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FACULTAD NACIONAL DE INGENIERIA

INGENIERIA MECANICA
ORURO - BOLIVIA

DOCENTE TEORIA: ING. EMILIO RIVERA CHAVEZ

DOCENTE LABORATORIO: ING. EDGAR PEÑARANDA

MATERIA: TERMODINÁMICA TECNICA

NOMBRES: ROSANIETO TAPIA DELFIN

FECHA: OR-21-XI-2005

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RESUMEN

La practica que se desarrollo en el laboratorio de Máquinas Térmicas se intenta dar ha conocer al


estudiante conceptos relacionados a los motores de combustión interna, el conocimiento de diferentes
tipos de motores de combustión interna.

Los resultados obtenidos en los cálculos de este laboratorio difieren de los resultados que se
tienen en la placa de este motor ya que estos resultados son completamente ideales y no toman en
cuenta muchos aspectos como la fricción y otros.
A continuación se muestra alguno de estos resultados tabulados tanto los datos tecnológicas y
datos de funcionamiento tanto ideales como reales.

MCI DATOS IDEALES (Calculados) DATOS REALES (De Placa)


EN ORURO NIVEL DEL MAR
POTENCIA 311.2 Hp 541 Hp 240 Hp
CILINDRADA 7.8 Lt 7.8 Lt 7.8 Lt
DIÁMETRO 10.87 Cm 10.87 Cm 10.87 Cm
P.M.E. 2528739.34 Pa
RENDIMIENTO 61.39% 61.7%

Como se puede apreciar los resultados están alejados debidos a los factores anteriormente
mencionados.

CONTENIDO

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Pág.

1.- INTRODUCCIÓN………………………………………………………………………….…………………….4

1.1.- ANTECEDENTES……………………………………………………………………………………..4

2.- OBJETIVOS………………………………………………………………………………………………………..4

3.- FUNDAMENTO TEÓRICO………………………………………………………………………….…………4

3.1.- CICLO GERÉRICO…………………………………………………………………………………….4


3.2.- CICLO OTTO……………………………………………………………………………………….....5
3.3.- CICLO DIESEL………………………………………………………………………………………...6
3.4.- CICLO DUAL…………………………………………………………………………………………….7
3.5.- CLASIFICACION DE LOS MOTORES DE EXPLOSION…………………………………..…8
3.6.- CARACTERISTICAS MECANICAS, TERMICAS Y VOLUMÉTRICAS……………………..9

4.- METODOLOGÍA EXPERIMENTAL…………………………………………………………………….….10

4.1.- DESCRIPCIÓN DE EQUIPO, MATERIALES E INSTRUMENTOS………………..………10


4.2.- MONTAJE DEL EQUIPO EXPERIMENTAL……………………………………….…………….10
4.3.- PROCEDIMIENTO………………………………………………………………………………...….10
4.4.- OBTENCIÓN Y REGISTRO DE DATOS …………………………………………………..……11
4.5.- CÁLCULOS Y REPRESENTACIÓN DE RESULTADOS…………………………………......

5.- CUESTIONARIO………………………………………………………………………………………………….

6.- CONCLUSIONES…………………………………………………………………………………………………

7.- BIBLIOGRAFÍA. ……………………………………………………………………………………..………….

8.- ANEXOS……………………………………………………………………………………………………………..

TERMODINÁMICA DE LOS MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

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1.- INTRODUCCION

En los próximos párrafos abordaremos el estudio del motor de combustión interna. En primer lugar se
hará un enfoque general sobre este tipo de motor y como del análisis general se derivan los diferentes
ciclos que se usan hoy en día.

Luego veremos los ciclos teóricos asociados a cada tipo de motor tanto en diagrama p-V como en
diagrama T-S.

Todos los motores de combustión interna poseen como característica fundamental un ciclo referente
de trabajo con el que se puede asimilar el funcionamiento real de dicho motor

1.1.- ANTECEDENTES.-

En motores de Gasolina o Diesel la obtención continuada de energía mecánica teniendo como fuente
el calor, puede ser evaluada a través de los ciclos termodinámicos de los Motores de Combustión
Interna (MCI).

2.- OBJETIVOS

Los objetivos del trabajo en el laboratorio son:

 Reconocimiento y descripción de los parámetros constructivos y funcionales de los MCI.


 Reconocimiento, descripción y recolección de datos de los parámetros constructivos más
importantes de los motores del Laboratorio, vinculados con la construcción de su ciclo
termodinámico teórico.
 Resolución y construcción del ciclo termodinámico de los motores del Laboratorio.

3.- FUNDAMENTO TEÓRICO

Los elementos fundamentales para definir un ciclo son:


- La sustancia de trabajo que es la que recibe o entrega Calor y
Trabajo; en los MCI la sustancia de trabajo es esencialmente gaseosa:
Mezcla Aire combustible y Gases de Combustión.
- Una fuente Calorífica o Cuerpo Caliente que añade calor a la
sustancia de trabajo, en los MCI será equivalente de la reacción
exotérmica de: Aire + Combustible = Calor + Gases de combustión
- Un sumidero de calor donde la sustancia de trabajo rechaza o cede
Calor; en los MCI en términos prácticos es el medio ambiente.
- Un motor o un sistema de elementos mecánicos donde la sustancia
de trabajo pueda desarrollar trabajo.

Fig. 3.1
3.1.- CICLO GERÉRICO

Una característica clave de los motores de combustión


interna es que en cada ciclo se aspira aire fresco, luego se
adiciona el combustible y se quema en el interior del motor.
Luego los gases quemados son expulsados del sistema y se
debe aspirar nueva mezcla o aire. Por lo tanto se trata de un
ciclo abierto.

En la Figura 1 vemos un ciclo genérico de un motor de


combustión interna.
Este consta de las siguientes partes generales: Existe una
presión mínima en el sistema equivalente a pa. Desde 1
hasta 2 se realiza una compresión, en teoría adiabática sin

4
roce. Entre 2 y 3 se realiza la combustión, con un aporte de calor Qabs. Entre 3 y 4 se realiza la
expansión de los gases calientes. Normalmente es en esta etapa donde se entrega la mayor parte del
trabajo. Esta expansión es también, en teoría, adiabática y sin roce. En 4 se botan los gases
quemados a la atmósfera. El ciclo es realmente abierto, pero (para efectos de análisis) se supone
que se cierra entre 4 y 1, volviéndose el estado inicial. Se introduce, por lo tanto, el concepto de
Ciclo de aire equivalente. Esto significa que suponemos que el ciclo lo describe solo aire, al cual lo
hacemos pasar por una sucesión de estados tal que se reproduce el ciclo real. Esto implica las
siguientes suposiciones y simplificaciones:
 Las propiedades del aire se suponen constantes para todo el ciclo (no varían ni Cp ni Cv,
aunque en el caso real sí lo hacen por variación de temperatura y porque en parte del ciclo se
trabaja con gases quemados).
 Se supone un sistema cerrado. Es decir, el aire está cerrado dentro del sistema y se somete a
las evoluciones equivalentes.
 Entre 2 y 3 se supone que se aporta calor externamente para lograr la evolución equivalente.
 En forma análoga, entre 4 y 1 se supone que se enfría el aire en forma equivalente.

3.2.- CICLO OTTO

Este también es llamado ciclo de encendido por chispa, en este el proceso se realiza a volumen
constante.
Este ciclo es de interés ya que da el análisis del comportamiento de los motores por ignición
de chispa.
El ciclo Otto puede ser de 2 o de 4 tiempos.
Un ciclo de Otto de 4 tiempos se compone de 4 procesos internamente reversibles, además de
una carrera de alimentación y una de expulsión en el ciclo.
El ciclo teórico consta de una transformación adiabática (1-2) (compresión), una isocórica (2-
3) (combustión), una segunda transformación adiabática (3-4) (expansión) y finalmente una segunda
transformación isocórica (4-1) (enfriamiento).

Fig. 3.3
El trabajo requerido para expulsar la carga del cilindro tiene la misma magnitud, pero de signo
contrario, que el requerido para absorber la nueva carga por tanto estas dos partes del ciclo teórico
no afectan el trabajo neto desarrollado.
Los parámetros principales que gobiernan la eficiencia térmica de un ciclo Otto son la relación
de compresión y la relación de capacidades térmicas específicas. El valor de la eficiencia térmica
aumenta al aumentar la relación de compresión, desde el punto de vista practico estado limitado por
la ocurrencia de la preignición cuando la relación se eleva por encima de 10, para los hidrocarburos
comunes la eficiencia térmica aumenta al incrementar el cociente de las capacidades térmicas
específicas. , Para tener en cuenta que las capacidades térmicas específicas son variables la eficiencia
se debe determinar mediante la relación
n = 1- (u4 - u1)/ (u3 - u2)
Las temperaturas de los estados 2 y 4 se calculan con las relaciones isentrópicas
vr2 = vr1*(v2/v1) = vr1/r y vr4 = (v4/v3) = r*vr3
vr es función solo de la temperatura

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Descripción genérica del ciclo:
En la figura 3.2 vemos el ciclo teórico de un motor Otto en un diagrama p-V. El motor se caracteriza
por aspirar una mezcla aire-combustible (típicamente gasolina dispersa en aire). El motor Otto es un
motor alternativo. Esto quiere decir de que se trata de un sistema pistón-cilindro con válvulas de
admisión y válvulas de escape.
En los próximos párrafos describiremos el ciclo Otto de 4 tiempos. El ciclo que describiremos
inicialmente es el ciclo teórico. Posteriormente veremos las diferencias que existen en un ciclo real.
Las diferentes evoluciones que componen el ciclo son:
Admisión: evolución 0-1. El pistón se desplaza desde el PMS (punto muerto superior) al PMI
(punto muerto inferior). La válvula de admisión, VA se encuentra abierta. El pistón realiza una carrera
completa. El cilindro se llena con mezcla aire/combustible. Al final de la admisión (en el PMI) se cierra
la VA. El llenado del cilindro requiere un trabajo negativo.
Compresión: evolución 1-2. Con las dos válvulas cerradas (VA y válvula de escape, VE), el pistón
se desplaza desde el PMI al PMS. Se realiza una carrera completa. Se comprime la mezcla
aire/combustible. En principio esta compresión es adiabática. La compresión requiere trabajo
negativo.
Encendido: en teoría este es un instante (evolución 2-3). Cuando el pistón llega al PMS, se enciende la
chispa en la bujía y se quema la mezcla en la cámara de combustión, aumentando la presión de 2 a 3.
Trabajo: evolución 3-4. Con las dos válvulas cerradas el pistón se desplaza desde el PMS al PMI. Se
realiza una carrera completa. En principio esta evolución es adiabática. La evolución genera trabajo
positivo. De hecho es la única evolución del total del ciclo en que se genera trabajo positivo al
exterior.
Válvula de Escape: evolución 4-1. En teoría esta caída de presión de 4 a 1 es instantánea y ocurre
cuando se abre la válvula de escape.
Escape: evolución 1-0. El pistón se desplaza desde el PMI al PMS. Se realiza una carrera completa
(la VE está abierta y la VA se encuentra cerrada). En principio la presión dentro del cilindro es igual a
la atmosférica, por lo cual el trabajo requerido es cero.
Cada carrera completa corresponde a media vuelta del cigüeñal. Por lo tanto para realizar el ciclo
completo se requieren dos revoluciones completas en el motor de cuatro tiempos.

3.3.- CICLO DIESEL

Se trata del ciclo de un motor de combustión interna, en el cual el calor que produce la
compresión se encarga de encender el combustible. La secuencia de sus procesos es:

Fig.3.4

a) Admisión: en la carrera de admisión de un motor diesel penetra una carga completa de aire a
cada cilindro. Su relación de compresión está entre 12 y 20.

b) Compresión: durante la carrera de compresión, se eleva la temperatura del aire a causa de la alta
relación de compresión. El combustible es atomizado en la cámara de combustión poco antes de llegar
al punto muerto superior en la carrera de compresión.

c) Adición de calor: se obtiene a partir de la quemada del combustible producida casi en el mismo
instante en el que se introduce, debido a la alta temperatura del aire.

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d) Expansión: se expanden los productos de la combustión para producir potencia.

e) Escape: salen los productos de la combustión después de expandirse para concluir el ciclo.
Ciclo del motor diesel de cuatro tiempos. El motor diesel funciona de forma semejante al
motor de gasolina. La principal diferencia que hay entre ellos consiste, en que el motor diesel, se
emplea un grado de comprensión bastante más elevado (que alcanza 30-35 ATM o más). Como esta
comprensión se efectúa por vía adiabática, en ella hay una gran elevación de la temperatura, por lo
que no hay necesidad de una chispa eléctrica. Además, este motor es más económico, puesto que
funciona con combustibles más pesados (petróleo).
El ciclo de motor diesel se compone de los siguientes tiempos:
Primer tiempo, durante el cual el pistón, al desplazarse, hace que el aire atmosférico penetre en el
cilindro (carrera de adición). Este proceso se desarrolla a presión constante, igual a la atmosférica.
Segundo tiempo, durante el cual el pistón comprime adiabáticamente el aire aspirado en el tiempo
anterior (línea AB), hasta una presión P1, dando lugar a que la temperatura se eleve desde T0 hasta
un mayor que T1.
Tercer tiempo, a cuyo comienzo se inyecta el combustible en el cilindro; este combustible se inflama
en el aire caliente y se quema, con lo cual hace que el pistón se desplace a presión constante p1; en
estas condiciones se eleva la temperatura a expensas de la combustión, desde T1 hasta T2 (línea BC).
Después la mezcla formada por los gases formada de la combustión y el aire se expande por vía
adiabática (línea CD). Al finalizar el tercer tiempo (punto D) se abre la válvula de escape y la presión
que hay dentro del cilindro desciende, a volumen constante V2, hasta igualarse con la atmosférica p0
(línea DA);
El cuarto y último tiempo, durante el cual la mezcla de los gases y de la combustión se barre del
cilindro (línea AE)

3.4.- CICLO DUAL

El ciclo dual no es mas sino una combinación del ciclo diesel y el ciclo Otto con fines de mejoramiento
a partir de ciclo genérico de los motores de combustión interna.

Fig. 3.5

Tiempo Proceso

1º 0-1 admisión a presión y temperatura Cte.: p1=p0; T1=T0, V1=Vc+Vd


2º 1-2 Compresión isentrópica: S1=S2; V2=Vc; Q(1-2)=0
2º 2-3 Aporte de calor a volumen Cte.; V3=V2=Vc
3º 3-4 Aporte de calor a presión Cte.; p3=p4
3º 4-5 Expansión isentrópica: S4=S5; Q(4-5)=0
3º 5-1 Rechazo de calor a volumen Cte.; V1=V5
4º 1-0 Escape a presión y temperatura Cte.

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3.6.- CLASIFICACION DE LOS MOTORES DE EXPLOSION

- SEGUN EL CICLO TERMODINAMICO: de cuatro tiempos y de dos tiempos


- SEGUN EL SISTEMA DE ALIMENTACION EMPLEADO: Atmosférico y sobrealimentado.
- DEPENDIENDO DE COMO SE FORMA LA MEZCLA EN SU INTERIOR: de carburación o de
inyección.
- EN FUNCION DEL SISTEMA DE REFRIGERACION EMPLEADO: Por aire o por liquido.
- SEGUN LA DISPOSICION DE SUS CILINDROS: En línea (normal o invertido), en V (Normal o
invertido), en W, opuestos o contrapuestos, en H, en estrella (simple, doble o cuádruple.)

3.6.1.- MOTOR DE DOS TIEMPOS

En el motor de dos tiempos, las cuatro etapas descritas se producen con dos movimientos del pistón.
Esto es posible debido a la inercia de los gases, es decir, a su tendencia a conservar el
movimiento una vez se ha iniciado. Con ello es posible el "solape" de las distintas etapas, de
modo que pueden realizarse con dos carreras del pistón o una revolución del cigüeñal (el
motor de cuatro tiempos precisa de dos revoluciones de cigüeñal para completar el ciclo).

3.6.2.- MOTOR DE EXPLOSION DE CUATRO TIEMPOS.-

En una máquina de combustión interna que utiliza la fuerza expansiva de los gases resultantes
de la explosión de una mezcla de aire y un combustible (butano, gasolina, gas-oil...).

a) Órganos principales y misión que realizan:

1. Carburador: Recipiente donde se realiza la mezcla combustible-aire.


2. Cilindro: constituido por un cuerpo de bomba con su correspondiente émbolo, dos válvulas
(admisión y escape) y una bujía. En él se realiza la explosión de la mezcla carburante
originándose un movimiento alternativo del pistón o émbolo.
3. Órganos transformadores del movimiento: Biela y manivela. Transforman el movimiento
alternativo del pistón en movimiento circular.
b) Funcionamiento :
- Primer tiempo: Admisión: Baja el pistón, se abre la válvula de admisión y entra por
aspiración la mezcla carburante en el cilindro.
- Segundo tiempo: Compresión: Sube el pistón, se cierran las dos válvulas y se comprime la
mezcla carburante.
- Tercer tiempo: Explosión – Expansión: Al alcanzar la mezcla la máxima compresión-pistón
en la parte más alta salta la chispa en la bujía, explosiona la mezcla carburante y lanza el
pistón hacia abajo. Las válvulas continúan cerradas.
- Cuarto tiempo: Escape: Se abre la válvula de escape y el pistón, al subir, expulsa al exterior
los gases quemados procedentes de la explosión de la mezcla.

Fig. 3.5

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3.6.3.- EL MOTOR ATMOSFÉRICO

Para la alimentación de motor de pistones, se utiliza la presión atmosférica. El aire (con gasolina),
llena el espacio que deja el pistón en carrera de admisión. La velocidad que alcanza el gas, para llenar
el cilindro, depende de la presión atmosférica.
Si la presión atmosférica es mayor, la fuerza con que será empujado el gas hacia el interior del
cilindro también será mayor.

ALIMENTACIÓN DE CILINDROS
El aire atmosférico se compone de:
Nitrógeno 78 %, Oxígeno 21% y otros componentes en concentraciones menores y variables:
dióxido de carbono, argón, neón, helio, criptón, xenón, hidrógeno, metano, óxido nitroso, ozono y
vapor de agua. Cuando la presión atmosférica es mayor, un litro de aire contiene más moléculas de
oxígeno y con ello es posible quemar más combustible. A mayor presión de alimentación, el motor
genera más fuerza motriz. Aumenta su rendimiento volumétrico y desarrolla mayor potencia.

3.6.4.- SOBREALIMENTACIÓN DE MOTOR


El motor de pistones también funciona con presiones superiores a la atmosférica. Para lograr mayor
rendimiento volumétrico la alimentación del motor se puede realizar con un turbocargador. Este
equipo empuja el aire de alimentación, con una fuerza superior a la presión atmosférica. Como
consecuencia se obtiene un motor que quema más gasolina, desarrolla mayor potencia y alcanza
mayor número de revoluciones.

3.7.- CARACTERISTICAS MECANICAS, TERMICAS Y VOLUMETRICAS

a) FORMA DE REALIZAR LA CARBURACION: El llenado de los cilindros se realiza con la mezcla


aire-combustible, la cual se prepara en el exterior de los cilindros por medio del carburador, o los
sistemas de inyección, para después ser comprimida en el interior de los mismos. Debido a esta forma
de carburación los motores necesitan consumir combustibles ligeros y fácilmente valorizables, para
que la mezcla se realice en perfectas condiciones de carburación y para obtener así una rápida
combustión.

b) RELACION DE COMPRESION Y POTENCIA : Debido a los combustibles utilizados, la relación de


compresión en estos motores no puede ser elevada, ya que está limitada por la temperatura
alcanzada por la mezcla durante la compresión en el interior del cilindro, la cual no puede ser superior
a la temperatura de inflamación de la mezcla. Estas relaciones de compresión limitan la potencia de
estos motores. Sin embargo, la preparación de la mezcla fuera del cilindro, con tiempo suficiente
durante la aspiración y compresión para obtener una buena carburación de la misma, permite una
rápida combustión, con lo que se puede obtener un elevado numero de revoluciones en el motor.

c) FORMA DE REALIZAR LA COMBUSTION : Otra de las características esenciales de estos


motores es la forma de realizar su combustión (volumen constante). Esta se produce cuando
el embolo se encuentra en el punto de máxima compresión y se realiza de una forma rápida,
por capas como si fuera una explosión, pero sin que los gases puedan expansionarse o sea,
aumentar su volumen. Esto hace que la presión y la temperatura interna se eleven
extraordinariamente al final de la combustión y se alcancen presiones considerables (40 a 70
kgf/cm2) que ejerce un empuje notable sobre el pistón, desplazándolo para realizar el trabajo
motriz.

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d) FORMA DE ENCENDIDO: Estos motores se caracterizan por la forma de encendido, el cual se
produce por ignición de la mezcla a través de una chispa eléctrica, que hace expansionar los
gases una vez iniciada la combustión.

4.- METODOLOGIA EXPERIMENTAL

El trabajo de laboratorio será encarado por grupos, en el laboratorio de Maquinas hidráulicas, sobre
los motores del laboratorio.

4.1.- DESCRIPCION DE EQUIPO, MATERIAL E INSTRUMENTOS

Los equipos y materiales que se usaron en el laboratorio son:


 Motor de combustión interna de maquinaria pesada
Modelo: 90
Marca: FORD
 Juego de Llaves de dado.
 Flexómetro

4.2.- MONTAJE

Fig. 4.1
(No es una foto real si no solamente una foto con fines ilustrativos)

4.3.- PROCEDIMIENTO

Tenemos una planilla de trabajo donde detallamos la operación que se realizo, la herramienta o
material que se utilizo, el elemento, el tiempo y alguna observación.

Elemento Tiempo
Nº Acción Herramienta Observación
(min.)
1 Se desmonta la tapa del MCI al a través Pernos y
de la extracción de los pernos que lo Llave CRESEN tapa del 10
sujetan, MCI
2 Identificación del número de cilindros
1
del MCI
Identificación de las válvulas de
3 admisión y escape al girar el rotor del 10
MCI a partir del punto muerto superior.
Estudio del funcionamiento de los
4 cuatro tiempos del motor (admisión, 30
compresión, expansión y escape).
Carrera del
5 Obtención de la longitud de la carrera flexómetro 5 aproximado
pistón
Montaje inverso al desmontaje teniendo
6 en mente que todos los componentes 10
vayan al lugar correspondiente

10
4.4.- OBTENCIÓN Y REGISTRO DE DATOS

La carrera del pistón fue medida tomando en cuenta el desplazamiento de los puntos PMS
(Punto muerto superior) y PMI (Punto muerto inferior) por medio del inyector donde se tomo la
medida con el flexometro.

Carrera del pistón (aprox.) : 140 [mm]

FORD INGINE IDENTIFICATION


SERIAL Nº BUILD DATE
VZ095841 12/28/90
PART Nº HI IDLE RPM
E9HN 6007 TB 2680-2760
TIPE CALIB Nº
7.8 Lt (474 cu. in) 0-85D-RQ0
RATING 240 Hp – 2300RPM

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4.5.- CÁLCULOS Y REPRESENTACIÓN DE RESULTADOS

En esta parte del laboratorio se hará la resolución aproximando este a un problema, que el enunciado
es:
Un motor de cuatro tiempos FORD modelo 99 de 6 cilindros, una carrera de 140 mm. Con una
relación de compresión de 14.5 cuya potencia máxima se alcanza 2300 RPM y es sobrealimentado.
Calcular: todos los parámetros termodinámicos correspondientes a su ciclo referencial teórica ideal,
calcular también la potencia que desarrollara en base a su ciclo ideal.

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5.- CUESTIONARIO

1.- Insertar un informe técnico sobre las características y el estado de los motores de combusbion
interna.
FICHA TECNICA DEL MOTOR
MARCA: FORD INDUSTRIA
MODELO: 99 Nº VZ095841 COMBUSTIBLE: Diesel
Nº DE TIEMPOS: 4 REFRIGERACION: Por aire TIPO DE ALIMENTACION: Sobrealimentado
DIÁMETRO: CARRERA: 140 mm. CILINDRADA: 7.8 Lt
Nº Y DISPOCISION DE CILINDROS: 6 en línea
POTENCIA: 240 Hp
PAR MOTOR:
NÚMERO DE VÁLVULAS: 12

6.- CONCLUSIONES

De acuerdo con los datos y resultados se concluye que los datos de la placa del motor difieren
ampliamente de los datos de la placa debido a que el uno es un dato real (de la placa)y el otro es un
dato ideal (calculado con fórmulas).

7.- BIBLIOGRAFÍA

 Doolitle J.S., El Laboratorio del Ing. Mecánico, Edit. Hispano Americana S.A., buenos
Aires Argentina, 1971
 Faires M. V., Termodinámica, Edit. Limusa S. A., México D.F., 1993
 Peñaranda M. Edgar (2000), TERMODINÁMICA DE LOS MOTORES DE
COMBUSTIÓN INTERNA, Edit. Duplicación Digital, Oruro-Bolivia, noviembre 2000
Autor: Zipvision
 www.monografias.com

8.- ANEXO I

Tabla 8.1
TIPO DE MOTOR DENSIDAD DE CARGA TEMPERATURA DE PRESION DE
DE ALIMENTACION ALIMENTACION ALIMENTACION
MCI Atmosférico (M) o T0 p0
MCI Sobrealimentado s TS ps
(M^)
MCI Con Intercooler i Ti ps
(M^I)

Tabla 8.2 relación aire-combustible de algunos combustibles


 Kg 
COMBUSTIBLE ra  a 
c 
Kg c 
Gasolina 15
Diesel 16
Alcohol 9

Tabla 8.3 poder calorífico de algunos combustibles


 MJ 
COMBUSTIBLE HU  
 Kg 
Gasolina 44

13
Diesel 42
Alcohol 25.3

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