • Diferentes ciudades prio-
miten libremente que aún no han logrado todos los beneficios rizan las áreas de iniciati-
anticipados de sus inversiones en ITS, y algunas esperan una va del modelo de diferen-
mayor evolución de sus ITS. Otras ciudades están considerando tes formas – no hay una
las inversiones en ITS, pero se ven desalentadas por la resisten- única solución que las
cia percibida del público y los desafíos de la financiación. satisfaga a todas.
NIVEL 1 NIVEL 2 NIVEL 3 NIVEL 4 NIVEL 5
Silo Centralizado Parcialmente Multimodal Multimodal
integrado integrado optimizado
Planeación de Planeación basada Agencia integrada Planeación multimo- Planeación
Planeación
Planeación estratégica

área funcional en proyectos de planeación dal integrada basada multimodal regional

(monomodo) (monomodo) monomodo) en el corredor integrada
precios variables basados Integración limitada Variedad de métricas Medición continua
Medición del Mínimo Métricas definidas a través de los silos del sistema multimo- del rendimiento so-
en el uso, las emisiones y desempeño por modo de la organización dal compartidas bre todo el sistema
horarios de alto tráfico. Capacidad Cuentas de Interacción de la Cuentas de Incentivos multi-
Gestión de mínima, no clientes manejadas cuenta multicanal clientes unificadas a modales integrados
Como parte de nues- clientes hay cuenta de separadamente por por modo través de múltiples para optimizar el
clientes cada modo módulos uso multimodal
tra investigación, IBM ha En tiempo real Cobertura en tiempo Sistema de reco-
Recolección Rutas principales
Ingreso limita- para las principales real de principales lección de datos en
estudiado un número de de datos do o manual cercanas a tiempo rutas con múltiples corredores todos los tiempo real en todos
real
Optimización de la red

entradas modos signific. los módulos

ciudades por varios años
Integración
de transporte

Interfaz de usuario Integración del Integración

de cómo ellas implemen- de datos
Limitado En red común sistema en 2 vías extendida

tan ITS. Nuestros hallazgos Análisis Análisis periódico, Análisis de alto Análisis detallado en Análisis multimodal
Analíticos Ad-hoc sistematizado nivel en casi tiempo tiempo real en tiempo real
sugieren que los ITS son real

mucho más que solucio- Recolección Máquinas de efec- Tarjeta de tarifamulti-

Multimodal,
multimedia(tarjeta
Formas de pago de efectivo tivo automáticas Pagos electrónicos modal integrado de tarifas, teléfonos
nes de software discretas. manual celulares
Las ciudades líderes están Respuesta de los Ad-Hoc, modo Centralizado, Automatizado, Automatizado, Multimodal en tiem-
Servicios de transporte integrados

operad. de la red individual Monomodo monomodo multimodal po real optimizado

implementando estrategias
Planes de recupe-
más amplias que permitan Manejo de
Detección,
respuesta y
Detección manual,
respuesta coordi-
Detección manual,
respuesta coordi-
Planes de recupe-
ración multimodal ración mul-timodal
dinámica, basado
migrar de soluciones mo- Incidentes recuperación
manual
nada, recuperación
manual
nada, recuperación
manual
pre plani-ficado
automatizado en datos de tiempo
real
nomodo de operación a un Medidas Medidas individua- Medidas coordina-
Gestión de la estáticas les, con variabilidad das con variabilidad Precios dinámicos Precio multimodal
sofisticado servicio de trans- demanda individuales en el largo plazo en el corto plazo dinámico

porte multimodal y una ofer- Planeación de viaje Planeación de viaje Información Re-enrutamiento
Información Información estática con alertas multicanal y alertas multimodal durante modal proactivo,
ta integrada de transporte. al viajero estática en tiempo real con base en las el viaje, basada en la basado en la
limitadas cuentas localización localización
Sus estrategias se direccio- Multimodal Network Management Maturity Model version 1.1
nan en tres grandes áreas: Cudad típica Práctica global líder
planeación estratégica,
optimización de las redes
Figura 2_ Modelo de Madurez de Transporte Inteligente de IBM.
retransporte y servicios de

Agosto_Octubre de 2010
35
_tema central
Las tecnologías de ITS también crean el potencial para nuevos servi-
cios basados en la información, como planeación del recorrido previo o durante
el viaje, alertas de tráfico, precios y modelos de negocio diferentes, tales como
precios variables basados en el uso, las emisiones y horarios de alto tráfico.
• Existe una brecha impor-
tante entre la ciudad típica
y la práctica líder a nivel
mundial. Hay deficiencias
grandes particularmente
en la recopilación, inte-
gración y análisis de los
datos y las relaciones con
los clientes.
• La ciudad típica tiene difi-
cultades para avanzar en
la integración y análisis de
los datos, especialmente
a través de los modos.
• Los servicios más sofisti-
cados, incluida la gestión
de la demanda, gestión de
incidentes y de informa-
ción al viajero, están poco
desarrollados, incluso en
las principales ciudades.
• Todas las ciudades tie-
nen ambiciones audaces
- independientemente
de la etapa actual de
desarrollo o el nivel de la
infraestructura de trans-
porte - aunque sus prio-
ridades son diferentes.
• Cada ciudad tendrá una
ruta de implementación
diferente en función de
su posición única de par-
tida y las prioridades que
establece en su estrate-
gia de transporte.
Mejoramiento de un ITS
Identificamos cinco
recomendaciones claves
para ayudar a las ciudades
a implementar un ITS:
1. Desarrollar e im-
plementar estrategias glo-
bales para el ITS.
• Una práctica líder es el
desarrollo de estrategias
eficaces de largo plazo e
integradas con estrate-
gias más amplias y pla-
nes para el transporte, la
ciudad y la economía en
general.
• Una estrategia de ITS
debe ser a largo plazo
para anticiparse a las de-
mandas de los clientes
de nuevos servicios de
los diferentes modos de
36
transporte y la creciente
capacidad de las tecno-
logías emergentes.
• Las estrategias para los
diferentes modos de
transporte de una ciudad
deberían integrarse como
parte de una estrategia co-
herente de transporte de
la ciudad y ser coherentes
con las otras estrategias
del gobierno municipal
(por ejemplo, planeación
del uso del suelo).
• Para las ciudades con
una autoridad de trans-
porte integrado será más
fácil desarrollar y aplicar
una estrategia integral de
Revista _ RCT
ITS en todos los modos
de transporte.
2. Adoptar enfoques
centrados en el cliente.
• Optimizar la red de trans-
porte y fomentar el cambio
modal, las ciudades nece-
sitan cambiar las actitudes
de los clientes sobre el
costo, el valor y uso de los
sistemas de transporte.
• Mejorar la experiencia de
transporte de los clientes
debe ser el objetivo prin-
cipal de los proyectos, ya
sea mediante el aumento
de satisfacción general
del cliente o alentando un
mayor uso de servicios de
transporte público.
• Entender los patrones de
demanda y uso de los
clientes es muy útil en el
desarrollo de estrategias
de transporte centradas
en el cliente.
• El transporte adoptará
las técnicas utilizadas en
el comercio minorista,
tales como la gestión de
relaciones con clientes
(CRM) para apoyar y me-
jorar las relaciones con
los clientes y analizar los
datos del cliente.
• Una combinación de me-
joras en el servicio e in-
centivos en el precio serán
necesarios para cambiar
los patrones de comporta-
miento de los clientes.

3. Prestación de servicios integrados.
• La integración de los modos es la única forma de abordar
los problemas de congestión y movilidad.
• El objetivo es permitir a los consumidores planificar un
viaje óptimo, con independencia del modo de transporte,
para llevar a cabo ese viaje eficaz.
• La integración es necesaria en diferentes niveles, como los
servicios de transporte suelen ser prestados por diversas
organizaciones que operan en diferentes formas sobre una
amplia gama de sistemas diferentes.
• Desde una perspectiva organizacional, el enfoque preferi-
do es una Autoridad de Transporte Integrado, que varias
ciudades han establecido y otros esperan lograr.
• Si no se tiene una Autoridad de Transporte Integrado, to-
das las organizaciones deben trabajar de una forma cola-
borativa con el soporte y liderazgo político. En el plano tác-
tico, se requiere mucho trabajo para integrar los procesos,
políticas y procedimientos.
4. Asegurar la financiación, aplicar nuevos modelos
de negocio.
• Una de las dificultades para lograr la visión de transporte
es la obtención de fondos. Hay una competencia con las
modalidades de transporte y los proyectos de infraestruc-
tura tradicionales.
• Las propuestas de STI deben ir acompañadas por casos de
negocios convincentes y apoyados por la evidencia que los
beneficios se están entregando.
• Las evaluaciones deben medir una serie de beneficios más
allá de las ganancias financieras – por ejemplo, mejoras en
el número de accidentes (y las muertes relacionadas con el
tráfico), la reducción de emisiones y los beneficios derivados
de un mejor tráfico de la red.
• Los sistemas inteligentes de transporte pueden proporcionar
nuevas maneras de recaudar fondos. Además de aumentar
los ingresos, los precios de los servicios de transporte pue-
den afectar los patrones de comportamiento de los clientes.
5. Gestionar con eficacia la implementación.
• Se debe establecer una estructura de gobernabilidad efectiva
y un soporte de alto nivel al proyecto, ya que algunos de las
implementaciones involucrarán diferentes modalidades de
transporte que son responsabilidades de diferentes organi-
zaciones.
• Incluir una gestión del cambio efectiva para anticipar, ma-
nejar y controlar la resistencia potencial que se presente en
las personas de la organización y los consumidores.
• Es importante armar un equipo de proyecto efectivo con el
balance adecuado entre las habilidades técnicas y la ge-
rencia de proyectos. Aprender de experiencias exitosas de
implementaciones de sistemas de información complejos
en transporte y otras industrias.
Agosto_Octubre de 2010
37
_Transporte inteligente: ¿Cómo las ciudades pueden mejorar la movilidad?
• La implementación de pilotos puede ayudar a construir
la confianza de las autoridades y probar la aceptación de
los ciudadanos.
• Un elemento importante de una implementación exitosa tiene
que ver con la medición efectiva del progreso contra sus es-
trategias de transporte, usando unas métricas bien definidas.
Compartir más información relacionada con el tráfico de una
forma transparente y comunicando los objetivos y los progre-
sos de las iniciativas de transporte pueden también ayudar a
construir soporte del público de una forma efectiva.
References
1 Handwerk, Brian. “Half of Humanity Will Live in Cities by Year’s End.”
National Geographic News. March 13, 2008. http://news.national-
geographic.com/news/2008/03/080313-cities.html
2 La investigación fue llevada a cabo en 57 ciudades, buscando en un
rango de indicadores económicos y evaluando sus sistemas de trans-
porte. Se seleccionaron las ciudades a fin de incluir una extensión
geográfica, así como las diferentes etapas de desarrollo económico
y la madurez en las infraestructuras de transporte y sistemas inteli-
gentes de transporte.
3 Entrevistas estructuradas más detalladas fueron llevada a cabo con
altos funcionarios de la ciudad y autoridades de transporte en los
siguientes países: Australia, Chile, China, Egipto, Italia, India, Japón,
Corea, los Países Bajos, Singapur, Suecia, Taiwán, el Reino Unido y
los Estados Unidos.
4 Peirce, Neal R. and Curtis W. Johnson with Farley M. Peters. “The
Century of the City: No time to lose.” The Rockefeller Foundation. 2008.
5 Handwerk, Brian. “Half of Humanity Will Live in Cities by Year’s End.”
National Geographic News. March 13, 2008. http://news.national-
geographic.com/news/2008/03/080313-cities.htm
6 “City GDP.” e-forecasting.com. http://www.eforecasting.com/City_
GDP.html
7 “Megacity challenges: A stakeholder perspective.” A research pro-
ject conducted by GlobeScan and MRC McLean Hazel, sponsored by
Siemens and written by the Economist Intelligence Unit.
• 2006. http://viewswire.eiu.com/index.asp?layout=ebArticleVW3&article_
id=1841880969&channel_
• id=778114477&re&rf=0
8 Carisma, Brian and Sarah Lowder. “Economic Costs of Traffic Con-
gestion: A Literature Review for Multiple Locations.” 2008.
• http://greenconsumerism.net/wp-content/uploads/2008/08/the-cost-
oftraffic-congestion.pdf
• Please also see Caldow, Janet. “Feeling the pain: The Impact of Tra-
ffic Congestion on Commuters.” IBM Institute for Electronic Govern-
ment. May 2008.
• http://www-01.ibm.com/industries/government/ieg/pdf/feeling_
the_pain.pdf
9 Mobility in Cities Database. International Association of Public Trans-
port (UITP).
• http://www.uitp.org/publications/Mobility-in-Cities-Database.cfm
RCT Online www.interactic.org.co
_tema central

Comunicaciones
inalámbricas
para el control del tráfico vehicular
DRAGO DUSSICH
RTSolutions Limitada
www.rts.com.co

E n este artículo se presentará el Pro-

yecto Central de Tráfico de Oriente,
un ITS o Sistema Inteligente de Transporte
por sus siglas en inglés, el cual un desarrollo
100% colombiano que resultó favorecido en
un proceso de licitación pública compitiendo
con las principales firmas del mercado. Este
se llevó a cabo durante el segundo semestre
de 2009 y fue contratado por la Secretaría de
Tránsito de la ciudad de Santiago de Cali, con
el fin de incrementar la cobertura de la red
semaforizada y contar con una herramienta
para gestionar sectores de la ciudad que por
su distancia con los centros de control eran
atendidos de forma no oportuna.
El desarrollo del software de la central
de tráfico y su implementación estuvo a cargo
de la compañía RTSolutions, los controlado-
res de tráfico son manufacturados por la firma
Imatic Ingeniería, que también ha desarrolla-
do un protocolo abierto para la comunicación
de sistemas de control de tráfico y la comuni-
cación fue realizada a través de GPRS.

38 Revista _ RCT

¿Qué es una central
de tráfico?
Una central o centro
de control de tráfico es una
sala especialmente equipada
que permite manejo y moni-
toreo de los equipos contro-
ladores de tránsito de la ciu-
dad desde un lugar común.
El objetivo de centralizar el
control del tránsito consiste
en la optimización del funcio-
namiento de los semáforos.
El sistema centrali-
zado de control de tráfico
combina dos componentes
esenciales: el hardware, que
comprende equipos de co-
nectividad, computadoras
y sistemas de alimentación
ininterrumpida (UPS); por
otro lado se tiene el software,
que son programas encar-
gados de administrar y con-
trolar el hardware, y al mis-
mo tiempo de representarlo
de manera gráfica e intuitiva
en mapas y diagramas que
se pueden visualizar de ma-
nera sencilla y rápida en la
pantalla del computador o
de un video-wall.
La instalación de una
central de tránsito propor-
ciona a la ciudad una herra-
mienta para el control e inte-
gración del tránsito, la central
permite optimizar la circula-
ción de las calles y avenidas,
estableciendo el buen fun-
cionamiento de las grandes
ciudades (a nivel vial).
Principales característi-
cas operativas de una central:
• Monitorea el funciona-
miento de las intersec-
ciones semaforizadas
• Detecta la ausencia de
lámparas en semáforos.
_Comunicaciones inalámbricas para el control del tráfico vehicular
• Detección, identificación y registro de fallas posibles en los • Excelente velocidad de
controladores. transmisión
• Optimización de los tiempos de verdes según lo requiera el • El rápido despliegue de
tráfico (por decisión del operador o basado en sensores). esta red proporciona una
• Modificación de parámetros de estructuras y funciona- cobertura geográfica muy
miento a distancia. amplia.
• Estadísticas de fallas y lámparas. Estabilidad de los equi-
• Simulación de funcionamiento de los semáforos. pos en los primeros 6 meses
• Visualización e identificación de dispositivos (controlado- de operación se mide como
res y semáforos) en mapas. el número de respuestas a
• Ejecución de planes de emergencia desde el centro de control. los mensajes de ACK envia-
dos a todos los controlado-
EQUIPOS EN CAMPO res, al menos cada 5 minutos
durante las 24 horas del día.
El controlador de tráfico vial está diseñado para fun- Debe tenerse en cuenta que
cionar en intersecciones aisladas, en redes de señalización los equipos instalados en el
coordinadas, o bien para ser incluido en un sistema centrali- proyecto carecen de UPS, así
zado de regulación, por tanto su programación puede hacerse que una importante parte de
fácilmente y sin inconvenientes de forma que no importa el las ausencias son realmente
sitio en que el controlador se encuentre. Los equipos tienen ausencias de fluido eléctrico.
la posibilidad de ser programables por el usuario con senci-
llos manuales de programación, es decir, que sin conocer un
lenguaje en especial y, sin realizar un curso especializado se
logra programar los equipos a la necesidad que se presente.
El controlador de tráfico vial (CTV) sirve para intersec-
controlador
ciones desde 2 grupos hasta 32 grupos de tráfico (conjunto
de lámparas que controlan un flujo vehicular), controlables
independientemente entre sí. El equipo consta de 28 entradas
digitales para demanda de detectores (vehiculares y peatona-
les), pulsadores peatonales, intermitencia y paro de ciclo (paro
manual de verde para una fase).
COMUNICACIONES
La Central de Tráfico y el controlador se comunican a
través de un protocolo abierto que funciona sobre TCP/IP pu-
diendo así interactuar a través de diversos medios desde cable
coaxial a fibra óptica y desde GPRS a WIMAX. ARQUITECTURA DEL SISTEMA
Debido a lo extenso de la distribución de los equipos
de control, algo así como 22 kilómetros de un extremo a otro, La aplicación Central
para este proyecto se seleccionó la tecnología GPRS y el ope- de Tráfico posee una arqui-
rador Comcel para la transmisión de los datos entre el equipo tectura cliente-servidor, al-
y la central, con lo cual se obtuvieron las siguientes ventajas: gunos componentes fuerte-
• Transmisión inalámbrica, disminuyendo los costos en mente orientados al usuario
obra civil sustancialmente. se convierten en parte de la
• El cliente GPRS puede estar conectado todo el tiempo que aplicación cliente, mientras
desee, ya que no hace uso de recursos de red mientras no que los componentes orien-
esté recibiendo o transmitiendo datos. tados a la implementación
• Tarificación por volumen de datos transferidos, en lugar del protocolo y que permi-
de tiempo. ten la comunicación con
Agosto_Octubre de 2010
39
_tema central
el dispositivo se convierten
en parte de la aplicación
servidor. Realiza un manejo
centralizado de la informa-
ción en una base de datos
y la geo-referenciación de
los elementos que hacen
parte del sistema para su
Telefonía
administración: controlado-
res de tráfico, cruces para
controlar, grupos de señales
(semáforos), etc.
Modelo cliente-servi-
dor: un servidor ejecuta un
Servicio Web, el cual tiene
como clientes los operado-
res del sistema y los contro-
ladores de tráfico, en el pri-
mer caso empleando SOA
(Arquitectura Orientada al
Servicio) y en el segundo
caso a través de un proto-
colo de comunicación.
OTRAS FUNCIONES
Envío de eventos vía
mensajes de texto: La cen-
tral cuenta con un software
complementario que permi-
te el envío de mensajes de
texto a través de un modem
GPRS, indicando los eventos
detallados para reducir el
tiempo de identificación y co-
rrección de posibles daños.
Información de even-
% de las respuestas oportunas
tos vía TCP-IP: Otro pro-
a la señal de keepalive
grama adicional correspon-
de al encargado de notificar
los eventos que se pro-
duzcan en la central. Este
software es independiente
al programa principal, uti-
liza una conexión a través
de Internet con el servidor
utilizando el protocolo TCP-
IP, con lo que se logra in-
formar lo ocurrido con los
equipos controladores, este
programa es totalmente
Servidor portable y puede ser insta-
SMS
lado en cualquier computa-
dor (con la respectiva licen-
cia) con acceso a Internet.
Visualización del es-
tado de los semáforos: La
Red de
datos visualización de los esta-
celular dos de los semáforos en el
Centro de mapa se realiza a través de
Cómputo
los eventos recibidos de los
Visualización
Mapa Digital controladores que indican
el cambio del plan de seña-
les. A partir de este momen-
to, la visualización es el re-
sultado de la simulación de
Figura 1_ Arquitectura del sistema.
los planes del equipo pre-
sentes en la base de datos
de la central, hasta que se
reciba otro evento de cam-
bio de plan donde se repite
el procedimiento.
Información ESCALABILIDAD
Vial
En un principio, el
sistema está conectado a
un total de 40 interseccio-
nes semaforizadas, con-
troladas por 35 equipos de
control de tráfico.
El sistema cuenta con
una base de datos para el
almacenamiento de hasta
6.400 planes de señales,
3 mil millones de eventos
100%
imprevistos, 40 millones de
datos históricos de contado-
res de vehículos, 10 millo-
95%
nes de registros históricos
de usuarios y permite la
creación de 17.000 usua-
90%
rios con diferentes niveles
de acceso, es decir, con el
HW instalado pueden su-
85%
0 1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 perarse las necesidades de
Número del equipo controlador de trafico una ciudad como Cali.
Para obtener una vi-
Figura 2_ Estabilidad de la comunicación en los sualización completa del
primeros 6 meses.
funcionamiento de las
40 Revista _ RCT
 _Comunicaciones inalámbricas para el control del tráfico vehicular

Referencias (academicas)

• D. Robles, P. Ñañes, Control y

simulación de tráfico urbano en
Colombia. Revista de ingeniería.
Universidad de los Andes. Bogo-
tá, Colombia. Mayo de 2009.
• J. Sodhi, y P. Sodhi. Software
reus: Domain analysis and design
process. McGraw-Hill. 1999.
• J. Montilva, K. Hazam y M. Gha-
rawi. The Watch Model for de-
velopment business software in
small and midsize organization.
Figura 3_ Vista de la localización de los controladores de tráfico usando
IV World Multiconference on Sys-
Google Maps.
temics, Cybernetics and Informa-
tics (SCI’2000). Orlando, Florida
(USA). Julio 2000.
intersecciones se instaló un video wall de 1,83 m de ancho por 1,6 m de alto en el • T. L. Thai and H. Lam. NET fra-
que mediante un mapa e iconos se visualiza el estado de cada semáforo y controlador, mework Essentials. O’Reilly & As-
sociates. 3ra edición. 2003.
permitiendo a los operadores del sistema actuar con rapidez ante cualquier anomalía.
• J. Montilva and J. Barrios. A.
Hay un beneficio general que se obtendrá de la entrada en operación de este
Component-Based Method for
nuevo sistema, que es la disminución en el consumo de combustibles y la consi- Developing Web Applications.
guiente disminución de la contaminación del aire. 5th International Conference on
El sistema permite detectar en línea los desperfectos que se presenten en cual- Enterprise Information Systems
(ICEIS’2003). Angers, France.
quiera de las 40 intersecciones, ya sea por luces en mal estado como por otro tipo
• F. Marmol. Programación orienta-
de daños que afecten negativamente el funcionamiento de los semáforos en un pun- da a objetos en C#, Universidad
to específico de la ciudad. De inmediato podrá enviarse entonces a una cuadrilla de de Murcia. Julio 2004.
mantenimiento para realizar la respectiva reparación, sin tener que esperar que algún • O. Guzmán. Aplicación práctica
ciudadano reporte la avería. Se minimizarán así las posibilidades de que ocurran acci- del diseño de pruebas de software
a nivel de programación, Univer-
dentes de tránsito por causa del mal funcionamiento de los semáforos. sidad ICESI. Abril 2004.

Referencias (medios de co-

municación)

• http://www.elpais.com.co/paison-
line/notas/Enero292009/adjudi-
canredsemaforizacion.html
• http://www.mineducacion.gov.co/
cvn/1665/article-184383.html
• http://www.universia.net.co/
index2.php?option=com_
content&do_pdf=1&id=19990
• http://www.diariooccidente.com.
co/index.php?name=News&topic
=40&startrow=1041
• http://www.cali.gov.co/publicacio-
nes.php?id=18555

Figura 4_ Estado real de la semaforización con cambio en línea de los

RCT Online
colores de los grupos semafóricos. www.interactic.org.co

Agosto_Octubre de 2010
41
_tema central
Sistemas Inteligentes de Tansporte (ITS),
su desarrollo y fomento
O
bservando el mercado regio-
nal, la operación de los dife-
rentes sistemas telemáticos de movili-
dad, el desarrollo tecnológico mundial
y las iniciativas de diferentes gobier-
nos en el área de Sistemas Inteligen-
tes de Transporte (ITS, por su sigla en
inglés Intelligent Transport Systems),
se ve la necesidad de definir un punto
común de partida en ITS con el fin de
poder aprovechar su total potencial y
permitir un desarrollo de los proyectos
acordes con la velocidad del desarrollo
tecnológico mundial y las necesidades
cambiantes marcadas del mercado.
Para eso se plantean en este artí-
culo unos conceptos, con el fin de invitar
a todos los interesados en volverse parti-
cipes activos de los procesos actuales y
proyectos futuros.
¿Qué es ITS?
ITS es la integración de las tec-
nologías de telecomunicaciones y las
tecnologías informáticas de hardware
y software, las cuales se aplican para
mejorar la eficiencia de la operación de
la movilidad. Como se basan en teleco-
municaciones e informática, también se
llaman tecnologías telemáticas.
Desarrollo de los ITS
Los ITS son desarrollados por
compañías privadas. El Estado fomenta
esos desarrollos a través de:
• Subvenciones y financiación para pro-
yectos de investigación y desarrollo
• Políticas hacia el uso de tecnologías
42 Revista _ RCT
KLAUS BANSE
Profesor Universitario
Presidente ITS Colombia
• Mayores exigencias en los proyectos gu-
bernamentales en sus diferentes niveles
Es vital para el desarrollo que el
Estado mantenga un rol importante
como facilitador, pero sin involucrarse
activamente en los desarrollos mismos.
Normas y las arquitecturas en el ITS
Las normas y arquitecturas son
importantes, por no decir vitales, para
obtener el éxito en los proyectos de ITS
a largo plazo.
Éstas aseguran:
• Niveles de calidad mínima de los
implementos

• Una competencia más justa entre
los desarrolladores y fabricantes
• Posibilidad de integración de siste-
mas en plataformas maestras
Las normas son las reglas básicas
del juego y hay que entender que no son
para los sistemas ITS, sino para los com-
ponentes y tecnologías que los integran
y son definidos por las entidades de nor-
malización nacional de cada país.
Las arquitecturas que se definan
describen el desarrollo de la integración
de los subsistemas y sus funciones bási-
cas y son desarrolladas de manera con-
junta por las compañías desarrolladoras
y fabricantes, basándose en las normas
y el permanente desarrollo de los deseos
y necesidades dictados por el mercado.
Para ello, hay que tener en cuenta
que el estado de las arquitecturas tiene
que estar acorde con el desarrollo de
los sistemas implementados; y que las
arquitecturas complejas o demasiado
avanzadas frente a las implementacio-
nes tienden a frenar el desarrollo.
El siguiente grafico resume la rela-
ción entre normas, arquitecturas, deseos
del mercado, desarrollo de los compo-
nentes y de los ITS.
Arquitecturas
Las arquitecturas son definidas por:
• Los deseos y necesidades de los
usuarios y del mercado
• La implementación y el nivel tecnológi-
co y de integración de los sistemas exis-
tentes y planificados en el corto plazo.
• Las posibilidades tecnológicas actua-
les y en desarrollo a corto plazo
• El desarrollo de las arquitecturas define
requerimientos de normas nuevas y la
actualización de las normas existentes.
Productos y componentes
Los productos y los componentes de
productos telemáticos son definidos por:
• Las normas vigentes en el país, cuyo
cumplimiento debe ser obligatorio
Agosto_Octubre de 2010
• Los requerimientos de arquitectura,
cuya adopción es voluntaria
• Y los deseos de los usuarios y del
mercado, los cuales describen el
potencial de negocio del producto o
componente y con eso su éxito.
A su vez, los productos pueden
impulsar cambios fuertes en los de-
seos de los usuarios.
Grandes equivocaciones en el ITS
Antes de finalizar es importante
aclarar algunas de las equivocaciones
en las cuales se están basando para
la toma de decisiones importantes de
manera no coherente.
Intercomunicación y protocolos e inte-
roperabilidad
Intercomunicación no es igual
a interoperabilidad. El hecho que
dos equipos de diferentes fabricantes
se basen en la misma plataforma de
Arquitecturas
Desarrollo de los ITS
Productos y componentes de productos telemáticos o ITS
Normas Normas de
eléctricas comunicación
Leyenda
Figura 1_ Relación entre arquitectura, mercado normas y desarrollo de
43
_Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS), su desarrollo y fomento
comunicación no significa que puedan
interoperar de manera compatible.
Protocolos no aseguran interopera-
bilidad. La interoperabilidad de equipos
de diferentes fabricantes tampoco puede
ser forzada a través de la exigencia de
protocolos comunes de comunicación.
El desempeño de equipos se
basa en sus funciones. Cada fabri-
cante, con el fin de poder destacarse
entre los competidores, desarrolla fun-
ciones únicas y exclusivas, las cuales
buscan dar beneficios a la operación
que sólo él pueda ofrecer.
Si bien es verdad que la interco-
municación y los protocolos comunes
aseguran que los equipos se puedan
conectar, nunca se podrán aprovechar
las funciones avanzadas, las cuales son
las que traen los beneficios de opera-
ción de los sistemas.
Es por eso que se resalta la
importancia que los protocolos sean
desarrollados por parte de los fabri-
cantes. Porque solo así se llega a
Deseos y necesidades del mercado
Normas de Normas
Otras
seguridad ambientales y normas
industrial de procesos
Relación fija
Creación de nuevos deseos a través de oferta
Relación propositiva
productos y componentes.
_tema central _Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS), su desarrollo y fomento

• La posibilidad de la integración de
diferentes subsistemas
La toma de decisiones en el pro-
Funciones del Funciones del
fabrican “A” fabrican “A” ceso de los estudios de diseños debe ba-
sarse en el análisis detallado de impactos
operativos, ambientales y sociales para
cada uno de los posibles escenarios.
Funciones del
Basado en el análisis de los im-
fabrican “A”
pactos se deben establecer indicadores
Leyenda Áreas de funciones “Exclusivas” medibles para asegurar el éxito de las
Áreas de funciones de compatibilidad bilateral implementaciones.
Áreas de funciones de compatibilidad

Usar ITS como motor de desarrollo

Figura 2_ Compatibilidad entre equipos ITS por funciones.
Uno de los fuertes potenciales de
los ITS es la creación de empleo califica-
asegurar un alto aprovechamiento de aún no requeridos e instalados, los do a nivel nacional y la región. Hoy existe
las funciones de cada uno. cuales al momento de ser necesarios una gran cantidad de compañías dedi-
se pueden basar en tecnologías mu- cadas al desarrollo de los ITS, sus adap-
Arquitectura ITS y compatibilidad, inte- cho más avanzadas que la definición taciones a las particularidades del mer-
gración y transparencia de arquitectura en su momento. cado e implementación en proyectos.
Debemos fomentar el intercam-
Arquitectura ITS no es igual a Conclusiones y recomendaciones bio internacional y la transferencia de
compatibilidad y no genera por si la in- conocimientos para crear soluciones
tegración de sistemas ITS. La sola defi- Planificación ITS conjuntas y adaptadas de la mejor ma-
nición de una arquitectura ITS tampoco nera a las posibilidades del mercado
asegura transparencia en los procesos Debemos mejorar la planificación buscando sinergias.
de implementación de proyectos. y los estudios de diseño de los sistemas
Una arquitectura ITS compleja ITS en alto nivel, porque es la única Arquitecturas, normas y acuerdos
y muy avanzada frente a los proyec- manera con lo cual se puede asegurar:
tos implementados en el mercado • La transparencia en los procesos de Actualmente ese es una de las
regional puede generar más obstácu- implementación de proyectos mayores falencias en los proyectos ITS
los que beneficios, ya que se definen • La interoperabilidad parcial o completa de la región. Debemos llegar a los clien-
muchos subsistemas y componentes entre sistemas de diferentes marcas tes, usuarios, fabricantes, desarrolla-
dores, academia y otras entidades del
sector, para definir de manera conjunta:
Nivel de compatibilidad creciente • Cuáles son los objetivos de los siste-
mas ITS en la actualidad y el futuro.
• Cuáles son las normas faltantes y las
mejoras necesarias a las existentes
• Cuál es la arquitectura ITS que per-
miten los proyectos actuales y hacia
dónde se deben desarrollar sus fu-
Dinámica de desarrollo de especificaciones crecientes
turas ampliaciones
Todo eso se debe basar en un pac-
Leyenda Áreas de funciones “Exclusivas”
to de apoyo y de transparencia y un plan
Áreas de funciones de compatibilidad bilateral
de acciones conjuntas. Las iniciativas
Áreas de funciones de compatibilidad
aisladas no son deseables.
Figura 3_ Compatibilidad versus dinámica de desarrollo. RCT Online
www.interactic.org.co

44 Revista _ RCT
_tema central

de los ITS en

España
JAIME HUERTA GÓMEZ DE MERODIO
Secretario General
ITS España
E n los últimos años,
se han desarro-
llado enormemente los
Sistemas Inteligentes de
Transporte (ITS – Intelligent
Transport Systems), como
herramientas y sistemas
que aportan un valor añadi-
do al transporte y de forma
más general a la movilidad.
Si bien los ITS se re-
jhuerta@itsspain.com
fieren fundamentalmente
al transporte por carretera,
también tienen su aplica-
ción en el transporte ferro-
viario y en el cambio modal,
en puertos y aeropuertos.

Agosto_Octubre de 2010
45
_tema central

Estos sistemas se
han planteado como la so-
lución a los problemas de
la movilidad apoyándose
en las Tecnologías de la In-
formación y las Comunica-
ciones (TIC).
En cuanto a la movi-
lidad, debe entenderse no
sólo por el movimiento de
vehículos, sino también el
de personas y mercancías.
La masiva movilidad de
personas y bienes lleva un
coste asociado relaciona-
do con cuatro parámetros
fundamentales: seguridad
(número de víctimas de
accidentes), sostenibili-
dad (volumen de emisio-
nes contaminantes, con-
sumo de combustibles),
eficiencia (demoras por
congestiones que ocasio-
nan pérdidas de tiempo y
dinero), y confortabilidad
(nivel de confort percibido
por la sociedad). Debido
a ello, alrededor de estos
Evolución muertos en carretera 1959-2009
6.500
Los sistemas inteligentes de transporte no sólo han
desarrollado su potencial en materia de seguridad. Para abar-
car con mayor precisión el mercado ITS, es necesario separar
éste en seis grandes áreas (tráfico urbano, tráfico inter-urbano,
transporte público, transporte de mercancías, ITS ferroviario e
ITS en el automóvil)
parámetros son también donde se concentran las actuacio- abarcar con mayor pre-
nes e inversiones más importantes de ITS. cisión el mercado ITS, es
La movilidad se puede dar en un país, región o ciudad necesario separar éste en
determinados. En España existe una movilidad de mercan- seis grandes áreas. Esta
cías y personas producida por sus 46 millones de habitantes. diferenciación viene dada
Las cifras de esta movilidad son los 940 millones de pasaje- por las enormes diferen-
ros en coche por kilómetro por día y los 764 millones de TM cias que existen entre sus
por kilómetro que se transportan al día en él. En España, esta problemáticas, los actores
movilidad produjo en 2008, 93.161 accidentes con víctimas, implicados, las diferentes
en los cuales murieron 3.100 personas. soluciones y los diferentes
Por ello, los principales esfuerzos en los últimos años ámbitos en que éstos se de-
han ido destinados a reducir el número de muertos mediante sarrollan o implantan. Las
la implantación de ITS, entre otras medidas. Como se puede áreas diferenciadas serían:
observar en las figura 1, el número de muertes ha bajado tráfico urbano, tráfico inter-
casi un 42% desde 2005 a 2009, por lo que se puede afir- urbano, transporte público,
mar que estas medidas han sido un éxito. transporte de mercancías,
Pero los sistemas inteligentes de transporte, no sólo ITS ferroviario e ITS en el
han desarrollado su potencial en materia de seguridad. Para automóvil (Figura 2).
Dada la gran variedad
de ITS existentes para cada
uno de estos ámbitos, se ha
decidido englobar en este
artículo algunas experien-
5940

cias novedosas de campos

5736
5650
5224

6.000
determinados de éstos. To-
5036

5.500
4873

4630

das estas experiencias han

4119
3905
4539

5.000
4431

3959
4385

3937
4027

4241

sido fruto, como ya se anotó

4237

4067
4217

4173
3997

4.500
4069

3922
3959

3967
3993
3717
3823

3714

3757

3464

en párrafos anteriores, del

3588

4.000
3433
3430

3268
3296

objetivo de todos los implica-

3132

2989

3.500
2865

2741
2749

3.000 dos en lograr una movilidad

2180
2383
2237

2.500 segura, sostenible, eficiente

1997
1785
1603

2.000 1902 y confortable.

1335

31/12/2009
1300

1.500

1.000 ITS en tráfico urbano

500
1959
1960
1961
1962
1963
1964
1965
1966
1967
1968
1969
1970
1971
1972
1973
1974
1975
1976
1977
1978
1979
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009

Los sistemas inteli-

gentes de transporte en el
ámbito urbano se pueden
Figura 1_ Número de víctimas mortales en España por carretera.
diferenciar en los campos

46 Revista _ RCT

ITS en el ITS en el
Transporte Tráfico
Público urbano
ITS
ITS en el
ITS en el Tráfico
automÓvil Interurbano
ITS en el
Transporte ITS
de Ferroviario
Mercancías
Figura 2_ División de los ITS en ámbitos de aplicación.
que muestra la figura 3. Las implantación de acciones
experiencias más destaca- de regulación y control, a
das en estos momentos, re- la optimización de los re-
lacionadas con algunos de cursos y mejorar los niveles
los siguientes campos son de servicio; como para los
las siguientes: conductores, ya que les
permite además realizar la
Parking – Sistemas de ges- planificación de los despla-
tión centralizados de apar- zamientos. Para gestionar
camientos. éstos, existen actualmente
los Sistema de Gestión de
En este contexto, Información Pública (GIP)
los Sistemas de Informa- que son herramientas que
ción Pública (SIP) juegan ayudan a los responsables
un papel muy relevante. de difundir información al
Tanto para los proveedo- público a realizar esta tarea
res del servicio, a quienes de una forma controlada. La
proporciona apoyo a la información que gestiona
Gestión
Parking
semafórica
ITS en el
Tráfico urbano
Figura 3_ Campos de aplicación de las tecnologías ITS en el Tráfico Urbano.
Agosto_Octubre de 2010
47
_Implantación de los ITS en España
el GIP puede ser generada
de forma automática o de
forma manual por los ope-
radores del sistema. Este
sistema ofrece mecanismos
específicos para la compro-
bación de la información y
para su corrección en caso
de tratarse de información
defectuosa, permitiendo
sustituir la información ge-
nerada de forma automática
por información generada
manualmente o anular la
información.
Enforcement – Detección de
paso de semáforo en rojo.
Como se ha comenta-
do anteriormente, el interés
general en España, en la
Unión Europea y en todo
el mundo para reducir la
mortalidad y los accidentes
de tráfico es el uso de ITS,
así como los detectores de
infracciones de paso de se-
máforo en rojo.
Aunque lo primordial
es que existan sistemas des-
tinados a resolver esta nece-
sidad, no hay que obviar la
importancia de hacer que
los responsables de tomar
la decisión de su instala-
ción, así como los mismos
Gestión y
Control de Enforcement Túneles
Accesos
_tema central
ITS en el
Tráfico
Interurbano
integradores de las solucio-
nes, dispongan de sistemas
fiables, de fácil instalación
y bajo mantenimiento, así
como compactos e integra-
bles en el entorno urbano al
cual están destinados.
El desarrollo de una
sola unidad del tamaño
de la palma de una mano,
compacta, sin necesidad
de sensores intrusivos en la
calzada, sin necesidad de
procesadores externos, sin
necesidad de cables adicio-
nales conectados al semáfo-
ro o reguladores semafóricos
para saber la posición de la
luz del semáforo, portátil y
de rápida instalación, la cual
ofrece también información
estadística de tráfico, son
las soluciones prácticas que
se están imponiendo actual-
mente.
Gestión Semafórica – Siste-
ma de prioridad semafórica
vehicular basada en análi-
sis Geo-referencial
Actualmente es una
“realidad” la mejora obte-
nida en la priorización de
paso basada en Análisis
Geo-referencial de los ve-
hículos de servicio público
Gestión del Peaje Enforcement Túneles
tráfico Electrónico
Figura 4_ Campos de aplicación de las tecnologías ITS en el Tráfico Inter-urbano.
como autobuses, bomberos, ambulancia y policía en las di- Peaje Electrónico – Multi-
ferentes intersecciones de la ciudad. Existen ejemplos de ciu- Lane Free Frow Tecnology
dades españolas donde la Gestión de la Prioridad Vehicular
en entornos urbanos, basada en Análisis Geo-Referencial, En el pasado, en to-
demuestra la mejora considerable en tiempos de recorrido de dos los peajes el conduc-
los diferentes autobuses de la ciudad, alterando mínimamente tor debía parar el vehículo
la gestión de la movilidad definida por el sistema de control para realizar el pago antes
de movilidad vehicular. Además de la mejora de la velocidad de permitirle el paso. La
comercial, sistemas de este tipo con equipo embarcado en siguiente evolución hacía
todos los autobuses, permite ampliar las posibilidades de fun- el peaje electrónico de
cionamiento en determinados puntos de la ciudad, permitien- carril simple elimina la ne-
do giros, apertura de barreras y posibilidad de accesos basán- cesidad de parar y el vehí-
dose en acciones asociadas a posiciones virtuales definidas culo podía continuar a la
y empleando la solicitud directa vía radio desde el vehículo a velocidad normal (o redu-
regulador semafórico. cir la velocidad en caso de
Estos sistemas de “movilidad inteligente” están diseña- barreras) mientras pagaba
dos con tecnología basada en reconocimiento de posiciones la tarifa.
virtuales geo-referenciadas y con comunicaciones inalámbricas En la continúa bús-
entre Vehículo-Regulador-Centro de Gestión. queda para mejores y más
eficientes soluciones para
ITS en Tráfico Interurbano el peaje automático se
está llegando a desarrollos
Como se aprecia en la Figura 4, el ámbito de tráfico in- más avanzados, con la in-
ter-urbano se puede dividir en cuatros campos de aplicación. troducción del Multilane
Algunos ejemplos de las tecnologías más destacadas en estos Free Flow. Estos sistemas
momentos, relacionadas con algunos de los anteriores campos: permiten la operación sin
ninguna infraestructura
en la carretera y los ve-
hículos se controlan aún
Los sistemas de “movilidad inteli- cuando ocupen cualquier
posición lateral en la ca-
gente” están diseñados con tecnología rretera. Los nuevos siste-
basada en reconocimiento de posicio- mas Multilane Free Flow
nes virtuales geo-referenciadas y con permiten una total liber-
comunicaciones inalámbricas entre tad para el operador del
Vehículo-Regulador-Centro de Gestión. sistema así como para el
conductor.
48 Revista _ RCT

Gestión de tráfico interur-
bano – Sistemas automati-
zados de ayuda a la gestión
de la explotación
No es mucha la ex-
periencia acumulada, tan-
to en lo que se refiere a la
gestión de alto nivel que
se espera de un centro de
control dedicado a la mo-
nitorización y control de
los equipos pertenecientes
tanto a entornos interurba-
nos, como soterrados (ges-
tión integral de incidencias
y mantenimiento preventivo
y correctivo que asegure
una alta calidad de servicio,
optimizando los recursos
disponibles por el organis-
mo / empresa encargada
de la conservación, que
principalmente tenga un
fiel reflejo en la movilidad
esperada dentro del área
controlada sobre la que
se tiene responsabilidad
ITS en
elTransporte
Público
_Implantación de los ITS en España
Para este ámbito, el
mejor exponente a nivel
urbano de la coordinación
y evolución del mismo son
los intercambiadores.
Según la Real Acade-
mia de la Lengua Española
(RAE) se denominan con
este término el conjunto de
instalaciones que permiten
directa). En la actualidad se está procediendo a la implan- a los pasajeros la comuni-
tación de sistemas inteligentes de alto nivel que ayuden a cación y enlace entre diver-
la explotación de un centro con semejante complejidad. Los sos medios de transporte.
elementos más críticos de implantación de estos sistemas Como ejemplo del
están localizados en casi todo el ciclo de vida del proyecto: desarrollo de estas instala-
en el diseño de la aplicación y manual de explotación, en la ciones en los últimos años
especificación y análisis del alcance, en la conceptualización se pueden nombrar, la am-
y posterior parametrización del Manual de Explotación, en los pliación en la ciudad de
procesos de validación y verificación basados en una platafor- Madrid de los intercambia-
ma de simulación y por último en los procesos de formación. dores de “Plaza de Castilla”
y de “Moncloa” (Figura 6).
ITS en Transporte público El intercambiador de
“Plaza de Castilla” actual
En el ámbito del transporte público, los campos de consta de varios niveles,
actuación de los sistemas inteligentes de transporte son la desde el rasante hasta el
gestión de flotas, los sistemas de información al usuario, los subterráneo, para acoger a
sistemas de ticketing y gestión de cobro y los sistemas e in- las 37 líneas interurbanas
fraestructuras que faciliten la Intermodalidad (Figura 5). bajo tierra y en superficie,
SAEs
Gestión de Información Ticketing Intermodalidad
Flotas al viajero
Figura 5_ Campos de aplicación de las tecnologías ITS en el Transporte Público.
Agosto_Octubre de 2010
49
_tema central

16 líneas (actualmente)
de la Empresa Municipal
de Transportes de Madrid
(EMT). Además posee, un
parqueadero público de ro-
tación de 400 plazas.
El Intercambiador
de “Moncloa” es utiliza-
do por 125.000 usuarios,
en 4.141 expediciones
de autobuses diarias (co-
rrespondientes a 35 líneas
interurbanas y 14 de EMT),
mientras que la estación de
Metro mueve 170.000 via-
Figura 6_ Representación gráfica actual de los intercambiadores.
jeros. La novedosa amplia-
ción del intercambiador ha
supuesto un aumento en el
número de dársenas, que (RFID), la gestión y monito- producen la formación de consorcios de empresas para el lan-
pasa de 16 a 36 en total, rización de flotas, la gestión zamiento de proyectos en relación a las necesidades del sector.
lo que permite dar el ser- de la llamada “última mi- Esta formula permite incluir los intereses privados con
vicio necesario a las cerca lla” urbana y el transporte las necesidades del sector.
de 5.000 expediciones de intermodal.
autobuses interurbanos ITS España mantiene ITS en el vehículo
previstas. (visitas técnicas activo un comité, cuyo ob-
– intercambiadores). jetivo es establecer un foro Las tecnologías más destacadas en estos momentos,
a nivel estatal para analizar relacionadas con los campos señalados en la Figura 8 en
ITS en el Transporte de los ITS para el Transporte España y en gran parte de Europa, son los sistemas coo-
Mercancías de Mercancías, con la fina- perativos. Estos sistemas ITS permiten que los vehículos se
lidad de identificar necesi- comuniquen entre ellos y/o con la infraestructura, consi-
En la actualidad, los dades y oportunidades en guiendo aportar más y mejor información sobre la posición,
principales desarrollos en este ámbito. trayectoria y otros parámetros de los vehículos y sobre la in-
relación con las tecnolo- Estos foros son la fraestructura, permitiendo la comunicación con vehículos y
gías ITS en el Transporte base que marcan las líneas conductores de manera individualizada y una mayor eficacia
de Mercancías (Figura 7) a seguir, ya que tienen par- y seguridad en la gestión de la movilidad.
están relacionadas con la ticipación tanto ministerial Estos sistemas representan un gran paso adelante en
identificación de las cargas como privada. En ellos, se el desarrollo de sistemas ITS que permiten dar soporte a

Sistemas de Gestión Monitorización

Identificación Tacógrafo y Control de
Gestión de Digital de carga y Mercancías EuroVilleta
Flotas de Cargas descarga Peligrosas
ITS en
Transporte de
Mercancías

Figura 7_ Campos de aplicación de las tecnologías ITS en el Transporte de Mercancías.

50 Revista _ RCT
una serie de casos de uso
imposibles de contemplar
con las tecnologías tradi-
cionales.
En la actualidad, exis-
ten en fase de desarrollo un
gran número de aplicaciones
basadas en tecnologías coo-
perativas. Desde sistemas
de seguridad activa como
avisos de riesgo inminente
(retenciones, accidentes) o
asistentes en intersecciones,
hasta sistemas que buscan
una mejora de la eficiencia
y de la movilidad (asistente
para rutas alternativas, infor-
mación de fases semafóri-
cas, etc.).
Tras la fase de de-
sarrollo de estos sistemas,
en proyectos como CVIS,
SAFESPOT o COOPERS
(proyectos de investigación
y desarrollo), subvencio-
nados por la Comunidad
Europea, desde ésta se
transporte de
pretende potenciar el des-
pliegue de Field Operatio-
nal Tests (FOT).
ITS Ferroviario
Entre las tecnologías
ITS más desarrolladas en
el ámbito ferroviario se en-
cuentran los sistemas de
Sistemas
de Gestión
del Tráfico
Ferroviario
ITS Ferroviario
Sistemas de Sistemas ADAS
Navegación Cooperativos
ITS en el
automovil
Figura 8_ Campos de aplicación de las tecnologías ITS en el Automóvil.
información al usuario, los
sistemas de ticketing (muy
En la continúa búsqueda para parecidos a los de otros
mejores y más eficientes soluciones modos de transporte públi-
para el peaje automático se está lle- co) y los sistemas de ges-
gando a desarrollos más avanzados, tión del tráfico ferroviario.
con la introducción del Multilane Free En la actualidad se es-
tán desarrollando proyectos
Flow. Estos sistemas permiten la ope-
de I+D sobre la localización y
ración sin ninguna infraestructura en
gestión de flotas ferroviarias
la carretera y los vehículos se controlan e información a usuarios.
aún cuando ocupen cualquier posición Esto requiere el desarrollo e
lateral en la carretera. implantación de ITS, ya que
no existen a nivel comercial
desarrollos para este tipo de
aplicativo. La necesidad de
control y gestión en ámbitos
CARGA
fuera de centros de Con-
trol de Tráfico Centralizado
(CTC), es indispensable por
motivos principalmente de
seguridad.
RCT Online
www.interactic.org.co
Sistemas de Sistemas de
Gestión de Información al Ticketing ERTMS
Auscultaciones y
Monitorización Usuario
Figura 9_ Campos de aplicación de las tecnologías ITS en el sistema ferroviario.
Agosto_Octubre de 2010
51
_tema central

(Fuente: SICE1)
dmontealegre@sice-colombia.com

El Centro de Control y
las comunicaciones de

los Túneles de
Calle 30 en Madrid,
una apuesta por la seguridad
1. SICE es la Sociedad Ibérica de Construcciones Eléctricas

52 Revista _ RCT

E n diciembre de
2005, la Unión
Temporal de Empresas con-
formada por las multinacio-
nales SICE y Dragados firmó
el contrato para la realiza-
ción del “Proyecto de Obras
y Construcción del Centro
de Control de Túneles de la
M-30“. Dicho proyecto tenía
un presupuesto superior a
los 39 millones de euros y su
finalización estaba prevista
para abril de 2007. Esto su-
ponía acometer el proyecto
más ambicioso en materia
de Gestión Integral de Túne-
les que se hubiera realizado
hasta la fecha.
Los más de 50 kilóme-
tros de túneles de la M-30
no eran una actuación más
que se acometía en materia
de infraestructuras de túne-
les, sino que por sus carac-
terísticas especiales de tra-
zado urbano y la densidad
de tráfico esperada, más de
300.000 vehículos diarios y
medio millón de usuarios,
se convertiría en un referen-
te mundial en materia de
gestión de tráfico y seguri-
dad en túneles carreteros,
convirtiendo al Centro de
Control en el núcleo motor
que coordina y sincroniza
tanto las instalaciones como
los recursos humanos.
Desde el Centro de
Control se debía controlar
En la red de comunicaciones se ha implantado una potente red de co-
municaciones en tecnología Gigabit Ethernet con topología redundante que permite
la interconexión de todas las Instalaciones de los Túneles con los Centros de Control,
así como con otros centros de la ciudad de Madrid (España).
_El Centro de Control y las comunicaciones de los Túneles de Calle 30 en Madrid, una apuesta por la seguridad
la totalidad del entramado de túneles como si de
un único túnel se tratara, aunque los proyectos de
construcción se hubieran dividido en diez (10) di-
tiene su cúspide en el ni-
vel de Centros de Control.
Partiendo de este punto se
ferentes tramos. va extendiendo hasta llegar
El Centro de Control debía admitir la posibili- a controlar la totalidad del
dad de incorporar en el futuro Proyecto Norte: equipamiento instalado.
• By-Pass Norte La jerarquía de control
• Conexión By-Pass Norte con A-I del sistema pasa por cuatro
Actualmente, el Centro de Control gestiona niveles, que van desde el ni-
las instalaciones presentes en los túneles que vel de campo hasta el nivel
conforman las actuaciones anteriores. de Centros de Control.
En cada nivel de con-
Arquitectura de Control trol existe una lógica local
que asegura el funciona-
La Arquitectura de Control y Gestión de los miento del sistema. Incluso
túneles se basa en una estructura piramidal, que esta lógica local llega en al-
gún caso a niveles de equi-
pamiento de túnel.
Centros de Control
Edificio del Centro
El sistema dispone de
dos centros de Control: Prin-
cipal y Movilidad. La funcio-
nalidad del Centro de Control
Principal es la del control y la
seguridad de los túneles de
calle 30. Mientras que Movi-
lidad ha asumido las funcio-
nes de gestión y control de la
M30 en materia de Tráfico y
de Respaldo en caso de caí-
da del Principal. El proyecto
incluía la construcción del
edificio que alberga la sala
de control principal.
Para el edificio del
Figura 1_ Madrid – Calle 30. Centro de Control Principal
se buscó un diseño funcional
Agosto_Octubre de 2010
53
_tema central

que permitiera conjugar la más moderna tecnología en sistemas

de control con las necesidades del día a día de la explotación.
La actual Sala de Movilidad, situada en la calle Alba-
Centros De
rracín, se amplió de modo que quedase habilitada para la
Control operatividad y las labores propias de la gestión del tráfico y
permitiera disponer de una réplica del Centro de Control de
Comunicaciones Principal que garantizase la seguridad y el funcionamiento
de los mismos aún en el caso de caída del Centro principal.
Control
Distribuido Arquitectura de Sistemas en Centro de Control Principal

Equipos En cada uno de los Centros de Control se ha creado

de Túnel
Figura 2_ Arquitectura de Control
y Gestión de Túneles.
una red de área local redundante y de alta capacidad, que
se enlaza directamente con los Nodos Troncales de la Red
de Comunicaciones IP e interconecta los puestos de opera-
dor con los servidores específicos de cada servicio.

La interconexión
de vídeo, audio y datos, a
través de una potente red
de comunicaciones, Giga-
bit Ethernet redundante,
une los centros de control
con Movilidad, Bomberos,
Samur y Policía, permitien-
do una explotación coor-
dinada de estos agentes
intervinientes, tanto en
operación normal como en
emergencia.

La arquitectura de sistemas está constituida por los ser-

vidores de aplicación, bases de datos e infraestructura y los
puestos de operación necesarios.
El Centro de Control de Movilidad tiene una arquitectura
muy similar a la del Centro Principal.
La implantación del sistema alberga una cabina de discos
con una solución SAN (Storage Area Network). Las redes SAN
se optimizan para transferir grandes cantidades de datos entre
servidores y dispositivos de almacenamiento. Es una red propia
separada de la Red de comunicaciones principal.
Dicha cabina proveé la capacidad de almacenamien-
to de datos y respaldo de la información del Centro de Con-
Figura 3_ Centro de Control Calle 30.
trol Principal, destinado a soportar asimismo la Base de Datos

54 Revista _ RCT
 _El Centro de Control y las comunicaciones de los Túneles de Calle 30 en Madrid, una apuesta por la seguridad

del sistema. La cabina está

compuesta por discos Fibre Servidor de
Radares Replicación de bases
Channel y discos SATA. Servidor
Servidores del de datos con Centro
Movilidad por Oracle
Sistema DAI
de Lectura
Los discos Fibre Chan- Mariculas
Servidor Servidores
nel de 300 GB se utilizan de Internet gestión y
encaminamiento SAN
de postes SOS Servidor Storage Area Network
para el almacenamiento de Servidor de
Mantenimiento
para TSM Cadena de
Almacenamiento
Servidores de Discos
datos de Oracle y disponen Servidor de de gestión
de video
Monitorización
de una configuración en Servidor de Libreria
Simulación Cluster Cluster de Cintas
RAID 0 + 1. Mientras que las Servidor de
Unidad
central de Comunicaciones Almacenamiento
Masivo
Megafonía
expansiones con discos SATA Gestión de Red de
Comunicaciones

de 400 GB se utilizan para

Red Ethernet 10/100/1000
el almacenamiento de imá-
genes y vídeo y disponen de
una configuración en RAID 5.
Por tanto, esto supone para el Clientes de túneles y tráfico Sala de Crisis
almacenamiento en disco del
Centro de Control Principal: 18 Módulos de Retroproyección
• 8,4 TB brutos para datos
• 16,8 TB brutos para vídeo Jefe de Sala 2 Clientes adicionales
Otros usos
PC de Prensa

Entre los servido-

res instalados cabe des-
Figura 4_ Arquitectura del Centro de Control Principal.
tacar dos clusters: el de

comunicaciones y el de Integración de Sistemas

almacenamiento masivo. El
cluster de Comunicaciones La integración de sistemas en el ámbito de este proyecto
comprende los servidores y se caracteriza por:
sistemas que mantienen la • Diseño de aplicaciones software basadas en platafor-
capacidad de proceso de mas de última generación.
las distintas aplicaciones • Bases de Datos relacionales y escalables.
que soportan la funcionali-
dad del Sistema de Gestión
de Seguridad y Control de
la M-30. Mientras que el
cluster de Almacenamiento
comprende los servidores y
sistemas que conservan la
gestión de la información a
procesar sobre una base de
datos relacional. La gestión
y manejo de la información
y datos para procesar es
autónoma e independiente
de los servidores de aplica-
ciones existentes en la pla-
taforma de sistemas.
Se ha instalado un
videowall en configuración
6x 3 módulos de 67” y de Figura 5_ Interfaz WEB para los usuarios.
tecnología DLP.

Agosto_Octubre de 2010
55
_tema central
• Almacenamiento masi-
vo de datos a través de
redes de alta velocidad y
Servidores en configura-
ción Cluster para el con-
trol y gestión.
• Integración del Manual
de Explotación en la
aplicación.
• Estudio y Diseño de Algo-
ritmos críticos del sistema:
Ventilación e Incendios.
• Sistema de Remotas Re-
dundantes, para dotar a
las comunicaciones con el
equipamiento de campo
de una mayor fiabilidad.
• Integración de los siste-
mas de Video, Audio y
datos sobre TCP/IP.
• Sistema integrado de
comunicaciones audio
encargado de gestio-
nar de una forma cen-
tralizada los servicios
de comunicaciones de
telefonía automática,
postes SOS y radioco-
municaciones tanto TE-
TRA, como PMR (para
servicios de explotación
y mantenimiento). Las
prestaciones más signi-
ficativas que este siste-
ma proporciona a cada
puesto de operador son:
- Dotar a los diferentes
operadores de acce-
so a todos los siste-
mas de comunica-
ción de audio.
- Proporcionar a los
operadores la funcio-
nalidad de control de
audio a través de la
pantalla de operador.
• Sistema de Explotación
de Bases de Datos me-
diante herramienta de
generación de informes.
los Centros de Control, así
Madrid Calle 30 ha hecho es- como con otros centros de la
ciudad de Madrid (España).
pecial énfasis en cumplir con el objeti- La Red de Comunica-
vo de la seguridad en los túneles, tanto ciones IP para la M-30 se
en las instalaciones, la infraestructura ha realizado mediante una
y la coordinación. topología mixta, compuesta
por dos nodos troncales, si-
tuados en los dos Centros de
• Servidor de simulación y entrenamiento para operadores y Control, y 9 anillos de nivel
administradores de la herramienta. de acceso; cada anillo está
• Publicación en Internet de información útil de túneles y conectado con ambos nodos
tráfico. para garantizar la redundan-
• Completos estudios de tráfico para canalizar las necesida- cia de conexiones hacia los
des en el interior de los túneles. dos Centros de Control.
• Integración de subsistemas necesarios para el control de Los equipos de la red
los túneles: de comunicaciones se resu-
- DAI. men en:
- Protección contra incendios por agua nebulizada. • 2 Nodos Troncales Gigabit
- Evacuación automática de las salidas de emergencia. • 36 Nodos de Acceso Gigabit
- Reconocimiento de matrículas. • 329 Nodos Ethernet de
• Interconexión con otros Centros de Control, intercambio de Red de Campo
datos y vídeo para una mejor explotación de los túneles: Los dos Centros de
Túneles Urbanos. Control (Nodos troncales)
• Interconexión con otros organismos para coordinar las si- están conectados entre sí
tuaciones de emergencia dentro de los túneles: CISEM. para permitir la comunica-
• Control del sistema, mediante mecanismos de autorización. ción de aplicaciones y la
transferencia de datos entre
Red de Comunicaciones ambos Centros.
Dentro de cada ani-
Se ha implantado una potente red de comunicaciones en llo de nivel de acceso exis-
tecnología Gigabit Ethernet con topología redundante que permi- ten dos tipos de equipos
te la interconexión de todas las Instalaciones de los Túneles con diferentes:
Centro
de control
56 Revista _ RCT
 _El Centro de Control y las comunicaciones de los Túneles de Calle 30 en Madrid, una apuesta por la seguridad

integral tanto de las emer-

Cisem gencias como del tráfico
C.C. Principal Movilidad - C.C. Respaldo
en el núcleo urbano. Para
Cisem
DGT ello dispone de:
Firewall • Comunicación con el
Firewall
Centro Integrado de Se-
C.C.
Túneles guridad y Emergencias
Urbano
Nodo Nodo de Madrid (CISEM) para
Toncal Toncal
compartir la información
acerca de las emergen-
cias y de la gestión de los
Nodo Nodo Nodo
Nivel 3 Nivel 3 Nivel 3 recursos asignados a la
misma. El CISEM se co-
Nodo
Nivel 2
Anillo 1 de Nodos
Nodo
Anillo 8 de Nodos
Nodo
nectará tanto con el Cen-
de Acceso de Acceso
Nivel 2 Nivel 2
tro de Control Principal
como con el Centro de
Movilidad.
• Interconexión con el Cen-
Red de Campo 1 Red de Campo 2 Red de Campo n tro de Control de Túneles
Urbanos se realizará vía
la Red Corporativa Muni-
cipal del Ayuntamiento.
Figura 6_ Red de Comunicaciones IP para la M-30. Y, finalmente, el cen-
tro de control dispone de
un respaldo en Movilidad
• Nodos de Nivel 3, con mayor capacidad y con soporte de independiza los tráficos de con el fin de que todas las
routing completo, que son los encargados de interconectar cada sistema (VLAN por actuaciones relacionadas
el anillo con los Nodos Troncales. servicio), evitando que un con la movilidad dentro
• Nodos de Nivel 2, que se encargan de extender la red a lo lar- problema en un servicio del viario urbano, tanto
go de todo el trayecto, proporcionando los puntos de acceso pueda afectar al resto. El en túnel como en super-
necesarios para los dispositivos de control y servicio. diseño de la red ha incluido ficie, estén coordinadas y
Los Nodos de Acceso se encuentran instalados en los la definición de VLAN por orientadas al confort de los
Cuartos Técnicos de los Túneles. tipo de tráfico y subanillos. usuarios de la vía.
Sobre esta topología física de comunicaciones se ha De esta manera se asegu- Para ello, se ha ins-
definido una estructura lógica basada en servicios, que ra el servicio en todos ellos talado un cable de 128 f.o.
aunque pertenezcan a seg- monomodo a lo largo de
mentos distintos de la red todo el anillo de la M-30
y se consigue, así mismo, para realizar las conexiones
que no se mezclen datos fundamentalmente de dos
de diferente naturaleza. sistemas: sistema de co-
Pero el Centro de municaciones y sistema de
Control de los túneles de radiocomunicaciones.
Calle 30 no pretende ser Para el sistema de
un simple centro aislado. comunicaciones se han co-
Puesto que gestiona una nectado los nodos de acceso
de las vías fundamentales con los nodos troncales. En
de la ciudad de Madrid, cuanto al sistema de radio-
debe intercambiar datos comunicaciones era nece-
con el resto de servicios saria la distribución de se-
para facilitar una gestión ñales desde cada Centro de

Agosto_Octubre de 2010
57

Switch de Acceso
Energía, SAI, CT
Codificadores de Video
Codificadores de Audio
Estaciones de Filtrado
PLC Control Ventilación
DAI
Agua Nebulizada
PMV
Central Sistema Lineal
Incendios
ETD
Centralltas Incendios
Centralltas Control Accesos
A/F y V
Lectura de Matrículas
Postes SOS
Radares
Tomas de Bomberos
Servidor Terminales
Salidas de Emergencia
Automatizadas
SAI de armario control
Captación a cada amplifica-
dor de túnel. Los amplifica-
dores de radio se encargan
de recibir la señal proceden-
te de los Centros de Cap-
tación para transmitirla al
túnel y de recibir las señales
del túnel para transmitirlas a
los Centros de Captación.
A esta Red de Comu-
nicaciones IP se conecta
por un lado la Red de Cam-
po, destinada a interco-
nectar todos los elementos
distribuidos a lo largo del
trayecto (autómatas, unida-
des remotas, servidores de
terminales, postes SOS, ví-
deo, audio, etc.) y por otro
la Red Local de los Centros
de Control, destinada a
interconectar los Puestos
de Operador con los Ser-
vidores de cada sistema y
_El Centro de Control y las comunicaciones de los Túneles de Calle 30 en Madrid, una apuesta por la seguridad
se conectan a los Nodos de
Anillo Gigabit Ethernet F.O. la Red del Túnel bien de for-
Switch de Acceso Switch de Acceso ma directa, bien a través de
las estaciones remotas o ca-
beceras de comunicaciones.
Ethernet Remota
Redundante
Conclusiones
Cuadros BT Madrid Calle 30 ha
Cuadros alumbrado
C. Serie Red Cabecera de Alarmas puertas hecho especial énfasis en
Ethernet Comunicaciones
de campo
Bombeos cumplir con el objetivo de
Servidor Drenajes
Terminales Barreras la seguridad en los túne-
Semáforos les, tanto en las instalacio-
ED/SD
Red de BIEs
Alarmas de nes, la infraestructura y la
Switch de Radiocomunicaciones
Campo coordinación.
Cabecera de
Comunicaciones
El centro de control es
E. Analógica
Detectores de CO
el núcleo motor que coordi-
Ddetectores de NO na e integra todos los me-
Ethernet Opacímetros
Anemómetros dios humanos y tecnológi-
Cabecera de Luminancímetros
Comunicaciones cos poniéndolos al servicio
y seguridad del usuario de
esta gran infraestructura de
transporte urbano.
Figura 7_ Conexión de los sistemas de M-30 con el Centro de Control La interconexión de ví-
deo, audio y datos, a través
de una potente red de comu-
evidentemente con los ele- conforme se va ascendien- nicaciones, Gigabit Ethernet
mentos para gestionar a lo do en la estructura va cre- redundante, une los centros
largo del trayecto. ciendo la automatización de control con Movilidad,
Para garantizar una y la complejidad de los al- Bomberos, Samur y Policía,
alta disponibilidad de los goritmos de control y se va permitiendo una explotación
sistemas de comunica- adquiriendo una concep- coordinada de estos agen-
ciones se ha instalado un ción más global del túnel, tes intervinientes, tanto en
Sistema de Gestión de Red de forma que en el nivel de operación normal como en
que permite detectar las Centro de Control residen emergencia.
posibles incidencias y ayu- los procesos críticos del El desarrollo personali-
da en su diagnóstico, de sistema como es el caso zado del software de aplica-
forma que los tiempos ino- de la actuación en caso de ción ha integrado el plan de
perativos de cada elemento incendios, que afecta a la explotación, para facilitar la
sean los mínimos posibles. totalidad de la instalación. ejecución de procedimien-
La figura 7 muestra tos, automatizando el proce-
Control Distribuido como se ha realizado la co- so de toma de decisiones.
nexión de cada uno de los La gestión centraliza-
Los niveles inferiores sistemas con el Centro de da mediante un software
se limitan a la recolección Control totalmente modular ha
de datos y transmisión de Todos los subsistemas permitido la integración de
órdenes a nivel local, pero, contemplados en el proyecto todos los sistemas de túne-
les en una sola aplicación,
RCT Online facilitando la labor de los
www.interactic.org.co operadores.
58 Revista _ RCT
_tema central

El Proyecto Vusna,
las TIC al servicio del
tránsito aéreo latinoamericano

VÍCTOR CASTAÑEDA GUZMÁN1

Gerente de Tecnología de la Información
CORPAC S.A.
vcastaneda@corpac.gob.pe

E
l actual crecimiento de la aviación comercial que se desarrolla en
Perú y Latinoamérica se debe a la ampliación de rutas aéreas, nue-
vos mercados turísticos y de la globalización comercial entre nuestros países.
Ello demanda a nuestros gobiernos realizar acciones para asegurar la eficien-
cia y sostenibilidad de la Seguridad y Control en su espacio aéreo; así como
una mayor calidad, rapidez, difusión y conocimiento de los servicios y procedi-
mientos de la navegación aérea, conducentes a la factorización de la diversidad
de información redundante y el trabajo abrumador del Controlador de Tránsito
Aéreo (CTA), proporcionándole respuestas rápidas y transparentes ante requerimien-
tos de aeronaves, tripulación y de las propias autoridades nacionales e internacionales.

4. Ingeniero en Redes y Telecomunicaciones en Wave Wireless Networking de Sarasota Florida (USA), de Auditoria de Sistemas de Información en la Escuela de Administración de Negocios
para Graduados ESAN, de Computación e Informática en CIBERTEC, de Postgrado en Modelamiento Empresarial en la Universidad de Lima. Tiene una Licenciatura en Economía & Finan-
zas; y un Master en Gerencia de Proyectos de Ingeniería.

Agosto_Octubre de 2010
59
_tema central

En este contexto aparece

la Ventanilla Única del Servicio
de Navegación Aérea (VUSNA)
como respuesta al despegue tec-
nológico que el Perú ha tenido
con la adquisición de 8 radares
a INDRA, empresa española que
resultó ganadora luego de haber
competido con empresas del
rubro y consorcios industriales
de todo el mundo al presentar
la mejor propuesta económica y
cumplir con las especificaciones
técnicas requeridas en la convo-
catoria realizada. Esta adquisi-
ción que incluye un nuevo Centro Figura 1_ Diseño de la Pantalla Inicial del Proyecto denominado
de Control Radar y el costo de las VENTANILLA UNICA DEL CONTROLADOR DE TRANSITO AEREO. Hoy
rebautizado con el nombre de PROYECTO VUSNA cuyo significado es
obras civiles tienen un monto de “VENTANILLA UNICA DEL SERVICIO DE NAVEGACION AEREA”.
inversión de 34´094.128 dólares,
mientras que de otro lado la ad-
quisición del Sistema de Comu- la VUSNA busca también la reducción de costos y tiempos en gastos de energía,
nicaciones Satelitales, elegido de cómputo y horas-hombre, respectivamente. Pero todo empieza porque la Corpora-
la misma forma, fue adjudicada ción Peruana de Aviación Comercial del Perú (CORPAC S.A.), a través de su Gerencia
a la empresa francesa INEO, por de Tecnología de la Información, consideró indispensable integrar:
un monto de 3´930.058 dólares. a) La Plataforma Existente de Sistemas Operacionales del CTA.
Todo esto nos define a VUS- b) Un Proceso Electrónico de Validación de Licencias y Habilitaciones del CTA.
NA como el sistema informático c) Un Formulario Electrónico de Evaluación del CTA ante diferentes entidades.
de facilitación que interactuará La VUSNA pretende convertirse así en un ambiente nativo para el CTA, en
con estas modernas tecnologías, donde cuente en un sólo punto de acceso digital con toda la información para
permitiendo que todos los com-
ponentes de información involu-
crados en el Tránsito Aéreo estén
integrados y estandarizados en
un sólo punto de convergen-
cia virtual y electrónica. De esta
forma se podrá cumplir con las
actividades y servicios de tránsito
aéreo que se realizan programá-
ticamente día tras día.
Concebido como el sistema
que permitirá integrar y estandari-
zar los componentes del tránsito
aéreo latinoamericano, el Proyec-
to VUSNA resulta ser el más em-
blemático proyecto de la Corpo-
ración Peruana de Aeropuertos y
Aviación Comercial en materia de
Tecnologías de Información.
Por lo antes mencionado y
desde el punto de vista práctico,

60 Revista _ RCT
 _El Proyecto Vusna, las TIC al servicio del tránsito aéreo latinoamericano

brindar servicios de aeronavegación

e incluso que le sirva como un proce-
so de realimentación diaria de cono-
cimientos, en un sistema que por su
naturaleza le garantice su evolución
y excelencia profesional a través de
sus diferentes módulos y los que va-
yan integrándose.
Adicionalmente, la VUSNA per-
mitirá la incorporación de firmas digi-
tales, el pago electrónico y en línea de
servicios como el SNAR, que buscan
de manera sencilla, agilizar el trámite
de facturación y otros con aerolíneas
y agentes del Estado peruano e inter-
nacionales.
Finalmente, la VUSNA será el
instructivo que por naturaleza se co-
necte a todo sistema vía un SOA (Ser-
vice Oriented Applications) sin impor-
tar en que están hechos los sistemas
o si son legados (Legacy) informáticos
de varios años atrás e incluso de di- Módulo del Controlador: Es aquel
ferentes S.O. (Sistemas Operativos)
con ello no sólo daremos a conocer
Concebido como el que poseerá toda la información re-
lativa a cada uno de los CTA a nivel
un nuevo concepto en el desarrollo
sistema que permitirá in- nacional, habilitados, no habilitados y
de sistemas de información; sino que tegrar y estandarizar los en formación. El CTA en este módulo
prepararemos a la nueva sociedad de componentes del tránsito podrá tramitar autorizaciones, permi-
la información a entender el rol de los aéreo latinoamericano, el sos, certificaciones o vistos buenos
profesionales del tránsito aéreo du- Proyecto VUSNA resulta previos que exigen las diferentes en-
rante los próximos años. ser el más emblemático tidades competentes. Asimismo el
proyecto de la Corporación status de sus exámenes médicos, fe-
Módulos de la VUSNA Peruana de Aeropuertos y chas de vencimiento, formularios de
Aviación Comercial en ma- uso para solicitudes de inscripción
La VUSNA ha sido concebida para teria de Tecnologías de In- en cursos, programas, seminarios ca-
inicialmente poseer 3 componentes: pacitaciones presenciales, virtuales e
formación.

Agosto_Octubre de 2010
61
_tema central

Servicios Aeronáuti-
cos: Prestados a las aero-
Procesos estratégicos naves durante el vuelo y al
GESTIÓN DE GESTIÓN DE momento de su aterrizaje
GESTIÓN DE SISTEMAS
GESTIÓN INVESTIGACIÓN
PLANEAMIENTO
ESTRATEGICO ORGANIZACIONAL
INTEGRADOS
(SMS, SGC, DE MERCADOS / o despegue. Este servicio
COSTOS
SGA, SST) se divide en las siguientes
asistencias:
Líneas Aéreas y pasajeeros

Líneas Aéreas y pasajeeros

Procesos operativos • Imágenes Satelitales.
GESTIÓN DE
GESTIÓN DE
• Diagrama termodinámi-
NAVEGACIÓN
AÉREA (ATM, ATS)
AEROPUERTOS co DT.
• Información de los Rada-
Procesos de soporte res meteorológicos.
GESTIÓN DE GESTIÓN DE GESTIÓN DE GESTIÓN DE GESTIÓN DE • Información de AMHS.
TECNOLOGÍA TECNOLOGÍA SEGURIDAD TECNOLOGÍA DE LA
LOGÍSTICA
AERONÁUTICA AERONÁUTICA (SEI – AVSEC) INFORMACIÓN
• Sistema Integrado de
GESTIÓN DE GESTIÓN DE GESTIÓN DE LA GESTIÓN Reportes de Seguridad
FINANZAS PERSONAL INFRAESTRUCTURA JURÍDICA
Operacional – SIRSO.
• Radio Ayudas.
• Sistemas Radar de Vigi-
VUSNA
lancia.
• Información Aeronáutica.
• Ayudas Luminosas.
Figura 4_ Ambito de Procesos en que se Generara Reportes de
• Salvamento y Extinción
Aprobación Electrónica a traves de la VUSNA.
de Incendios.
• Estación y Equipos.
• Plan de Emergencia.
incluso efectuar el segui- • Modulo AFTM.
miento del cumplimiento Vucta • Sistema ACARS.
de los convenios y pactos
colectivos para su registro
y habilitación por parte de
niños • Hoja Movimiento de Ae-
ronaves.
• Registro del Plan de Vuelo.
Corpac S.A.; incluyendo la • Digitalización y visualiza-
posibilidad de hacer el se- ción de coordenadas de
guimiento al trámite y esta- mensajes meteorológicos.
blecer el estado del mismo Finalmente, este mó-
así como ser asistido por dulo operará como una
un robot Planificador de consola de control o Tablero
Roles y Turnos. de Comando de todas las
Módulo de Operacio-
nes: El Módulo de Opera-
ciones permitirá al CTA
(en una primera fase) po-
seer toda la información
operacional de las aero-
La VUSNA pretende convertirse en un ambiente nativo
naves civiles en el ámbito
para el CTA, en donde cuente en un sólo punto de acceso di-
nacional e internacional
gital con toda la información para brindar servicios de aero-
dentro de los límites de la navegación e incluso que le sirva como un proceso de reali-
Región de Información de mentación diaria de conocimientos, en un sistema que por su
Vuelo (FIR); por lo tanto naturaleza le garantice su evolución y excelencia profesional a
tendrá acceso a la siguien- través de sus diferentes módulos y los que vayan integrándose.
te información:

62 Revista _ RCT
 _El Proyecto Vusna, las TIC al servicio del tránsito aéreo latinoamericano

operaciones con aeronaves, te-

niendo acceso a video, sonido y el
almacenaje hasta de voz y audio Venezuela
Suriname
en los servidores de cómputo de
Guayana Francesa
Corpac S.A. Colombia Guayana

Módulo de Reportes de Apro-

Ecuador
bación Electrónica: Para hacer uso
del sistema y el seguimiento de so-
licitudes electrónicas de registros
y licencias entre otros trámites de Brasil
aprobación, deberá seguirse el si- Perú
guiente procedimiento:
Bolivia
1. Registrarse como usuario en el
sistema VUSNA WEB/SOA, para
Paraguay
lo cual deberá estar registrado
en la lista de Controladores de Chile

CORPAC, poseer un certificado

de firma digital o TOKEN que la
GTI proveerá a la Gerencia de Uruguay
Argentina
Operaciones, a fin de individua-
lizar las sesiones en el Sistema.
2. Diligenciar la solicitud de re-
gistro o licencia de habilitación
a través del sistema VUSNA y
proceder a realizar el pago o
su convalidación a través de
convenio o pacto colectivo de
la misma, caso contrario podrá Figura 5_ El Módulo de Inclusión Digital permitirá desplayar el rol del
hacerlo vía Pago en línea y/o CTA al entorno del comercio internacional y su alineamiento al desa-
Descuento por Planilla. Una vez rrollo multimodal en que se encuentra el país a través de las grandes
inversiones que se han hecho en los últimos 4 años.
ejecutado este paso, el sistema
iniciará el trámite electrónico
del documento enviando la so-
licitud a las entidades compe-
tentes a fin de que generen los Transportes y Comunicaciones y las “Inclusión Digital” porque sensibilizará
vistos buenos. entidades de control que requieran a niños, jóvenes y adultos en el conoci-
3. Finalizada la etapa de auto- efectuar alguna validación ex- antes miento de la profesión del CTA y el mun-
rizaciones previas y aproba- y ex-post. do que lo rodea.
ciones, el sistema enviará el Módulo de Inclusión Digital: Este Finalmente, por su importancia,
documento a los funcionarios módulo tiene que ver con la habilidad la VUSNA será presentada como Pro-
del Ministerio de Transportes y que nos brindan las Tecnologías de la yecto de Corpac S.A. al Concurso de
Comunicaciones para que rea- Información y las Comunicaciones (TIC) Creatividad Empresarial 2010 y cuen-
licen los trámites subsiguien- para relacionar el trabajo del CTA con el ta en la actualidad con la iniciativa y
tes y finalmente aprueben o rol social que cumplen a favor del im- respaldo de la Universidad Peruana
nieguen la solicitud. pulso y desarrollo de la aeronavegación de Ciencias Aplicadas para alcanzar
4. Al finalizar el trámite en este en el país. A este concepto, hecho un ser el aplicativo estándar de la aero-
módulo, el documento que- módulo de sistema, lo denominamos navegación en toda Latinoamérica.
dará disponible para que sea
consultado por el usuario, por
RCT Online www.interactic.org.co
CORPAC y por el Ministerio de

Agosto_Octubre de 2010
63
_sociales

Inauguración del Laboratorio en

Redes Avanzadas NGN “Ankla”
C INTEL y el SENA-TecnoParque Colombia inauguraron el primer Laboratorio en Latinoamérica para el Desarrollo de
Conocimiento en Redes Avanzadas “NGN” (ANKLA, por sus siglas en inglés Advanced Networks Knowledge Lab),
iniciativa de CINTEL que ha sido posible gracias al respaldo del SENA, a través de la Red TecnoParque Colombia; Ericsson,
Trópico, Ministerio de Tecnologías de la Información y las Comunicaciones, y la conceptualización técnica del grupo de expertos
en NGN que lidera CINTEL.

Gary Cooper, Gerente de Proyectos de

CINTEL; Rolando Martínez, Key Account
Manager de Ericsson; Manuel Martínez,
Director Ejecutivo de CINTEL; Cristiano Fe-
rrás, conferencista internacional del curso
de NGN que se realizó en Ankla; y Rogéiro
Ghiberti, Gerente General de Trópico.

Genaro García, Gerente de Internexa; Mario

Maniewicz, Chief, Policies & Strategies De-
partment de la UIT; Victoria Kairuz, Directora
del Plan Nacional de TIC; Rolando Martínez,
Key Account Manager de Ericsson; Manuel
Martínez, Director Ejecutivo de CINTEL; Me-
lba de Reyes, Directora Ejecutiva del Centro
de Excelencia para la Región Américas de la
UIT; Iván Sánchez, comisionado de la CRC; y
Jairo Gómez, de ASETA.

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65
_sociales

Firma de Memorando de Entendimiento entre

CINTEL y KETI (KETI) firmaron un memorando de entendimiento (MOU, Me-
morandum of Understanding), el cual se enmarca en el MOU
firmado entre las dos instituciones en marzo de 2009.
El alcance de este Memorando de Entendimiento en-
tre CINTEL y KETI es el siguiente:

P ara fomentar la
cooperación en
IPTV (Internet Protocol Tele-
vision) y servicios de Internet
relacionadas con actividades
conjuntas de I+D del proyec-
to, el Centro de Investigación
de las Telecomunicaciones
(CINTEL) y el Korea Elec-
tronics Technology Institute
• Intercambio de información en IPTV y el área de servicios
de Internet relacionados.
• Desarrollo de proyectos conjuntos en el ámbito de IPTV y
servicios de Internet.
• Intercambio de recursos humanos, tales como programas
de formación y prácticas.
La firma del Memorando de Entendimiento se dio entre
Manuel Martínez Niño, Director Ejecutivo de CINTEL, y Choi,
Pyeong-Rak, Presidente de Korea Electronics Technology
Institute (KETI), quienes aparecen en la fotografía.

_perfiles
Hasta agosto de 2010 fue socio de la firma de abogados
De la Calle, Chemás Reyes & Asociados, donde trabajó en
áreas como derecho constitucional, financiero, seguros, co-
mercial, tributario y derecho de las telecomunicaciones. En la
firma se desempeñó como representante legal y director de
las áreas de derecho financiero y seguros y litigios.
En su carrera profesional se ha desempeñado, además,
como Corredor Internacional y Director Ejecutivo de Willis Limited
Reinsurance Broker, Departamento de Propiedad, Londres (Rei-
no Unido); Vicepresidente Jurídico del Banco del Estado en Bo-
gotá (Colombia); Vicepresidente Jurídico y Secretario General del
Banco Nacional del Comercio en Bogotá (Colombia), entre otros.
Ha sido profesor de las Universidades de los Andes y Ex-
ternado de Colombia de Contratos Financieros y Comerciales y
de Derecho Constitucional Colombiano y de Economía Política
JOSÉ MIGUEL Internacional, respectivamente. Investigador en los temas de

DE LA CALLE RESTREPO justicia, derecho y desarrollo social.

Autor de libros y artículos de derecho y columnista oca-
Superintendente de Industria y Comercio - SIC sional de periódicos y revistas nacionales. Ha publicado los
libros “La justicia que necesita Colombia. Diagnóstico y pro-

J osé Miguel De la Calle Restrepo, abogado de la Uni-

versidad del Rosario, con Maestría en Derecho de la
Universidad de Harvard (Boston, Estados Unidos) y con estu-
puestas”, “Autodeterminación Informativa y Habeas Data en
Colombia”. Analisis de la ley 1266 de 2008. Jurisprudencia
y Derecho Comparado”.
dios de postgrado en finanzas internacionales en el London
School of Economics, es el nuevo Superintendente de Indus-
RCT Online www.interactic.org.co
tria y Comercio (SIC).

66 Revista _ RCT
NGN, Competitividad
y Desarrollo Social

Documento de referencia sobre tendencias, avances tecnológicos,

normatividad, negocio y política de la industria TIC.

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