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Technische Universität Clausthal

Institut für Geologie und Paläontologie


Prof. Dr. Hans-Jürgen Gursky
Wintersemester 2017/2018

LNG - Eine sinnvolle Energieergänzung


für den deutschen Markt?

Hussain Yaled
Osteröderstraße.36
38678 Clausthal-Zellerfeld
hussainyaled@outlook.de

Energie & Rohstoffe


9. Fachsemester
Matrikelnummer: 434997
Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis ............................................................................. I
Tabellenverzeichnis ................................................................................ II

1 Einleitung .......................................................................................... 1

2 Allgemeines zur LNG ......................................................................... 3

3 Handel ............................................................................................... 6

3.1 Globaler LNG Marktwachstum .................................................... 6

3.2 LNG Export-Märkte ...................................................................... 8

3.3 LNG Import-Märkte ..................................................................... 9

4 Traditionelle LNG-Versorgungskette ............................................... 12

4.1 LNG Produktionsanlage ............................................................. 12

4.2 LNG Aufbereitung ...................................................................... 13

4.3 NGL Aufbereitung ...................................................................... 14

4.4 Verflüssigung ............................................................................. 15

4.5 LNG Verladung und Transport ................................................... 16


4.5.1 Per Schiff ................................................................................. 16
4.5.2 Per LKW .................................................................................. 17

4.6 LNG Anlande-Terminal............................................................... 18

5 Einsatzpotenzial von LNG ................................................................ 19


5.1 Potenzial zu Erhöhung der Gasversorgungssicherheit ............... 19

5.2 Potenzial als Rohstoff für die Industrie ...................................... 21

5.3 Potenzial von LNG im Straßengüterverkehr............................... 23

5.4 Potenzial von LNG in der Seeschifffahrt..................................... 27


5.4.1 Rückstände (Residuals) ........................................................... 28
5.4.2 Destillate ................................................................................. 28
5.4.3 Zwischenprodukt (Intermediate) ............................................ 29
5.4.4 Ölpreisentwicklung ................................................................. 29

5.5 Potenzial von LNG in der Binnenschifffahrt ............................... 31

6 Schlussfolgerung ............................................................................. 34
Quellenverzeichnis................................................................................ 36
Abbildungsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis
ABBILDUNG 1: PRIMÄRENERGIEVERBRAUCH IN DEUTSCHLAND 2016 (1) ......... 1
ABBILDUNG 2: ENTWICKLUNG DES LNG-MARKTES VON 1990 IS 2011 UND EINE
PROGNOSE BIS 2020 (4) ................................................................ 6
ABBILDUNG 3:LNG EXPORTE UND MARKTANTEILE 2016 NACH LÄNDERN (8) ... 8
ABBILDUNG 4: LNG IMPORT-VOLUMEN 1996 VS 2016 ............................. 9
ABBILDUNG 5: WICHTIGE KOMPONENTEN EINER LNG VERSORGUNGSKETTE ... 12
ABBILDUNG 6: TYPISCHE DARSTELLUNG EINER LNG PRODUKTIONSANLAGE .... 13
ABBILDUNG 7: MODELL EINES TYPISCHEN LNG ANLANDE-TERMINAL ............ 18

I
Tabellenverzeichnis

Tabellenverzeichnis
TABELLE 1: LNG IMPORTE NACH LÄNDERN IN 1996 UND 2016 .................. 10
TABELLE 2: VERFÜGBARE AUF LNG BASIERTE LASTKRAFTWAGEN ................. 26

II
Einleitung

1 Einleitung
Energie ist für die Aufrechterhaltung der Industrie und Wirtschaft eines Industrielandes
wie Deutschland von immenser Bedeutung. Im vergangenen Jahr hatte Deutschland,
gemäß dem Bundesministerium für Wirtschaft und Energie, einen Primärendverbrauch
von 13.427 Petajoule (1). Dieser setzte sich zum größten Teil aus fossilen
Energierohstoffen wie Braunkohle, Steinkohle, Erdöl und Erdgas zusammen. Erdgas
hatte dabei mit 22,7% des gesamten Primärendverbrauchs einen erheblichen Anteil
und wird hauptsächlich per Pipeline von Ländern wie Russland, Norwegen und
Niederlande importiert.

Abbildung 1: Primärenergieverbrauch in Deutschland 2016 (1)

1
Einleitung

Aufgrund der immer schwer werdenden politischen Situation und Instabilität ist es von
größter Notwendigkeit die Importquellen von Erdgas zu diversifizieren und somit die
wirtschaftliche sowie die politische Abhängigkeit gegenüber anderen Ländern zu
senken. Ein weiteres besonders wichtiges Ziel ist die Senkung der Treibhausgas-
Emissionen und die Erreichung der Klimaschutzziele, die sich die Bundesregierung
vorgenommen hat (2). Eine besonders attraktive Quelle für die Zukunft ist
Flüssigerdgas, im englischen auch genannt LNG (liquified natural gas), welches zur
Erreichung dieser genannten Ziele erheblich beitragen kann. Ob diese Energiequelle
eine sinnvolle Energieergänzung zur herkömmlichen Energieportfolio Deutschlands
oder nur eine überschätzte und kostenaufwändige Alternative darstellt ist Ziel dieser
Seminararbeit. Bevor wir zur Antwort dieser Frage kommen, werden die allgemeinen
sowie technischen und wirtschaftlichen Aspekte des Flüssigerdgas erläutert und
anschließend in Bezug auf die Sinnhaftigkeit für den deutschen Markt analysiert.

2
Allgemeines zur LNG

2 Allgemeines zur LNG


LNG ist die flüssige Form von Erdgas. Es ist ein Naturgas, genauso wie das produzierte
und durch Pipelines zu den Energiemärkten der Welt transportierte Erdgas.

Es wird Flüssigerdgas genannt, weil es in flüssiger Form ist. Dabei wird Erdgas unter
atmosphärischem Druck auf sehr niedrige Temperaturen runter gekühlt (ungefähr um
die -162°C, von der Zusammensetzung des Erdgases abhängig) und kondensiert
anschließend dann zu einer Flüssigkeit. Die kritische Temperatur und der kritische
Druck von Erdgas liegen ungefähr bei -82 °C und 40 bar, welche wiederrum von der
Zusammensetzung des Erdgases abhängig sind (3).

Die Verflüssigung des Erdgases führt zur Verringerung des Volumens um den Faktor
von 600 verglichen mit seinem herkömmlichen gasförmigen Zustand. Dadurch
bekommt LNG eine hohe Energiedichte und flexible Eigenschaft in Hinsicht auf seine
Transport- und Speichermöglichkeit (3).

Abbildung 2: Verhältnis von Gas im gasförmigen vs flüssigen Form

3
Allgemeines zur LNG

Eine LNG-Kette besteht aus den folgenden Hauptphasen:

 Die Verflüssigung des Erdgases Im Herkunftsland


 Der darauffolgende Transport per LNG-Schiffen
 Und die anschließende Regasifizierung im Verbraucherland

In der Regel endet die LNG-Kette mit der Einspeisung des Erdgases in das Erdgasnetz.
Der Vorteil von LNG im Vergleich zur Pipelinegas ist die Möglichkeit des Transports per
LKW, über Schienen-oder Schiffsverkehr, bei entsprechender Infrastruktur auch über
kurze sowie große Distanzen. Dies bringt mehrere Vorteile zur Förderung der
Flexibilität der Verbraucherländer wie Deutschland mit sich, wodurch die Verwaltung
ihrer Gasversorgung vereinfacht wird. Ebenso ermöglicht es Exportnationen die
Monetisierung ihres Vermögens zu optimieren.

Im Vergleich zu anderen fossilen Energierohstoffen zeigt LNG die niedrigsten


Emissionswerte auf; während Verbrennungsvorgängen sind diese vergleichbar mit
Werten von Ethanol und Propan. In diesem Sinne stellt LNG den Umweltfreundlichsten
Energierohstoff fossiler Herkunft dar und zeichnet sich gleichzeitig durch seine flexible
Transport- und Speicherbarkeit sowie hohen Energiedichte aus.

Da LNG unter tiefkalten Temperaturen (-162°C) flüssig gespeichert und transportiert


wird, sind zur Vermeidung des Wiederverdampfens von LNG aufwändige
Wärmedämmmaßnahmen erforderlich. Deshalb wird ein druckbeständiger
Transportbehälter benutzt um das beim Transport verdampfendes Erdgas möglichst
zurück zuhalten.

Bei länger andauernden Speicherphasen wird das Boil-Off Gas (ausdampfendes Gas)
nach Ableitung entweder separat genutzt oder nach erneuter Abkühlung und
Verflüssigung dem Speichersystem wieder zugeführt. Demnach sind Verluste beim
Speichern von Flüssigerdgas vernachlässigbar. Im Großen und Ganzen unterscheidet
sich der technische Umgang mit LNG nicht sehr von dem Umgang mit anderen

4
Allgemeines zur LNG

verflüssigten Gasen wie Z.B Stickstoff, welches bekanntermaßen ohne Probleme


technisch beherrscht wird.

LNG ist äußerst sicher und stellt keine Gefahr dar, da es in seinem flüssigen Zustand
nicht brennbar ist. Das bedeutet dass LNG im Umschlag weitaus weniger gefährlich als
andere gasförmige oder entzündliche Petrochemische Brennstoffe ist. Allerdings sollte
man es beim Fall der Wiederverdampfung von offenen Flammen und Zündfunken
fernhalten, da es in diesem Zustand leicht entzündbar ist, was jedoch auch bei Pipeline
gas der Fall ist.

5
Handel

3 Handel

3.1 Globaler LNG Marktwachstum


Abbildung 3 zeigt nach einer statistischen Bilanz von BP den Wachstum des LNG
Handels von 1990 bis 2011 und von 2012 extrapoliert bis 2020. Das Handelsvolumen
entwickelte sich von 74 bcm (billions cubic metres) in 1990 zu 298 bcm in 2010, womit
das jährliche Marktwachstum von LNG durchschnittlich 7,4% im Jahr beträgt. Mehrere
Studien in diesem Bereich voraussehen sogar eine höhere jährliche Wachstumsrate
von LNG auf dem Weltmarkt. Trotz allem sind zukünftige Vorhersagen für den LNG
Handel in der Zukunft wegen vielen unvorhersehbaren Faktoren schwer zutreffen. Die
Gründe dafür sind die anfälligen regionalen LNG Marktkonditionen, der Wettbewerb
aus anderen Erdgasquellen, unbekannte weitere Entwicklungen von Technologien
sowie die späte Entwicklung und das Anfahren von geplanten Projekten.

Abbildung 3: Entwicklung des LNG-Marktes von 1990 bis 2011,Prognose bis 2020 (4)

6
Handel

Noch dazu kommt dass die globale Nachfrage nach Gas untrennbar mit dem globalen
Wirtschaftswachstum verknüpft ist und eine wirtschaftliche Regression die Nachfrage
senken könnte und somit die Kapazitäten von bereits installierten LNG
Versorgungsquellen nicht effektiv ausgelastet werden. Da aber LNG eine Alternative
darstellt die der zukünftig wachsenden Nachfrage nach Erdgas in vielen Ländern auf
der Welt nachkommen kann, sind sich jedoch viele Experten darüber einig dass der
LNG Sektor seinen Wachstumstrend weiterhin fortsetzen wird.

Die Kombination von sicheren Energie Versorgungsmöglichkeiten, höheren


Erdgaspreisen, niedrigen Produktionskosten, der zunehmenden Nachfrage nach
Erdgasimporten sowie der wachsenden Nachfrage nach sauberen Energieformen in
Entwickelten Ländern wird die Bühne für einen zunehmenden LNG Handel in den
kommenden Jahren aufrecht erhalten.

7
Handel

3.2 LNG Export-Märkte


Abbildung 4 fasst die LNG Exporte aller Länder im Jahr 2011 zusammen. Die vier
größten Produzenten mit Katar, Malaysia, Indonesien und Australien sind für 63% aller
LNG-Exporte im Jahr 2010 verantwortlich gewesen. Im Gegensatz dazu waren 2003 die
top vier Exportländer mit Indonesien, Malaysia, Algerien und Katar für 67% aller LNG
Exporte zuständig. Dies verdeutlicht die Diversifikation der LNG Export Märkte und
dass einige Länder ihren Marktanteil durch massive Investitionen erhöhen (Katar,
Australien), während andere Länder durch niedrigere Investitionen und
Expansionsstrategien, veraltete Infrastruktur, oder ausgehenden Gas Reserven an
Boden verlieren (Algerien, Indonesien, UAE).

Abbildung 4:LNG Exporte und Marktanteile 2016 nach Ländern (8)

Zusammenfassend kann man sagen dass der globale sowie regionale LNG Handel über
die letzten 20 Jahre einen Mix aus steilem Wachstum, Diversifikation, und
zunehmender Flexibilität ausgesetzt war. Während Asien weiterhin den globalen LNG
Markt dominiert, hat sich der europäische Markt über das letzte Jahrzehnt signifikant
entwickelt und scheint diesem Trend des konstanten Wachstums und Diversifikation
über das nächste Jahrzehnt weiter zu behalten.

8
Handel

3.3 LNG Import-Märkte


Tabelle 1 und Abbildung 5 vergleichen die LNG Importe in verschiedenen Ländern und
regionalen Märkten im Jahr 1996 und 2016. Diese zwei Momentaufnahmen
verdeutlichen wo die Hauptentwicklungen in der Nachfrage stattfanden und wie die
LNG Industrie in manchen Ländern gewachsen ist. Tabelle 1 zeigt wie sich der Handel
diversifiziert hat und während dieser Periode um das Dreifache gewachsen ist. In
Europa, Spanien und Frankreich erkennt man signifikante Handelsexpansionen,
während die Britische LNG Nachfrage genauso wie die Spanische in nur wenigen Jahren
zum höchsten in Europa sich entwickelt hat. In Asien hat sich die südkoreanische
Importmenge um das Dreifache erhöht, während der Japanische LNG Markt eine
Wachstumsquote von 76% aufweist. Es ist an Indiens und Chinas verhältnismäßig
niedriger Nutzung von LNG erkennbar wo zukünftig das höchste Marktwachstum zu
erwarten ist. Die US LNG Importe stiegen auf 21.82 bcm in 2007 auf, sanken jedoch auf
10.01 bcm in 2011 ab aufgrund der wachsenden Shale-gas Produktion und dem
Preiskollaps. Nichtsdestotrotz importierten die USA 2010 10 mal mehr LNG als in 1996,
was den wachsenden Charakter des LNG Marktes nochmal verdeutlicht.

Taiwan
Japan
China
Kuwait
Türkei
Portugal
Italien
Belgien
Chile
Argentinien
Usa
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
IN MILLIONEN TONNEN

2016 1996

Abbildung 5: LNG Import-Volumen 1996 VS 2016

9
Handel

LNG-Importe nach Länder 1997 2016


Usa 1,65 1,7
Kanada - 0,24
Argentinien - 3,6
Brasilien - 1,13
Chile - 3,3
Mexico - 4,1
Belgien 3,4 1,2
Frankreich 6,7 5,6
Italien 1,4 4,5
Niederlande - 0,36
Portugal - 1,28
Spanien 4,8 9,9
Türkei 2,2 5,6
UK - 7,4
Kuwait - 3,3
UAE - 2,9
China - 26,8
Indien - 19,2
Japan 47 83,3
Südkorea 11,5 33,7
Taiwan 3 15
Insgesamt 81,7 234,1
Tabelle 1: LNG Importe nach Ländern in 1996 und 2016

Tabelle 1 verdeutlicht den Umfang der Expansion und Diversifikation der LNG Branche
zwischen 1996 und 2016. Die Notwendigkeit von LNG Märkten in einigen europäischen
Ländern mit einer vergleichsweise niedrigen gas Nachfrage wie zum Beispiel Portugal,
Griechenland sowie Entwicklungen auf den türkischen Markt, wird voraussichtlich in
den nächsten Jahren von neuen Marktteilnehmern aus Osteuropa (Polen, Vatikan)
ergänzt. Des Weiteren hat die Niederlande als einziges Gas Exporteur in der EU 2011
die erste Regasifizierungsanlage in Rotterdam eröffnet. Es ist mehr als sicher dass
Rotterdam damit zu einer wichtigen Handelsplattform in Nordwest-Europa wird, auf
dem Pipelinegas und LNG für Marktanteile auf den großen deutschen und Britischen
Märkten konkurrieren werden.

10
Handel

Weitere LNG-Anlagen sind für diverse andere Länder wie Frankreich geplant. Aufgrund
dem sich in Degression befindlichen Nordseegas und der Entwicklungs- Einschränkung
von nuklearen- und Kohle-Kraftwerken durch EU-Richtlinien, offenbart sich auch trotz
einer möglichen Stagnation der Energie Nachfrage in Europa ein Anstieg an LNG-
Importen. Das Europäische Zielvorhaben die fossilen und nuklearen Energielieferanten
durch erneuerbare Energien zu substituieren erfordert eine Absicherungsversorgung
und Erdgas stellt im Moment die beste und effizienteste Option dar um solch eine Rolle
zu erfüllen.

11
Traditionelle LNG-Versorgungskette

4 Traditionelle LNG-Versorgungskette
Um die Verfügbarkeit von LNG für ein Land zu gewährleisten, müssen
Energieunternehmen in verschiedene Einrichtungen investieren welche miteinander
verbunden und voneinander abhängig sind. Die Hauptkomponenten einer
traditionellen LNG Versorgungskette bestehen aus dem in Abbildung 6 dargestellten
Einrichtungen.

Abbildung 6: Wichtige Komponenten einer LNG Versorgungskette

4.1 LNG Produktionsanlage


Ein typisches Schema für eine LNG Produktionsanlage, welche designt ist um aus
zugeführten Sauer-Gas LNG zu produzieren, ist in Abbildung 7 aufgezeigt. Die Prozess
und Nutzanforderungen hängen von der Standortbedingung, zugeführtem Gas zustand
sowie Komposition ab.

12
Traditionelle LNG-Versorgungskette

Abbildung 7: Typische Darstellung einer LNG Produktionsanlage

4.2 LNG Aufbereitung


Typischerweise wird das Gas auf der Aufbereitungsanlage in einem Slug-
Fänger/Catcher erstmal getrennt, welches die flüssigen Komponenten entfernt und
das Gas zu einem Hochdruck Abscheider leitet. Der Flüssige Teil wird dann zu einem
Mitteldruck-Abscheider geführt, wo die Kohlenwasserstoff Flüssigkeiten weiter
getrennt und zu einem Kondensat Stabilisator geleitet werden. Die Flüssigkeiten
werden daraufhin im Stabilisator fraktioniert, woraus ein Bodenkondensat Produkt aus
C5 und schwereren Kohlenwasserstoffen produziert wird. Das Kondensat wird dann
mit Dampf bearbeitet um den H2S Anteil zu entfernen und die Reid Dampfdruck
Anforderung von 12 psia, welche für den Transport und die Speicherung notwendig ist,
einzuhalten.

Dämpfe aus den Mitteldruck Abscheider und den darüber liegenden Stabilisator
werden daraufhin verdichtet und zum Hochdruck Abscheider zurück recycelt. Die

13
Traditionelle LNG-Versorgungskette

Dämpfe fließen anschließend zur Gasentschwefelungsanlage in dem H2S und CO2


entfernt werden. H2S wird durch den Einsatz einer Aminolösung entfernt um den
erlaubten Schwefelanteil für das jeweilige Produkt, üblicherweise bei 4 ppmv, zu
erzielen. CO2 wird bis zur 50 ppmv entfernt um das Gefrieren von Sauerstoff in den
Haupt Austauscher auf der Veflüssigungsanlage zu verhindern. Carbonylsulfid und
Merkaptane tragen zur Schwefel Verunreinigungen bei und müssen ebenso entfernt
werden. Das Sauer gas von der Rückgewinnungsanlage wird anschließend zu Schwefel
Aufbereitungsanlage geschickt, welche üblicherweise aus einer Claus-Anlage und
Abgasbehandlungsanlage besteht. Das Abgas wird daraufhin vom Absorber der
Abgasbehandlungsanlage verbrannt.

Das Süß gas von der Gasentschwefelungsanlage muss anschließend in einer


Gastrocknungsanlage getrocknet werden. Das Süß gas ist mit Wasser gesättigt und
kann in einem klimatisch heißen Betrieb einen signifikanten Wasseranteil besitzen.
Deshalb ist es Energie und Kosteneffizienter das Süß gas erst zu kühlen und somit das
größte Teil des Wassers zu entfernen bevor weitere Aufbereitungsschritte getätigt
werden.

Typischerweise verbleiben im Gasstrom Spuren von Quecksilber welche in einer


Quecksilber Beseitigungsanlage entfernt werden müssen um durch Quecksilber
verursachter Korrosion zu vermeiden.

4.3 NGL Aufbereitung


Das getrocknete Gas wird zur Erdgas Kondensat Aufbereitungsanlage geführt, welche
dazu verwendet wird um C2+ und C3+ Kohlenwasserstoffe zu entfernen und auf
zubereiten und ein geeignet aufbereitetes gas für die Verflüssigung zu produzieren. Die
Erdgaskondensat Komponenten, welche aus C3 bis C5+ Flüssigkeiten bestehen, sind
vermartkbare Produkte. Auf der einen Seite werden Propan und Butan zum Beispiel als
separate Produkte exportiert oder als Mix Produkt, C5+ und schwerere Komponenten

14
Traditionelle LNG-Versorgungskette

auf der anderen Seite werden als Benzingemische vermarktet. Wenn Mercaptane im
Gasstrom vorhanden sind, dann sind Sie unter normalen Umständen in den C5+
Flüssigkeiten sichtbar und müssen bearbeitet werden um die spezifisch erlaubten
Schwefelanteile im Endprodukt zu entsprechen.

4.4 Verflüssigung
Nachdem Verlassen der NGL Aufbereitungsanlage wird das Gas zur
Verflüssigungsanlage weiter geleitet, welche das Gas abkühlt und in einem
Abkühlungsprozess verflüssigt. Die Verflüssigungstechnologie basiert auf das Prinzip
des Kältekreislaufs, wo ein Kältemittel durch sukzessive Expansion und Kompression
den Wärmeanteil des Gasstroms entfernt. Das Kühlmittel kann ein Teil des Gasstroms
sein (offener Kreislaufprozess) oder ein separate Flüssigkeit, welche in die
Verflüssigungsanlage kontinuierlich im Kreislauf zirkuliert wird (geschlossener
Kreislaufprozess).

Nach der Verflüssigung des Erdgases, wird eine Stickstoffabtrennungsanlage eingesetzt


um den Stickstoffgehalt der kommerziellen Norm, welche bei 1 mol% liegt,
anzupassen. Das niedrige Stickstoffgehalt in einem LNG Produkt ist notwendig um
niedrige Verflüssigungstemperaturen zu vermeiden und den Stickstoffanteil in einem
Boil-off gas so zu reduzieren dass es als Treibgas verwendet werden kann.

Üblicherweise wird das LNG Druck in der Verflüssigungsanlage bis zum Speicherdruck
abgesenkt, wobei Stickstoff als leichtester Bestandteil ab gelüftet und entfernt wird.
Der Stickstoffhaltige Dampf wird anschließend verdichtet und als Treibgas verwendet.
Die ausgeführte Flüssigkeit wird zu den Speichertanks zur weiteren Export-Zwecken
gepumpt. Dieser Prozess ist geeignet für Gasströme mit einem Stickstoffgehalt bis zu 2
mol %. Bei Gasströmen mit höherem Stickstoffgehalt ist dieser Prozess allerdings nicht
ausreichend und ein weiterer Auftrennungsschritt ist von Notwendigkeit. Nicht
beseitigt führt das hohe Stickstoffgehalt zur Reduzierung der

15
Traditionelle LNG-Versorgungskette

Verflüssigungstemperatur und somit zur einer Steigerung des Energieverbrauches


während des Abkühlungsprozesses. Dazu kommt das ein zu hoher Stickstoffanteil im
Boil-off gas das Einhalten der Heizwert Vorgaben für den Treibgas verhindern würde.
Aus diesem Grund ist eine Entfernung des Stickstoffanteils entweder vor oder während
der Verflüssigung von immenser Bedeutung.

4.5 LNG Verladung und Transport


Abhängig von der Nachfrage der Kunden kann LNG entweder per LNG LKWs auf einer
LKW Entladerampe oder/und per LNG Schiffen auf einem Anlegesteg verladen werden.
Während einer LNG LKW Beladung wird LNG durch Verwendung von LKW
Beladungspumpen zum LKW gepumpt. Im Falle einer LNG Schiffsbeladung wird das in
Tanker gespeicherte LNG zur Produkt Anlegesteg gepumpt. An der Anlegestelle wird
dann das LNG anschließend in LNG Schiffen für Exportzwecken verladen. Die nächsten
Schritte auf der LNG Versorgungskette ist das transportieren des verflüssigten Erdgases
zu Wiedervergasungseinrichtungen. Haupttransport Möglichkeiten sind entweder per
Schiff oder LKW.

4.5.1Per Schiff
LNG wird durch Spezialschiffe transportiert, genannt LNG Tanker oder
Flüssigerdgastanker, welche mit isolierter doppelwandiger Tanks ausgestattet sind um
die Ladung geringfügig über den atmosphärischen Druck bei Tieftemperaturen von –
169 °C ein zudämmen. Der Tank ist so designt dass es die Unversehrtheit des
Rumpfsystems sicher stellt und gleichzeitig für eine Isolation des LNG Speichers sorgt.
Da jedoch die Isolation nicht jede mögliche externe Wärme zur Erreichung des LNG
verhindern kann, kommt es zu Verdampfung einiger Flüssigkeiten während der Fahrt.
LNG Verdampfung ist nicht homogen, was dazu führt das der tiefster Siedepunkt

16
Traditionelle LNG-Versorgungskette

(Stickstoff und Methan) dazu mehr tendiert zu verdampfen als die schwereren
Komponenten. Dieser Umstand führt dazu dass die LNG Komposition schwerer wird
und der Heizwert des LNGs über die Zeit zunimmt.

Das Abdampfgas welcher typischerweise bei einem Wert von 0,1 % bis 0,15 % des
Schiffsvolumens per Tag liegt, muss entfernt werden um die Schifftanks bei einem
konstantem Druck zu behalten. Das Abdampfgas kann als Treibstoff für die Dual-Fuel-
Motoren der Schiffe verwendet werden oder wieder verflüssigt und zur Cargo Tanks
zurückgeführt werden, abhängig vom Design des LNG Schiffes.

4.5.2 Per LKW


Wenn die Konsumenten in Küstengebieten lokalisiert sind, dann kann LNG
vorzugsweise per Schiff geliefert werden. Wenn Sie jedoch im Binnenland ansässig sind
dann ist die einzige rentable Methode der LKW-Transport. In Fällen wo die Lagerstätten
Kapazität und Lebensdauer die Konstruktion von langen Pipeline Netzen nicht
rechtfertigt, kann die Verflüssigung und der Transport durch LNG-LKWs eine
ökonomische Lösung darstellen. Der LNG Lastwagentransport ist eine ausgereifte
Industrie und durch die Nutzung von spezialisierten doppelwandigen Vakuum
isolierten Tankwagen kann verflüssigtes Erdgas sicher und zuverlässig zu LNG
Nachfüllstationen geliefert werden. Auf den LNG Stationen wird das LNG dann in Druck
isolierten Speichertanks abgeladen. Unter normalen Umständen kann das Vakuum
isolierter Tank LNG über lange Perioden ohne Entgasung speichern. Für die
Einheimischen Erdgasverbraucher wird das LNG anschließend gepumpt, verdampft,
beduftet, dosiert und zu den lokalen Pipelines geliefert.

Kommerzielle LKW-Flottenbetreiber schalten immer mehr vom hochpreisigen Diesel


zum günstigeren Erdgas um. Der Umbau eines Dieselmotors um Erdgas als Treibstoff
zu nutzen erfordert nur die einfache Nutzung eines BI-Fuel Umschaltsystems. Solche
Anpassungen werden ohne Komplikationen an Erdöl Bohrtürmen durchgeführt um

17
Traditionelle LNG-Versorgungskette

Energiekosten einzusparen und die Emissionen zu senken. Global gesehen gibt es eine
wachsende Tendenz beim Bau von LNG-Tankstellen Infrastruktur um Energiekosten zu
senken. Der Hauptmarkt für die LNG Stationen ist die Bedienung von Fahrzeugflotten,
welche direkt LNG betrieben sind wie zum Beispiel, Schwerlast-LKW, Busse,
Entsorgungsfahrzeuge und häufig verwendete Fahrzeuge wie Taxis. Verglichen mit
traditionellen CNG-Systemen (Compressed Natural Gas) hat der LNG Brennstoff eine
höhere Brennstoffeffizienz, geringeres Eigengewicht und ermöglicht längere
Fahrtstrecken aufgrund seiner hohen Energiedichte und niedrigem Druck.

4.6 LNG Anlande-Terminal


LNG-Tanker liefern das LNG zu einem LNG-Entladeterminal, welcher dann das LNG zu
seinem gasförmigen Zustand zurück wandelt. Das Erdgas wird daraufhin durch
Verteiler Pipelines zu den Erdgas Endverbrauchern weitergeleitet.

Historisch betrachtet befinden sich LNG Küstenterminale in der Nähe von dicht
besiedelten und industriellen Gebieten, wo sich eine hohe Anzahl an unterschiedlichen
Konsumentengruppen befindet.

Abbildung 8: Modell eines typischen LNG Anlande-Terminals

18
Einsatzpotenzial von LNG

5 Einsatzpotenzial von LNG

5.1 Potenzial zu Erhöhung der Gasversorgungssicherheit


Die Bundesrepublik Deutschland bezieht momentan ihren Gasbedarf nach dem BDEW
aus den folgenden Ländern:

• 41 % aus Russland

• 29% aus Norwegen (es wird erwartet das 2020 das Maximum der Produktion
erreicht wird und von da an 10 Jahre sich stabilisiert und dann abnimmt)

• 23 % aus der Niederlande (befindet sich bereits in der Abnahme-Phase)

• 7 % eigene Produktion (nimmt stark ab und ist voraussichtlich in 10 Jahren


erschöpft)

Daraus ist ersichtlich dass die Abhängigkeit von Erdgasimporten aus Russland weiter
zuwächst und durch die zu erwartende Abnahme der Importe aus Norwegen,
Niederlande und der eigenen abnehmenden inländischen Produktion weiter verschärft
wird. Das würde dazu führen, dass sich Deutschland in absehbarer Zeit von einem
Versorger stark abhängig macht und ihre Versorgungssicherheit sowie ihre Position in
Verhandlungen um den Gaspreis drastisch verschlechtert.

Obwohl die Gasversorgung in Deutschland im Moment als sicher angesehen werden


kann und zurzeit eine diversifizierte Gasversorgung in Deutschland besteht, ist dies für
die nahe Zukunft nicht zu erwarten. Zurzeit sind Erdgas Verbrauchsschwankungen die
saisonal bedingt sind durch die verfügbaren Erdgas-Speicher ohne Probleme leicht
abdeckbar. Treten allerdings mehrere ungünstige Zustände gleichzeitig auf wie lang
anhaltende Lieferausfälle in Zeiten längerer Kälteperioden, kann dies zu einer
unzureichenden Gasversorgung führen mit hohen wirtschaftlichen Konsequenzen.

19
Einsatzpotenzial von LNG

Es wird prognostiziert dass für Westeuropa eine Abnahme der Erdgasproduktion


stattfinden wird. In der Niederlande ist die Gasproduktion bereits jetzt stark
abnehmend und wird aufgrund von erhöhten Erdbeben Vorfällen weiter
zurückgefahren. Es ist also zu erwarten dass die Niederlande in Zukunft ihren
inländischen Bedarf abdecken wird und ihre Gas Exporte nach Deutschland
konsequenterweise runter schraubt.

Die heimische Erdgasproduktion in Deutschland hat ihr Maximum seit langer Zeit
erreicht und ist stark abnehmend und wird wahrscheinlich bereits 2025 erschöpft sein.

Aus den ausgeführten Gründen würde der Einsatz von LNG zur Entgegnung dieser
Entwicklung beisteuern und die Diversifizierung der Erdgasbezugsquellen erhöhen. Der
Bau eines Importterminals für LNG würde somit die Versorgungssicherheit
Deutschlands mit Gas stärken und einen positiven Einfluss bei Preisverhandlungen mit
Gaslieferanten haben.

Das ist deutlich zuerkennen am Beispiel Litauens. Vor dem Bau und Inbetriebnahme
des LNG-Importterminals zahlte Litauen im Vergleich zu den anderen EU-Ländern den
höchsten Preis für Gas und musste im Vergleich zu Deutschland 36 Prozent mehr
zahlen. Nachdem 2014 der LNG-Importterminal fertiggestellt wurde, verbesserte sich
die Verhandlungsposition Litauens drastisch und der Gaspreis aus Russland konnte um
23% gesenkt werden.

Zusammenfassend kann man sagen dass ein Importterminal für LNG in Deutschland
zur Diversifizierung der Erdgasbezugsquellen beitragen kann und die Abnahme der
westeuropäischen Erdgasproduktion ohne eine Steigerung der Nord und
Osteuropäischen Importe kompensieren kann.

20
Einsatzpotenzial von LNG

5.2 Potenzial als Rohstoff für die Industrie


LNG besitzt die Möglichkeit den Einsatz von Erdölprodukten in der Industrie zu
ersetzen. Es kann vor allem Diesel und LPG als Kraftstoff für die industriellen Prozesse
und Vorgänge in Regionen mit einem fehlenden oder ungenügend ausgebauten
Gasnetz Anschluss ersetzen. Außerdem besteht die Möglichkeit die während der LNG
Verbrennung entstehende Rauchgase als Prozessenergie zu nutzen.

Weitere Punkte ,die für den Einsatz von LNG im Industriesektor sprechen sind auf der
einen Seite die Eigenschaften des LNGs die es ermöglichen die Vorgaben des
Umweltschutzes einzuhalten und auf der anderen Seite gleichzeitig das Potential des
LNGs für Kosteneinsparungen sowie eine höhere Wirtschaftlichkeit zu sorgen. Würde
zum Beispiel zur Energieerzeugung ein Wechsel von Diesel zu LNG stattfinden, dann
würden bei der Verbrennung von LNG Feinstaubemissionen und Schwefeloxide ganz
vermieden werden, während die Emissionen für Stickstoff um ungefähr bis zu 85% und
für Kohlendioxid um mindestens 20% gesenkt werden.

Des Weiteren kann Erdgas als Rohstoff zur Herstellung von Produkten wie Kunststoffe,
Farben, Düngemittel und Arzneimittel verwendet wird. LNG kann somit für
verschiedene Chemische Anwendungen und Produktionsprozesse genutzt werden und
kann auch bei der Herstellung von Wasserstoff zum Einsatz kommen.

Als weiteres Indiz für das Nutzungspotenzial von LNG als Rohstoff kann hier die
Umstellung der petrochemischen Industrie von Naphtha auf LNG als Ausgangsmaterial
für den Raffinerie Einsatz genannt werden. Der Grund für diese Umstellung war der
Anfang 2010 in den USA stattfindende Gas- Boom und die gleichzeitige Verteuerung
der Preise für Rohstoffe wie Rohöl und Naphtha. Diese Umstände führten Anfang 2013
zum Anstieg des Üblicherweise verwendeten Naphtha Preises auf das Dreifache des
Erdgaspreises. Da durch den Gas Boom ein großes Angebot an Erdgas auf dem Markt
zu günstigen Preisen vorhanden war, begannen viele Unternehmen LNG zur

21
Einsatzpotenzial von LNG

Kunststoffherstellung zu nutzen um von den billigen Erdgaspreisen zu profitieren. Dazu


haben viele Unternehmen Ihre Anlagen so modifiziert, dass sie das notwendige Ethylen
aus Erdgas erzeugen können.

Solche Umstellungen sind auch für die deutschen Industrie Unternehmen möglich, da
mehrere dieser Unternehmen auch Standorte in den USA haben und aus diesen
Umständen Erfahrungen bei der LNG Handhabung in der Industrie gesammelt haben.
Allerdings muss man hier auch erwähnen dass sich der Preisvorteil von LNG gegenüber
Naphtha aufgrund der drastisch gesunkenen Erdölpreise egalisiert hat. Es ist jedoch
anzunehmen dass sich der Erdölpreis im Laufe der nächsten Jahre wieder normalisiert
und LNG wieder eine ernste Alternative im Einsatz in der Industrie wird.

22
Einsatzpotenzial von LNG

5.3 Potenzial von LNG im Straßengüterverkehr


Eine der wichtigsten Fundamente für eine stabile Volkswirtschaft ist eine sichere und
ökonomisch sinnvolle Versorgung mit Energie. Die dafür verursachten Umweltkosten
sind dementsprechend hoch. Aus den Daten des Umweltbundesamtes entfielen 21%
der gesamten THG-Emissionen (Treibhausgasemissionen) auf den Verkehrssektor,
während der Rest sich auf die Energiewirtschaft, Industrie, Haushalte etc. aufteilt.
Auffallend hierbei ist dass der Treibhausgasausstoß zwischen dem Jahr 1990 und 2012
für jeden Sektor um durchschnittlich 14 % reduziert wurde, während die
Treibhausgasemissionen für den Verkehrssektor lediglich um 6% gesenkt werden
konnten. Dementsprechend ist es am sinnvollsten den Fokus auf den Verkehrssektor
zurichten und durch Maßnahmen die Treibhausgasemissionen in diesem Bereich zu
senken um die gesetzten Ziele der Bundesrepublik Deutschland zur Reduzierung der
Treibhausgasausstöße zu erreichen. Laut dem Umweltbundesamt sollen bis zum Jahr
2020 im Vergleich zu 1990 bis zu 40% der gesamten Treibhausgasemissionen gesenkt
werden. Im Verkehrssektor soll nach den Zielsetzungen der Regierung der
Energieverbrauch um 10% bis 2020 und um 40% bis 2030 gesenkt werden. Dies bringt
die Herausforderung mit sich den Kraftstoffverbrauch sowie die CO2 Ausstöße bei
gleichzeitig steigender Verkehrsleistungen zu senken und dabei eine wirtschaftlich
günstige Mobilität für die Verkehrsteilnehmer im Verkehrssektor aufrecht zu erhalten.

Nach Aussagen der Deutsch-Energie-Agentur wird bis zum Jahr 2025 angenommen
dass die Fahrtleistung auf dem Privat- sowie Busverkehr nur geringfügig zunimmt oder
stagniert. Im Vergleich dazu wird eine starke Zunahme für den Güterverkehr in den
nächsten Jahrzehnten erwartet.

Im Folgenden wird näher analysiert und erläutert, inwiefern LNG Im Einsatz als
Kraftstoff für den Straßengüterverkehr zur Erreichung der geplanten Klimaschutzziele
der Bundesregierung beitragen kann.

23
Einsatzpotenzial von LNG

Um die Ziele der Energie und Klima bezogenen Vorgaben zu erreichen können die 2,1
Millionen Schwerlast-LKWs im Deutschen Verkehrssektor eine ausschlaggebende Rolle
spielen. Sie machen zwar nur 4% der gesamten Fahrzeugsflotte aus, jedoch
verbrauchen sie 36% des gesamten Dieselkraftstoffverbrauchs.

Verglichen mit anderen alternativen Kraftstoffen wie CNG oder Methan, bietet LNG als
Kraftstoff für schwere Nutzfahrzeuge eine höhere Energiedichte. Allerdings erreicht
LNG die Dichte vom Dieselkraftstoff nur um ungefähr den Faktor 0,59. Die damit
verbundenen niedrigen erzielbaren Reichweiten im Vergleich zu Diesel sind allerdings
bei gleichem Speichervolumen akzeptierbar.

Die Höhe der Treibhausgasemissionen im Verkehrssektor ist direkt mit der


Verkehrsleistung und Wirtschaftswachstum verbunden und da eine wachsende
Verkehrsleistung im Straßengüterverkehr in Zukunft erwartet wird, wird das auch
automatisch eine Steigerung der Treibhausgasemissionen in diesem Sektor zur Folge
haben.

Bezogen auf das Jahr 2010 erwartet das BMWI bis zum Jahr 2030 eine Steigerung der
Verkehrsleistung im Straßengüterverkehr um ungefähre 40 %. Dies verdeutlicht wieder
den zu erwartenden Anstieg an Treihausgasemissionen und Energieverbrauch im
Straßengüterverkehr.

Der meistgenutzte Treibstoff im Straßengüterverkehr stellt Diesel dar. Shell oil


Deutschland GmbH schätzt dass der Dieselkraftstoff weiterhin in Zukunft seine
Dominanz im Verkehrssektor beibehalten wird, wenn keine sinnvolle Alternative zu
Verfügung gestellt werden kann. Dementsprechend ist eine Verbesserung und
Entwicklung des Diesel-motor Antriebs eine wichtige Aufgabe um die
Emissionsvorschriften für den Straßengüterverkehr zu erfüllen. Allerdings sind die
Verbesserungen des Dieselantriebs stagnierend und es wird nur ein geringer
Fortschritt in Bezug auf die Senkung der Emissionen von CO2, NO2 und der
Lärmentlastung erwartet.

24
Einsatzpotenzial von LNG

LNG bietet in dieser Hinsicht viele Vorteile gegenüber dem Dieselkraftstoff. Es stellt
eine gute Alternative im Einsatz für den innerstädtischen Transport dar, weil die
Lärmbelästigung durch den Einsatz von LNG im Vergleich zu Diesel betriebenen
Motoren stark reduziert wird und somit eine Belieferung und Zustellung in der Nacht
möglich ist. Außerdem verursacht LNG im Vergleich zu Diesel geringere Umwelt und
Gesundheitsrisiken. LNG verursacht die niedrigsten CO2 Emissionen aller Kraftstoffe
und hinterlässt bei der Verbrennung deutlich geringere Mengen an Stickstoffoxid,
Schwefeldioxid und Feinstaub. Wird dazu Biomethan aus erneuerbaren Quellen wie
Biomassen, Wind oder Solarkraft verflüssigt und LNG beigemischt, können die
Treibhausgasemissionen sogar um bis zu 93 % gesenkt werden.

Zwar ist die LNG-Technologie für LKWs bereits heute ausgereift und es sind mehrere
Modelle am Markt verfügbar, allerdings ist für einen kosteneffizienten Einsatz LNG
basierter Motoren zu Minderung der Treibhausgase eine Verbesserung der Motoren
Effizienz und der Bereitstellung des Kraftstoffes entlang der Verkehrskorridore
notwendig.

Viele große LKW-Produzenten können Erdgasmotoren als monovalente Ottomotoren


oder Dualmotoren anbieten. Während ersterer ausschließlich mit 100% Erdgas fahren
können, sind Dual-Motoren in der Lage mit einer Mischung aus Methan und Diesel
Treibstoff zufahren. Die durch die Euro-IV-Norm eingeführten Grenzwerte für den EU-
Raum für LKW Fahrzeuge gelten sowohl für Diesel- als auch Erdgas betriebene LKWs
und führen zu höheren Kosten für die Diesel betriebenen LKWs. Diese Norm begünstigt
wiederrum den Einsatz von LNG-LKWs, da die monovalenten LNG-Motoren in der Lage
sind diese Grenzwerte deutlich zu unterschreiten.

25
Einsatzpotenzial von LNG

In Deutschland gibt es allerdings für den Straßengüterverkehr noch keine öffentlichen


Tankstellen für LNG. Im Vergleich dazu gibt es in China über 3000 Tankstellen und bis
zum Jahr 2020 soll in der Niederlande jeder vierter LKW mit LNG betrieben werden.

Betrachtet man die Nutzung von Erdgas als Kraftstoff für den LKW-Antrieb erkennt
man, dass nur wenige auf Erdgas basierte Treibstoffe verwendet werden. Dies liegt
daran dass der zurzeit genutzter CNG als Kraftstoff nur geringe Reichweiten erreicht,
da meistens schon nach 200-400km nachgetankt werden muss. Dies ist mit LNG
allerdings nicht der Fall, da LNG betriebene LKWs aufgrund der größeren
volumetrischen Energiedichte von LNG weitaus größere Reichweiten erreichen
können. Das ist an den verfügbaren LKW-Modellen wie sie in Tabelle 2 aufgezeigt wird
erkennbar und erhöht damit die Wahrscheinlichkeit für den Einsatz von LNG als
Kraftstoff.

IVECO Stralis Mercedes-Benz Scania P310 LNG Volvo FM


LNG Econic LNG Methan-Diesel
Art Single Fuel Single Fuel Single Fuel Dual Fuel

Leistung 330 PS 279 PS 305 PS 460 PS

Tankinhalt 200 kg LNG + Ca. 162 kg LNG 415 l LNG 126 kg LNG (+
48 kg CNG (1 Tank), ca. 324 150 oder 330 l
kg LNG (2Tanks) Diesel)

Reichweite Ca. 750 km Ca. 1000 km Ca. 800 km Ca. 600-1.000 km

Tabelle 2: Verfügbare auf LNG basierte Lastkraftwagen

Um die Kraftstoffbereitstellung in den EU-Ländern voranzutreiben wurde im Jahr 2014


die EU-Richtlinie eingeführt welche allen EU-Ländern vorschreibt bis 2020 die
Infrastruktur für alternative Kraftstoffe aufzubauen. Dabei soll ein Tankstellennetz in
allen Mitgliedsstatten in angemessenen Abständen entlang des TEN-T-Core-Netzes
eingerichtet werden um die Kraftstoffbereitstellung von LNG entlang wichtiger
Verkehrsrouten sicher zu stellen.

26
Einsatzpotenzial von LNG

5.4 Potenzial von LNG in der Seeschifffahrt


Mit dem internationalem Schiffsverkehr sowie den Küstenschiffsektor bieten sich
weitere potenzielle Verbraucher von LNG. Die benötigten Technologien zur Antrieb
und Bunkerung sind schon am Markt vorhanden. Dabei ist zu erwähnen, dass die
Entwicklung der Nachfrage davon abhängig ist wie viele Neubauten und Umbauten von
Schiffen getätigt werden und wie sich der Ausbau der Infrastruktur für LNG-Terminals
entwickelt. Des Weiteren ist eine weitere Nutzung von Gasmotoren abhängig von
einem hohen Ölpreis sowie einer hohen Verfügbarkeit an Erdgas Mengen.

Die verschärften Grenzwerte für Emissionen fördern den Einsatz von LNG, da LNG-
betriebene Motoren die momentanen sowie zukünftigen Grenzwerte für
Schadstoffemissionen wie z.B. Stickstoff, Schwefel und Partikelausstöße einhalten und
sogar unterschreiten können. Ausschlaggebend hierfür ist die 2015 in allen Nordsee
und Ostsee Häfen Europas eingeführten Begrenzungen für Schwefeldioxidausstöße.

Um das Potenzial von LNG für die Seeschifffahrt zu analysieren werden im Folgenden
die auf Rohöl basierten Schiffstreibstoffe im Vergleich zu LNG gestellt und die
Preisentwicklung beider gegenüber gestellt.

Für Schiffgasmotoren wird in den meisten Fällen LNG als Treibstoff verwendet. Für die
Schiffdieselmotoren haben sich mehrere Treibstoffe etabliert, welche sich durch die
Art ihres Herstellungsprozesses unterscheiden.

Zur Produktion verschiedener Arten an Schiffstreibstoffen die auf Rohöl basiert sind,
wird Erdöl in verschiedenen Schritten in Raffinerien verarbeitet und mittels Destillation
aufgetrennt. Die leichteren Komponenten verdampfen bei der Erhitzung von Erdöl und
es verbleiben die schweren Bestandteile wie Schweröl. Weitere Produkte die durch die
Destillation entstehen sind Benzin, Destillat Produkte wie Diesel, Heizöl, Flüssiggas und
Methangas. Weiterhin kann das Erdöl und die Erdölprodukte durch den Einsatz eines

27
Einsatzpotenzial von LNG

Cracking-Verfahren weiter aufgespalten werden. Dementsprechend unterscheidet


man Schiffstreibstoffe (Marine Fuel) je nachdem ob sie auf Schweröl (Residual) basiert
sind oder aus Destillaten gewonnen werden. Es ist außerdem möglich ein
Mischtreibstoff aus beiden Typen herzustellen welches dann Intermediate genannt
wird.

5.4.1 Rückstände (Residuals)


Treibstoffe die auf Schweröl basiert sind werden aus Schweröl Rückstände (im
Englischen Residuals genannt) gewonnen und gehören zu den minderwertigsten
Brennstoffen. Ohne geeignete Filtertechnologie dürfen sie ab dem Jahr 2020 wegen zu
hohen Werten an Schadstoffemissionen nicht mehr im Seeschiffssektor verwendet
werden. Bei Standard Temperaturen ist Schweröl zähflüssig und muss deshalb auf bis
40-50 Grad Celsius erwärmt werden damit die Verbrennung im Schiffsmotor bei
entsprechenden Temperaturen von 130-140 Grad Celsius ohne Probleme verläuft

5.4.2 Destillate
Destillate genannt auch Marine Diesel Oil sind Treibstoffe die im Vergleich zu Diesel
Treibstoffen für Lkws und Pkws kein reines Destillat darstellen sondern aus einem Mix
von Schweröl Rückstände (Residuals) und Destillaten besteht. Im Gegensatz zu
Schweröl sind Destillate dünnflüssig und müssen bei Standard Temperaturen von
ungefähr 20 Grad Celsius für den Verbrennungsvorgang im Schiffsmotor nicht extra
erhitzt werden. Abhängig von der Stufe der Qualität kann die Mischung mit Schweröl
basierten Treibstoffen identisch sein. Marine Diesel Oil besitzt im Normalfall einen
Schwefelanteil von maximal 1,5 %

28
Einsatzpotenzial von LNG

5.4.3 Zwischenprodukt (Intermediate)


Treibstoffe die aus einer Mischung von Residuals ( auf schwerölbasierte Treibstoffe)
und Destillat zusammengesetzt sind und im Englischen die Bezeichnung Intermediate
Oil Fuel tragen. Bei diesen Treibstoffen liegt der Schwefelanteil bei maximal 3,5% und
wenn der Schwefelanteil bei maximal 1% liegt erhalten sie die Zusatzbeschreibung LS
(,,Low Sulfur“).

5.4.4 Ölpreisentwicklung
Die Preisentwicklung des Erdöls ist immer währenden starken Veränderungen
ausgesetzt. Die zwei Rohölsorten West Texas Intermediate (WTI) und North Sea Brent
Crude sind die Sorten die auf dem Weltmarkt als Standard für die Preisangabe von
Rohöl genutzt werden. Der Preis ist 2015 erstmalig nach 2003 auf einen Wert unter 50
US Dollar pro Barrel gesunken und hat sich seitdem bei diesem Wert stabilisiert.

Die Index Treibstoffpreise für Schiffe sind vom Ölpreis abhängig und verlaufen
ungefähr immer parallel zur Ölpreisentwicklung. Die momentan weltweit
durchschnittlichen Bunker Preise in US/mt (US Dollar pro metrische Tonne) für einige
Schiffstreibstoffe sind folgendermaßen:

• 609 US Dollar pro metrische Tonne für MGO/MDO (Marine Gas/Diesel Oil)

• 379 US Dollar pro metrische Tonne für Intermediate IFO 180 (Intermediate Fuel
Oil)

• 359 US Dollar pro metrische Tonne für IFO 380 (Intermediate Fuel Oil)

Die teuersten Treibstoffe sind die Marine Gas Oil Destillate mit 609 US Dollar pro
metrische Tonne. Die Schwefelärmere Variante Low Sulfur Marine Gas Oil (LSMGO)
sind sogar günstiger und weisen niedrigere Index Preise. Das Treibstoff Intermediate

29
Einsatzpotenzial von LNG

Fuel Oil IFO 380 kostet ungefähr 41% weniger als die Marine Gas Oil Destillate und
stellt damit die günstigste Alternative der Rohöl basierten Schiffstreibstoffe dar.

Der Preis für Erdgas ist mit dem Erdölpreis verbunden und wird standardmäßig durch
den „Henry-Hub“ Preis festgemacht. Außerdem wird in Mitteleuropa mit den
,,German-Border“ Preisen und alternativ in der UK mit dem National Balance Point
Preisen gehandelt. 70% des LNG Marktes ist mit langfristigen Verträgen gekoppelt,
wobei die restlichen 30% aus kurzfristigen Verträgen besteht und den Spotmarkt
ausmachen. Momentan sehen die LNG Importpreise für unterschiedliche Märkte auf
der Welt folgender Maßen aus:

• Im USA Markt bei 3-4 US Dollar/mmBtU

• Im UK Markt bei 6-8 US Dollar/mmBtU

• Im Mitteleuropäischen Markt bei 8-9 US Dollar/mmBtU

• In Nordostasien bei 9-14 US Dollar/mmBtU

• Im Japanischen Markt bei 14-16 US Dollar/mmBtU

Die Gesamtkosten für LNG setzen sich einerseits aus den Erdgasimportkosten (die je
nach Region zwischen 2-14 US Dollar/mmBtU liegen), den Verflüssigungskosten
(ungefähr 4-5 US Dollar/mmBtU) und den Vertriebskosten (ungefähr 4-6 US
Dollar/mmBtU) zusammen. Daraus ergibt sich eine mögliche Preisspanne von 10-25 US
Dollar/mmBtU, wobei in Zukunft eine Senkung der Distributionskosten durch eine
Ausbauung der LNG-Infrastruktur zu erwarten ist.

Obwohl Ende 2014 der Ölpreis dramatisch gesunken ist und Preislich sich der Druck auf
LNG erhöht hat, kann man erkennen dass der LNG-Preis trotzdem seine
Wettbewerbsfähigkeit gegenüber Erdölprodukten beibehalten hat.

30
Einsatzpotenzial von LNG

5.5 Potenzial von LNG in der Binnenschifffahrt


Der Einsatz von LNG hat in der Binnenschifffahrt ähnliche Vorteile wie bei den anderen
Verkehrsträgern, nämlich weniger Emissionen und Lärmbelastung der Umwelt. Unter
den jetzigen Umständen werden in der Binnenschifffahrt zum Antrieb der Schiffe
hauptsächlich Dieselmotoren verwendet, die eine gute Effizienz und Zuverlässigkeit
besitzen. LNG Motoren werden grundsätzlich entweder nach einem Mono-Fuel-
Antriebskonzept (Anwendung von 100% LNG als Kraftstoff) oder nach einem Dual-Fuel-
Antriebskonzept gebaut.

Bei Motoren nach dem Mono-Fuel-Konzept wird ausschließlich Erdgas genutzt und die
Zündung findet wie bei einem Otto-Motor extern. Die Vorteile von Motoren mit einer
Mono-Fuel-Antriebstechnologie im Vergleich zu Dieselmotoren sind die niedrigeren
Schadstoffausstöße, geringeren Partikelemissionen und aufgrund der niedrigen
Verbrennungstemperaturen geringere Emissionen an Stickoxid. Eine hohe
Energieeffizienz ist vor allem im hoch-intensiven Betrieb zu erwarten. Da Mono-Fuel-
Motoren im Vergleich zu Dieselmotoren eine geringere Kraftstoffflexibilität aufweisen,
können sie somit nur in Gewässerkorridoren zum Antrieb verwendet werden wo eine
gute LNG-Infrastruktur vorhanden ist oder durch die Nutzung eines zusätzlichen
Dieselmotors. Außerdem ist dabei zu beachten, dass durch den niedrigen Druck im
Zylinder-Bereich ein erhöhtes Risiko für das Auftreten von ,,Methan-Schlupf“ besteht,
welcher jedoch durch die Anwendung eines speziellen Methan Schlupf Katalysators
verhindert werden kann.

Motoren nach dem Dual-Fuel-Konzept auf der anderen Seite werden durch eine
Kompressionszündung wie reine Dieselmotoren angetrieben. Auf der einen Seite
haben Dual-Fuel-Motoren den Vorteil Kraftstoff flexibel zu sein und erlauben es somit
Schiffen auch durch Korridoren ohne eine LNG-Tankstellen Infrastruktur zu fahren. Auf
der anderen Seite jedoch verbrauchen Dual-Fuel betriebene Motoren aufgrund der

31
Einsatzpotenzial von LNG

hohen Verbrennungstemperaturen mehr Emissionen als Mono-Fuel betriebene


Motoren.

Die LNG Nutzung ist auch für die Nebenaggregate der Binnenschiffe sinnvoll, da sie
dazu beitragen kann notwendige Emissionsgrenzwerte in stadtnahen Hafengebieten
einzuhalten. Es kann zum Antrieb der Hilfs- und Nebenmotoren der Binnenschiffe
genutzt werden um den Bord Bedarf an Strom zu erzeugen ohne starke
Schadstoffemissionen in Hafengebieten zu verursachen.

Sogenannte Kyro-tanks dienen auf Binnenschiffen zur Speicherung des LNGs und
obwohl LNG eine höhere Energiedichte aufweist als CNG, benötigt man bei LNG für
eine identische Energiemenge ungefähr 1,8-mal mehr Volumen als bei Diesel
betriebenen Schiffen. Aus diesen Gründen ist nach der heutigen Technologie und
Marktsituation in der Binnenschifffahrt der Einsatz von LNG für kleinere Schiffe
wirtschaftlich nicht umsetzbar, da die Investitionskosten für einen LNG Tank und Motor
momentan zwei-mal höher sind als bei Diesel. Diese Kosten würden sich allerdings
aufgrund der niedrigen Betriebskosten für LNG nach einiger Zeit amortisieren. Daraus
ergibt sich das eine Investition nur für Schiffe mit intensiven Verkehrsleistungen und
hohem Verbrauch an Treibstoff lohnt, was meistens bei großen Schiffen wie
Schubboote, Container- und Tankschiffen der Fall ist. Zusätzlich kann der hohe
Raumbedarf für die LNG-Tanks am besten beim Neubau der Schiffe mit einbezogen
werden, da es bei einer Umrüstung bei kleineren Schiffen zu Nachteilen für die
Ladekapazität führen kann.

Für Binnenhäfen die zum Trans-Europäischen Netzverkehr (TEN-V) gehören muss nach
der EU-Richtlinie des Verkehrsministerrates bis zum Jahr 2030 eine Infrastruktur für
alternative Kraftstoffe geschaffen werden. Dazu gehört eine Tankstellen-Infrastruktur
für LNG entlang des Kernnetzes der TEN-V für Binnen und Seehäfen um ein
Schiffsverkehr mit LNG entlang dieser Korridore zu ermöglichen. Damit wäre die

32
Einsatzpotenzial von LNG

Befahrung der Schiffe mit LNG-Antrieb entlang des Rheins, Donau sowie der Elbe und
des Mittellandkanals machbar.

Aus den ausgeführten Gründen ist somit feststellbar, dass der Einsatz von LNG in der
Binnenschifffahrt aus finanzieller und Technischer Sicht dort am wahrscheinlichsten zu
erwarten ist, wo große Einheiten an Schiffen mit entsprechend hohen Verbräuchen an
Treibstoff fahren und wo eine Verminderung des Verkehrslärms notwendig ist.

33
Schlussfolgerung

6 Schlussfolgerung
LNG Verbraucher in Deutschland werden zurzeit wegen der fehlenden Infrastruktur
nur über die benachbarten Länder versorgt. Obwohl es einen Bedarf an LNG in
Deutschland besteht, scheint der Trend in Europa zur Errichtung einer LNG
Infrastruktur an Deutschland vorbei zu gehen. Wie bereits aufgezeigt zeigte der LNG
Markt ein konstantes Wachstum über die letzten Jahrzehnte und wird in Zukunft
diesen Trend fortsetzen. Das Angebot sowie die Nachfrage auf dem Markt wachsen
immer weiter und führen zur einer optimalen Diversifikation, was dazu führt dass die
LNG Kosten durch wachsende Langzeit Verträgen und eine besser Planung sinken und
die LNG Preise mit der Zeit immer konkurrenzfähiger werden. Der Einsatz des LNGs
kann wie in dieser Arbeit erläutert in verschiedenen Bereichen im Deutschen
Energiesektor erfolgen wie zum Beispiel Im Einsatz in der Industrie, zum Antrieb des
Lastschwerverkehrs, Seeschifffahrt sowie der Binnenschifffahrt. Die dazu notwendigen
Antriebs- und Motorentechnologien existieren heute bereits auf dem Markt und
werden von verschiedenen Anbietern zu Verfügung gestellt. Die Industrielle
Handhabung von LNG ist vielen Unternehmen in Deutschland bekannt und kann Diesel
Kraftstoff im Einsatz in der Industrie ersetzen. Außerdem kann LNG stark zu Minderung
der Treibhausgasemissionen in verschiedenen Sektoren beitragen und die Erreichung
der gesetzten Umweltziele vorantreiben.

Möchte Deutschland die Diversifizierung ihrer Gasbezugsquellen voranbringen und


sich von Russlands immer weiter wachsenden Abhängigkeit aufgrund der rückläufigen
Versorgung aus anderen europäischen Ländern loseisen, dann ist es wichtig den
Einsatz von LNG mehr Beachtung zu schenken. Der Bau eines Importterminals kann,
wie am Beispiel Litauens aufgezeigt, die Versorgungssicherheit sowie die
Verhandlungsposition Deutschlands gegenüber anderen Anbietern deutlich
verbessern. Die Planung, Genehmigung sowie der Bau solch eines Terminals kann

34
Schlussfolgerung

allerdings 5-10 Jahre in Anspruch nehmen und aus diesem Grund ist eine schnelle
Entscheidung Deutschlands zur stärkeren Nutzung von LNG als alternative
Energiequelle entscheidend.

Alles in allem kann man also sagen, dass LNG ein großes Potenzial aufzeigt und nicht
nur eine überschätzte Alternative darstellt, da es viele Vorteile im Vergleich zur rohöl-
basierten Brennstoffen mitbringt und zur Erreichung der Klimaschutzziele
Deutschlands sowie die Verbesserung der Versorgungssicherheit beitragen kann.

35
Quellenverzeichnis

Quellenverzeichnis
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