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TERMODINAMICA DE LOS MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

RESUMEN

El presente laboratorio tiene una característica muy importante y es la demostración de cómo se puede
construir el ciclo termodinámico de un motor de combustión interna con solo los datos iniciales de
admisión, complementados con algunos datos obtenidos en el catalogo del mismo, el motor que se
analizo para este laboratorio fue el FORD DIESEL 1990 un motor que presenta 6 cilindros, el cual se
encuentra en estado estacionario en el laboratorio de maquinas neumáticas.
Uno de los resultados mas sobresalientes de este laboratorio fue la comparación de la potencia teórica
que encontramos por medio de cálculos termodinámicos, y la potencia que estipula la plaqueta de este
motor, ambas a las mismas velocidades angulares la potencia teórica obtenida fue: 131.34 hp, y la que
se estipula en la plaqueta es de: 240 hp, es relativamente la mitad de lo que en realidad genera el
vehiculo, otros resultados destacables son que entre un análisis del vehiculo en la costa y un análisis en
el altiplano, el rendimiento varia insignificantemente de tal forma que solo varia en la segunda cifra
significativa, este rendimiento en la costa fue del 63.71% ,y en el altiplano fue 63.693%
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SUMARIO

1. Objetivos
2. Fundamento Teórico

3. Metodología experimental

3.1 Descripción de Equipo, Materiales e instrumentos

3.2 Ejecución
3.3 Obtención y registro de datos
3.4 Cálculos y presentación de datos
3.5 Resultados

4. Cuestionario

5. Conclusiones

6. Recomendaciones

7. Bibliografía
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1. OBJETIVOS

 Reconocimiento, descripción de los parámetros constructivos y funcionales de los MCI.

 Reconocimiento, descripción y recolección de datos de los parámetros constructivos más
importantes de los motores de laboratorio, vinculados con la construcción de su ciclo
termodinámico teórico.
 Resolución y construcción del ciclo termodinámico de los motores de laboratorio.

2. FUNDAMENTO TEÓRICO

Los elementos para definir un ciclo termodinámico son:

- SUBSTANCIA DE TRABAJO
Es la que recibe o entrega calor y Trabajo; en los MCI la sustancia de trabajo es esencialmente
gaseosa: Mezcla Aire- Combustible y gases de Combustión
En el caso del motor que se analizo la sustancia de trabajo fue una mezcla de Aire-Diesel, a
continuación se describe este combustible:

El combustible Diesel, es una mezcla de hidrocarburos obtenida por destilación fraccionada del
petróleo crudo. Se emplea como combustible para motores de compresión (diesel) y para la
calefacción doméstica.

El proceso básico al que se somete el petróleo crudo en una refinería consiste en separarlo en sus
principales componentes por medio de la destilación fraccionada. El gasoil ligero es la fracción que
hierve entre 230 y 300 ºC y contiene hidrocarburos con cadenas carbonadas de entre 13 y 17
átomos de carbono. El gasoil pesado es la fracción que hierve entre 300 y 400 ºC y contiene
hidrocarburos de hasta 25 átomos de carbono.

En síntesis es la sustancia esencial para la combustión en un ciclo Dual o Diesel.

- FUENTE CALORIFICA O CUERPO CALIENTE:

Es el que añade calor a la sustancia de trabajo, en los MCI será el equivalente de la reacción
exotérmica de:
Aire  Combustible  Calor  Gases _ de _ Combustion

- SUMIDERO DE CALOR
Es donde la sustancia de trabajo rechaza o cede calor; en los MCI en términos prácticos es el
medio ambiente

- UN MOTOR O UN SISTEMA DE ELEMENTOS MECANICOS

Donde la sustancia de trabajo puede desarrollar trabajo.

Las características dimensiónales fundamentales de un MCI definen la magnitud de los ciclos

termodinámicos y por lo tanto son la fuente sobre la cual se define cuanto calor en cuanto trabajo
se convierte, el reconocimiento, la selección y el recojo de datos de los MCI, permiten la
compresión objetiva del vinculo indisoluble entre el ciclo termodinámico y el sistema mecánico que
lo materializa
El ciclo teórico que mas se adapta al MCI que se analizo en el laboratorio de maquinas
neumáticas, es el ciclo Dual, con semejanza al ciclo Diesel, pero este ciclo es un ciclo Histórico ya
que solo se podía materializar en MCI`s de bajas revoluciones, el motor analizado es un motor
considerablemente veloz y utiliza como sustancia de trabajo al diesel, es por eso que se puede
afirmar que el ciclo de trabajo de este motor es Dual, a continuación se hace una reseña de las
consideraciones de un ciclo Dual.

2.1 CICLO DUAL

Es el ciclo que mejor se adecua a las características de combustión de los motores diesel
modernos y rápidos, convirtiéndose así en la referencia termodinámica universal para estos
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motores. Actualmente los motores diesel de más altas revoluciones necesitan cámaras de
precombustión o inyección indirecta.
Las características de este ciclo es que la combustión se desarrolla en 2 fases representadas
mediante los procesos a: volumen constante a la fase inicial y presión constante a la fase final, los
diagramas característicos de este ciclo para un MCI atmosfericote 4 tiempos:

p T
3 4

3
2 5

W 2
Q
5
1
1
V s

Vc Vh

Fig. 2.1 Ciclo Dual

TABLA 2.1 CARACTERISTICAS DE UN CICLO DUAL

TIEMPO PROCESOS
1° 0-1 Admisión a presión y temperatura constante: p 1=p0;T=T0;V1=Vc+Vh
2° 1-2 Compresión Isentrópica: s1  s 2 ;V2  Vc; q1 2  0
2° 2-3 Aporte de calor a volumen Cte.: V3  V2  Vc
3° 3-4 Aporte de calor a presión Cte.: p 3  p 4
3° 4-5 Expansión Isentrópica: s 4  s 5 ; q 45  0
3° 5-1 Rechazo de calor a volumen Cte.: V5  V1
4° 1-0 Escape a presión y temperatura Cte.

El rendimiento de este ciclo termodinámico esta dado por

q 23  q 3 4  q 41

q 2  3  q 3 4
Estos aportes de calor se definen como:
q 23  m  Cv  (T3  T2 )
q 3 4  m  Cp  (T4  T3 )
Y el rechazo de calor será:
q51  m  Cv  (T1  T5 )
Ahora se puede resumir el rendimiento de este ciclo teórico mediante:

  1
    1   1l
k

  1  k       1
Donde:
p3
 Es la relación de presiones en el proceso a volumen Cte. 
p2
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V4
 Es la relación de expansión en el proceso a presión Cte.  
V3

M.S. Jovaj y V.N. Lukanin establecieron que la relación de presiones para un motor moderno
rápido esta en el rango:
  1.2.....2.2

2.1 CICLOS IDEALES PARA MCI SOBREALIMENTADOS

El MCI analizado en el laboratorio de neumáticas tenía una característica principal, estaba

compuesto de un turbocompresor, o turboalimentador, este componente tiene un análisis a priori al
análisis del ciclo el cual se describe a continuación:

Antes de Nada se debe definir un TURBOCOMPRESOR o la SOBREALIMENTACION:

La sobrealimentación mediante el uso de turbo alimentadores o supercarga dores, que en realidad
son compresores accionados por los gases de escape o directamente por el cigüeñal, responde a
la premisa de que a mayor presión habrá mayor cantidad de carga fresca admitida, por lo que
eleva a la presión de cargado del cilindrote p0 a ps a través de estos compresores.
p s  p0

ps * Vh
p k  p s Y Tk  Ts  mh 
R * Ts
ps  Presión a la salida del sobrealimentador (N/m2)
Ts  Temperatura a la salida del sobrealimentador (°K)

Sobrealim
entador
Ts, ps

To, po
MCI

Fig. 2.2 Representación de un Turboalimentador en un MCI

La representación termodinámica simplificada aparece como un escalonamiento al nivel de la

sobre presión generada por la compresión de la carga fresca de la admisión, sobre el cual se
podrían desarrollar convencionalmente los ciclos Otto o Dual a presiones mas altas, áreas mas
amplias y por tanto, con generación de mas potencia por unidad de entrada
Aunque en un pasado reciente la sobrealimentación era exclusiva para los motores diesel, con la
consolidación de la inyección electrónica en los motores de gasolina la sobrealimentación estos
motores han superado sus límites de aplicación
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4
p T
3 4

3
2 5

W 2
Q
5 1
Ts
ps 1
V To s
po

Vc Vh

Fig. 2.3 Diagramas pV, Ts del ciclo Dual con turbo alimentación

Con relación a la figura anterior y todo lo dicho sobre la sobrealimentación se tiene:

p1  ps Y Tk  Ts
Donde:
ps  po Y T 0  Ts
Considerando idealmente la precomprensión Isentrópica se tiene:
k 1
ps
Ts  T 0 * ( ) k
po
A partir de esta condición de admisión se resuelven convencionalmente los ciclos de estos MCI
donde solo se tendrá el cuidad al evaluar las masas gaseosas en las condiciones de alimentación
propuestas para estos motores

ph * Vh
mh  o mh  k * Vh
T * Tk
mh  Masa de carga fresca admitida en el cilindro (kg)
pk  presión de alimentación (Pa)
Vh  Volumen desplazado o cilindrada unitaria (m3)
Tk=Temperatura de la carga de alimentación (°K)
R= Constante del aire
k  Densidad de la carga de alimentación (kg/m3)
pk * (Vh  Vc)
m m  k (Vc  Vh)
R * Tk o

Vh * pk * n * i
mh 0 
30 * NTM * R * Tk
Donde:
mh o =Flujo de carga fresca admitida por un MCI (kg/s)
n= rpm de funcionamiento del motor
i= N° de cilindros del motor
NTM= Numero de tiempos (2 o 4)

En un MCI sobrealimentado por turbo alimentación la energía para la precomprensión de la carga

de admisión es extraída de los gases de escape , lo cual se traduce en términos ideales en una
disponibilidad gratuita de energía que de otra forma acabaría disipada en la atmósfera , es de ahí
que el ciclo representado en la figura es representativo de un MCI Turboalimentado , pues no
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aparece indicada la precomprensión como un ciclo que consume la potencia generada por el
MCI , por eso aparece directamente el salto de presión de po a ps en el diagrama pv anterior
Un parámetro importante en los MCI Sobrealimentados es el grado de aumento de presión o
relación de presiones en la precomprensión, que esta entre 1.5- 2.5
ps
nc   1.5.....2.5
po
nc= Grado de aumento de presión de sobrealimentación.
A continuación se realiza una descripción de los Turbocompresores desde un punto de vista
Tecnológico:

EL TURBOCOMPRESOR

Tiene la particularidad de aprovechar la fuerza con la que salen los gases de escape para impulsar
una turbina colocada en la salida del colector de escape, dicha turbina se une mediante un eje a un
compresor. El compresor esta colocado en la entrada del colector de admisión, con el movimiento
giratorio que le transmite la turbina a través del eje común, el compresor eleva la presión del aire
que entra a través del filtro y consigue que mejore la alimentación del motor. El turbo impulsado por
los gases de escape alcanza velocidades por encima de las 100.000 rpm, por tanto, hay que tener
muy en cuenta el sistema de engrase de los cojinetes donde apoya el eje común de los rodetes de
la turbina y el compresor. También hay que saber que las temperaturas a las que se va ha estar
sometido el turbo en su contacto con los gases de escape van a ser muy elevadas (alrededor de
750 ºC).

Fig.2.4 Estructura de un turbocompresor

Ciclos de funcionamiento del Turbo

Funcionamiento a ralentí y carga parcial inferior: En estas condiciones el rodete de la turbina de los
gases de escape es impulsada por medio de la baja energía de los gases de escape, y el aire
fresco aspirado por los cilindros no será precomprimido por la turbina del compresor, simple
aspiración del motor.

Funcionamiento a carga parcial media: Cuando la presión en el colector de aspiración (entre el

turbo y los cilindros) se acerca la atmosférica, se impulsa la rueda de la turbina a un régimen de
revoluciones mas elevado y el aire fresco aspirado por el rodete del compresor es precomprimido y
conducido hacia los cilindros bajo presión atmosférica o ligeramente superior, actuando ya el turbo
en su función de sobrealimentación del motor.

Funcionamiento a carga parcial superior y plena carga: En esta fase continua aumentando la
energía de los gases de escape sobre la turbina del turbo y se alcanzara el valor máximo de
presión en el colector de admisión que debe ser limitada por un sistema de control (válvula de
descarga). En esta fase el aire fresco aspirado por el rodete del compresor es comprimido a la
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máxima presión que no debe sobrepasar los 0,9 bar en los turbos normales y 1,2 en los turbos de
geometría variable.

CONSTITUCIÓN DE UN TURBOCOMPRESOR

Fig.2.5 Constitución Física de Un

Turbocompresor

Los elementos principales que forman un turbo son el eje común (3) que tiene en sus extremos los
rodetes de la turbina (2) y el compresor (1) este conjunto gira sobre los cojinetes de apoyo, los
cuales han de trabajar en condiciones extremas y que dependen necesariamente de un circuito de
engrase que los lubrica

Fig.2.6 Compartimiento del eje común en el Turbocompresor

Por otra parte el turbo sufre una constante aceleración a medida que el motor sube de
revoluciones y como no hay limite alguno en el giro de la turbina empujada por los gases de
escape, la presión que alcanza el aire en el colector de admisión sometido a la acción del
compresor puede ser tal que sea mas un inconveniente que una ventaja a la hora de
sobrealimentar el motor. Por lo tanto se hace necesario el uso de un elemento que nos limite la
presión en el colector de admisión. Este elemento se llama válvula de descarga o válvula waste
gate (4).
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Fig.2.7 Detalle Técnico de un Turbo Compresor Desarmado

REGULACIÓN DE LA PRESIÓN TURBO

Para evitar el aumento excesivo de vueltas de la turbina y compresor como consecuencia de una
mayor presión de los gases a medida que se aumenten las revoluciones del motor, se hace
necesaria una válvula de seguridad (también llamada: válvula de descarga o válvula waste gate).
Esta válvula está situada en derivación, y manda parte de los gases de escape directamente a la
salida del escape sin pasar por la turbina.

Fig. 2.8 Válvulas del Turboalimentador

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La válvula de descarga o wastegate esta formada por una cápsula sensible a la presión compuesta
por un muelle (3), una cámara de presión y un diafragma o membrana (2). El lado opuesto del
diafragma esta permanentemente condicionado por la presión del colector de admisión al estar
conectado al mismo por un tubo (1). Cuando la presión del colector de admisión supera el valor
máximo de seguridad, desvía la membrana y comprime el muelle de la válvula despegándola de su
asiento. Los gases de escape dejan de pasar entonces por la turbina del sobrealimentador (pasan
por el bypass (9)) hasta que la presión de alimentación desciende y la válvula se cierra.

Fig. 2.9 Válvulas del Turbo alimentador, Cerrada y Abierta

La presión máxima a la que puede trabajar el turbo la determina el fabricante y para ello ajusta el
tarado del muelle de la válvula de descarga. Este tarado debe permanecer fijo a menos que se
quiera intencionadamente manipular la presión de trabajo del turbo, como se ha hecho
habitualmente. En el caso en que la válvula de descarga fallase, se origina un exceso de presión
sobre la turbina que la hace coger cada vez mas revoluciones, lo que puede provocar que la
lubricación sea insuficiente y se rompa la película de engrase entre el eje común y los cojinetes
donde se apoya. Aumentando la temperatura de todo el conjunto y provocando que se fundan o
gripen estos componentes

EJEMPLO PRACTICO DE MODIFICACIÓN DE LA PRESIÓN DE SOPLADO DEL TURBO

Como ejemplo citamos aquí el conocido turbo Garret T2 montado en el clásico: Renault 5
GT Turbo, que tanto ha dado que hablar, por lo fácil que era modificar la presión de
soplado del turbo, para ello simplemente había que atornillar/destornillar el vástago (2) del
actuador de la wastegate (4). Cuanto más corto sea el vástago, más presión se necesita para
abrir la wastegate, y por consiguiente hay más presión de turbo. Para realizar esta
operación primero se quitaba el clip (1) que mantiene el vástago (2) en el brazo de la
válvula (5). Afloja la tuerca (3) manteniendo bien sujeta la zona roscada (6) para que no
gire y dañe la membrana del interior de la wastegate, ahora ya se puede girar el vástago
(usualmente tiene dado un punto para evitar que la gente cambie el ajuste, así que hay que
taladrarlo antes de girarlo).
Tres vueltas en el sentido de las agujas del reloj deberían aumentar la presión en 0.2 bar (3 psi),
pero es un asunto de ensayo y error. Cuando finalmente tengas la presión de soplado deseada
aprieta la tuerca y pon el clip.
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Fig. 2.10 Elementos que ajustan la presión del soplado

TEMPERATURA DE FUNCIONAMIENTO

Como se ve en la figura las temperaturas de funcionamiento en un turbo son muy diferentes,

teniendo en cuenta que la parte de los componentes que están en contacto con los gases de
escape pueden alcanzar temperaturas muy altas (650 ºC), mientras que los que esta en contacto
con el aire de aspiración solo alcanzan 80 ºC.
Estas diferencias de temperatura concentrada en una misma pieza (eje común) determinan valores
de dilatación diferentes, lo que comporta las dificultades a la hora del diseño de un turbo y la
elección de los materiales que soporten estas condiciones de trabajo adversas.
El turbo se refrigera en parte además de por el aceite de engrase, por el aire de aspiración
cediendo una determinada parte de su calor al aire que fuerza a pasar por el rodete del compresor.
Este calentamiento del aire no resulta nada favorable para el motor, ya que no solo dilata el aire de
admisión de forma que le resta densidad y con ello riqueza en oxigeno, sino que, además, un aire
demasiado caliente en el interior del cilindro dificulta la refrigeración de la cámara de combustión
durante el barrido al entrar el aire a una temperatura superior a la del propio refrigerante liquido.

Los motores de gasolina, en los cuales las temperaturas de los gases de escape son entre 200 y
300ºC más altas que en los motores diesel, suelen ir equipados con carcasas centrales
refrigeradas por agua. Cuando el motor está en funcionamiento, la carcasa central se integra en el
circuito de refrigeración del motor. Tras pararse el motor, el calor que queda se expulsa utilizando
un pequeño circuito de refrigeración que funciona mediante una bomba eléctrica de agua
controlada por un termostato.

Fig. 2.11 Distribución de temperaturas internas en un turbocompresor

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Fig. 2.12 Turbo Compresor moderno refrigerado por agua

RECOMENDACIONES DE MANTENIMIENTO Y CUIDADO PARA LOS TURBOCOMPRESORES

El turbocompresor está diseñado para durar lo mismo que el motor. No precisa de mantenimiento
especial; limitándose sus inspecciones a unas comprobaciones periódicas. Para garantizar que la
vida útil del turbocompresor se corresponda con la del motor, deben cumplirse de forma estricta las
siguientes instrucciones de mantenimiento del motor que proporciona el fabricante:
- Intervalos de cambio de aceite
- Mantenimiento del sistema de filtro de aceite
- Control de la presión de aceite
- Mantenimiento del sistema de filtro de aire

El 90% de todos los fallos que se producen en turbocompresores se debe a las siguientes causas:
- Penetración de cuerpos extraños en la turbina o en el compresor
- Suciedad en el aceite
- Suministro de aceite poco adecuado (presión de aceite/sistema de filtro)
- Altas temperaturas de gases de escape (deficiencias en el sistema de encendido/sistema de
alimentación).
Estos fallos se pueden evitar con un mantenimiento frecuente. Cuando, por ejemplo, se efectúe el
mantenimiento del sistema de filtro de aire se debe tener cuidado de que no se introduzcan
fragmentos de material en el turbocompresor

3. METODOLOGÏA EXPERIMETAL

El trabajo fue efectuado en el laboratorio de maquinas neumáticas, se analizo un MCI de un Ford

Diesel 1990.

3.1 DESCRIPCION DE EQUIPO MATERIALES E INSTRUMENTOS

o Calibrador
o Llaves de dado
o Llaves de boca
o Desarmadores estrella y plano
o Barra Delgada para la medición de la carrera
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3.2 PROCEDIMIENTO

1. Presentación del Motor FORD DESEL 1990 en el laboratorio de Maquinas Neumáticas.

2. Sobre los motores se hará reconocimiento de las carreras que forman el ciclo
o Admisión
o Compresión
o Expansión
o Escape
3. Sacar los datos dimensiónales representativos del motor FORD DIESEL 1990 que
permitirán la construcción del ciclo termodinámico correspondiente.

Se planificara y ejecutara documentadamente el desmontaje y el montaje del MCI (planilla de

trabajo)

3.3 OBTENCIÓN Y REGISTRO DE DATOS

De la medición que se realizo solo se pudo obtener la carrera del pistón esta fue obtenida
introduciendo una varilla delgada que descendía y ascendía según el pistón subía o bajaba
hasta llegar a sus puntos muertos
la carrera obtenida fue:
L  135mm  0.135m
Otra característica obtenida del Motor analizado fue la Ficha técnica original la cual se muestra
a continuación adaptada a la ficha requerida para el informe (ficha de Guía)

FICHA TECNICA DEL MOTOR

MARCA: FORD INDUSTRIA: AMERICANA (USA)
Modelo : 1990 N°: Combustible: Diesel
N° de Tiempos: Refrigeración: Tipo de Alimentación:
DIAMETRO: Carrera: 135mm CILINDRADA: 78 L
N° Y DISPOSICION DE CILINDROS:
POTENCIA: 240 HP rpm: 2300
PAR MOTOR : rpm:
NUMERO DE VALVULAS:
OBSERVACIONES: el motor tiene una función didáctica de enseñanza no se encuentra en
funcionamiento
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3.4 CALCULOS Y PRESENTACIÓN DE RESULTADOS

3.4.1 Resolución del ciclo termodinámico en la costa y en el altiplano

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3.4.2. construcción a escala de los ciclos termodinámicos sobrepuestos del motor para la costa ye el
altiplano
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Fig.2.13 Diagrama PV para el motor en Oruro

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Fig. 2.14 Diagrama Ts para el MCI en Oruro

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Fig.2.13 Diagrama PV para el motor en la Costa

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Fig. 2.16 Diagrama Ts para el MCI en la Costa

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2.4.3 En función del ciclo resuelto y de los datos de catalogo. Construir el diagrama Sankei del
motor.

En vista de que no existe un catalogo disponible para el modelo estipulado se representara en

diagrama se Sankey un motor diesel Estándar:

Se procede con la tabla de catalogo:

HOTOR DE CICLO DIESEL 1

CON PI3TDN ALTERNATIVO CCN PISTÓN ALTERNAT-GIRATOR.
FLUJO DE ENER6IA Q POTENCIA MA6NITUD MAGNITUD

No NOMBRE ABREV EN1 EN KH EX1 EN KM

1 DEL COMBUSTIBLE Nc 100.00 290.00 100.00 290.00

2 TRANSMITIDA A LAS PAREDES INTERNAS DEL Np 20.00 58.00 20.00 58.00
CILINDRO
T ■J
TOTAL DE BASES DE ESCAPE Ntg 42.76 124.00 42.76 124.00

4 POR COMBUSTIÓN INCOMPLETA Nci 5.00 14.50 5.00 14.50

5 EQUIVALENTE AL TRABAJO INDICADO DEL Ni 37.24 108.00 37.24 108.00
HOTOR
6 EQUIVALENTE AL TRABAJO EFECTIVO DEL Ne 27.24 79.00 29.37 85.17
MOTOR

7 CONSUMIDA POR FRICCIÓN Y ACCIONAN. DE HEC. NL 10.00 29.00 7.87 22.83

AUX.

8 CONSUMIDA POR LA ROTACIÓN DEL PISTÓN Hrot 0.00 0.00 2.63 7.62

? POR FRICCIÓN DE AROS Y PISTÓN CON EL Nfr 5.34 15.50 0i59 1.71
CILINDRO

10 ENTREGADO AL HEDIÓ REFRIG. Nref 25.00 72.50 21.99 63.77

11 DE LOS BASES ENTREGADO AL MEDIO Nte 1.40 4.06 1.40 4.06

REFRIGERANTE

12 EQU1V.CALOR GASES DE ESCAP Nqg 33.56 97.32 33.56 97.32

13 ENERB.CINÉTICA DE GASES Nk 1.40 4.06 1.40 4.06

14 PERDIDA POR RADIACIÓN Nrad 1.40 4.06 1.40 4.06

15 ENERGÍA RESIDUAL ¡tos 2.80 3.12 2.80 8.12

16 ACCIONAR VÁLVULAS Y AUX. Nac 0.5? 1.70 0.5? 1.70
17 ROZAMIENTO EN COJINETES Ncaj 2.07 6.00 2.07 6.00
18 ACCIONAMIENTO DE BOMBA DE ACEITE.A6UA Y Nboa 0.5? Í.70 0.59 1.70
COMBUSTIBLE
19 POR INTERCAMBIO DE BASES Nig 1.41 4.10 1.41 4.10
20 PARA REFRIGERAR Y LUBRICAR NTERIORHENTE EL Nrí 0.00 0.00 0.05 0.14
PISTÓN
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El diagrama de Sankey queda:

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3.5 RESULTADOS

TABLA 2.2 RESUMEN DE RESULTADOS VALORES DE LOS ESTADOS TERMODINAMICOS EN

ORURO
Est. V(m3) P(N/m2) T(°K)
1 2.081*10-3 1.3*105 344.981
2 1.486*10-4 5.23*106 991.394
3 1.486*10-4 1.43*107 2710
4 2.159*10-4 1.43*107 3936
5 2.081*10-3 5.991*105 1590
w= 4.293 kJ

TABLA 2.3 RESUMEN DE RESULTADOS VALORES DE LOS ESTADOS TERMODINAMICOS EN

LA COSTA

Est. V(m3) P(N/m2) T(°K)

1 2.081*10-3 2.026*105 357.171
2 1.486*10-4 8.156*106 1026
3 1.486*10-4 2.18*107 2745
4 2.159*10-4 2.18*107 3971
5 2.081*10-3 9.087*105 1602
w= 6.465 kJ

4 DISCUSIÓN E INTERPRETACION DE RESULTADOS

El laboratorio cumplió con las expectativas propuestas en los objetivos, cabe resaltar que
gráficamente se pudo ver el desarrollo del ciclo Dual, por lo menos en el plano PV los resultados
obtenidos son resultados coherentes, a excepción de algunos que no coordinan con los
resultados expuestos en la placa del motor , esto se puede deber a muchos factores por ejemplo
a la mala medición de la carrera del pistón, lo cual afecta directamente en todo el procedimiento
de calculo efectuado, otros errores pueden ser la obtención de las entropías que fue realizado
con el EES , que de alguna manera no coincidía con los resultados esperados

5 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Nunca se termina de aprender. Cuanto mas se examina una situación mas se requiere aprender
de nuevos conceptos así como de consejos prácticos para el desarrollo de ciertas aplicaciones,
Los resultados fueron satisfactorios, pero no del todo lo cual, rezaga el aprendizaje experimental
de los MCI, no se pueden ver donde se cometieron exactamente los errores que causaron, las
ineficiencias del presente informe, se espera poder nivelar y mejorar los resultados en la
siguiente practica de laboratorio.
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6 BIBLIOGRAFIA

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