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Introdução ......................................................................................................... 2
Motor ................................................................................................................ 3
Plaqueta de identificação ............................................................................... 3
O coração de um veículo deve ser forte o suficiente para gerar a força que o movimentará,
confiável o suficiente para não falhar durante seu funcionamento.
O motor VW NGD 370, com seus 367 cv de potência e 1600 N.m de torque, construído
dentro de padrões internacionais de qualidade, oferece alto nível de desempenho e
confiabilidade, mantendo a devida relação com o baixo custo operacional.
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MOTOR
N = New
G = Generation
D = Diesel
370 = Potência máxima aproximada (367 cv)
9.3 = Capacidade volumétrica (litros)
Plaqueta de identificação
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DADOS TÉCNICOS
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Em função de suas dimensões compactas, o
bloco possui um rebaixo para facilitar a
montagem da camisa. O ajuste da altura
sobre a superfície superior do bloco
(protrusão), é feito por calços que devem ser
instalados entre o alojamento do bloco e o
colarinho da camisa.
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Na extremidade frontal da árvore de
manivela estão acopladas a polia para a
correia da bomba d’água e do alternador,
(tracionada por chaveta) e a bomba de óleo
lubrificante, acionada pelo mancal estriado
da árvore de manivelas. Fixado à polia,
encontra-se o amortecedor de vibrações
viscoso, à base de silicone.
Por construção, biela e capa são uma só peça, separadas durante o processo de usinagem
do componente, neste caso, separação por fratura. A separação, do tipo fraturada, por
possuir posição de montagem única possibilita um melhor assentamento entre capa e biela,
condição indispensável para que árvore de manivelas e bielas atuem de forma livre, com
reduzida resistência por atrito e perfeitamente alinhadas, evitando que sejam geradas
vibrações indesejadas.
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Pistões
Os pistões utilizados no motor VW NGD 370 são do tipo articulado ou bipartido, composto
por duas peças, sendo a parte superior denominada de coroa, e a parte inferior chamada de
saia.
A coroa conta com três canaletas para montagem dos anéis e é confeccionada em ferro e
ligas nobres com resistência a altas temperaturas. A saia é confeccionada em liga de
alumínio. Por serem simétricas, não possuem lado de montagem e a coroa/saia são
intercambiáveis.
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Na segunda canaleta encontra-se outro anel
de compressão, porém com perfil cônico,
que além de impedir a passagem de gás para
o cárter, também retira o eventual excesso
de óleo lubrificante, remanescente na área
quente do cilindro.
Cabeçote
Construído em ferro fundido e fixado ao bloco do motor por seis parafusos por cilindro, o
cabeçote do motor, único, tem seus dutos internos projetados e dimensionados para
auxiliar na redução da emissão de gases poluentes. Com 24 válvulas (quatro por cilindro,
sendo duas de admissão e duas de escapamento), e injetores montados na posição vertical,
no centro das câmaras de combustão, dando maior simetria à injeção de combustível,
produzindo perfeita distribuição da força de expansão dos gases sobre o pistão e, ao
mesmo tempo, proporcionando excelente rendimento na transformação de energia térmica
em energia mecânica. Para facilitar serviços de manutenção, possui sedes e guias de
válvulas substituíveis.
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Árvore de comando das válvulas
De aço forjado e apoiada no bloco do motor por quatro mancais, a árvore de comando das
válvulas é acionada pela engrenagem, a partir da engrenagem da árvore de manivelas, com a
qual trabalha sincronizada, via uma engrenagem intermediária. Seus ressaltos recebem
tratamento de têmpera por indução nas superfícies onde atuam os tuchos que acionam os
balancins, por meio das varetas de válvula.
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Molas e Válvulas
Com o objetivo de reduzir o atrito entre componentes móveis e facilitar o movimento de
rotação das válvulas, as molas contam com prato rotacional que garante menor desgaste e
maior durabilidade das peças em contato. As válvulas de admissão possuem ângulo de
assentamento de 60°, enquanto as de escape são produzidas com ângulo de 45°.
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Coletor de admissão
Coletor de admissão confeccionado em ferro fundido que, além de permitir a passagem de
ar para o cabeçote, incorpora o canal de entrada de combustível que alimenta as válvulas
injetoras.
É revestido internamente com pintura à base de Teflon (na cor verde) que impede que o gás,
proveniente do sistema EGR, com alto índice de acidez, reaja com o material do coletor,
provocando a remoção de partículas deste material, garantindo maior durabilidade do
conjunto.
A fixação é feita por parafusos e o coletor assenta no cabeçote por meio de uma junta unica
composta por duas lâminas metálicas.
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ENGRENAGENS DE DISTRIBUIÇÃO
Atuam de forma sincronizada, por marcas de referência estampadas na região dos dentes
das engrenagens da árvore de manivelas, árvore de comando das válvulas e em duas
engrenagens intermediárias, que atuam sobre rolamentos cônicos para redução do atrito de
arraste, contribuindo para aumentar o desempenho do conjunto da distribuição.
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SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO
O fluxo do sistema de lubrificação tem início com a bomba succionado o óleo do cárter,
através do tubo pescador. A bomba, de rotores do tipo lobular, comprime então o
lubrificante, forçando-o a circular pelo radiador de óleo e pelo filtro convencional (principal),
ambos fixados no lado direito do motor. Na tampa do filtro principal encontra-se instalada a
válvula reguladora da pressão do circuito. Uma vez filtrado, o óleo segue para as galerias do
sistema.
Uma segunda derivação na galeria desvia mais uma parte do óleo lubrificante, fazendo-o
passar pelo filtro químico, que tem como função remover a acidez do óleo, preservando
suas características e aumentando sua vida útil. O óleo tratado quimicamente segue para a
tampa do filtro convencional e, dai, para a galeria principal do sistema de lubrificação.
Cárter
Em função do grande volume de óleo em circulação pelo motor - sistema de lubrificação
mais sistema de alta pressão para injeção - o cárter do motor apresenta propriedades
específicas.
Construído em ferro fundido, agrega reforço à estrutura do motor, tornando o conjunto mais
estável às oscilações provocadas pela combustão.
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Seu perfil, de desenho em formato de cuba dupla, concentra o lubrificante na região de
sucção do tubo pescador, assegurando a constante alimentação da bomba de óleo.
Três válvulas estão instaladas no sistema para garantir a lubrificação adequada aos
componentes móveis do motor: válvula termostática, válvula reguladora de pressão e a
válvula de desvio (by-pass).
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A válvula termostática do radiador de óleo
tem por função bloquear a passagem do
lubrificante pelo trocador de calor, fazendo
com que todo o volume de óleo que chega
ao radiador circule pelo sistema, forçando a
rápida elevação de sua temperatura. Esta
condição faz com que, até atingir a
temperatura de 60ºC, o lubrificante passe
direto para o circuito sem circular pelas
placas do radiador. A válvula inicia sua
abertura aos 60ºC.
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SISTEMA DE ARREFECIMENTO
A bomba d’água tem carcaça confeccionada em ferro fundido e rotor do tipo centrífugo de
aletas, construido em chapa de aço tratada. Encontra-se instalada na parte frontal externa
do motor e é acionada por correia. Em função de sua localização, permite fácil acesso para
manutenção.
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TURBOALIMENTADOR DE GEOMETRIA VARIÁVEL MTS
Aletas abertas
O método utilizado no motor VW NGD 370 tem, na pressão hidráulica, o seu fator ampliador
da pressão de injeção de combustível, e funciona pelo seguinte princípio:
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- O combustível é transferido, via bomba e filtros, do reservatório para a galeria no coletor
de admissão, onde permanecerá sob pressão de 2 a 4 bar, aguardando o sinal da ECM
para ser injetado na câmara de combustão pelas válvulas injetoras.
- Este filtro possui internamente, em sua galeria de entrada, uma tela de 150 mícrons, que
serve para remover grandes impurezas antes que o combustível chegue à bomba de
transferência. Na seqüência, circula pelo elemento principal, com capacidade de retenção e
filtragem de 5 mícrons.
- Simultaneamente, a bomba de óleo lubrificante do motor fornece uma linha hidráulica para
a bomba de alta pressão que, por sua vez, irá alimentar um rail na parte superior do
cabeçote, onde o óleo atingirá uma pressão variável, segundo a solicitação do motor,
entre 30 e 300 bar.
O mesmo sistema de pressurização do óleo lubrificante que chega ao rail é responsável pela
atuação da válvula de escapamento na aplicação do freio-motor.
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Projetadas para operar em condições de extrema precisão visando atender às mais exigentes
normas de emissões, as válvulas injetoras são comandadas por sinais emitidos pela ECM do
sistema de gerenciamento eletrônico do motor. Sua atuação se dá pela ação de duas
bobinas eletromagnéticas sobre uma válvula carretel, que libera o fluxo de óleo lubrificante
que irá proceder à injeção de combustível.
Para preservar sua integridade e evitar o contato direto com a água do sistema de
arrefecimento, a válvula injetora é alojada dentro de uma luva de aço inoxidável localizada
no interior do cabeçote, protegendo-a contra os efeitos da oxidação.
A redução das quantidades destes poluentes tem sido uma meta prioritária em toda a
indústria automotiva, e um dos processos que tem apresentado resultados positivos é o
sistema que aproveita parte dos gases queimados durante a combustão para recircular pelo
motor, causando o efeito de redução da temperatura da combustão e, como conseqüência,
do índice de emissão de NOx.
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Durante o funcionamento, a carga aplicada
ao motor é analisada pela ECM. Sempre que
a contrapressão de escape e os parâmetros
de ativação do sistema forem atingidos, o
módulo gerará um sinal que comandará a
abertura da válvula EGR, liberando um fluxo
de gás que irá misturar-se ao ar admitido.
Utilização do freio-motor
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Funcionamento
Ao ser ativado o freio-motor, a ECM envia um sinal para a IDM (Módulo de Gerenciamento
da Injeção), fazendo com que o sinal para a injeção de combustível seja bloqueado.
Simultaneamente, a válvula de corte de pressão do rail de alta pressão de óleo lubrificante
abre o canal de comunicação entre o rail e o canal de pressão do freio-motor, movimentando
o pistão e abrindo uma válvula de escape de cada cilindro (abertura da válvula = 0,89mm),
que permanecem abertas durante as 4 fases do ciclo de trabalho do motor.
Freio-motor inativo
Freio-motor ativo
O sensor do controle da pressão abre a passagem do óleo do rail de alta pressão para o canal
do pistão do freio-motor (1), fazendo-o abrir uma válvula de escape de cada cilindro (2).
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Corte do freio-motor
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ANOTAÇÃO
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