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PE R FO R MAN C E D E AV I Õ E S A JAT O
P E S O & B A LA N C E A M E N T O
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PESOS ESTRUTURAIS
M.Z.F.W
Maximum Zero Fuel Weight
Peso Máximo Zero Combustível
Se o MZFW for excedido, a parte da estrutura que sofrerá mais efeito será a raiz da
asa.
O.W (PO)
Operational Weight
Peso Operacional
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T.O.W (PAD)
Take Off Weight
Peso Atual de Decolagem
L.W (PAP)
Landing Weight
Peso Atual de Pouso
M.L.W (PMP)
Maximum Landing Weight
Peso Máximo de Pouso
M.T.O.W (PMD)
Maximum Take Off Weight
Peso Máximo de Decolagem
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EXERCÍCIO
•
Se um avião sofrer um fator de carga superior ao máximo
permissível, ele poderá sofrer uma deformação permanente.
→ O peso total do avião é a resultante dos pesos dos seus componentes que age no CG.
EXERCÍCIO
•
No balanceamento de uma aeronave a posição do CG e do CP normalmente é
expressa como porcentagem do CMA, a partir do bordo de ataque.
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• Sempre que o CG estiver dentro dos limites do fabricante, o balanceamento será
correto. No entanto, existe vantagem em trazê-lo para o limite traseiro ou
próximo do mesmo.
PER FORMANCE
EXERCÍCIO
• Numa manobra, a sustentação de um avião atinge 100 toneladas, sendo seu peso
50 toneladas. Seu fator de carga será de dois.
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T E M PE RAT U RA
→ Conclui-se que a TAT será sempre maior que a RAT, e tanto maior quanto menor for
o valor do fator K.
EXERCÍCIO
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ALT I T U D E S
→ 1013,25 ou 29,92 são ajustes QNE. Esta é a pressão atmosférica ao nível do mar na
atmosfera padrão (ISA).
→ Quando um avião está pousando com ajuste QNH, a leitura do altímetro é exatamente
igual à altitude verdadeira.
ALTITU D E D E N S I DAD E
→ A altitude densidade tem como referencia não uma pressão, mas a variação da
densidade do ar na atmosfera padrão. Esta altitude deve ser calculada a partir da altitude
pressão e da temperatura do ar atmosférico com o auxílio de um computador.
ENTÃO
ENTÃO
ENTÃO
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I N FLU ÊN C IA DA M ETE O R O LOG IA
M U DAN ÇA D E PR ES SÃ O
A = Alta
B = Baixa
PRESSÃO PRESSÃO
A B = AUMENTO DE ALTITUDE
B A = DIMINUIÇÃO DE ALTITUDE
EXERCÍCIO
1hPa = 30ft
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1.013,2 – 1.015,2 = 2hPa
2hPa x 30ft = 60ft
• Um avião voa no FL 060, num dia em que a OAT nesse nível é de 10ºC,
podemos dizer que a
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• altitude densidade é maior que 6.000 ft.
ISA +15ºC
2ºC x 6 = 12ºC a decrescer.
6.000ft → +15ºC – 12ºC = +3ºC
Está “+10ºC”, logo a temperatura real é maior que a temperatura na
atmosfera, então a altitude densidade é maior que altitude pressão
VE LO C I DAD E S
→ VEF é a velocidade de falha do motor crítico. É aquela que tem o maior impacto na
performance.
Altitude elevada
Temperatura elevada → VMCG é mínimo
CG à frente
Altitude baixa
Temperatura baixa → VMCG é máxima
CG atrás
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→ VMU é a velocidade mínima com manche livre.
→ VMBE é a velocidade máxima para iniciar a frenagem. Ela é crítica nos aeroportos
com elevada altitude pressão, temperatura, pouco vento e peso elevado.
RESUMO
VR ≥ 1,05 VMCA
VLOF ≥ 110% VMU
VLOF mono ≥ 1,05 VMU
V2 ≥ 110% VMCA V2
≥ 120% VS
VREF ≥ 1,3 VSO
VAPP ≥ 1,5 VSO (approach climb)
VLC ≥ 1,3 VSO (landing climb)
LI M I TAÇ Õ E S
→ O comprimento máximo da clearway não pode ser superior à metade da pista nem a
metade da distância horizontal percorrida pelo avião no Lift Off até atingir a altura de 35
pés.
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→ V1 pequena: Maior pista para decolagem com distância de parada menor. → V1
grande: Menor pista para decolagem com distância de parada maior.
→ Uma pista terá menor comprimento retificado quando tiver vento de cauda e
gradiente positivo.
FAT O R E S Q U E I N F LU E N C IAM N O PM D
L I M I TA D O P E LA P I S TA
• Densidade do ar
• Tração do motor
• Sustentação
• Arrasto
• PMD
→ Condições de pista
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→ Vento
→ Ângulos de ataque
→ Flap
→ Sistemas
→ Gelo
→ Pressurização
• On → PMD reduzido
• Pelo APU → PMD aumentado
T R A J E T Ó R I A D E D E C O LA G E M
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• 3º segmento → Recolhido o flap e aumento da velocidade para 1,25 da VS.
• Segmento Final → Inicia a 400 pés acima da pista e termina em 1.500 pés.
D E C O LA G E N S C O M O B S T Á C U L O S
• Subir
• Recolher o trem de pouso
• Manter a configuração de decolagem até 400 pés
• Bimotor → 0,8%
• Trimotor → 0,9%
• Quadrimotor → 1%
→ Na trajetória líquida todos os obstáculos devem ser ultrapassados com uma folga
mínima de 35 pés.
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→ Em uma situação de drift down, os regulamentos determinam que a passagem sobre
os obstáculos que estejam a 8KM de cada lado da trajetória líquida prevista, seja feita a
uma altura mínima de 600 metros.
EXERCÍCIO
• A velocidade que deve ser menor ou igual a VR, igual ou maior a VMCG e igual ou
menor que a VMBE é a V1.
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• A velocidade inicial de subida (V2) não pode ser inferior a 1,10 VMCA e 1,20 VS.
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•
As condições no 2º segmento de subida são velocidade constante
e flapes na posição de decolagem.
•
No 3º segmento ocorrem recolhimento do flape e aumento da
velocidade.
•
O segmento final de decolagem se estende do ponto onde se
alcança a velocidade final de decolagem e recolhimento do trem
do flape até o ponto de 1.500 pés de altura.
•
As condições no segmento final de decolagem são flapes
recolhidos e potência máxima continua.
Será possível aumentar o PMD com flap 15º se o PMD com flap 5º
• for limitado pelo comprimento da pista.
→ Foi desenvolvido pela ICAO para classificar a resistência de pavimentos para aeronaves
com peso superior a 5.700 kg.
• Em pavimentos flexíveis o ACN tem que ser menor que 10% do PCN
• Em pavimentos rígidos o ACN tem que menor que 5% do PCN
→ Então aumenta-se:
• V1
• VR
• V2 → esta será a velocidade que determinará o maior peso de decolagem.
I N F L U Ê N C I A D O F LA P N A D E C O LA G E M
→ Dois aviões com o mesmo peso, o que empregar mais flap decolará mais curto.
→ Num mesmo aeroporto, o avião com mais flap decolará com maior peso.
→ O flap não afeta nem a tração nem o peso do avião na subida, o que irá afetar e reduzir
será o seu gradiente de subida.
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TIPOS DE SUBIDA
CRUZEIRO
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CRUZEIRO DE VELOCIDADE MÁXIMA
→ Aumento de consumo
CRUZEIRO ECONÔMICO
A) ALTITUDE PRESSÃO
• Nos aviões a jato o alcance especifico cresce nas grandes altitudes, porque esses
motores são produtores de tração.
• Com a mesma tração e com o consumo horário um pouco maior, nas grandes
altitudes, o avião terá maior velocidade e maior alcance.
B) VELOCIDADE
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• Quanto maior o peso do avião, maior a velocidade para obtenção do alcance
máximo ou do longo alcance.
C) PESO
D) VENTO
→ Os itens:
• Manutenção
• Leasing
MINIMIZADO
COM A REDUÇÃO
DO TV
• Salários
• Diárias
→ Já os itens:
• Seguros
• Taxa de embarque
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• Publicidade
QUALQUER
REGIME DE VÔO
• Comissões
• Alimentos
BUFFET
→ O buffet ou vibrações, são causados pelo deslocamento dos filetes de ar nas asas do
avião. Existem 2 tipos:
→ Stick shaker é um aviso artificial de estol conhecido também como stick pusher.
TU R BU LÊN C IA
DESC IDA
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POUSO PELO PES O
→ Field Limit: Cruzar a cabeceira a 50 pés. Esta é a V REF que deverá ser igual a 1,3 VSO. A
VSO deverá ser na configuração de pouso.
PE S O PELO G O AR O U N D
→ Considera-se 2 tipos:
a) Configuração de aproximação
b) Configuração de aterragem
EXERCÍCIO
• O comprimento real de uma pista homologada para o avião A é 8.600 pés. A maior
distância demonstrada de pouso será de 5.160ft, ou seja, 60%.
• O peso de aterragem field limit de um avião com flap 15 na pista X é de 30t. Se ele
pousar na mesma pista e nas mesmas condições atmosféricas com flape 30, o field
limit passará a ser de 32t.
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• Na determinação do comprimento necessário para a pista de aterragem, o avião
atinge a cabeceira numa altura de 50 pés.
• O PMP de um 737-300 no aeroporto X, flape 40, limitado pela pista, foi de 50t. Se
fosse empregado flape 30, o PMP diminuiria abaixo de 50t devido ao menor
limite da pista.
• Com relação à condição de pista molhada a pista mínima será 115% da pista
mínima seca.
→ Fluência, também conhecido como creep, é o crescimento das pás do motor. É mais
intenso nas temperaturas elevadas.
→ Para atenuar o fenômeno creep emprega-se o assumed temperature reduce take off.
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→ Pode-se reduzir até 25% da tração de decolagem.
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PLANEJAMENTO DE VÔO
E S TAB I LI DAD E D E V E LO C I DAD E
A combustível C
REGIME LRC
ORIGEM ALTERNATIVA
→ Neste regime existe uma grandecombustível para
estabilidade de velocidade. Sempre que uma rajada
arremetida
modificar a velocidade do avião, haverá uma tendência de retornar à mesma.
+ 30 minutos de órbita
B a 1.500 ft em máxima
autonomia e +
DESTINO combustível referente
REGIME MRC combustível a 10% do TV entre
etapa em LRC origem e destino.
→ Neste existe uma menor estabilidade, pois se houver rajada, o pilotoChama-se
necessitará fazer
combustível
correções no motor. de contingência.
TESOURA DE VENTO
REDESPACHO / RECLEARENCE
→ O windshear ocorre com mudança superior a 15 nós na V I e com variação de 500 ft/min
→ na
Para o cálculo de redespacho, são selecionados aer oportos intermediários, entre os
razão.
aeroportos de origem e de destino.
→ As conseqüências de uma WS são:
→ O transporte desnecessário de combustível traz:
> VENTO DE PROA - VELOCIDADE AUMENTADA
• Aumento de consumo
• Redução do disponível
< VENTO DE CAUDA -- PITCH UP TENDÊNCIA DE SUBIDA
→ O redespacho foi criado para permitir aredução docombustível de contingência para
etapas longas. - PERDA DE VELOCIDADE
< VENTO DE PROA - PITCH DOWN
→ O combustível mínimo para o destino é a soma dos seguintes fatores:
> VENTO DE CAUDA - RÁPIDA DESCIDA
1. Voar de A para B
2. 10% do combustível para voar do R (ponto de redespacho) para B
MICROBURST
3. Combustível para arremeter em B e pousar em C
4. Combustível para voar 30 minutos a 1,500 pés
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