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SELECCIÓN DE MÁQUINAS
Y EQUIPOS INDUSTRIALES
ICA-PERÚ
2015
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CAPÍTULO I
HERRAMIENTAS, MECANISMOS Y MÁQUINAS
1.1 HERRAMIENTA
1.1.1. Definición.
Una herramienta es un objeto diseñado exclusivamente para realizar
una operación mecánica con precisión y rapidez, accionada por la fuerza
motriz humana.
b. Alicates.
Los alicates son herramientas manuales diseñadas para sujetar, doblar
o cortar. Las partes principales que los componen son las quijadas,
cortadores de alambre, tornillo de sujeción y el mango con aislamiento. Se
fabrican de distintas formas, pesos y tamaños.
c. Llaves.
Existen dos tipos de llaves: Boca fija y boca ajustable.
Boca fija.
Las llaves de boca fija son herramientas manuales destinadas a ejercer
esfuerzos de torsión al apretar o aflojar pernos, tuercas y tornillos que posean
cabezas que correspondan a las bocas de la herramienta. Están diseñadas
para sujetar generalmente las caras opuestas de estas cabezas cuando se
montan o desmontan piezas.
Tienen formas diversas pero constan como mínimo de una o dos cabezas,
una o dos bocas y de un mango o brazo.
Los principales son:
- Españolas. (punta-punta)
- Estriadas
- Combinadas
- Llaves de gancho
- Tubulares
- Trinquete
- Hexagonal o allen
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Fig.1.5. Tipos de llaves de boca fija
Nota: La anchura del calibre de la tuerca se indica en cada una de las bocas
en mm o pulgadas.
Boca ajustable.
Las llaves de boca ajustables son herramientas manuales diseñadas para
ejercer esfuerzos de torsión, con la particularidad de que pueden variar la
abertura de sus quijadas en función del tamaño de la tuerca a apretar o
desapretar. Los distintos tipos y sus partes principales son: mango, tuerca de
fijación, quijada móvil, quijada fija y tornillo de ajuste. Según el tipo de
superficie donde se vayan a utilizar se dividen en: llaves de superficie plana o
de superficie redonda.
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1.2. MECANISMO
1.2.1. Definición.
Un mecanismo es una asociación de dos o más objetos adaptados
mecánicamente para que funcionen en forma sincronizada al ejecutar un
trabajo específico. Ejemplo de mecanismos son las ruedas dentadas
acopladas, el mecanismo de biela que conforman el motor, etc.
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- Mecanismo de transmisión circular: transmiten movimientos
de rotación en otro de rotación (engranajes, transmisión con
correas y cadenas)
Este mecanismo está formado por una manivela que tiene un movimiento
circular y una barra llamada biela que está unida con articulaciones por un
extremo a la manivela y por el otro a un sistema de guiado (un pistón o
émbolo encerrado en unas guías) que describe un movimiento rectilíneo
alternativo. El mecanismo es reversible, el movimiento de entrada tanto puede
ser circular de la manivela como rectilíneo alternativo del pistón o extremo de
la biela.
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b. Mecanismo de rueda dentada (engranajes).
Los engranajes son ruedas dentadas que encajan entre sí, de modo
que, unas ruedas transmiten el movimiento circular a las siguientes. El
tamaño de los dientes de todos los engranajes debe ser igual. Los engranajes
giran de modo que, los más pequeños giran a mayor velocidad, de modo
similar al caso del sistema de poleas con correa. En este caso, en lugar de
tener en cuenta el diámetro de la polea, se tienen el cuenta el número de
dientes de cada rueda.
Se puede intuir que la rueda conducida, que tiene la mitad de dientes que la
motriz, girará al doble de velocidad.
1.3. MÁQUINA.
1.3.1. Definición.
La máquina se define como un conjunto de mecanismos, que están
montados en un bastidor (protector) de manera móvil o fija y que funcionan
sincronizadamente permitiendo aprovechar, dirigir, regular o transformar
energía o realizar un trabajo.
1.3.2. Clasificación.
Las máquinas pueden ser clasificadas de diferente manera, siendo las
principales clasificaciones las que a continuación se citan:
Por la fuente de energía.
Máquinas manuales
Máquinas eléctricas
Máquinas Hidráulicas
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Máquinas térmicas
Máquina eléctrica
Una máquina eléctrica es un dispositivo que transforma la energía eléctrica en
otra energía, o bien, en energía eléctrica pero con una presentación distinta,
pasando esta energía por una etapa de almacenamiento en un campo
magnético. Se clasifican en tres grandes grupos: generadores, motores y
transformadores.
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Fig. 1.9. Motor eléctrico
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Fig. 1.10. Parte del mecanismo interno y bomba hidraúlica.
Máquina térmica
Las máquinas térmicas son máquinas de fluido compresible, a ellas
pertenecen los motores térmicos, son máquinas que emplean la energía
resultante de un proceso, generalmente de combustión, para incrementar la
energía de un fluido que posteriormente se aprovecha para la obtención de
energía mecánica. Los ciclos termodinámicos empleados, exigen la utilización
de una máquina o grupo generador que puede ser hidráulico (en los ciclos de
turbina de vapor) o térmico (en los ciclos de turbina de gas), de modo que sin
éste el grupo motor no puede funcionar, de ahí que en la práctica se
denomine Motor Térmico al conjunto de elementos atravesados por el fluido, y
no exclusivamente al elemento en el que se obtiene la energía mecánica.
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CAPÍTULO II
MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA
2.1. DEFINICIÓN.
El motor de combustión interna es una máquina térmica, que genera energía
calorífica a partir de una sustancia química llamada combustible,
transformándola en energía mecánica. Para ello el combustible se quema en
el cilindro generando una gran presión que mueve el émbolo y este a su vez
el cigüeñal, poniendo en marcha el motor.
1. Primer tiempo
Admisión.- Al inicio de este tiempo el pistón se encuentra en el PMS
(Punto Muerto Superior). En este momento la válvula de admisión se
encuentra abierta y el pistón, en su carrera o movimiento hacia abajo
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va creando un vacío dentro de la cámara de combustión a medida que
alcanza el PMI (Punto Muerto Inferior), ya sea ayudado por el motor de
arranque cuando ponemos en marcha el motor, o debido al propio
movimiento que por inercia le proporciona el volante una vez que ya se
encuentra funcionando. El vacío que crea el pistón en este tiempo,
provoca que la mezcla aire-combustible que envía el carburador al
múltiple de admisión penetre en la cámara de combustión del cilindro a
través de la válvula de admisión abierta.
2. Segundo tiempo
Compresión.- Una vez que el pistón alcanza el PMI (Punto Muerto
Inferior), el árbol de leva, que gira sincrónicamente con el cigüeñal y
que ha mantenido abierta hasta este momento la válvula de admisión
para permitir que la mezcla aire-combustible penetre en el cilindro, la
cierra. En ese preciso momento el pistón comienza a subir
comprimiendo la mezcla de aire y gasolina que se encuentra dentro del
cilindro.
3. Tercer tiempo
Explosión.- Una vez que el cilindro alcanza el PMS (Punto Muerto
Superior) y la mezcla aire-combustible ha alcanzado el máximo de
compresión, salta una chispa eléctrica en el electrodo de la bujía, que
inflama dicha mezcla y hace que explote. La fuerza de la explosión
obliga al pistón a bajar bruscamente y ese movimiento rectilíneo se
transmite por medio de la biela al cigüeñal, donde se convierte en
movimiento giratorio y trabajo útil.
4. Cuarto tiempo
Escape.- El pistón, que se encuentra ahora de nuevo en el PMI
después de ocurrido el tiempo de explosión, comienza a subir. El árbol
de leva, que se mantiene girando sincrónicamente con el cigüeñal abre
en ese momento la válvula de escape y los gases acumulados dentro
del cilindro, producidos por la explosión, son arrastrados por el
movimiento hacia arriba del pistón, atraviesan la válvula de escape y
salen hacia la atmósfera por un tubo conectado al múltiple de escape.
De esta forma se completan los cuatro tiempos del motor, que continuarán
efectuándose ininterrumpidamente en cada uno de los cilindros, hasta tanto
se detenga el funcionamiento del motor.
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En la primera fase se absorbe aire hacia la cámara de combustión. En la
segunda fase, la fase de compresión, el aire se comprime a una fracción de
su volumen original, lo cual hace que se caliente hasta unos 440 ºC. Al final
de la fase de compresión se inyecta el combustible vaporizado dentro de la
cámara de combustión, produciéndose el encendido a causa de la alta
temperatura del aire. En la tercera fase, la fase de potencia, la combustión
empuja el pistón hacia atrás, trasmitiendo la energía al cigüeñal. La cuarta
fase es, al igual que en los motores Otto, la fase de expulsión.
Los motores diesel suelen ser motores lentos con velocidades de cigüeñal de
100 a 750 revoluciones por minuto (rpm o r/min), mientras que los motores
Otto trabajan de 2.500 a 5.000 rpm. No obstante, en la actualidad, algunos
tipos de motores diesel trabajan a velocidades similares que los motores de
gasolina, pero por lo general con mayores cilindradas debido al bajo
rendimiento del combustible diesel con respecto a la gasolina.
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Válvula de admisión Inyector Válvula de escape
Admisión
El pistón desciende mientras la válvula de admisión permanece abierta,
absorbiendo aire a presión constante de la atmósfera. Se representa como
una línea horizontal.
Compresión.
Asciende el pistón estando cerradas las válvulas de admisión y de escape, se
produce la comprensión del aire sin intercambio de calor, es decir es una
transformación adiabática.
Combustión
Un instante antes de que el pistón alcance el PMS y hasta un poco después
de que comience la carrera descendente, el inyector introduce gasoil en el
cilindro produciéndose la combustión a presión constante durante un instante
de tiempo mayor que en el motor de encendido por chispa (es la diferencia
más notable con el ciclo de Otto, estudiado anteriormente). Ambas válvulas
se mantienen cerradas.
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Expansión.
La reacción química exotérmica producida en la combustión genera energía
que impulsa el pistón hacia abajo, aportando trabajo al ciclo, correspondiendo
esta transformación a una curva adiabática, las válvulas de admisión y de
escape permanecen cerradas.
Escape.
La válvula de escape se abre, el pistón prosigue su movimiento ascendente y
va barriendo y expulsando los gases de la combustión, cerrándose el ciclo al
producirse una nueva admisión de aire cuando se cierra la válvula de escape,
a continuación se abre la de admisión y el pistón continúa su carrera
descendente.
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h) Los gases generados por el motor diesel son menos nocivos que los
emitidos por el motor de gasolina. Pero contiene más azufre que la
gasolina y por tanto genera mayor cantidad de óxidos de azufre en sus
gases de combustión.
En el monoblock están diseñados los cilindros, los ductos internos por donde
fluyen el refrigerante y el lubricante, y los espacios de montaje para fijar los
accesorios del motor, tales como el filtro de aceite y la bomba del refrigerante.
La cabeza de cilindros (culata) está montada sobre la parte superior del
monoblock, y el cárter está montado sobre el fondo del bloque.
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Fig. 2.7. Monoblock
2.3.2. Cilindros.
El cilindro es una estructura que tiene forma cilíndrica y en donde se
desplaza el émbolo. Puede estar mecanizado en el mismo monoblock o
puede ajustarse a el una pieza extraíble llamada camisa. Esta camisa es un
cilindro de acero que se inserta en el monoblock. Existen dos tipos de
camisas: las camisas húmedas que tienen contacto directo con el refrigerante
del motor en el monoblock y las camisas secas que no tienen contacto directo
con el refrigerante.
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2.3.3. Culata.
La culata es una pieza de Hierro fundido o aluminio encargada de tapar
o sellar la parte superior del monoblock, cubriendo los cilindros del motor de
combustión para evitar la pérdida de compresión. También tiene la función de
alojar en ella el eje de levas, las bujías (en motores gasolina), válvulas de
admisión y escape y conductos de agua para la refrigeración de esta.
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- Ser lo más compacta posible para tener un proceso de combustión más
estable y de mínimas pérdidas térmicas. Esto permitirá presiones
máximas en el cilindro.
- Tener el punto de encendido lo más centrado posible (menor distancia
a recorrer por el frente de llama), con lo que se gana en velocidad de
combustión.
- Tener el contacto de la bujía (sus electrodos) en el punto más alejado,
en la zona más fría (disminuyendo el riesgo de autoencendido o
picado.
- Poder contener válvulas de mayor diámetro, para la entrada y salida de
los gases y mejorar de esta manera la potencia a alto régimen.
3.3.4. Pistón
Es el elemento móvil que se desplaza en el interior del cilindro y recibe
la fuerza de expansión de los gases de la combustión para transmitirlos al
cigüeñal por medio de la biela.
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pistón choque contra las paredes del cilindro. Esto da origen a un movimiento
zigzagueante del pistón y que da origen a ruido. Con el propósito de aminorar
esto se disminuye el juego y se aumenta la longitud del vástago.
En cuanto a las características del material, estas deben de cumplir con los
siguientes requerimientos.
• Poca densidad.
• Buena resistencia aun a altas temperaturas.
• Buenas propiedades de deslizamiento.
• Gran resistencia frente al desgaste.
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3.3.5. Biela
La biela esta constituida principalmente por:
• El ojo de biela que recibe el perno del pistón.
• El vástago de la biela que une el pie de la biela con la
cabeza.
• El pie de la biela que envuelve el cojinete.
• El apoyo o cojinete que sujeta al cigüeñal.
3.3.6. Cigüeñal
El cigüeñal tiene como misión transformar la fuerza del
pistón en un par de fuerzas, creando un momento de giro, que se
transfiere al embrague principalmente. Su forma depende de la
constitución del motor, como es el número de cilindros, el número
de apoyos, la longitud de carrera, de la disposición de los cilindros
y del orden de encendido.
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Fig. 2.12. Cigüeñal.
Agua en combustibles.
Ningún combustible o lubricante para motores debe contener agua. La
presencia de esta en las gasolinas, combustibles Diesel y lubricantes, no
es recomendable debido a que causa una serie de inconvenientes que
afectan enormemente a las piezas internas del motor.
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En los motores de servicio pesado, los cuales casi nunca se calientan
totalmente, los gases de la combustión conteniendo vapor de agua se
condensan en las paredes frías de los cilindros y luego pasan en
pequeñas gotas al cárter. Mayores cantidades de agua en el cárter
indican un escape en el sistema de enfriamiento.
El aceite contaminado junto con el agua forma cieno a todo el cual tupe
las rejillas de la bomba, los conductos y filtros del sistema de lubricación.
Asimismo algunos componentes de los gases de escape son solubles en
el agua con la que forman ácidos, los cuales corroen los cojinetes y los
componentes del tren de válvula. La contaminación del aceite con
anticongelante (glicol), pueden producir sustancias gomosas que se
depositan en las holguras estrechas con lo cual es imposible echar a
andar un motor frio.
Densidad.
Una de las principales características de las sustancias es la densidad,
generalmente representada con la letra griega "ρ". Cualquier impureza
que ingresa a ellas obligatoriamente cambia la densidad de esta, lo que
quiere decir que por el valor numérico de la densidad se puede juzgar la
pureza y calidad de cualquier sustancia.
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La densidad del agua a 4ºC y a 760 mm Hg es igual a 1g/mL. Partiendo
de que la densidad del agua a 20ºC es igual a 0,9982 g/mL, el valor de la
20°𝐶
densidad relativa de una sustancia (𝜌4°𝐶 ) se determina mediante la
fórmula:
20°𝐶 𝑀
𝜌4°𝐶 = 𝑊 𝑥0.9982
donde:
M = es la masa de la sustancia contenida en el picnómetro a 20ºC.
W = es la masa de igual volumen de agua y a la misma temperatura.
donde:
𝑡°𝐶
𝜌4°𝐶 = es la densidad relativa del lubricante a la temperatura t.
20°𝐶
𝜌4°𝐶 = es la densidad relativa del lubricante a 20ºC de temperatura.
γ = es la rectificación médica de temperatura de densidad en cada
grado centígrado. Los valores de rectificación se dan en la tabla 1.
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Los principios de construcción del densímetro, sus especificaciones así
como los métodos de análisis, calibración y utilización vienen en las
normas AFNOR e ISO. Todo aerómetro controlado por una entidad
oficial, cumple con reglas de construcción precisas.
VISCOSIDAD
La viscosidad es uno de los mas importantes indicadores físicoquímico de
los aceites lubricantes y también una de las propiedades de explotación
de vital importancia. La viscosidad determina la factibilidad del régimen de
lubricación en las condiciones del razonamiento hidrodinámico, influye
significativamente en la capacidad refrigerante del aceite y en su
deslizamiento a través de las piezas comprimidas así como en sus
propiedades de arranque.
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La gasolina con una gran cantidad de hidrocarburos pesados, los cuales
hierven a altas temperaturas, permanecen en estado líquido en los
cilindros pasando al cárter diluyendo el aceite. Esta dilución del aceite
reduce su capacidad para lubricar las superficies de razonamiento.
FLASH POINT
Se llama temperatura de inflamación a aquellas en la cual los vapores de
los productos del petróleo, calentado en condiciones determinadas,
forman con el aire circundante una mezcla que se enciende al acercársele
una llama.
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Sobre la temperatura de inflamación influye de alguna manera la presión
atmosférica y la humedad del aire. Cuanto mayor es la presión
atmosférica tanto mayor es la temperatura de inflamación. Se considera
que la variación de la presión para cada 133,3 Pa (1 mmHg) ocasiona una
variación de la temperatura de inflamación en 0.33-0.036ºC.
Considerando el valor de la media aritmética igual a 0.0345ºC, en calidad
de corrección para una variación de presión de 133,3 Pa la temperatura
de inflamación bajo las condiciones de 0.1 MPa (760 mm Hg) se puede
calcular mediante la siguiente formula:
T = + 0.0345 (10 1325-P)
donde:
P = es la presión barométrica a la cual se calcula la temperatura de
inflamación en Pa.
T = Es la temperatura de inflamación a la presión p, en ºC.
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