Las operaciones de rectificado en el bloque del motor se realizan en los cilindros y en la planitud de la

cara del bloque que se junta a la culata. Los bloques que dejan el rectificado son los bloques integrales,
y la causa mayor de la rectificacion es el desgaste causado por el rozamiento de los segmentos en la
pared del cilindro. Este rozamiento causa una conicidad dentro del cilindro y un ovalamiento del
diametro interno. Cuando la conicidad o el ovalamiento del cilindro por desgaste sobrepase los 0,15
mm (o la medida que indique el fabricante), es recomendable rectificar los cilindros de el motor.
Otra razon de rectificado o pulido de el interior del cilindro es el gripaje del piston con el cilindro, dado
que la pared del cilindro se podria dañar y en dicho caso se volveria necesario rectificar.

Durante el proceso de rectificado del bloque del motor hay que tener en cuenta:
-Medir el desgaste, conicidad y ovalamiento del bloque con un alexometro.
-Verificar que el fabricante posibilita el rectificado y que brinda las medidas y piezas de una probable
rectificacion
El fabricante puede permitir hasta 4 rectificaciones a 0,2 mm cada rectificado como tambien juegos de
pistones y segmentos mayorados a las nuevas medidas de rectificacion. Casi siempre los fabricantes
tienen pistones mayorados en 0,1, 0,2, 0,4, y 0,8 mm, con respecto al diametro original o generico.
En la tabla siguiente se puede ver un ejemplo de correspondencia entre pistones y cilindros.
En las instalaciones encargadas de alimentar motores eléctricos, es necesario el control y la medida
de algunos magnitudes eléctricas para garantizar el buen funcionamiento de estas, y en caso de
averías, poder localizarlas.
Las mas frecuentes durante el funcionamiento suelen ser las medidas de intensidad, tensión,
frecuencia y potencia, mientras que para localizar averías suelen ser las de continuidad en los
bobinados y la de resistencias de aislamiento.
Medida de Intensidad

Como se ha expuesto a lo largo de la unidad, el control de la intensidad eléctrica es la mejor forma

de conseguir el funcionamiento tanto de la instalación como de los motores. La medida se puede
realizar mediante aparatos fijos o mediante portátiles. En este caso nos es de gran ayuda la pinza
amperimétrica, pues podemos medir la intensidad sin poder que actuar sobre el conexionado.
Medida de Tensión

También es importante conocer las tensiones aplicadas a los motores, ya que la intensidad
absorbida, sera proporcional a estas, ademas de indicarnos la falta de fase cuando esta se produce.
Es por ello que en los cuadros de alimentación es conveniente incorporar aparatos de medidas de
forma similar a como se ha expuesto para las intensidades.

Medida de la Frecuencia

La frecuencia es otra de las magnitudes que, en determinadas ocasiones, nos puede servir para
determinar el funcionamiento del motor, sobre todo cuando se utilizan convertidores de frecuencia,
su conexión se realiza en paralelo.
Medida de Potencia Y Factor de Potencia

En las instalaciones de motores eléctricos, la medida de potencia nos puede servir para descartar
anomalías, aunque no sea una medida que se haga de forma regular. Eso si solo para realizarla es
conveniente tener en cuenta que existen vatimetros trifásicos con un solo circuito medidor o con
varios circuitos medidores.
Los primeros se pueden aplicar en circuitos equilibrados, mientras que para los circuitos no
equilibrados hay que utilizar los segundos.
Podemos apreciar la forma de conexión como se ve en la siguiente figura:
En estas instalaciones si es conveniente conocer el factor de potencia de la instalación: Para ello se
hace uso de los fasímetros trifásicos, que al igual a la potencia, no se suelen realizar con frecuencia,
pero sí para aquellos casos en los que necesitamos detectar anomalías de funcionamiento.
Continuidad y Resistencia de Aislamiento

Estas medidas se realizan para comprobar el buen estado del motor y se realizan con este
desconectado de la instalación. Para comprobar la continuidad de los bobinados, se utiliza el
polímetro en la escala de ohmétro midiendo el valor de resistencia de cada fase y se comparan los
resultados, ya que éstos han de ser idénticos, de no ser así, el motor presenta algún defecto.
Otra comprobación necesaria para descartar posibles averías es el de la resistencia de los
aislamientos del motor, ya que como se ha dicho anteriormente, van a sufrir constantes cambios de
temperatura que son la principal causa de su deterioro y puede provocar su mal funcionamiento, por
ello es conveniente realizar dicha comprobación que, como sabemos, se realiza con el megger ó
megómetro.
Habrá que comprobar la resistencia de aislamiento entre las tres fases del motor, así como cada fase
y la carcasa metálica (conductor de protección). Los resultados han de estar de acuerdo. La
conexión se realiza como se ve en la siguiente figura.

Como se podria observar, la medida nominal o generico del cilindro es 75 mm entonces, a la que
corresponde un piston de 74,95 mm, existiendo un juego de colocado entre ambos de 0,05 mm.
Desde un rectificado superior a 0,8 mm no hay existencia de pistones.
Esto es logico, dado que el aumento de la cilindrada que lleva una sobre--medida mayor a 0,8 mm
provocaria un adelgazamiento no tolerable de la paredes del cilindro que no podria aguantar las
explosiones de el motor en su funcionamiento, tambien se debe tener en cuenta que estamos
agrandando la cilindrada y por la tanto la relacion de compresion de el motor, por lo que podemos
tener el problema del autoencendido (picado de bielas).
Se entiende que la operacion de rectificado debe hacerse en todos los cilindros a la misma sobre--
medida, cualesquiera que sea su desgaste, manteniendose asi identica cilindrada en todos y, por
consiguiente, igual potencia. En otro caso, los desequilibrios de potencia entre los distintos cilindros
darian lugar a irregularidades en el giro del motor y desequilibrios peligrosos, que podrian crear la
rotura de algun componente.
Cuando la operacion de rectificado se basa en sacar una capa de material muy fina por poseer poco
desgaste el cilindro, basta con efectuar una operacion de esmerilado. Esta operacion se realiza con
una maquina que posee un eje giratorio provisto de una cabeza con tiras de material abrasivo que se
coloca en el cilindro perfectamente centrado con el.
Durante la operacion de esmerilado, la cabeza gira al mismo tiempo que se mueve de arriba hacia
abajo.
El material abrasivo, extensible a voluntad para ajustarse al diametro del cilindro, causa el
arrancamiento de material en una accion de esmerilado.
Posteriormente es cambiada la cabeza por otra de grano mucho mas fino para pulir la superficie
esmerilada.
Cuando el material a sacar supera un espesor de 0,15 mm del diametro, se continua con la operacion
de rectificado, la cual se realiza en maquinas similares a la descrita, en las que el material abrasivo
del cabezal es cambiado por unas cuchillas. Normalmente en el rectificado se deja 0,04 mm de
material, para poder luego hacer la operacion de esmerilado y asi dar un terminado fino a las paredes
del cilindro.
Si el desgaste de un cilindro es tal que no existe posibilidad de rectificado, se debe proceder al
encamisado, que se basa en montar nuevas camisas en el cilindro. Con eso se vuelve al motor a su
cilindrada original.
Las nuevas camisas son colocada en el cilindro en prensas especiales, previamente debe rectificarse
el cilindro hasta un diametro de 0,05 mm mas chico que el exterior de la nueva camisa, con el objetivo
de que esta entre con interferencia en el cilindro y permanezca alli aprisionada.
Luego de hecho el encamisado es requerido un rectificado o esmerilado de los cilindros hasta la
medida adecuada.
Con ello se logra sacar las probables deformaciones que se hayan creado en la operacion de colocado.
No se rectificaran los motores equipados con camisas humedas. En dicho caso cuando el desgaste
pasa las tolerancias establecidas por el fabricante, se continua con la sustitucion de los conjuntos
camisa-piston.
En el colocado de estas camisas se debera en cuenta que tienen que sobresalir del plano del bloque
una cierta medida, para que la culata ejerza una cierta presion sobre ellas, que logre la estanqueidad
del conjunto en el bloque.
Los motores eléctricos son dispositivos que transforman energía eléctrica en energía mecánica. El
medio de esta transformación de energía en los motores eléctricos es el campo magnético. Existen
diferentes tipos de motores eléctricos y cada tipo tiene distintos componentes cuya estructura
determina la interacción de los flujos eléctricos y magnéticos que originan la fuerza o par de torsión
del motor.
El principio fundamental que describe cómo es que se origina una fuerza por la interacción de una
carga eléctrica puntual q en campos eléctricos y magnéticos es la Ley de Lorentz:2

donde:
q : carga eléctrica puntual
 : Campo eléctrico

: velocidad de la partícula

: densidad de campo magnético

En el caso de un campo puramente eléctrico la expresión de la ecuación se reduce a:

La fuerza en este caso está determinada solamente por la carga q y por el campo eléctrico . Es
la fuerza de Coulomb que actúa a lo largo del conductor originando el flujo eléctrico, por ejemplo en
las bobinas del estátor de las máquinas de inducción o en el rotor de los motores de corriente
continua.
En el caso de un campo puramente magnético:

La fuerza está determinada por la carga, la densidad del campo magnético y la velocidad de la

carga . Esta fuerza es perpendicular al campo magnético y a la dirección de la velocidad de la

carga. Normalmente hay muchísimas cargas en movimiento por lo que conviene reescribir la

expresión en términos de densidad de carga y se obtiene entonces densidad de

fuerza (fuerza por unidad de volumen):

Al producto se le conoce como densidad de corriente (amperes por metro cuadrado):

Entonces la expresión resultante describe la fuerza producida por la interacción de la corriente con

un campo magnético:
Este es un principio básico que explica cómo se originan las fuerzas en sistemas electromecánicos
como los motores eléctricos. Sin embargo, la completa descripción para cada tipo de motor eléctrico
depende de sus componentes y de su construcción.
La mayoría de las instalaciones necesitan aprovechar al máximo sus motores ya que su sustitución
supone un gran esfuerzo, no sólo económico sino también físico. Las mediciones eléctricas, de
resistencia de aislamiento y térmicas son tres pruebas que pueden ayudar a solucionar los
problemas de los motores, variadores y circuitos eléctricos asociados, así como a prolongar su ciclo
de vida operativo.
Las cámaras termográficas portátiles como, por ejemplo, la Fluke Ti30 recogen curvas de calor de
todo un intervalo de motores, de 1000 hp hasta 5 hp. La cámara termográfica es el dispositivo
adecuado para realizar comprobaciones puntuales con el fin de saber si los motores y los circuitos y
controles asociados funcionan a una temperatura demasiado elevada, así como a la hora de localizar
averías, realizar un seguimiento del componente concreto que está produciendo el fallo.
Acerca de las mediciones térmicas
La curva de calor de un motor le aportará mucha información sobre su calidad y estado. Si un motor
se sobrecalienta, las bobinas se deterioran rápidamente. De hecho, cada incremento de 10 °C en las
bobinas de un motor por encima de su temperatura de trabajo nominal acorta la vida del aislamiento
en un 50%, aunque el sobrecalentamiento sea sólo temporal. Si una lectura de temperatura en el
alojamiento del motor muestra un incremento anormal de la misma, puede tomar una imagen térmica
del motor y averiguar de forma más exacta el lugar exacto del que procede dicho aumento de
temperatura, por ejemplo, de las bobinas, los rodamientos o los acoplamientos.
Medidas eléctricas y pruebas de resistencia de aislamiento en motores
1. Inspección visual
Busque algún motivo que justifique NO desconectar el equipo. Para ello: Desconecte la alimentación
del motor y del motor de arranque (o variador), siguiendo los procedimientos de bloqueo/etiquetado
adecuados y desconecte el motor de la carga.
2. Comprobación de contactos de control
A continuación, compruebe la calidad de los contactos de control:
a. Bloquee la desconexión del motor de arranque.
b. Active el motor de arranque manualmente, de forma que los contactos queden cerrados.
c. Establezca el comprobador de aislamiento en el intervalo de ohmios bajo.
d. Mida la resistencia de cada serie de contactos.
e. La lectura debe estar próxima a cero.
3. Resistencia de los circuitos de línea y carga a tierra
A continuación, mida la resistencia del aislamiento de los circuitos de línea y carga a tierra. No
obstante, antes de realizar CUALQUIER prueba de resistencia de aislamiento, DEBERÁ aislar
los controles electrónicos y el resto de dispositivos del circuito en el que se está realizando la
prueba. A continuación:
a. Bloquee la desconexión del motor de arranque.
b. Establezca el comprobador de aislamiento en la tensión de prueba adecuada (250, 500 ó
1000 V).
c. Identifique la resistencia entre estos puntos:
o Lado de línea del motor de arranque a tierra.
o Lado de carga del motor de arranque a tierra.
4. Resistencia de bobinado de fase a fase y de fase a tierra
Realice las mediciones de resistencia de aislamiento de fase a fase y de fase a tierra.
Buenos resultados:
 Valores de resistencia comparativamente bajos y equilibrados en las tres fases del estator.
 Valores de resistencia altos en la prueba de aislamiento de fase a tierra.
Problemas:
 Importantes problemas de resistencia como, por ejemplo, la de un cortocircuito de fase a fase.
 Cualquier desequilibrio de resistencia de bobina a bobina…