2017

INTRODUCCION.- EL GNL COMO

COMBUSTIBLE.
LA CADENA DE VALOR DEL
GNL COMO COMBUSTIBLE.
APLICACIONES CON GNL COMBUSTIBLE – CADENA VALOR
 CADENA DE VALOR DE GNL

Fuente: PwC
CADENA DE VALOR DE GNL
 FACTORES
IMPORTANTES EN EL
USO DEL GNL COMO
COMBUSTIBLE.
 USO DEL GAS NATURAL

La sustitución de los combustibles tradicionales como Diésel, Gasolina, Gasóleo, Fuel Oil
y Carbón por gas natural, supondrá una importante mejora en el medio ambiente, ya
sea que se utilice en aplicaciones de generación de energía eléctrica, térmica, de
refrigeración, transporte en tierra, marino u otras aplicaciones.
Otros beneficios ambientales que el gas natural tiene sobre los combustibles
convencionales de transporte incluyen:
 No hay riesgo medioambiental con las fugas, estas salen al aire y no contaminan el
agua de los acuíferos o el mar.
 Las tuberías de conexión requieren poco mantenimiento o sustitución, ya que el gas
no es corrosivo.
 Se produce una menor contaminación acústica que con los motores de gasolina y
diésel.
 Las centrales de generación con gas requieren niveles relativamente bajos de agua y
producen muy pocos residuos.
 El impacto ambiental de la exploración, producción y procesamiento de gas natural
hará que el metano sea descargado a la atmósfera.
 Dependiendo del tipo de explotación y del medio de transporte el efecto ambiental
variará.
 PASADO Y FUTURO DEL GAS NATURAL

Fuente: IMF World Energy Outlook 2011-2013

CAMBIOS GLOBALES EN EL MIX DE ENERGIA
PRECIOS DEL GAS NATURAL

Equivalencias de precios del gas

natural con relación al barril de
petróleo.
CAMBIOS EN PRECIO DEL GAS NATURAL

Changes in natural gas prices

 Cambios en los precios del gas en EE.UU., del
crudo internacional y sus perspectivas
Cambios en los precios del gas de EE.UU., del crudo
$/MMbtu internacional y sus perspectivas
 CONSUMO DE GAS NATURAL, EXPORTACION Y GNL

Fuente: Cedigaz, BP
 USO DEL GAS NATURAL EN EL TRANSPORTE

 En promedio, la combustión de gas natural libera aproximadamente un 40% menos

de CO2 que el carbón y aproximadamente un 20% menos de CO2, por unidad de
energía útil, que los combustibles usados habitualmente en el transporte de
vehículos.
 Además, la combustión de carbón y otros combustibles emiten otros contaminantes
peligrosos como los dióxidos de azufre y material particulado. Por lo tanto, la
quema de gas natural se considera más limpia y menos perjudicial para la salud
pública y el medio ambiente que la quema de otros hidrocarburos.
 Cuando se evalúan los factores de emisión de GEI en la combustión, sólo el gas
natural es el combustible convencional que quema más limpio. El volumen en
gCO2/MJe o lbs/106Btu, emitido de varios tipos de combustible varía dependiendo
de donde se obtiene la fuente de información, sin embargo la varianza general es
similar.
 La siguiente diapositiva proporciona una indicación de los factores de emisión de GEI
y unas comparaciones relativas con cada tipo de combustible convencional.
 Transporte de mercancías miles de
millones de toneladas en EE.UU.

transporte y flete por carretera

Fuente: American Railroad Association, US Coastguard, Commodity Flow Survey

(CFS), Bureau of Transport Statistics
 USO DEL GAS NATURAL EN EL TRANSPORTE

Existe una tendencia global a avanzar hacia más NGVs, con el que a menudo se
identifica que el gas natural es el combustible alternativo más limpio disponible hoy
en día, que técnica y económicamente permite su empleo en vehículos ligeros,
medianos y pesados, en aplicaciones ferroviarias y marinas.
Ya sea en forma de gas natural comprimido (GNC) o de gas natural licuado (GNL), el gas
natural es un combustible alternativo probado que mejora significativamente la calidad
del aire local y reduce los gases de efecto invernadero (GEI).
 Los vehículos de gas natural generalmente emiten entre un 13 y un 21 por ciento
menos emisiones de GEI que los vehículos de gasolina y diésel comparando las
mismas aplicaciones.
 Los motores de gas natural para servicio medio y pesado fueron los primeros
motores en satisfacer las normas de emisiones (2010) sobre óxidos de nitrógeno
(NOx) de la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos (EPA, por sus
siglas en inglés).
 El aumento de las emisiones de metano está más que compensado por una
reducción sustancial de las emisiones de CO2.
 FACTORES MEDIO AMBIENTALES

 Existe un creciente interés mundial por reducir las emisiones para cumplir con los distintos niveles de
compromiso a nivel regional. Se prevé que el consumo mundial de petróleo y otros líquidos crecerá un 38%
entre 2010 y 2040. Al aumento del consumo se suman las emisiones asociadas de gases de efecto
invernadero relacionados con la energía (GEI), que pronostican un aumento del 45% en 2040. En estas
condiciones el mundo camina hacia un aumento de la temperatura a largo plazo de 3,6°C, muy por encima
del objetivo acordado internacionalmente.
 La industria marítima representa sólo el 2,7% de las emisiones mundiales de CO2, pero causa el 14% de la
contaminación mundial por SOx. Se prevé una reducción del 0,5% del contenido global de azufre en el
combustible marino a partir de enero de 2012. En las Áreas de Control Ambiental (ECA), el límite de azufre
se ha reducido al 0,1%, desde el 1%, con efecto a partir del 1 de enero de 2015. En respuesta a las
regulaciones en vigor, la industria marítima ha comenzado a implementar el GNL como combustible de
transporte marítimo para reducir los niveles de emisiones.
 Desde el punto de vista de las emisiones ambientales, el GNL como combustible reduce significativamente
las emisiones de dióxido de carbono (CO2) hasta el 20%, el óxido de azufre (SOx) hasta el 100%, el óxido
de nitrógeno (NOx) hasta el 90% y los niveles de partículas (PM) hasta el 99%.
 El transporte por carretera, dentro del sector del transporte, es el mayor contribuyente de las emisiones,
pero tiene el potencial de conseguir el mayor impacto en la reducción de emisiones mediante el uso de GNL
como suministro de combustible en el segmento de vehículos pesados ​(más de 33.000 libras). Los vehículos
pesados ​se caracterizan por su alta utilización en corredores “azules” definidos y con horarios regulares, lo
que facilita la planificación de la infraestructura de reabastecimiento de combustible.
 FACTORES DE NEGOCIO

 La atracción de este mercado de los propietarios y operadores de buques, autobuses, camiones

pesados, locomotoras y equipos de perforación, ha hecho que los fabricantes de motores
comiencen a diseñar y construir una gama de motores de gas natural y dual fuel para su uso
con GNL. La industria del motor parece estar en fase de desarrollo y necesitará de un tiempo
para satisfacer las necesidades de todos los clientes a medida que evalúan y prueban estos
nuevos motores y confirman los resultados económicas previstos.
 El sector de transporte por carretera, con vehículos usando GNL ha crecido significativamente
durante la última década. En China, ya existen grandes corredores de GNL con 1.330 estaciones
de GNL en 2013, con previsión de llegar a 10.000 y conseguir una mejora del medio ambiental
y de la calidad del aire. En Europa se está llevando a cabo el proyecto “Corredor Azul” para
construir la infraestructura de abastecimiento de GNL y demostrar la viabilidad económica del
GNL como combustible para el transporte de camiones pesados y fomentar su crecimiento. El
proyecto incluye 14 nuevas estaciones de GNL o LCNG a lo largo de cuatro corredores que
conectarán el sur de Europa con el norte y el oeste con el este y una flota de 100 vehículos
pesados ​de GNL.
 El sector del transporte marítimo está desarrollando rápidamente el GNL como combustible con
134 buques alimentados con GNL en operación y otros en construcción. Según informa DNV-
GL, se espera que 1.000 buques de nueva construcción sean entregados antes de 2020, con
motores de gas natural.
 FACTORES DE NEGOCIO

 Además, 600 a 700 buques podrían ser adaptados para funcionar con GNL. Después de 2020,
DNV-GL estima que el 30% de las nuevas construcciones anuales (3.600 a 4.500) serán
alimentadas con GNL.
 El sector del transporte no rodado está haciendo avances en el uso del GNL como combustible
para las operaciones de minería, perforación OIL&GAS, barcazas de producción de energía a
pequeña escala para suministros a comunidades remotas y sector industrial, programas de
locomotoras e investigación aeronáutica de larga duración.
 Existe un dilema entre el nivel de demanda de GNL y la disponibilidad de suministro y
distribución de GNL, con los propietarios de ambos lados del negocio dependiendo del otro para
anclar nuevas inversiones. Como resultado se están formando asociaciones para mitigar los
riesgos comerciales, alinear los intereses empresariales y mover los proyectos de oferta y
demanda en paralelo.
 El beneficio potencial para todos los usuarios es el ahorro en los costos de combustible del gas
natural en relación con el costo del combustible diésel, si el diferencial de precios ventajoso en
algunas regiones se convierte en una realidad sostenible.
 El actual ciclo de precios del petróleo plantea un desafío para el GNL como combustible y se
espera una mayor aceptación y aplicación debido a la preferencia de los usuarios de utilizar
combustibles de menor costo y reducción de emisiones.
 NIVELES DE EMISIÓN DE GEI PARA LOS
COMBUSTIBLES FÓSILES

Fuente; DEA, 2014

 NIVELES DE EMISIONES DE COMBUSTIBLES FOSILES
VARIANZA EN RELACION OTROS COMBUESTIBLES

Adapted from DEA report

 NIVELES DE EMISIONES DE COMBUSTIBLES FOSILES

Fuente: EIA.

 Según el EIA, los niveles de Emisiones de Combustibles Fósiles, indican claramente que el
gas natural en todos los aspectos de su combustión es más limpio que otros
combustibles cuando se usa para la generación de energía.
 Existen claras ventajas para la generación de energía con gas natural, sin embargo la
consideración de los impactos ambientales del análisis del ciclo de vida del gas natural y
las fugas de metano e hidrocarburos a la atmósfera deben tenerse en cuenta al evaluar los
beneficios del uso del gas natural.
 REDUCCION DE EMISIONES (%) GNV vs
COMBUSTIBLES CONVENCIONALES

Fuente: CARB 2012

 En el caso de vehículos de carretera, los niveles de Emisiones de Combustibles

Fósiles, indican claramente que el gas natural en todos los aspectos de su
combustión es más limpio que otros combustibles.
EL GNL PROPORCIONA REDUCCIONES
SIGNIFICATIVAS DE EMISIONES
 USO DEL GAS NATURAL EN EL TRANSPORTE

El gas natural puede utilizarse como fuente alternativa de combustible para alimentar
vehículos (GNV) utilizando GNL y/o GNC. Ambos tipos de gas natural, ya sea licuado o
comprimido, presentan ventajas y desventajas como sustitutos de los combustibles de
transporte convencionales (diésel y gasolina).
Al considerar el transporte con gas natural hay 3 tipos de GNV a saber:
 Vehículos a GN dedicados: son vehículos diseñados y fabricados (por ejemplo,
Mercedes Benz, Volvo, Ford, Honda, General Motors y Toyota) o existentes que
pueden ser reconvertidos para utilizar sólo gas natural como combustible.
 Bi-fuel: Se trata de vehículos de gasolina que han sido convertidos por medio de un
kit, para poder utilizar gasolina o gas natural, alternativamente.
 Dual Fuel, doble combustible: se trata de vehículos diésel que han sido convertidos
para poder usar diésel solamente, o diésel con una combinación de gas natural. En
estos casos siempre se requiere una pequeña cantidad de diésel para asegurar la
ignición con la combinación de gas natural.
 Dependiendo del tipo de vehículo, podrán usar GNC, GNL o ambos.
 DENSIDAD Y
CALIDAD DEL GNL
 DENSIDAD DEL GNL

 La cantidad de energía suministrada y la base de precios para una cantidad dada de

combustible son consideraciones importantes que deben ser entendidas para el combustible
nuevo.
 Los productos de combustible a base de petróleo, como el diésel y la gasolina, se venden
típicamente sobre una base volumétrica (por ejemplo por galón o por litro) para una
especificación dada de ese combustible. En comparación, el GNL se ha vendido
históricamente sobre una base de contenido energético, por ejemplo precio por MMBtu.
 Al examinar la base de fijación de precios de los nuevos combustibles, como el GNL, hay que
examinar varios factores. La cuestión clave es que para una cantidad dada de combustible la
densidad y el poder calorífico (es decir, la cantidad de energía por unidad de volumen)
determinarán la cantidad de energía disponible y, por tanto, la distancia a la que un vehículo
pueda viajar. El peso, el tamaño y el coste del tanque de almacenamiento de combustible son
también consideraciones importantes para el usuario final ya que los combustibles que
requieren tanques grandes y pesados ​pueden reducir el espacio disponible para transportar
pasajeros o la carga de un vehículo, que por lo tanto lo hace menos eficiente. Los gráficos a
continuación, compara el contenido de energía por unidad de volumen con el peso por
unidad de varios combustibles para el transporte, sin incluir los tanques de almacenamiento
o el equipo asociado.
 DENSIDAD DE ENERGIA - Diesel vs GNL vs GNC

 1.030 galones de gas vaporizado tienen la misma energía que 1 galón de diesel.
 El GNL es el combustible mas cercano a la densidad de energía del diesel, pero
aún 1,7 galones de GNL = 1 galón de diesel.
 El Diesel ha florecido como el combustible para el transporte de mercancías,
debido a su densidad de energía y facilidad de manejo.
 DENSIDAD DE ENERGIA
DIESEL vs COMBUSTIBLES ALTERNATIVOS
COMPARACIÓN DENSIDAD ENERGÉTICA
DE COMBUSTIBLES DE TRANSPORTE
 DENSIDAD DEL GNL

 El uso generalizado de gasolina y diésel se explica en gran medida por la densidad de

energía y la facilidad de almacenamiento a bordo. La energía por unidad de volumen
es una clave importante para determinar la distancia que un vehículo puede viajar
antes de necesitar ser reabastecido.
 El GNL tiene menor densidad de energía por unidad de volumen que el diésel y por
lo tanto tiene un rango más bajo que el diésel, pero sin embargo es más alto que el
del GNC. Ver a continuación donde se presenta una comparación del volumen y el
rango para el diésel, el GNL y el GNC.
 La densidad de GNL, y por lo tanto la cantidad de energía por volumen equivalente
de combustible, está relacionada con la temperatura y presión en el tanque. El GNL a
una temperatura y presión bajas proporcionará una mayor distancia recorrida por
el vehículo y un tiempo de reabastecimiento más largo, para un mismo depósito de
combustible.
 Por ejemplo, un camión alimentado con GNL a 50 psig, puede recorrer una
distancia de hasta 740 millas y un tiempo de almacenamiento de hasta 10 días, por
el contrario y en comparación un tanque de GNL más caliente y con una presión de
225 psig, solo permitiría recorrer una distancia de hasta 620 millas y un tiempo de
almacenamiento de un día.
 CALIDAD DEL GNL
 El principal componente del gas natural es el metano (CH4) con cantidades más pequeñas de
otros componentes, incluyendo HC más pesado, sulfuro de hidrógeno (H2S) e inertes (por
ejemplo, CO2 y nitrógeno (N)). El gas natural es tratado para eliminar impurezas y líquidos de
gas, luego será licuado a través de un proceso de refrigeración a aproximadamente -260 ° F (-
162 ° C) para producir GNL. Típicamente, el GNL consiste en un 83% a 97% de CH4 con pequeñas
cantidades de etano (C2H6), propano (C3H8), butanos (C4H10) y trazas de gas nitrógeno (N2).
 El diseño de la planta de licuefacción, normalmente basado en la especificación requerida por el
usuario final, determinará la composición y calidad del GNL producido. Por lo tanto, la calidad
de GNL varía dependiendo de la fuente del GNL (es decir, de la planta de licuefacción que
produce), así como del tiempo de transporte, durante el cual la composición puede cambiar
ligeramente debido a la evaporación o BOF de componentes más ligeros.
 La calidad de GNL se describe típicamente utilizando una medida del contenido energético (por
ejemplo, el poder calorífico bruto (PCS)), las características de combustión del GNL (por
ejemplo, el índice de Wobbe, el índice de hollín o el factor de combustión incompleta) y las
impurezas contenidas en el GNL (por ejemplo % de H2S, CO2, N2).
 El poder calorífico bruto, es una medida clave de la calidad del GNL, ya que el GNL se vende en
base a la energía. En el cuadro siguiente se muestra el rango de PCS (y otros parámetros clave de
calidad del GNL) para una variedad de fuentes diferentes de GNL, mostrando un rango de PCS
que va desde 39,92 MJ/m3 a 46,24 MJ/m3.
 CARACTERISTICAS DEL GNL

Gross Heating Value for a Variety of LNG Sources

 NUMERO DE METANO DEL GNLs USANDO
DIFERENTES METODOLOGÍAS

 Cuando se utiliza gas natural para hacer funcionar un motor de combustión interna, las
variaciones de calidad del gas pueden inducir la aparición de detonaciones. El número de
metano (NM) es una medida de la resistencia de los gases combustibles a la detonación del
motor, un proceso en el que la mezcla aire-combustible detona en lugar de quemarse
lentamente cuando se activa por el sistema de encendido.
 Esta detonación produce ondas de choque que podrían conducir a un aumento de emisiones,
disminución de la eficiencia del motor y daños al motor. Para garantizar un funcionamiento
eficiente del motor, el NM del GNL debe ser al menos igual al mínimo NM especificado por el
fabricante del motor.
 NM tiene una escala de 0 a 100. El metano puro es el combustible de referencia resistente a
la detonación con un NM de 100. El hidrógeno puro es el combustible de referencia sensible a
la detonación con un NM de 0. NM no es una propiedad termodinámica del gas que pueda
medirse mediante una fórmula, y la resistencia a la detonación depende también de la
tecnología del motor. No hay un método de cálculo estándar para NM y los múltiples
métodos actualmente en uso por la industria producen resultados diferentes. La diferencia
podría ser más de 5, por lo tanto, un NM especificado también debe indicar el método de
cálculo correspondiente.
 NM DE GNLs USANDO DIFERENTES METODOLOGÍAS

NUMERO DE METANO
MOTORES (PROPULSORES)
A GAS NATURAL
 MOTORES A GAS NATURAL

ENCENDIDO POR CHISPA,

 Motores con encendido por chispa solo emplean gas natural. La ignición del gas natural se
produce por medio de la chispa.
 Las aplicaciones típicas son los grupos electrógenos (velocidad continua) y compresión de
gas (velocidad variable).
 La mayoría de los actuales motores a gas natural, son de encendido por chispa.
DUAL-FUEL
 Los motores Dual-Fuel, usan dos combustibles al mismo tiempo, Diesel & gas natural. El
encendido del gas se produce por la compresión del diesel. El modo de funcionamiento solo
en Diesel es posible.
 Algunos fabricantes disponen de motores dual-fuel con kits de la tecnología Dynamic Gas
Blending technology, para aplicaciones de OIL&Gas.
HIGH PRESSURE DIRECT INJECTION (HPDI)
 Es una tecnología para aplicaciones que precisan de cambios bruscos de toma de carga o de
empleo de importante densidad de potencia, por ejemplo, aplicaciones de tracción
ferroviaria y minera.
 Algunos fabricantes están desarrollando actualmente esta tecnología para aplicaciones de
minería y tracción ferroviaria.
TECNOLOGIAS DE MOTORES A GAS NATURAL
FABRICANTES MOTORES A GAS NATURAL & DF
USUARIOS FINALES DEL GNL
 SECTORES DE USUARIO FINAL

En esta presentación, se analizará la evolución de la demanda de gas natural como

combustible, de las primeras técnicas de transporte por carretera, la introducción y
el crecimiento de la tecnología GNC, lo que conduce a la aplicación actual de GNL
como combustible para aplicaciones de carretera y fuera de carretera. El GNL es un
medio que permite almacenar gas natural de forma líquida (criogénica) con mayor
densidad de energía que el GNC, con menos peso total, lo que permite aumentar la
disponibilidad del vehículo y el tiempo entre reabastecimientos.
El GNL se vaporiza o regasifica antes de su consumo en un motor de gas natural o DF.
 TRANSPORTE POR CARRETERA

 La estimación más reciente del total de vehículos en el mundo es de

aproximadamente 1,4 mil millones. Alrededor del 80% de estos vehículos se
encuentran en dieciocho países: Estados Unidos, China, India, Japón, Indonesia,
Alemania, Brasil, Italia, Francia, Rusia, Reino Unido, España, México, Tailandia,
Vietnam, Taiwán, Polonia y Malasia. El 20% restante, se encuentran en sesenta y
seis países.
 Se calcula que Estados Unidos tiene más de 253 millones de vehículos, alrededor
del 20% del total mundial. En el último decenio, el número total de vehículos de
gas natural (GNV) en el mundo aumentó significativamente a un estimado de 18
millones de vehículos a junio de 2013. El crecimiento ha sido liderado por los
países de Asia y el Pacífico con una tasa de crecimiento anual del 35%. El aumento
ha sido predominantemente en vehículos ligeros debido a la tecnología de
motores de gas natural y el apoyo gubernamental a la infraestructura de
abastecimiento de ese combustible.
TOTAL DE VEHÍCULOS EN EL MUNDO
Y CRECIMIENTO DEL GNV
  El Departamento de Energía de EE. UU. (DOE) informa que los camiones
de servicio pesado recorren una mayor distancia al año, mientras que
los autobuses de tránsito y los camiones de recogida de basura
consumen mayores volúmenes de combustible.
CONSUMO DE GAS NATURAL  Estos vehículos viajan generalmente Hub&Spoke (depósito central), o
punto a punto a lo largo de corredores establecidos. Por lo tanto, estos
EN EL TRANSPORTE vehículos son adecuados para la conversión o sustitución por sistemas
de propulsión a GNL, como combustible y obtener beneficios
económicos y medioambientales. Los corredores azules son ideales
para las estaciones de abastecimiento de GNL.
 El AEO2014 prevé que el consumo de gas natural de los Estados Unidos
en el transporte aumentará considerablemente en 2040, según el
gráfico al lado, impulsado por precios relativamente bajos del gas
natural. El GNV y el GNL representarán aproximadamente el 3% del
consumo de energía total de transporte en EE.UU.
 El interés de las compañías con flotas comerciales en vehículos con
GNL ha crecido significativamente durante la última década, debido a
las continuas preocupaciones sobre emisiones, a la mejora de los
precios del gas natural, al mayor precio del diésel, y a la eficiencia
operativa de los motores a GN.
 La AIE informa que en 2012, el transporte por carretera representó sólo el
1,4% de la demanda mundial de gas natural, diez veces más desde el año
2000. La AIE espera que esta cuota casi se duplique para 2018, con el
crecimiento de China empequeñeciendo otros países.
 TRANSPORTE MARITIMO

 DNV-GL realizó una simulación integral de la flota mercante mundial hasta 2020. En el
escenario más probable, se espera que 1.000 nuevos buques sean entregados con
motores de gas natural, equivalentes al 10-15% de los nuevos buques. Además, entre
600 a 700 buques podrían ser adaptados para funcionar con GNL.
 Los factores reguladores son el límite del 0,1% de azufre según la ECA vigente a partir
del 1 de enero de 2015 y el límite global del 0,5% de azufre a partir del 1 de enero de
2020.
 La viabilidad económica de diversas tecnologías de reducción de las emisiones
depende en gran medida de los niveles de precios relativos de los combustibles y del
destino de viaje de los buques. DNV-GL consideró que el GNL es una opción rentable
para los buques que emplean más del 30% de su tiempo de navegación en las ECA.
 Lloyd's Register Marine, en colaboración con el Instituto de Energía del University
College de Londres, publicó un informe en 2014 sobre Global Marine Fuel Trends 2030.
La demanda total de combustible se duplicará para 2030, siendo el combustible HFO el
principal combustible con una participación comparable a Niveles de 2010. Otras
opciones de combustible verán tasas de crecimiento para satisfacer esta demanda. Se
prevé que GNL alcance una participación máxima del 11% en 2030.
 TRANSPORTE MARITIMO

Los buques pequeños se verán con mayor interés para el uso de GNL. Los buques son
inversiones de larga duración, el cambio de la flota a las nuevas tecnologías evolucionará
a largo plazo a medida que se retiren los buques más viejos y se requieran nuevas
construcciones.
Noruega ha liderado el empleo de GNL como combustible en sus buques con la
construcción del primer buque en 2001, en marzo de 2014 se ha construido una flota de
42 buques alimentados con GNL. La mayoría son pequeños Ferrys de pasajeros y Supplys
que transportan suministros a plataformas petrolíferas en alta mar. En enero de 2015,
DNV-GL informa que hay 57 buques alimentados con GNL en operación y 77 en otros
países lo que hace un total de 134 buques alimentados con GNL. Se estiman que hay
pedidos otros 100 nuevos buques.
 TRANSPORTE MARITIMO
Los tipos de buques que pueden se alimentados con GNL son los siguientes:

Una preocupación importante de los propietarios de buques que impacta en la decisión de

instalar el GNL como tecnología de combustible es la incertidumbre sobre la disponibilidad
de la infraestructura de búnkering de GNL en todo el mundo. Una encuesta realizada en
2014 por el Lloyd's Register en 22 puertos indica que el 59% de los puertos ya disponen de
infraestructura de búnkering de GNL o tienen planes específicos. Además, el 55% indica
que el puerto está participando en el proyecto de la Asociación Internacional de Puertos
(IAPH) que elabora directrices para el almacenamiento de GNL en los puertos.
 TRANSPORTE MARITIMO
Puertos con infraestructuras de GNL o con compromiso de instalarla
TERMINALES DE GNL EN EUROPA
 TRANSPORTE MARITIMO

 Los puertos europeos han realizado el mayor trabajo en respuesta a los límites de
emisiones de azufre impuestos por la ECA. Los puertos de Rotterdam y Zeebrugge
ofrecerán almacenamiento de GNL y su distribución en barcos de bunkering en
construcción.
 Se están llevando a cabo estudios para el suministro de gas licuado de GNL en otros
puertos, Amberes, Dunkerque, Ferrol, Roscoff, Santander y Hamburgo. Las
Autoridades Portuarias de Rotterdam y Gotemburgo han formado una alianza para
establecer la infraestructura de GNL para 2015. La Autoridad Portuaria de Amberes
designó a la compañía EXMAR como socio estratégico para proporcionar bunkering
de GNL.
 El puerto de Rotterdam está trabajando con Shell, GASUNIE y VOPAK, mientras que el
puerto de Zeebrugge está trabajando con GDF Suez, NYK y Mitsubishi. DNV-GL y sus
socios están trabajando en un concepto de barcaza de bunkering de GNL para
Noruega. Qatar, Singapur, Japón, Tailandia, China, Emiratos Árabes Unidos, Estados
Unidos y Canadá, entre otros están evaluando la infraestructura de bunkering de GNL.
 PLANTAS DE GENERACION SOBRE BARCAZAS

 La generación de energía flotante se remonta a los años 1930, cuando los buques adaptados
fueron utilizados en los EE.UU. para proporcionar energía adicional de verano a los centros
costeros del sur antes de trasladarse a lugares del norte en invierno para respaldar la energía de la
red en caso de tormentas.
 Durante la década de 1990, las barcazas de energía se convirtieron en una forma popular de
proporcionar energía a las naciones en desarrollo, con proveedores de equipos como General
Electric, Westinghouse, Wärtsilä y MAN que ofrecían varios tamaños y configuraciones. Hoy en
día hay más de 75 barcazas de energía que operan en todo el mundo en lugares tan diversos como
Bangladesh y Nueva York.
 La decisión de utilizar las barcazas de energía viene determinada por tres factores:
 Infraestructura deficiente: el despliegue en ubicaciones con puertos cerca de los usuarios
finales reduce el cableado en tierra y los requisitos de infraestructura adicionales para la
alimentación de energía en la red local.
 Mala calidad en el Rating de credito o de estabilidad - El despliegue en países considerados
demasiado arriesgados para invertir en infraestructura fija puede atraer una opción de
barcazas móviles para reducir el nivel de riesgo.
 Necesidades urgentes - Despliegue en regiones que experimentan saltos importantes en la
demanda de energía a escala comercial o importantes necesidades de emergencia, mientras
que se obtienen soluciones a largo plazo.
 SMALL-SCALE POWER DEMAND

 Varios sistemas de importación de GNL se adaptan específicamente para suministrar GNL re-
gasificado a centrales eléctricas alimentadas a gas basadas en tierra. A menudo, el proyecto de energía
y los terminales de importación son demasiado grandes para el consumo local, o son demasiado
complejos para lograr el cierre financiero, dificultando el progreso y la realización del proyecto.
 Las economías emergentes y los estados insulares aislados experimentan situaciones de suministro de
energía inestables y o caras y buscan soluciones inmediatas para sostener el desarrollo económico. Un
segundo nivel de países industrializados también está surgiendo en el sector de la industria y la energía,
dependiente de precios competitivos de los combustibles.
 Es una tarea difícil obtener una visión completa del potencial del GNL para oportunidades de energía
eléctrica en todo el mundo en el rango de capacidad para una barcaza de potencia (es decir, 50 - 300
MW).
 Existe un gran número de unidades de generación de energía eléctrica, a través de motores diésel
distribuidos por todo el mundo, que queman hoy día HFO o diésel con una prima de precio por
encima del gas natural.
 Si la cadena de suministro de GNL es suficientemente grande (acumulación de capacidad de
generación) o la fuente de GNL es lo suficientemente cercana a la central, la viabilidad de cambiar a
GNL debería ser atractiva. La oportunidad de combinar la generación de energía flotante con un
sistema integrado de almacenamiento de GNL directamente en el área donde las necesidades existen,
podría ser muy atractiva y ofrecer claros beneficios económicos, comerciales y sociales
 DEMANDA DE ENERGIA ELECTRICA
PEQUEÑO PORTE (SMALL-SCALE)

INDONESIA
FILIPINAS
 MINING TRUCKS

 A partir del 1 de enero de 2014, los motores que no se usan en carretera (Off-Road) con una
potencia superior a 75 kW en los Estados Unidos y 130 kW en la UE tendrán que cumplir las
exigencias de los Estados Unidos de TIER 4 y IV de la UE, para reducir los niveles de las emisiones
de NOx y PM en un 99%. Los motores alimentados con gas natural y los motores DF usados
para camiones pesados, locomotoras y buques marítimos han sido también adaptados a
aplicaciones Off-Road, fuera de carretera.
 Las diez principales empresas mineras utilizan más de 28.000 camiones pesados ​de transporte
de minas (> 100 toneladas) en todo el mundo, consumiendo más de dos mil millones de
galones de diésel (caso 8.000 MM de litros de diésel) al año. Muchos operadores mineros han
comenzado a utilizar el GNL como combustible. Por ejemplo, Westport y Caterpillar están
desarrollando el HPDI para motores todoterreno, incluidos los grandes camiones usados en la
minería, con un 95% de sustitución de diésel por gas natural. Shell Canadá está probando un
nuevo motor y mezcla de combustible usando GNL que podría reducir los costos operativos y las
emisiones en la minería de arenas de petróleo (oil sands) en el norte de Alberta.
 Pertamina está trabajando con PT Mandiri Indominco en un programa de combustible de GNL
para camiones de volcado en una gran mina de carbón en Kalimantan. GFS instaló sistemas
(Kit´s) de conversión de GNL a DF para los camiones de Komatsu 830 y 930 y las unidades
mecánicas Caterpillar 777 y 793, para transporte en la minas. Estos ensayos off-road de GNL
como combustible están preparando el escenario para un aumento significativo de las
aplicaciones en todo el mundo
 OPERACIONES EN PERFORACION

El GNL se utiliza cada vez más para alimentar motores de gas natural y motores de
DF doble combustible en plataformas de perforación, grupos electrógenos, equipos
de bombeo de alta presión y camiones pesados que soportan las operaciones
relacionadas con los pozos. Estas aplicaciones requieren un gran suministro de
combustible durante períodos cortos. Puede necesitarse una cantidad masiva de
maquinaria para suministrar a alta presión, las inyecciones de fluido de alto volumen
necesarias para fracturar las formaciones rocosas en pozos profundos. El GNL
proporciona un ahorro de costes significativo sobre el combustible diésel en este tipo
de operaciones.
 OPERACIONES EN PERFORACION

Remolques y vaporizadores de GNL remotos; Cortesía de Linde

 OPERACIONES EN PERFORACION

Lo que diferencia las operaciones de explotación de pozos de Oil&Gas, de la minería u otras

operaciones remotas es el requisito de una alta tasa de vaporización de GNL durante cortos
períodos de tiempo. En estas situaciones, la combinación de una cisterna de GNL con un
remolque equipado de un sistema vaporizador de gran volumen, combinan bien para
suministrar los caudales necesarios de gas natural, para alimentar los múltiples motores de gas
natural que funcionan simultáneamente. Para la rutina de explotación de pozos y las
operaciones de perforación, el uso de remolques integrados de almacenamiento y
vaporización de GNL proporciona la mejor solución.
 GENERACION EN ZONAS AISLADAS

 Al igual que el suministro de energía eléctrica remota o aisladas en plantas

flotantes, varias comunidades aisladas del interior han reconocido los beneficios
económicos y ambientales del transporte por carretera de GNL para la
distribución local de gas y la generación de energía. Por ejemplo, en los
Territorios del Noroeste de Canadá, veintiún comunidades trabajaron junto con
Northwest Territories Power Corporation (NTPC) para comprar GNL en lugar de
combustible diésel para operar su planta de energía. A medida que el
combustible diésel y los costos de transporte aumentaron, la alternativa del
transporte de GNL se volvió económicamente viable.
 NTPC construyó una instalación de almacenamiento de GNL y empezó a
transportar GNL de Vancouver, BC, a la remota ciudad de Inuvik en enero de 2014
para compensar la mitad del requerimiento deL diésel. NTPC planea expandir el
programa a través de los Territorios del Norte. Se esperan dos instalaciones
adicionales de GNL en el norte de Columbia Británica y Alberta para 2017.
 Locomotora GNL con EMD; cortesía de Canadian National Railway

TRANSPORTE FERROVIARIO
PROPULSION A GNL

GNL, Locomotoras; cortesía de GE and Caterpillar

 TRANSPORTE FERROVIARIO

 El Ferrocarril Nacional Canadiense (CN) está desarrollando una locomotora

propulsada por motores con sistema de inyección tipo HPDI para desplazar hasta el
95% del diésel. En 2014 se han venido haciendo pruebas con dos locomotoras,
equipadas con motores (EMD); La producción comercial se espera en 2017.
 CN también está probando la viabilidad de la conversión a DF de motores CAT 65,
con alimentación de gas natural a baja presión (GNL) y combustible diésel a través de
la tecnología Dynamic Gas Blending (DGB). El GNL se vaporiza a través de un
intercambiador de calor a bordo y el gas natural fluye al motor a través de una
manguera flexible.
 El ferrocarril estadounidense BNSF inició un programa piloto en 2013 con tres
locomotoras cada una de GE y Caterpillar. GE también ha desarrollado los kits de
reacondicionamiento de gas natural NextFuel para permitir que las locomotoras
existentes de la Serie Evolution puedan funcionar con diésel 100% o con gas natural
hasta 80% , cumpliendo Tier 3. BNSF espera tomar una decisión sobre la conversión
de su flota de más de 7.000 locomotoras al final del programa de pruebas.
 DISTRIBUCION DE GNL

 La distribución de GNL es flexible, se puede realizar a través de varios medios de

transporte alternativos, pero un rasgo común para todas las alternativas es la
producción BOF del gas, es decir, la reversión del GNL de vuelta a su estado gaseoso
natural, que debe tenerse en cuenta al planificar cualquier logística cadena.
 El GNL puede distribuirse desde una terminal de GNL o una planta de GNL de
pequeño porte por transporte terrestre o marítimo. El GNL puede transportarse en
tanques criogénicos aislados al vacío en forma de cisternas o contenedores, ferrocarril,
buque o una combinación de estos para suministrar GNL a los usuarios finales.
 Un buque alimentado con gas natural licuado puede ser abastecido por medio de una
infraestructura en puerto, (PTS), por medio de cisternas a barco (TTS), a través de una
barcaza barco a barco (STS) o por medio de contenedores portátiles (PTT).
 La Organización Internacional de Normalización (ISO) ha establecido normas para
contenedores ISO que transportan líquidos criogénicos. La elección del mejor sistema
de distribución para un caso concreto, depende de las circunstancias de cada usuario
final particular, la ubicación y los medios de acceso disponibles. Sin embargo, en la
diapositiva a continuación se ilustra una evaluación general en función del volumen y
la distancia.
DISTRIBUCIÓN DEL GNL
 OPCIONES PARA DISTRIBUCION DE GNL

DISTANCIA

VOLUMEN O CAUDAL -
 OPCIONES PARA DISTRIBUCION DE GNL

 La distribución de GNL por cisterna tiene una larga historia. Por ejemplo, en España el GNL se
ha distribuido por camión desde los años setenta, durante 2012 se cargaron más de 45.000
cisternas de GNL, lo que equivale a aproximadamente a una carga convencional de GNL por
mes.
 Muchas terminales de importación de GNL están evaluando el concepto de "bulk break",
donde el gran volumen de almacenamiento de GNL, se divide en parcelas mas pequeñas,
distribuibles por tierra y o mar.
 Esto es económicamente viable ya que una vez realizadas las grandes inversiones para
infraestructura, como los tanques de almacenamiento de GNL y las instalaciones de atraque
“Jetty´s”. Con algunos costos incrementales para los muelles de búnkering a pequeña escala y
las bahías de carga de cisternas o contenedores para pequeños envíos, se crean importantes
oportunidades de negocio.
 Últimamente, se ha incrementado la actividad para construir más infraestructura de
distribución de GNL para bunkering de barcos y de distribución con cisternas, como resultado
de la demanda del mercado.
 Esto es particularmente cierto en Europa, donde existen numerosas instalaciones de GNL de
pequeña escala en construcción o planificadas, ver diapositiva siguiente. Estas instalaciones se
encuentran en terminales a gran escala ya existentes (para grandes volúmenes) o como
terminales separadas de redistribución más pequeñas, particularmente para Escandinavia.
TERMINALES DE GNL EN EUROPA
 TERMINALES DE GNL EN EUROPA

 La diapositiva anterior, muestra la ubicación de las terminales de importación

europeas existentes (28).
 Entre los terminales europeos de importación, 22 ofrecen servicios de carga de
cisternas y otros dos tienen planes de hacerlo en el futuro.
 Nueve terminales cuentan con instalaciones para la distribución marina y para
cargar pequeños barcos de transporte de GNL y barcazas para hacer búnkering.
Otras nueve terminales tienen planes para hacerlo.
 Hoy en día ninguna terminal de importación europea ofrece carga directa de
contenedores sobre vagones ferroviarios, pero cinco terminales están estudiando
la posibilidad de ofrecer esta opción o servicio.
 DISTRIBUCION MARITIMA DE GNL

 Noruega ha estado a la vanguardia de la distribución de GNL por mar y en los

servicios de bunkering de GNL a los transbordadores o Ferrys de pasajeros y
vehículos que datan del año 2000. Inicialmente, el gobierno noruego sólo permitía la
carga de GNL en buques que no transportaban pasajeros. Sin embargo, a partir de
2014 se permitió el almacenamiento de gas licuado GNL, en los cruceros de la línea
Fjord con pasajeros a bordo. El bunquering en los barcos de la compañía Viking Line
de Estocolmo, con pasajeros a bordo, fue aprobado en 2013. Esta acción destaca el
entorno cambiante de las normas de seguridad y la aceptación pública del GNL como
una opción de combustible viable y seguro.
 El crecimiento de la distribución de GNL por mar ha empezado a ganar fuerza a nivel
mundial.
 DISTRIBUCION MARITIMA DE GNL

 En previsión del inminente uso de GNL en los Estados Unidos, la Guardia Costera de
los Estados Unidos ha pedido comentarios públicos como un paso proactivo en el
establecimiento de dos directrices:
 Orientación relacionada con los buques y las instalaciones en tierra que llevan a
cabo operaciones de transferencia de combustible marino y de GNL y directrices
para las operaciones de transferencia del combustible GNL.
 Capacitación de personal en buques que utilicen GNL como combustible.
 El crecimiento del GNL está siendo impulsado en gran parte por el Anexo VI del
MARPOL, que obliga a la reducción de las emisiones de SOx, NOx y PM en las zonas
ECA y en el resto del mundo. Un número cada vez mayor de puertos están evaluando
o desarrollando la infraestructura de GNL en previsión de la necesidad de GNL como
combustible para ayudar a cumplir con los nuevos límites ambientales.
 Además, la distribución a granel de GNL se está desarrollando utilizando pequeños
barcos de GNL, para el transporte, como en Gate Terminal en los Países Bajos, para
entregar cantidades pequeñas de GNL, para su almacenamiento y/o entrega a
usuarios finales no conectados a una red de gas.
 DISTRIBUCION MARITIMA DE GNL
 El mercado global de los transportistas de GNL de pequeña escala es actualmente pequeño,
históricamente ha sido controlado por pocas empresas. En la actualidad, en la flota global, hay
10 transportistas de GNL con una capacidad inferior a 10.000 m3 y la mayoría de ellos son
transportistas de varios tipos de gas, lo que les permite una mayor flexibilidad comercial.
 El mayor inconveniente en el suministro de GNL de pequeño porte, por barco ha venido
limitado por el coste relativamente elevado de estas entregas y por la dificultad para
asegurarlas. Ahora, a través de una combinación de incentivos del gobierno, IMO y nuevas vías
de suministro, la demanda de GNL por parte de pequeños operadores, está creciendo.
 Con el crecimiento del GNL como combustible, habrá una creciente necesidad de proporcionar
soluciones flexibles de combustible (al igual que con otros combustibles de buques) y esto se
traducirá en una creciente demanda de barcos de GNL de pequeño porte y de barcazas de GNL
como combustible.
 En 2012 se publicó un estudio exhaustivo encabezado por la Autoridad Marítima de Dinamarca
(DMA) y concluyó que la ECA del Norte de Europa solo requerirá 24 barcazas de búnker para
2020, aumentando serían 35 en 2030. Actualmente, se han pedido cuatro barcazas de GNL, ya
en servicio en Europa. El precio del combustible marino será un factor determinante por el lado
de la demanda (número de buques con capacidad para combustible de GNL), y es muy probable
que para los buques de nueva construcción que naveguen dentro o fuera de las ECA vayan
equipados con doble capacidad de combustible y de sistema de propulsión DF, para cubrir las
fluctuaciones de los precios de los diferentes combustibles.
 BUNKERING PUERTO A BARCO

La forma más común de distribución de (PTS) es desde un tanque de almacenamiento de GNL en tierra,
abastecemos el buque a través de una tubería hasta el Jetty y una manguera flexible. La conexión entre el
tanque de GNL terrestre y el buque permite flexibilidad para cargar varios buques (este es el objetivo de este
sistema). Es una buena alternativa para los buques que salen regularmente del mismo puerto y que
consumen volúmenes sustanciales de GNL, la instalación fija de búnkering de GNL en tierra, incluye los
sistemas de distribución y monitoreo. Este sistema es fijo y limitado a buques específicos.

PTS Bunkering using Flexible Hose; cortesía de Micro Motion and Emerson
 BUNKERING GNL FIJO EN PUERTO (PTS)
PSR en Puerto,
Depósito GNL

Brazo articulado
para la carga del
GNL, a bordo

Cortesía: Gasnor and Rolls Royce

Las desventajas del bunkering fijo en tierra, puede ser la potencial congestión de buques en el
atraque, la desalineación potencial de los sistemas de acoplamiento y la prioridad de la actividad
de importación y exportación de GNL a gran escala frente a las operaciones a pequeña escala. La
distribución fija en tierra requiere una supervisión constante y soporte técnico para gestionar la
transferencia de GNL.
BUNKERING DE GNL DE CISTERNA A BARCO (TTS)

 El bunkering de GNL a través de una cisterna

cargada con GNL, es el sistema mas flexible y
no requiere de una infraestructura dedicada.
 Como desventaja podemos señalar el número
de cisternas de GNL, necesarias para barcos
de gran tamaño y el tiempo de carga.
 Es un buen sistema para barcos de pequeño
porte que se muevan en rutas variadas y en
puertos donde no es necesario disponer de
infraestructuras fijas de carga de GNL.
 La cisterna lleva incorporada una bomba
hidráulica para el trasiego del GNL a bordo.
 BUNKERING DE GNL BARCO A BARCO (STS)

 La distribución de GNL de barco a barco (STS) requiere de un importante

monitoreo y de mas equipamiento. Sin embargo, es un método esencial. La
gran mayoría del bunkering de GNL que hoy se realiza, se hace por este
procedimiento, transferencia de barco a barco.
 Se prevé que la mayoría de los buques marítimos de GNL se realicen con
este sistema. Este método es más adecuado para buques grandes y para
buques que no tienen un puerto de escala específico.
 La mayoría de los buques de gas licuado de GNL planificados y ordenados
tienen una capacidad máxima de almacenamiento de 6.000 m3.
 Sin embargo, cuando se justifica económicamente, el bunkering de GNL en
buques mucho más pequeños, permite una solución más personalizada.
 Por ejemplo, en Estocolmo, el búnker AGA Seagas
 BUNKERING DE GNL BARCO A BARCO (STS)

En Estocolmo, la barcaza de búnker AGA Seagas tiene una Eslora de 157 pies (48 metros) y puede
transportar 187 m3, (84 toneladas de GNL) cada viaje. Desde la aprobación para el búnker con
pasajeros a bordo, de 2013 a noviembre de 2014, se han realizado más de 500 operaciones exitosas
de combustible. El AGA Seagas se muestra arriba, abasteciendo a su cliente diario el ferry de
pasajeros Viking Grace.
 BUNKERING DE GNL POR CONTENEDOR (CTS)

 Esta forma de distribución de GNL utiliza el reabastecimiento de combustible a

través de cisternas portátiles (contenedores ISO, normalmente de 40”) que pueden
ser introducidos dentro del buque o situados en exterior del mismo.
 La cantidad de GNL dependerá del número de contendores que el buque sea capaz
de almacenar. La ventaja inherente de este sistema es la flexibilidad ofrecida para
completar la capacidad de GNL necesaria para el viaje y jugando con el número de
contenedores necesarios.
 Los contendores de GNL portátiles, pueden ser transportado por varios medios
como camión y ferrocarril, así como ser utilizado por muchas industrias diferentes
que aumenta su viabilidad económica.
 Las desventajas del sistema son la necesidad de compatibilidad entre el diseño del
contenedor y el buque, los múltiples contenedores requerirán conexiones múltiples
que aumentan los riesgos operativos y de deslizamiento. Múltiples contenedores
con múltiples ubicaciones requerirán un cuidadoso escrutinio de las normas. La
operación de transferencia física requiere un monitoreo mas complejo y también
podría aumentar el tiempo de búnkering.
PREVISIONES DE BARCOS PARA BUNKERING CON GNL
NORTE DE EUROPA – ECA
BARCAZA DE BUNKER PARA SUMINSITRO DE LNG
 DESAFIOS DE LA TRANSFERENCIA DE GNL EN EL MAR

 La transferencia en el mar plantea desafíos técnicos únicos debido principalmente

a los movimientos relativos entre el buque de bunkering de GNL y el buque
receptor del GNL.
 Los sistemas de amarre entre barcos deben ser muy seguros y son críticos. Los
movimientos relativos introducen variaciones de presión en las líneas de flujo y el
movimiento constante entre los tanques, produce esfuerzos importantes en las
líneas de flujo, los brazos de carga y las conexiones de las mangueras de GNL.
 Los brazos de carga rígidos ofrecen un sistema más seguro para manejar la
presión y el movimiento durante las operaciones de carga, sin embargo, los
brazos tienen un movimiento operativo limitado y necesitan condiciones de mar
aceptables para operaciones seguras de transferencia de fluido.
 Las mangueras flexibles pueden ofrecer la mayor amplitud de movimiento y la
capacidad para manejar conexiones de combustible en una gama más amplia de
recipientes receptores diferentes, pero el rango de movimiento y presión debe ser
gestionado constantemente.
 MANEJO DEL BOIL OF GAS (BOG)
GNL cantidad entregada vs Distancia; cortesía I.M.
Skaugen SE
 El manejo de BOG es otro factor importante a considerar en
la logística y programación de la distribución de GNL.
 Mientras que el crudo y sus derivados pueden permanecer
durante el transporte en un estado fungible por períodos
prolongados, el GNL se calentará gradualmente y volverá a
su estado de gas natural aumentando la presión y la
temperatura dentro del tanque de almacenamiento.
 El BOG debe gestionarse continuamente por razones
económicas y de seguridad, esto se realiza recondensandolo
o consumiendo el BOG en el motores propulsores o
auxiliares de abordo (es decir, generación de energía).
 Los tanques deben tener un sistema de alivio de seguridad
(incineración, quemado o ventilación). La distribución de
GNL requiere de equipos y procesos especializados para
mantenerlo frío y licuado. La imagen muestra el impacto de
BOG en función de la distancia recorrida
 TANQUES DE GNL
 Un factor de importancia en el transporte marítimo en pequeña escala (transportistas de GNL) y el
uso del GNL como combustible, es el tipo de tanques que se utilizará. Existen varios tipos de
tanques de GNL regulados por la IMO, como se ilustran en la diapositiva siguiente.
 Los dos tipos principales de tanque de contención, son, A - Atmosférico y C - Presurizado, son los
mas adecuados para su uso en pequeña escala, pero ambos tienen diferentes parámetros
operativos y económicos que deben ser evaluados.
 Los armadores de buques quieren utilizar de forma óptima la forma del casco del buque, el espacio
de la cubierta y la capacidad de carga. Un tanque atmosférico puede ser diseñado para utilizar el
espacio del casco del barco, de manera más óptima que un tanque presurizado, y por lo tanto
puede transportar más GNL en el espacio que ocupa.
 Una comparación del espacio y el volumen entre los tanques A y C de la IMO se da en la siguiente
diapositiva. Un tanque presurizado puede permitir que se acumule presión y, por lo tanto,
dispone de una mayor capacidad para manejar BOG. Sin embargo, no se puede rellenar un tanque
presurizado sin antes despresurizarlo y ventilarlo.
 El costo de construcción también es un elemento clave y varias compañías de construcción
disponen de la tecnología para construir tanques de pequeña escala que reducen el costo de
construcción y de nuevos métodos de aislamiento para limitar el BOG.
 A medida que esta industria crece, será interesante ver qué tipo de tanque será el "estándar"
preferido, o si ambos tipos encontrarán su lugar en la distribución de pequeña escala y el
abastecimiento de combustible.
 TIPOS DE TANQUES DE GNL Tanques presurizados Tanques atmosféricos
Tipo – C - Tipo – A -

Tanques atmosféricos Tanques presurizados

Fuente ABS
 “SLOSHING” EN LOS TANQUES DE GNL

 Es importante tener en cuenta en el transporte marítimo es “sloshing” dentro de los tanques

de almacenamiento, debido al movimiento de los buques en condiciones de mar agitada.
“Sloshing” es el movimiento irregular de líquidos dentro del sistema de contención, debido
a:
 Condiciones ambientales.
 Estructura flotante (forma y dimensiones).
 Número, tamaño y geometría de los tanques de GNL.
 Nivel de llenado de los tanques de GNL.
 Acoplamiento entre movimientos de la estructura flotante y el GNL.
 Interacción hidro-estructural.
 Los tanques de GNL parcialmente llenos aumentan la posibilidad de que se produzcan daños
por deslizamiento. El potencial de deslizamiento debe gestionarse activamente mediante el
conocimiento de los límites de los sistemas de contención y el seguimiento constante de los
parámetros clave que incluyen: presión, niveles de GNL, BOG, niveles mínimos y máximos
del fluido en el tanque, niveles mínimo y máximo necesarios en todos los tanques. Además,
de los test de control y de integridad del material de contención que deben realizarse a
intervalos regulares.
 DISTRIBUCION DE GNL CON CISTERNAS

 El GNL se puede transportar por carretera a los clientes a los que no les llega el
gaseoducto.
 La cadena de distribución comienza con un sistema de llenado de cisternas de una
terminal (de importación) de GNL o de una plata de licuefacción. El tiempo para
llenar un camión de tamaño normal de 50 m3 es de aproximadamente 1 hora. Un
ejemplo de llenado de camiones se puede ver aquí.
 DISTRIBUCION DE GNL CON CISTERNAS

 La carga de GNL se transporta al sitio del usuario final. La distancia máxima para el
transporte depende principalmente del coste del transporte y por lo tanto de la
capacidad económica del usuario final.
 Una distancia competitiva suele ser de hasta 1.000 km, aunque recientemente se ha
demostrado que en determinadas circunstancias se puede llevar hasta 2.500 km,
técnicamente no existe problema alguno.
 Otro factor crítico a considerar es la acumulación de BOG en el tanque criogénico, ya
que se calienta gradualmente a temperatura ambiente lo que aumenta la presión
interna y el riesgo para el tanque. El BOG debe ser considerado en la ingeniería y el
diseño del tanque.
 DISTRIBUCION DE GNL CON CISTERNAS

La carga de GNL suele ser entregada en el tanque de almacenamiento de la planta

satélite para su posterior distribución como gas natural. El almacenamiento de una
planta satélite puede variar entre 2 m3 a 1.500 m3 de capacidad, y varios tanques
pueden ser usados juntos. Un sistema de vaporización realiza el intercambio de calor
aire-aire o aire-agua para regasificar el GNL.
 ESTACIONES DE SERVICIO ABASTECIMIENTO
GNL Y GNLC

 El GNL de almacenamiento local (PSR) por ejemplo en una estación de servicio

(grifo) puede distribuirse a través de un dispensador de GNL directamente a los
tanques de combustible de los vehículos alimentados con gas natural, como
camiones pesados y autobuses y otros vehículos.
 Alternativamente, el GNL se puede dispensar en un proceso conocido como gas
natural comprimido licuado (LCNG) mediante el cual el GNL se bombea a alta
presión en su forma líquida y luego fluye a través de un vaporizador para
regasificar el gas a alta presión y de sta forma llenar los tanques de
almacenamiento de GNC.
 Ambas técnicas dependen del GNL, en estado de almacenamiento de gas
natural, con la diferencia de que LCNG se regasifica antes de llenar el tanque de
GNV del vehículo y que para el GNL la regasificación se realiza en el propio
vehículo antes de alimentar el motor.
 ESTACIONES DE SERVICIO ABASTECIMIENTO
GNL Y GNLC
ESQUEMA DE ABASTECIMIENTO

GNL

GNLC

NGVA Europa, ha identificado un total de 1.433 Grifos de GNL y 441 LCNG en todo el
mundo en septiembre de 2013, con China liderando el ranking con 1.330 estaciones de
GNL y 400 estaciones de LCNG.
 GASEODUCTO VIRTUAL

 Las cisternas y los contenedores ISO, son el medio de transporte más adecuado para los
gaseoductos virtuales de GNL, es decir, un sistema de transporte regular de GNL desde una
fuente, como una planta de licuefacción de GNL o un terminal de importación marítima de
GNL, hasta un consumidor, una red de abastecimiento de combustible para vehículos, una
terminal de combustible para buques, una red de distribución de gas natural domiciliar.
 Un ejemplo, desde la primavera de 2014 entre la terminal marítimo de GNL de Sines
(Portugal) y una central eléctrica remota de 20 MW en la isla de Madeira, está en
funcionamiento un gaseoducto virtual de GNL, por medio de 40 contenedores ISO en
circulación y con entregas de 100 contenedores al mes.
 Los contenedores ISO son transportados desde la terminal de SINES por carretera hasta el
puerto de Lisboa a 150 km, luego se envían a 1.000 km hasta la isla de Madeira para el
transporte por carretera hacia la central eléctrica.
 Otro ejemplo, la red de carreteras de GNL de China que cubre aproximadamente 2.000 km
desde el oeste de China hasta la costa este. En noviembre de 2014, China LNG GROUP firmó
un acuerdo preliminar con SINOPEC FUEL OIL SALES CORP., que construiría nuevas
estaciones de abastecimiento de gas natural licuado en las estaciones de combustible
minoristas existentes a lo largo de las dos carreteras mas importantes en el este de China.
 GASEODUCTO VIRTUAL

Gaseoducto virtual - Sines-Madeira (road-ship-road)

Cortesía de Gaslink
 CORREDORES AZULES

 En Europa, el proyecto “Corredores Azules” une la experiencia de los socios

industriales y los institutos de investigación en el transporte de GNL y la tecnología de
infraestructura.
 Se encuentra en la primera fase del despliegue escalonado de las estaciones de
repostaje de GNL y del desarrollo del mercado para vehículos pesados ​que utilizan
GNL como combustible. Cuatro corredores azules de GNL cubren las regiones
atlánticas y mediterráneas que conectan el sur de Europa con el norte y el oeste con el
este.
 El proyecto incluirá la construcción de 14 estaciones nuevas de GNL o LCNG y la
construcción de una flota de unos 100 vehículos pesados ​de GNL que transitarán a lo
largo de los corredores.
 Desde junio de 2014, el desarrollo de la infraestructura de alimentación de GNL del
Corredor Azul está en marcha, con tres estaciones abiertas, cinco en construcción y
dos sitios adicionales aprobados. El proyecto tendrá una duración de 4 años y
conectará a más de 12 Estados Miembros y se alineará con las demostraciones
existentes a nivel nacional. El proyecto involucra la cooperación entre fabricantes de
vehículos pesados, proveedores de combustible, distribuidores de combustible y
operadores de flotas.
 DISTRIBUCION DE GNL MOVIL

 La capacidad de alimentación móvil de GNL son adecuadas para equipos remotos y no

estacionarios, como operaciones de extracción y perforación.
 Las unidades móviles son completamente independientes con instrumentos de control,
bomba, llenado con una sola manguera, cierre automático y medición electrónica que
cumple con los más estrictos requisitos de peso y medición.
 Los procedimientos de llenado de combustible son similares a los de las cisternas con un
cable de conexión a tierra conectado entre la unidad de combustible, el equipo y la boquilla
de la manguera asegurada mecánicamente al tanque de combustible.
 Los grandes camiones de transporte de 100 toneladas que trabajan en las minas, están
diseñados con configuraciones específicas de depósitos de combustible y recipientes de
reabastecimiento ubicados de acuerdo con las necesidades del cliente.
 El tanque de combustible de GNL y el tanque de combustible diésel están típicamente
diseñados para ser rellenados en el mismo ciclo de trabajo de 12 horas. El tanque de
almacenamiento de GNL se llena utilizando una manguera presurizada con un acoplamiento
de desconexión rápida que permite una operación de abastecimiento seguro y rápido.
 El aprovisionamiento de GNL se puede realizar en paralelo con el combustible diésel. La
instalación de abastecimiento de combustible puede ser permanente, temporal o móvil
dependiendo de la duración de la operación minera.
DISTRIBUCION MOVIL DE GNL
 DISTRIBUCION DE GNL POR TREN
El GNL se ha transportado por ferrocarril desde comienzos de los años 70, utilizando vagones planos que
llevan contenedores ISO o vagones tanque de GNL especialmente diseñados, (fotos abajo). La carga de
GNL se lleva a cabo en el tanque de almacenamiento terminal conectando brazos de carga ajustables o
mangueras flexibles al vagón tanque o al contenedor ISO. La conexión con brazos de carga tiene la
ventaja de reducir el riesgo de daños accidentales, mientras que la conexión con manguera flexible es
probablemente menos costosa y en la mayoría de los casos el método preferido. En el caso de un
contenedor ISO, podría ser levantado del vagón antes o después de la carga del GNL dependiendo de la
configuración del área de carga.
 DISTRIBUCION DE GNL POR TREN

 VTG AKTIENGESELLSCHAFT, en Alemania, empresa de alquiler de vagones y de

logística ferroviaria, está colaborando con Chart Ferox, fabricante mundial de
sistemas de almacenamiento, transporte y distribución de gas natural licuado,
para construir dos prototipos de unidades para el transporte seguro y
económico de GNL, por tren.
 VTG y CHART están desarrollando un nuevo vagón de carga de GNL moderno
con una capacidad de 111 m3.
 VTG ya tiene hoy un vagón de carga que ha soportado la prueba de tiempo y
millas transportando etileno en los ferrocarriles de América del Norte, este
modelo, el SR 603, también se puede utilizar para distribuir 64.637 kg de GNL.
 La descarga del GNL requiere que el cliente tenga capacidad de
almacenamiento en el sitio para recibir la carga. La capacidad de
almacenamiento del cliente se basaría en el consumo de combustible, el BOG, la
frecuencia y confiabilidad de la entrega por ferrocarril y las posibles
interrupciones en la cadena de suministro del GNL.
COMPARACIÓN SISTEMAS DE TRANSPORTE
DE GNL POR TREN
 CONTENEDOR PARA GNL (CTS)
 La Organización Internacional de Normalización (ISO) ha establecido normas para un tanque
especializado para el transporte de GNL en todo el mundo. Las regulaciones definen los requisitos de
tamaño, resistencia y durabilidad para garantizar que el contenedor puede soportar ambientes
extremos soportados durante el transporte, así como poseer la integridad estructural necesaria para
ser levantado por grúas u otros equipos pesados.
 El Contenedor Intermodal ISO para GNL se fabrica en longitudes de 20 y 40 pies y es adecuado para el
transporte por camión, ferrocarril o barco. Los contenedores de transporte de GNL están diseñados
para almacenar GNL durante periodos largos de tiempo con mayores presiones de trabajo. Por
ejemplo,
 GNL EN CHINA PARA EL TRANSPORTE

 El dilema del gallina y el huevo, existe entre la necesidad de los usuarios finales de tener redes de distribución de
GNL y el requisito de los proveedores/distribuidores para que la demanda esté establecida antes de que los
proveedores se comprometan a invertir en infraestructura. Los proveedores, distribuidores, usuarios finales,
fabricantes y agencias gubernamentales de GNL están colaborando para coordinar planes de desarrollo e incentivos
para la infraestructura de suministro de combustible de GNL/LCNG, incluyendo servicios de entrega en áreas
remotas, para apoyar a los propietarios de flotas en sus áreas de operación.
 Wood Mackenzie (WM) informa que China seguirá siendo el mayor mercado de gas en el transporte debido a la
economía favorable de los vehículos de GNL de bajo costo, al fuerte crecimiento del mercado de vehículos y al
apoyo financiero de los gobiernos regionales deseosos de reducir las emisiones en ciudades donde la
contaminación de partículas y smog un problema creciente. En mayo de 2014, cuando Yantai Jereh Oilfield Services
lanzó el proyecto "Más estaciones de GNL para Green China", el creciente interés del mercado se mostró en la 15ª
Exposición Internacional de Equipos de GNV y Estaciones de Gas de China, haciendo un llamamiento a la industria
para construir 10.000 estaciones de GNL en China. Un cielo más limpio y un aire más fresco para las generaciones
futuras.
 Las órdenes para los vehículos a gas natural licuado siguen siendo colocadas. El Grupo de Transporte Público de
Beijing de China recientemente ordenó 3.100 autobuses alimentados con GNL. China LNG anunció en noviembre de
2014 que ayudaría a convertir camiones pesados ​para utilizar GNL como combustible y proporcionaría servicios de
arrendamiento financiero para la compra de nuevos camiones pesados ​a GNL. China LNG también dijo que
proporcionaría inversión indirecta hasta 200.000 camiones pesados a GNL para 2020, para ayudar en la demanda
de GNL, Sinopec invertirá en nuevas estaciones de abastecimiento de GNL a lo largo de las dos carreteras mas
importantes en el este de China.
 GNL EN CHINA PARA EL TRANSPORTE

 Los operadores de flota favorecen el GNL como ,debido a un reabastecimiento más fácil, un mayor almacenamiento de
energía y un peso más ligero que los sistemas GNC con varios tanques. El costo incremental de los camiones a GNL es
bajo en China, alrededor de 10.550 $USA, en relación con EE.UU. y Europa en 80.000 $USA. Además, los precios del
combustible de GNL en China se establecen por regulación que hace que la decisión empresarial responda a las
preocupaciones ambientales y por tanto sin el riesgo de precio del combustible.
 En Estados Unidos y Europa, se observa que el crecimiento del GNL es lento debido a los mayores costos de los motores
a gas natural y a los tanques de combustible de GNL, donde los costos incrementales pueden exceder US$ 80.000 por
camión, la inercia del consumidor y la falta de infraestructura de distribución. Se prevé un crecimiento más fuerte de la
demanda después de 2020, a medida que se construyan los corredores de estaciones de combustible de gas natural.
WM cree que el crecimiento de las instalaciones de suministro de GNL a pequeña escala será un facilitador de los sectores
del transporte en China y América del Norte, lo que refleja el acceso al mercado y la disponibilidad de GNL. El sector del
transporte en Europa será el mercado más grande para la distribución de GNL a granel a partir de terminales de
importación a gran escala existentes en el noroeste y el sur de Europa.
 ZEUS INTELLIGENCE (Zeus) informó del análisis económico básico de los camiones con GNL en comparación con los
camiones diésel desde una perspectiva de costos y ahorros. Un obstáculo para cambiar a GNL es el alto costo
incremental para los tanques de combustible criogénicos y los motores a gas. C.R. ENGLAND estima que un camión con
GNL tiene un costo incremental con relación a un camión diésel de aproximadamente 80.000 $USA. Suponiendo un
costo base de 100.000 $USA para un camión pesado (más de 15 ton), el costo total de un camión pesado de GNL se estima
en aproximadamente 180.000 $USA. Suponiendo un kilometraje anual típico, el análisis muestra el período de
recuperación de la inversión incremental alrededor de 1,6 años en el escenario base con un margen de ahorro de 1,50
$USA/DGE.
ANALISIS ECONOMICO DE UN CAMION A GNL
 ADAPTACION DE FLOTAS EXISTENTES Y EFECTO FISCAL

 Según Zeus, la tecnología en motores a gas natural y tanques de combustible está mejorando continuamente,
lo que reducirá la inversión incremental en nuevos camiones alimentados con GNL, permitiendo a las
compañías más pequeñas hacer el cambio. Los nuevos camiones pueden ser pedidos para usar GNL, con
motores a gas natural o DF.
 La modernización de los vehículos de una flota existente es una forma menos costosa de entrar en el mercado,
en este caso los costos estimados pueden estar entre los US$ 25.000 a US$ 40.000 por vehículo (no se
consideran los incentivos fiscales).
 Un camión con equipo de reconversión a DF, (con “retrofit”) tiene capacidad dual del combustible, puede
consumir GNL + Diésel y solo diésel cuando el GNL no está disponible.
 Un punto importante que afecta al precio del GNL, es el efecto fiscal y el método para determinarlo, el precio
del GNL en bomba y la base de tributación asociada no sigue un convenio estándar como se hace para el diésel.
La cuestión que se plantea es si la base impositiva debe hacerse sobre una base volumétrica frente a una base
de contenido energético, ya sea que el impuesto se recaude en el depósito de combustible o en la bomba y si el
GNL se grava con el mismo sistema que el gasóleo. El contenido de energía para un volumen dado de GNL
depende de la fuente de suministro, la composición del combustible, el número de metano, la temperatura y la
presión del GNL almacenado en el momento de la venta. Si el GNL se gravara sobre una base volumétrica, esto
podría ser perjudicial para el GNL porque tiene menor contenido de energía por unidad de volumen que el diésel
y podría variar de una estación a otra dependiendo de la fuente y las condiciones locales. La recaudación del
impuesto sobre la base de la energía requeriría equipos y metodología de medición más sofisticados, que aún no
se han resuelto
 INFRAESTRUCTURA PARA ABASTECER GNC Y GNL

Los dos tipos principales de gas natural utilizados para el transporte, GNC y GNL,
requieren diferentes tipos de infraestructura de repostaje en aplicación GNV, como se
describe brevemente a continuación:
 Estaciones de GNC, comprenden distribuidores presurizados, compresores capaces de
suministrar gas por encima de 200 bar. Cuanto más alta es la presión entregada por la
tubería al dispensador, más económico es comprimir el GNC. Este tipo de escenario
de madre hija requiere al menos dos remolques operando en tándem.
 Las estaciones de GNL, comprenden dispensadores herméticos, un tanque criogénico
que permite almacenar GNL, vaporizadores y otros equipos auxiliares. Los camiones
cisterna que transportan el GNL por carretera, suelen tener una capacidad que va
desde los 40 a 80 m3 (las estaciones típicas de re-abastecimiento de GNL pueden
manejar alrededor de 50 vehículos por hora en los Estados Unidos).
MUCHAS GRACIAS POR SU ATENCION
En el informe de Shipping-2020 de DNV-GL, el escenario D supone que el precio del GNL es un 30% más bajo que el
HFO94. En este escenario, DNV-GL prevé 1000 nuevos edificios serán entregados con motores de gas durante el
período 2012-2020; Aproximadamente el 10-15% de las nuevas construcciones esperadas, Figura 58. Estos buques
tendrán un motor de gas puro o un motor de doble combustible con la flexibilidad de funcionar con combustible
líquido también. Además, aproximadamente 600-700 buques podrían ser reacondicionados con motores de doble
combustible. Después de 2020, DNV-GL estima que el 30% de todas las nuevas construcciones anuales serán
alimentadas con GNL. Esto significa un potencial de mercado para 3600 a 4500 nuevos edificios por año

New Shipping with Gas Fueled Engines

PRECIOS REGIONALES
Table 7: Natural gas high level terminology (Source PwC)
 COSTES DE TERMINALES DE REGASIFICACION

 Cadena de valor intermedia para GNL y GNC, incluyendo procesamiento, transporte y descarga (excluyendo
aguas arriba y aguas abajo). Los costos de descarga y regasificación serían los costos de inversión más
relevantes para Sudáfrica, ya que el producto será importado hasta que se encuentre suficiente suministro
local.
 Petro, SA ha estimado que los costes de capital para su terminal de importación de GNL propuesta en
Mossel Bay podrían costar entre 375 MM$USA y 510 MM$USA.