I.

MARCO TEORICO
1.1. PUENTES
Un puente es una construcción que permite salvar un accidente geográfico o cualquier
otro obstáculo físico como un río, un cañón, un valle, un camino, una vía férrea, un
cuerpo de agua, o cualquier otro obstáculo. El diseño de cada puente varía dependiendo
de su función y la naturaleza del terreno sobre el que el puente es construido.

Su proyecto y su cálculo pertenecen a la ingeniería estructural, siendo numerosos los

tipos de diseños que se han aplicado a lo largo de la historia, influidos por los
materiales disponibles, las técnicas desarrolladas y las consideraciones económicas,
entre otros factores.

1.1.1. HISTORIAS DE LOS PUENTES

La necesidad humana de cruzar pequeños arroyos y ríos fue el comienzo de la
historia de los puentes. Hasta el día de hoy la técnica ha pasado desde una simple
losa hasta grandes puentes colgantes que miden varios kilómetros y que cruzan
bahías. Los puentes se han convertido a lo largo de la historia no solo en un
elemento
muy básico para una sociedad sino en símbolo de su capacidad tecnológica.

Los puentes tienen su origen en la misma prehistoria. Posiblemente el primer puente

de la historia fue un árbol que usó un hombre prehistórico para conectar las dos
orillas de un río. También utilizaron losas de piedra para arroyos pequeños cuando
no
había árboles cerca. Los siguientes puentes fueron arcos hechos con troncos o
tablones y eventualmente con piedras, usando un soporte simple y colocando vigas
transversales. La mayoría de estos primeros puentes eran muy pobremente
construidos y raramente soportaban cargas pesadas. Fue esta insuficiencia la que
llevó al desarrollo de mejores puentes. El arco fue usado por primera vez por el
Imperio romano para puentes y acueductos, algunos de los cuales todavía se
mantienen en pie. Los puentes basados en arcos podían soportar condiciones que
antes habrían destruido a cualquier puente.

1
 Los romanos también usaban cemento, que reducía la variación de la fuerza que
tenía la piedra natural. Un tipo de cemento, llamado puzolana, consistía en agua,
lima, arena y roca volcánica. Los puentes de ladrillo y mortero fueron construidos
después de la era romana, ya que la tecnología del cemento se perdió y más tarde
fue redescubierta.

Los puentes de cuerdas, un tipo sencillo de puentes suspendidos, fueron usados por
la civilización
Inca en los Andes de Sudamérica, justo antes de la colonización europea en el siglo
XVI.

Después de esto, la construcción de puentes no sufrió cambios sustanciales durante

mucho tiempo. La piedra y la madera se utilizaban prácticamente de la misma
manera durante la época napoleónica que durante el reinado de Julio César, incluso
mucho tiempo antes. La construcción de los puentes fue evolucionando conforme
la necesidad que de ellos se sentía. Cuando Roma empezó a conquistar la mayor
parte del mundo conocido, iban levantando puentes de madera más o menos
permanentes; cuando construyeron calzadas pavimentadas, alzaron puentes de
piedra labrada.

A la caída del Imperio romano el arte sufrió un gran retroceso, durante más de seis
siglos. El hombre medieval veía en los ríos una defensa natural contra las
invasiones, por lo que no consideraba necesario la construcción de los medios para
salvarlos. El puente era un punto débil en el sistema defensivo feudal. Por lo tanto,
muchos de los que estaban construidos fueron desmantelados, y los pocos que
quedaron estaban protegidos con fortificaciones.

1.1.2. LA EDAD MODERNA EN LOS PUENTES.

Durante el siglo XVIII hubo muchas innovaciones en el diseño de puentes con vigas
por parte de Hans Ulrico, Johannes Grubenmann, y otros. El primer libro de
ingeniería para la construcción de puentes fue escrito por Hubert Gautier en 1716.
La revolución del acero y el hormigón
Con la Revolución industrial en el siglo XIX, los sistemas de celosía de hierro
forjado fueron desarrollados para puentes más grandes, pero el hierro no tenía la
fuerza elástica para soportar grandes cargas. Con la llegada del acero, que tiene un
alto límite elástico, fueron construidos puentes mucho más largos, muchos
utilizando las ideas de Gustavo Eiffel.

1.1.3. CARACTERÍSTICAS DE LOS PUENTES

A. Sistema de Superestructura. Comprende todos los elementos del puente que están
por encima de los apoyos.
 Losa de Calzada. Son de concreto armado, pueden ser también de planchas
de acero o de entablado de madera.
2
  Miembros Principales. Distribuyen longitudinalmente las cargas rodantes a
los apoyos a través de la losa de calzada, pueden ser de vigas de acero, de
concreto normal o pre/pos tensadas, cerchas, etc.

 Miembros Secundarios. Son los separadores o arrostramientos de los

miembros principales, evitan las deformaciones transversales y contribuyen
en la distribución de las cargas a los miembros principales.

 Carpeta de rodamiento. Pueden ser de asfalto o de concreto.

 Iluminación y Señalamiento, Defensas y Sistema de Drenaje.

B. Sistema de Infraestructura. Elementos del puente requeridos para apoyar la

superestructura y trasmitir sus cargas al suelo.
 Estribos. Apoyos extremos del puente. Son los elementos que soportan
verticalmente las reacciones de la superestructura y horizontalmente el
empuje de tierra proveniente del terraplén de acceso.

 Pilas. Son las estructuras que sirven de apoyos intermedios del puente cuando
este es continuo o tiene varias luces.

 Aparatos de Apoyo. Sistemas mecánicos que trasmiten las cargas de la

superestructura a la infraestructura. Pueden ser fijos o móviles según su
función.

3
  Muros Laterales. Tienen la función de proteger los terraplenes en los accesos.

 Losas de Acceso. Sirven de transición entre el puente y el terraplén de la vía

y tienen la función de suavizar los posibles asentamientos diferenciales
originados en el relleno del acceso.

1.1.4. DATOS NECESARIOS PARA EL PROYECTO DE PUENTES

A. Datos Funcionales. Información que se relaciona con el futuro funcionamiento de
la estructura a proyectarse.
 Tipo de Obstáculo a salvar:
 Curso de agua.
 Paso vial a dos niveles.
 Paso a dos niveles ferroviarios. Distribuidor de tránsito.
 Estructura elevada sobre depresión.

 Planta de Ubicación mostrando:

 Geometría del eje vial.
 Coordenadas de puntos característicos. Representación del río o vía
inferior. Situación geográfica.
 Edificaciones existentes.

 Perfil Longitudinal del terreno indicando:

 Progresivas. Cotas de terreno. Cotas de rasante.
 Cotas de río o de la vía inferior. Obstáculos o restricciones topográficas.

 Perfil Transversal indicando:

 Número y ancho de trochas. Número y ancho de aceras. Ancho y tipo de
isla central. Ancho de barandas o defensas.
 Trocha peatonal.

B. Datos Naturales. Son los provenientes de la naturaleza física del puente.

 Parámetros mecánicos de resistencia.

 Información Hidráulica.

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  Topografía del lecho.
 Luz mínima hidráulica (lecho). Nivel de aguas de estiaje.
 Nivel de aguas normales. Nivel de aguas máximas. Tirante de aire.
 Niveles de socavación.
 Acción abrasiva de la corriente.

 Información Geotécnica. Reconocimiento visual del sitio. Profundidad del

nivel Freático.
 Parámetros para asentamiento y fluencia. Densidad y permeabilidad.
 Inestabilidad, fallas.

 Información Climática. Viento y su velocidad (pilas altas). Temperaturas y

sus efectos. Oxidación por proximidad al mar.

 Información Sismológica. Coeficiente de aceleración. Clasificación e

importancia. Categoría de comportamiento sísmico. Factores de modificación
de respuesta.

1.2. ACCIONES SOBRE LOS PUENTES

Las cargas que presentamos a continuación están basadas en las especificaciones de
AASHTO. En general, estas cargas pueden ser divididas en dos grandes grupos: cargas
permanentes y cargas transitorias (cargas de vehículos, peatonales, de fluidos, de
sismo, de hielo y de colisiones). Adicionalmente, dependiendo del tipo de estructura
pueden presentarse otras fuerzas como las debidas al creep, al shrinkage, o al
movimiento de los apoyos de la estructura.
Igualmente, en este capítulo se presentan los estados límites de diseño de resistencia,
servicio, viento extremo y fatiga con sus correspondientes combinaciones de carga.
Las abreviaciones utilizadas en este capítulo son las empleadas por AASHTO.

1.2.1. CAMPO DE APLICACIÓN

Esta sección específica requisitos mínimos para cargas y fuerzas, sus límites de
aplicación, factores de carga y combinaciones de cargas usadas para diseñar puentes
nuevos. Los requisitos de carga también se pueden aplicar a la evaluación
estructural de puentes existentes.
En los casos en que se presentan múltiples niveles de comportamiento, la selección
del nivel de comportamiento de diseño será responsabilidad del Propietario.
Se especifica un factor de carga mínimo para las solicitaciones que se pueden
desarrollar durante la etapa constructiva.

Clasificación y Definición. -Para los propósitos de este Manual de Diseño, las

cargas se clasifican en:
 Permanentes
 Variables

5
  Excepcionales

 Definición de Cargas Permanentes. -Son aquellas que actúan durante toda la

vida útil de la estructura sin variar significativamente, o que varían en un solo
sentido hasta alcanzar un valor límite. Corresponden a este grupo el peso propio
de los elementos estructurales y las cargas muertas adicionales tales como las
debidas al peso de la superficie de rodadura o al balasto, los rieles y durmientes
de ferrocarriles. También se consideran cargas permanentes el empuje de tierra,
sobrecarga de tierra, la fricción superficial negativa, y otros que figuran en
artículo.

 Definición de Cargas Variables. -Son aquellas para las que se observan

variaciones frecuentes y significativas en términos relativos a su valor medio.
Las cargas variables incluyen los pesos de los vehículos y personas, así como
los correspondientes efectos dinámicos, las fuerzas de frenado y aceleración,
las fuerzas centrífugas, las fuerzas laterales sobre rieles. También corresponden
a este grupo las fuerzas aplicadas durante la construcción, las fuerzas debidas
a empuje de agua y subpresiones, los efectos de variaciones de temperatura, las
acciones de sismo y las acciones de viento.

 Definición de Cargas Excepcionales. -Son aquellas acciones cuya

probabilidad de ocurrencia es muy baja, pero que en determinadas condiciones
deben ser consideradas por el proyectista, como por ejemplo las debidas a
colisiones, explosiones o incendio.

1.2.2. DETERMINACIÓN DE CARGAS PERMANENTES

 Cargas Muertas: DC, DW, y EV. - El peso propio (DC) se determinará
considerando todos los elementos que sean indispensables para que la
estructura funcione como tal. Las cargas muertas (DW) incluirán el peso de
todos los elementos no estructurales, tales como veredas, superficies de
rodadura, balasto, rieles, durmientes, barandas, postes, tuberías, ductos y
cables. El peso propio y las cargas muertas serán estimados sobre la base de las
dimensiones indicadas en planos y en cada caso considerando los valores
medios de los correspondientes pesos específicos. A falta de una información
precisa, podrán usarse los pesos específicos de la tabla siguiente:

6
  Cargas de suelo: EH, ES, y DD.- Las cargas que inciden en los estribos y otras
partes de la estructura que retienen tierra deberán diseñarse para resistir las
correspondientes presiones del empuje del suelo (EH), sobrecarga del suelo
(ES) y fricción superficial negativa (DD) (Downdrag), las mismas que serán
calculadas de acuerdo con los principios de la mecánica de suelos.

 Deformaciones Impuestas. - Las deformaciones y esfuerzos originados por

contracción de fragua o por flujo plástico en elementos de concreto o de
madera, los esfuerzos residuales originados por el proceso de laminado o por
la soldadura de elementos de acero, los posibles defectos de fabricación o de
construcción, los desplazamientos de apoyo de diverso origen y otras fuentes
de deformación serán considerados como cargas permanentes. El proyectista
deberá estimar la magnitud de tales acciones y la fracción de las mismas

Cargas Variables
 Cargas Durante la Construcción. - El proyectista considerará todas las cargas
debidas a pesos de materiales y equipos requeridos durante la construcción, así
como las cargas de peso propio u otras de carácter permanente que se apliquen en
cada etapa del proceso constructivo. Deberá preverse la ubicación de todas las
cargas permanentes o temporales en cada etapa, dejando margen para posibles
imprecisiones o errores. Deberá considerarse la posibilidad que, durante el
proceso constructivo o como resultado de una posterior modificación, la carga
muerta sea retirada parcialmente, pudiendo reducirse un posible efecto favorable.

7
 Cuando las condiciones de diseño lo requieran, el expediente técnico deberá
indicar claramente la secuencia constructiva.

 Cargas Vivas de Vehículos

 Número de vías
 Diseño con Cargas Vivas de Vehículos
 Aplicación de las Cargas Vivas Vehiculares
 Carga de fatiga

1.2.3. CARGAS MÓVILES EN PUENTES DE CARRETERAS.

Carga Viva Móvil: Generalmente especificada mediante camiones y trenes de carga
idealizados, o cargas distribuidas equivalentes con eje de cargas concentradas;
además existen las cargas vivas provenientes de la presencia de peatones.

Los puentes deberán diseñarse para resistir diferentes combinaciones de cargas con
niveles de seguridad apropiados para cada caso, que se basan en la probabilidad de
ocurrencia de acciones simultáneas correspondientes a cada tipo de carga. Las
combinaciones de carga para el diseño de los elementos estructurales de los puentes
son mayoradas en LRFD (load-and-resistance factor design), y se comparan con la
capacidad última resistente.

1.2.4. CARGAS MÓVILES EN EL PERU Y EN OTROS PAÍSES.

A. Cargas móviles en el Perú según MTC.
Las cargas móviles en nuestro país son mayormente las cargas.

Combinaciones de diseño (Adaptación de tabla 2.4.5.3-1 del Manual de Diseño de

Puentes del MTC)

𝐷𝐶: Carga muerta de componentes estructurales y no estructurales

𝐸𝑆: Carga superficial en el terreno
DW: Carga muerta de la superficie de rodadura y dispositivos auxiliares
LL: Carga viva vehicular
IM: Carga de impacto
BR: Fuerza de frenado vehicular
PL: Carga viva de peatones
LS: Carga viva superficial

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 CT: Fuerza de choque vehicular
FR: Fricción
EQ: Sismo

Para el diseño de los elementos estructurales en el país se adoptaron las

combinaciones especificadas en el Manual de Diseño de Puentes del MTC teniendo
en consideración las cargas externas o cargas vivas que afectarán al puente durante
su tiempo de vida útil.

Cada combinación se verá afectada por el factor modificador de carga “n” definido
por:
𝑛 = 𝑛𝐷×𝑛𝑅×𝑛𝑙 ≥ 0.95
En donde:
𝑛𝐷: Factor relacionado a la ductilidad.
𝑛𝑅: Factor relacionado a la redundancia.
𝑛𝑙: Factor relacionado a la importancia operacional.

B. Cargas móviles en otros países según AASHTO.

La carga pensada en otros países no solo es pensada para el transporte de vehículos
sino también para el transporte de peatones y para representar las cargas de los
peatones dinámicamente es necesario hacer referencia a los modelos de cargas
pudiendo ser estos para un solo peatón, para un grupo de peatones o para una
multitud de peatones.

BR = fuerza de frenado de los vehículos

CE = fuerza centrífuga de los vehículos
CR = fluencia lenta
CT = fuerza de colisión de un vehículo
CV = fuerza de colisión de una embarcación
EQ = sismo
FR = fricción
IC = carga de hielo
IM = incremento por carga vehicular dinámica
LL = sobrecarga vehicular
LS = sobrecarga de la carga viva
PL = sobrecarga peatonal
SE = asentamiento
SH = contracción
TG = gradiente de temperatura
TU = temperatura uniforme
WA = carga hidráulica y presión del flujo de agua
WL = viento sobre la sobrecarga
WS = viento sobre la estructura

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1.2.5. EFECTOS DE CARGA MOVIL.
IMPACTO
Son aquellas para las que se observan variaciones frecuentes y significativas en
términos relativos a su valor medio. Las cargas variables incluyen los pesos de los
vehículos y personas, así como los correspondientes efectos dinámicos, las fuerzas
de frenado y aceleración, las fuerzas centrífugas, las fuerzas laterales sobre rieles.
También corresponden a este grupo las fuerzas aplicadas durante la construcción,
las fuerzas debidas a empuje de agua, los efectos de variaciones de temperatura, las
acciones de sismo y las acciones de viento.

Esta sección específica requisitos mínimos para cargas y fuerzas, sus límites de
aplicación, factores de carga y combinaciones de cargas usadas para diseñar puentes
nuevos. Los requisitos de carga también se pueden aplicar a la evaluación
estructural de puentes existentes.

En los casos en que se presentan múltiples niveles de comportamiento, la selección

del nivel de comportamiento de diseño será responsabilidad del Propietario. Se
especifica un factor de carga mínimo para las solicitaciones que se pueden
desarrollar durante la etapa constructiva.

1.2.6. CARGAS
1.2.6.1. CARGAS PERMANENTES (DC, DW y EV)
DC= Peso propio de los componentes estructurales y accesorios no estructurales
DW= Peso propio de las superficies de rodamiento e instalaciones para servicios
públicos.
EV= Presión vertical del peso propio del suelo de relleno.
Densidades

10
1.2.6.2. SOBRECARGAS VIVAS (LL y PL)
 LL= sobrecarga vehicular
 PL= sobrecarga peatonal

Sobre carga vehicular.

Carga HL-93:

1.-CAMIÓN DE DISEÑO:

La distancia entre los dos ejes más pesados se toma como aquella que, estando
entre los límites de 4.30m y 9.00m., resulta en los mayores efectos.

EJEMPLO Nº 01:
Utilizando la carga HL-93 calcular en un puente simplemente apoyado de 25.0
m de longitud para el estado límite de Resistencia:
1. El momento por sobrecarga que ocurre en el centro de luz.
2. El momento máximo por sobrecarga.

Solución
1. Momento por sobrecarga que ocurre en el centro de luz
Utilizando la línea de influencia de momento flector para la sección
central del puente, posicionamos el camión HL-93 de manera que se
generen los máximos valores como se muestra:

11
 El momento flector por camión en el centro de luz es:

2. El momento máximo por sobrecarga.

Ubicamos en el camión HL-93 la posición de la resultante tomando
momentos en el tercer eje:

Luego, la distancia de 1.45m se dispone en partes iguales con respecto al

centro de luz.

Se tendrá la siguiente disposición de cargas:

12
 El momento máximo ocurre bajo la carga más cercana a la resultante, a
x=11.775m del apoyo izquierdo:

EJEMPLO Nº 02:
Calcular en el problema anterior, la reacción máxima por sobrecarga provocada
por una carga HL-93.

Solución

13
2.-TANDEM DE DISEÑO:

EJEMPLO Nº 01:
Utilizando la carga HL-93 calcular en un puente simplemente apoyado de 25.0
m de longitud para el estado límite de Resistencia:
1. El momento por sobrecarga que ocurre en el centro de luz.
2. El momento máximo por sobrecarga.

Solución
1. Momento por sobrecarga que ocurre en el centro de luz
De modo similar del camión de diseño se tiene para el tándem:

14
 2. El momento máximo por sobrecarga.
Se muestra la posición de momento máximo:

EJEMPLO Nº 02:
Calcular en el problema anterior, la reacción máxima por sobrecarga provocada
por una carga HL-93.

Solución

3.-CARGA DE CARRIL DE DISEÑO:

15
EJEMPLO Nº 01:
Utilizando la carga HL-93 calcular en un puente simplemente apoyado de 25.0
m de longitud para el estado límite de Resistencia:
1. El momento por sobrecarga que ocurre en el centro de luz.
2. El momento máximo por sobrecarga.

Solución
1. Momento por sobrecarga que ocurre en el centro de luz
En este caso hallamos el momento en el centro de luz multiplicando el
valor de la carga distribuida por el área respectiva en la línea de
influencia:

Debemos combinar ahora el camión o tándem de diseño con la carga de

carril. En este caso escogemos, por ser crítica, la combinación: camión
de diseño con carga de carril considerando además el incremento por
carga dinámica del 33% para la carga de camión.

2. El momento máximo por sobrecarga.

Debemos combinar ahora el camión o tándem de diseño con la carga de
carril. En este caso escogemos, por ser crítica, la combinación: camión
de diseño con carga de carril, en la posición X= 11.775m del apoyo
izquierdo:

16
Considerando el incremento por carga dinámica para la carga de camión
tenemos:

EJEMPLO Nº 02:
Calcular en el problema anterior, la reacción máxima por sobrecarga provocada
por una carga HL-93.

Solución

Luego

NOTAS
a. La sobrecarga vehicular de diseño es considerada como una
combinación de camión de diseño o tándem de diseño + Carga de
carril de diseño.

17
 b. Para momento negativo entre puntos de contra flexión bajo carga
uniforme, así como en la reacción de pilares interiores se considera:
90 por ciento de la solicitación debida a dos camiones de diseño
separados como mínimo 15 m entre el eje delantero de un camión y el
eje trasero del otro, combinada con 90 por ciento de la solicitación
debida a la carga del carril de diseño.

Presencia de Múltiples Sobrecargas

La solicitación extrema correspondiente a sobrecargas se determinará
considerando las posibles combinaciones de carriles cargados,
multiplicando por un factor de presencia múltiple. No es aplicable al estado
límite de fatiga.
Factor de Presencia Múltiple

Para el estado de Fatiga, se utiliza un camión de diseño, y las

solicitaciones de los Art. 4.6.2.2 y 4.6.2.3 se deberán dividir por 1.20

Incremento por Carga Dinámica: IM

Los efectos estáticos del camión o tandem de diseño, a excepción de las
fuerzas centrífugas y de frenado, se deberán mayorar en los siguientes
porcentajes:
Incremento por Carga Dinámica, IM

Nota. - No se aplica a cargas peatonales ni a cargas de carril de diseño.

Tampoco en muros de sostenimiento no solicitados por reacciones verticales
de la superestructura ni en componentes de fundaciones que estén
completamente por debajo del nivel del terreno.

En caso de componentes enterrados como en el caso de alcantarillas, el

porcentaje se deberá tomar como:
IM = 33(1.0 – 4.1DE) > 0%
Siendo DE = profundidad mínima de la cubierta de tierra sobre la estructura
(m).

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1.2.6.3. FUERZAS CENTRÍFUGAS: CE
Se toman como el producto entre los pesos por eje del camión o tándem de
diseño y el factor C, dado por:

Siendo:
V = velocidad de diseño de la carretera (km/h)
R = radio de curvatura del carril de circulación (m)

Las fuerzas centrífugas se aplican horizontalmente a una distancia de 1.80

m sobre la calzada. Se deben aplicar además los factores de presencia
múltiple.

1.2.6.4. FUERZA DE FRENADO: BR

Se toma como el mayor valor de:
 25 por ciento de los pesos por eje del camión o tándem de diseño.
 5 por ciento del camión o tándem de diseño más la carga de carril.

La fuerza de frenado se debe ubicar en todos los carriles de diseño que se

consideren cargados y que transporten tráfico en la misma dirección. Se
aplicarán los factores de presencia múltiple. Se asumirá que estas fuerzas
actúan horizontalmente a una distancia de 1.80 m sobre la superficie de la
calzada.

EJEMPLO:
Calcular la fuerza de frenado que actúan sobre el pilar central del puente
mostrado, de dos vías. El viento incide perpendicularmente al eje
longitudinal del puente. Utilizar vehículo HL-93 perpendicularmente al eje
longitudinal del puente. Utilizar vehículo Hl-93 y Especificaciones
AASHTO LRFD.

Solución
De acuerdo con las Especificaciones, la fuerza de frenado será la mayor de:
- 25% de los pesos por eje de camión o tándem de diseño
- 5% del camión o tándem de diseño más la carga de carril

En este caso el peso del vehículo HL-93 es 33.2 T, peso del tándem: 22.4 T,
carga de carril: 0.96 T/m.

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 La fuerza de frenado se calcula con los carriles que transportan tráfico en
la misma dirección. Asumiendo que a futuro los dos carriles transportan
tráfico en la misma dirección y considerando el factor de presencia múltiple
m=1.00, tendremos:

BR1 = 0.25 x 33.2 T x 2vías x 1.00 / 1 apoyo = 16.60 T

BR2 = 0.25 x 22.4 T x 2 x 1.00 = 11.20 T
BR3 = 0.05 [33.2 T+(30m + 30m) 0.96 T/m]x2x1.0 = 9.08 T
BR4 = 0.05 [22.4 T+(30m + 30m) 0.96 T/m]x2x1.0 = 8.00 T

Luego, la fuerza de frenado será: 16.60 T, aplicada a 1.80 m sobre la

superficie de calzada.

Nota: Un vehículo T3S3 circulando por dicho puente a una velocidad de 60

km/h, que al frenar tarda en detenerse 10 segundos, provocará según las
leyes de la física una fuerza de frenado igual a:

F = m.a

donde:

F = fuerza

Luego:

En 2 vías se tendrá:
F = 2x8.52T = 17.04 T

20
 Comparar este resultado con el valor obtenido para la carga HL-93 de las
normas AASHTO LRFD.

TEMPERATURA
TU: temperatura uniforme
TG: gradiente de temperatura

La temperatura de referencia será la temperatura ambiente promedio durante

las 48
horas antes del vaciado del concreto o antes de la colocación de aquellos
elementos que determinan la hiper-estaticidad de la estructura.

Gradiente de Temperatura
En superestructuras de concreto o de acero con tablero de concreto, se
supondrá
un gradiente de temperatura, adicionalmente a los cambios de temperatura
especificados.

Las diferencias de temperatura T1 y T2 corresponderán a los valores

positivos
dados en la tabla, o a valores negativos obtenidos multiplicando aquellos de
la Tabla
por –0.5.

EMPUJE DEL SUELO: EH, ES, LS, y DD

EH: Empuje horizontal del suelo
ES: sobrecarga de suelo
LS: sobrecarga viva
DD: fricción negativa

CARGA DE VIENTO: WL y WS
Presión Horizontal del Viento. - La carga de viento se asume está
uniformemente distribuida sobre el área expuesta al viento. Para puentes a más

21
de 10 m sobre el nivel del terreno o del agua, la velocidad de viento de diseño
se deberá ajustar.

Donde:
VDZ = velocidad del viento de diseño a la altura de diseño Z (km/h)
V0 = velocidad friccional (km/h)
V10 = velocidad del viento a 10 m sobre el nivel del terreno o agua de diseño
(km/h). En ausencia de datos V10 = VB =160 km/h
VB = velocidad básica del viento igual a 160 km/h a una altura de 10 m
Z0 = longitud de fricción del fetch o campo de viento aguas arriba (m)
Z = altura de la estructura > 10 m.

Presión de Viento sobre las Estructuras: WS

PD = presión del viento de diseño

PB = presión básica del viento

EJEMPLO:
Calcular la fuerza de viento que actúan sobre el pilar central del puente
mostrado, de dos vías. El viento incide perpendicularmente al eje
longitudinal del puente. Utilizar vehículo HL-93 perpendicularmente al eje
longitudinal del puente. Utilizar vehículo Hl-93 y Especificaciones
AASHTO LRFD.

22
Solución
1. SOBRE LA SUPERESTRUCTURA
La carga de viento se asume actúa uniformemente sobre el área
expuesta al viento.
El área expuesta se toma perpendicular a la dirección del viento. La
velocidad del viento básica varía según la localidad y se tomará como
VB = 160 km/h

Donde:
PB = presión básica del viento = 245 kg/m2
PD = presión del viento de diseño
VDZ = velocidad del viento a la altura de diseño z

Asumiendo que la altura de los componentes del puente son menores a

10 m sobre la línea de tierra (z <= 10 m), VDZ =VB = V10 =160 km/h.

La carga será:

FW Sup = 245 kg/m2 x 3 m x (30m + 30m) / 2 = 22.05 T

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2. SOBRE LA SUBESTRUCTURA
Se calcula en base a una presión del viento de 194 kg/m2

FW Sub1 = 194 kg/m2 x 1.20m x 1.20m = 0.28 T

FW Sub2 = 194 kg/m2 x 1.00m x 5.00m = 0.97 T

24
 3. SOBRE LA CARGA VIVA
La presión del viento sobre los vehículos se representa como un fuerza
interrumpible y móvil de 150 kg/m (Tabla 3.8.1.3-1) actuando normal
a la calzada y a 1.80 m sobre la misma.

FW L = 150 kg/m (30m + 30m) / 2 = 4.50 T

CARGAS HIDRÁULICAS: WA
 Presión Hidrostática. - Actúa de forma perpendicular a la superficie, y se
calcula como el producto entre la altura de la columna de agua sobre el
punto considerado, la densidad del agua y g (aceleración de la gravedad).
 Flotabilidad. - Fuerza de levantamiento tomada como la sumatoria de las
componentes verticales de las presiones hidrostáticas. Actúa sobre todos
los componentes debajo del nivel de agua.
 Presión de Flujo. - La presión de flujo de agua, actuando en la dirección
longitudinal de las subestructuras, se tomará como:

p = 52.4CDV2 (3.7.3.1-1)
Donde:

p = presión del agua (kg/m2)

v = velocidad del agua para la inundación de diseño (resistencia y servicio) y
para la inundación de control (evento extremo), en m/s
CD = coeficiente de arrastre para pilas

Coeficiente de arrastre

La fuerza de arrastre longitudinal será el producto entre la presión de flujo

longitudinal y la proyección de la superficie expuesta a dicha presión.

EFECTOS SÍSMICOS: EQ
Las fuerzas sísmicas serán evaluadas por cualquier procedimiento racional de
análisis. Se supondrá que las acciones sísmicas horizontales actúan en
cualquier dirección. Cuando sólo se analiza en dos direcciones ortogonales, los
efectos máximos serán estimados como la suma de los valores absolutos
obtenidos para el 100% de la fuerza sísmica en una dirección y 30% de la fuerza
sísmica en dirección perpendicular.

25
Coeficiente de Aceleración. - El coeficiente A se determina en base a los mapas
de iso-aceleración con un 10% de nivel de excedencia para 50 años de vida útil.

Categorización de las Estructuras. -

Los puentes se clasifican en tres categorías de importancia:
• Puentes críticos: deben quedar operativos después de la ocurrencia de un
gran sismo
• Puentes esenciales: deben quedar operativos después de la ocurrencia de
un sismo
• Otros puentes

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 Zonas de Comportamiento Sísmico. –

Fuente: https://es-la.facebook.com/Juliaca.bella/photos/a.312379588874615.69827.304285923017315/1033631243416109/?type=3
Condiciones Locales. –

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 Suelo Perfil Tipo I
Roca de cualquier característica, o arcilla esquistosa o cristalizada en estado
natural. Condiciones de suelo rígido donde la profundidad del suelo es menor
a 60 m y los tipos de suelos sobre la roca son depósitos estables de arenas,
gravas o arcillas rígidas.

Suelo Perfil Tipo II

Es un perfil compuesto de arcilla rígida o estratos profundos de suelos no
cohesivos donde la altura del suelo excede los 60 m, y los suelos sobre las rocas
son depósitos estables de arenas, gravas o arcillas rígidas.

Suelo Perfil Tipo III

Es un perfil con arcillas blandas a medianamente rígidas y arenas, caracterizado
por 9 m o más de arcillas blandas o medianamente rígidas con o sin capas
intermedias de arena u otros suelos cohesivos.

Suelo Perfil Tipo IV

Es un perfil con arcillas blandas o limos cuya profundidad es mayor a los 12
m.

1.2.7. FACTORES DE CARGA Y COMBINACIONES DE CARGAS

La solicitación mayor total se tomará como:

hi = modificador de las cargas

Qi = solicitación
gii = factor de carga

ESTADOS LÍMITES:
• RESISTENCIA I – Combinación básica de cargas que representa el uso
vehicular normal del puente, sin viento.

• RESISTENCIA II – Combinación de cargas que representa el uso del

puente por parte de vehículos de diseño especiales especificados por el
propietario, vehículos de circulación restringida, o ambos, sin viento.

• RESISTENCIA III – Combinación de cargas que representa el puente

expuesto a vientos de velocidades superiores a 90 km/h.

• RESISTENCIA IV – Combinación de cargas que representa relaciones

muy elevadas entre las solicitaciones provocadas por las cargas
permanentes y las provocadas por las sobrecargas.

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 • RESISTENCIA V – Combinación de cargas que representa el uso del
puente por parte de vehículos normales con una velocidad del viento de
90 km/h.

• EVENTO EXTREMO I – Combinación de cargas que incluye sismos.

• EVENTO EXTREMO II – Combinación de cargas que incluye carga de

hielo, colisión de embarcaciones y vehículos, y ciertos eventos hidráulicos
con una sobrecarga reducida diferente a la que forma parte de la carga de
colisión de vehículos, CT.

• SERVICIO I – Combinación de cargas que representa la operación normal

del puente
 con un viento de 90 km/h, tomando todas las cargas a sus valores normales.

• SERVICIO II – Combinación de cargas cuya intención es controlar la

fluencia de las
 estructuras de acero y el resbalamiento que provoca la sobrecarga
vehicular en las
 conexiones de resbalamiento crítico.

• SERVICIO III – Combinación de cargas relacionada exclusivamente con

la tracción en superestructuras de hormigón pretensado, cuyo objetivo es
controlar la fisuración.

• SERVICIO IV – Combinación de cargas relacionada exclusivamente con

la tracción en subestructuras de hormigón pretensado, cuyo objetivo es
controlar la fisuración.

• FATIGA – Combinación de cargas de fatiga y fractura que se relacionan

con la sobrecarga gravitatoria vehicular respectiva y las respuestas
dinámicas bajo un único camión de diseño.

El Diseño por Factores de Carga y Resistencia (LRFD) requiere satisfacer la

siguiente ecuación:

Para cargas para las cuales un valor máximo de gi es apropiado:

Para cargas para las cuales un valor mínimo de gi es apropiado:

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SIENDO:
gi = factor de carga
f = factor de resistencia
h = factor de modificación de las cargas
hD = factor relacionado con la ductilidad
hR = factor relacionado con la redundancia
hI = factor relacionado con la importancia operativa
Qi = solicitación
Rn = resistencia nominal
Rr = resistencia mayorada
fRn = Ductilidad

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Notas. –
 El mayor de los dos valores especificados para los factores de carga a aplicar
a TU, CR y SH se deberá utilizar para las deformaciones, y el menor valor se
deberá utilizar para todas las demás solicitaciones.
 El factor de carga para sobrecarga gEQ en la combinación de Evento Extremo
eI se deberá determinar en base a las características específicas de cada
proyecto. En ediciones anteriores de AASHTO se usaba gEQ = 0 , y aunque
este tema no ha sido resuelto, se debería considerar la posibilidad de
sobrecarga parcial con sismos, es decir gEQ <1.0 , siendo razonable gEQ =
0.5 para un amplio rango de valores de tráfico.
 Los factores de carga g TG y g SE se deben adoptar en base a las características
específicas de cada proyecto. g TG se puede tomar si no hay información: 0.0
en estados límites de resistencia y evento extremo, 1.0 en estado límite de
servicios cuando no se considera la sobrecarga, y 0.50 en el estado límite de
servicio cuando se considera la sobrecarga.

DENOMINACIÓN DE LAS CARGAS

CARGAS PERMANENTES:
DD = fricción negativa (downdrag)
DC = peso propio de los componentes estructurales y accesorios no estructurales
DW= peso propio de las superficies de rodamiento e instalaciones para servicios
públicos

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EH = empuje horizontal del suelo
EL = tensiones residuales acumuladas resultantes del proceso constructivo,
incluyendo las fuerzas secundarias del postensado
ES = sobrecarga de suelo
EV = presión vertical del peso propio del suelo de relleno

CARGAS TRANSITORIAS:
BR = fuerza de frenado de los vehículos
CE = fuerza centrífuga de los vehículos
CR = fluencia lenta
CT = fuerza de colisión de un vehículo
CV = fuerza de colisión de una embarcación
EQ = sismo
FR = fricción
IC = carga de hielo
IM = incremento por carga vehicular dinámica
LL = sobrecarga vehicular
LS = sobrecarga de la carga viva
PL = sobrecarga peatonal
SE = asentamiento
SH = contracción
TG = gradiente de temperatura
TU = temperatura uniforme
WA = carga hidráulica y presión del flujo de agua
WL = viento sobre la sobrecarga
WS = viento sobre la estructura

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