20.03.

2017 Control Of Our Airplane

Heintz' Textbook

Control Of Our Airplane
By Chris Heintz
[This article is part of a series where aeronautical engineer Chris Heintz discusses light aircraft
design and construction.]

Here's the second part of a three­part installment. With this article we'll concentrate on the
forces working on the control surfaces. In our next article, we'll focus on weight and
balance for an aircraft.

In a previous article (Airfoils, Part 2) we have seen
that the lift of an airfoil can be summarized as a force
acting at the greater chord. This applies to the wing
as well as the horizontal tail. All aircraft (except the
Flying Flea) have a much larger wing than horizontal
tail (ratio SH/S = .15 to .20). The wing lift is the
largest force to "lift" the weight of the aircraft. Figure 8
illustrates three possibilities.

The above force distributions actually occur in steady
flight. But we want also to change the flight path and
speed of the aircraft ­ we want to control it. We do this
by moving the pitch control which changes the
incidence or the curvature ("stabilator plus elevator"
type tail) which modifies the magnitude of the tail
force so that we obtain an increase in up force on the
horizontal tail producing a nose down pitching
moment when pushing the pitch control, or an
increase in down force (ie. Nose up moment) when
pulling the control. The aircraft reacts to the moment
and changes its attitude in response to the applied
force.

Note that the above is correct for a conventionally
designed aircraft. For a canard design, you can easily
draw the required forces as per the illustrations in
Figure 8.

Remember, too, you can also change the aircraft's attitude by using the throttle, ie., the
"power" control. The moment is then created by an increase or decrease in thrust, plus
another contribution due to an increase or decrease in the speed over a small part of the
wing and most part of the horizontal tail. (On a "tee" tail configuration, the propeller
slipstream has very little effect on the horizontal tail.)

At a given speed, we need a specific amount of tail force to achieve a desired change in
pitch attitude. The aerodynamic force is a function of the speed and lift coefficient of the
tail airfoil: At high speed a given force is achieved by a small change of lift coefficient (a)
whereas at low speed a larger change in lift coefficient (b) is required to achieve the same
effect.

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In other words, the slower the flying speed, the larger control movement is required to
achieve a certain change. If the required change is (c) the tail airfoil cannot provide this
increase because it stalls before achieving it, and we lose part of the controllability of the
aircraft. In this case and if we are not at full power, we can increase the speed of air over
the tail by pushing the throttle forward. This will provide the desired total force to control
the aircraft completely. Obviously this is only possible if the engine is still running and the
propeller slipstream blows over the horizontal tail.

Now we have to determine which flight configuration needs the largest tail load increases,
so that we can design the aircraft's tail for this condition. It is the low speed end, especially
on landing when we want to change a flight path headed into the ground to a path parallel
to the runway.

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The horizontal tail must be designed to provide a large nose up moment so that we can
prevent the aircraft from "flying into the ground." The speed is low (just a little above stall
speed) and power is reduced (no "artificial blowing" over the tail). The required tail load
may be high because we have slightly misjudged our approach. The tail load required is
down for a conventional aircraft.

If for balancing reasons the tail load is already down (Figure 8c, ie. forward center of
gravity) we may now have the following horizontal tail requirements:

The required tail load increase will make the tail stall and we "run out" of elevator. As
mentioned, one solution is to increase the air flow over the tail by pushing the throttle a bit;
another solution is to keep the approach speed up; a third solution is to change the
horizontal tail. We can 1) make it larger (a larger area will require a smaller lift coefficient
for a given load and speed) or we can 2) choose an airfoil which provides a higher
(negative) lift coefficient.

It may be useful here to mention a problem common to
some of the newer generation light aircraft (which are
often overgrown ultralights). These machines were
originally designed for relatively low horsepower with
many copying the "Cub­type" configuration and structure
with a "board" type elevator (Figure 12a), which has a
very low maximum/minimum lift coefficient. Later on
larger engines were installed, and with the engine being
heavier and in front of the aircraft, required a larger
balancing tail load (center of gravity further forward).

It is now known (although perhaps not as well as it should be) that these aircraft cannot be
landed at low speed when the engine quits because there is simply not enough down load
on the horizontal tail to keep control in approach and round it off for landing. I insist on this
point with our designs because it is quite dangerous to have your engine stop and face a
forced landing in an unknown field. At this point the pilot is already tense, plus he or she
knows he has to keep the speed up in order to maintain control of the aircraft in spite of
the fact that he would like to land as slow as possible to minimize the contact energy and
reduce the ground run distance for a decent landing on an unknown spot which may have
hidden ditches or a fence orbrush.

From the above we can conclude that there is a forward limit of the position of the center
of gravity, forward of which there is a controllability problem for a given aircraft. If the
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aircraft's tail airfoil is the shape of Figure 12a, this limit is around 20 percent of the mean
aerodynamic chord (MAC); with a symmetric real airfoil on the horizontal tail (see Figure
12b), the tail forward limit is closer to 16 percent. The exact percentage can only be found
by flight tests.

As a summary, our aircraft can be operated comfortably and safely between two limits ­
the rear limit where the aircraft becomes unstable and the forward limit where we run out
of elevator.

The forward line in Figure 13 has usually an upper slanted limit because of a structural
aspect. The nose gear is usually designed for a maximum load (to keep the weight of the
nose gear and supporting structure reasonably low). Practically this is not a limitation as
most aircraft have a rearward moving center of gravity when you load them. This is simply
due to the fact that the pilot needs to have visibility and thus the other loads are added
"behind" the pilot (an exception is single seat aircraft with a forward located fuel tank).

This article is presented as part of a series, where aeronautical engineer Chris Heintz discusses the technical
aspects of his light aircraft designs in laymen terms.

This article is part 4 of his discussion series on airfoil design for light aircraft, and was first published in EAA
Experimenter magazine (June 1987). � 1987, Chris Heintz.

[Back] [Chris Heintz Design College]

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