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INFORME N° 4
ELABORADO POR:
DANIEL ALEJANDRO ARBOLEDA BARRERA
SEBASTIAN COLORADO RESTREPO
SANTIAGO OROZCO LONDOÑO
PROFESORA:
DIANA PATRICIA MORENO
UNIVERSIDAD DE ANTIOQUIA
FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA AMBIENTAL
INGENIERÍA CIVIL
MEDELLÍN, ANTIOQUIA
31 DE OCTUBRE DEL 2016
ÍNDICE
Página
TABLA DE CONTENIDOS………………………………………………………………1
INTRODUCCIÓN .................................................................................................... 2
OBJETIVO GENERAL ............................................................................................ 3
OBJETIVOS ESPECÍFICOS ................................................................................... 3
MARCO TEÓRICO ................................................................................................. 4
PROCEDIMIENTO ................................................................................................ 13
CÁLCULOS TÍPICOS ........................................................................................... 15
RESULTADOS ...........................................................Error! Bookmark not defined.6
ANÁLISIS DE RESULTADOS .....................................Error! Bookmark not defined.
CONCLUSIONES. .............................................................................................. 238
BIBLIOGRAFÍA .................................................................................................... 24
1
INTRODUCCIÓN
Una carretera o ruta es una vía de dominio y uso público, proyectada y construida
fundamentalmente para la circulación de vehículos de manera continua en el
espacio y el tiempo, diseñada dentro de una faja de terreno determinada.
En este trabajo se realizara el alineamiento vertical, el cual está formado por una
serie de rectas enlazadas por arcos parabólicos, a los cuales dichas rectas son
tangentes. En este informe, se mostrarán los procedimientos, los cálculos y los
resultados obtenidos para el alineamiento vertical del proyecto, que incluye en él, la
realización del perfil longitudinal y las curvas verticales de la vía. La inclinación de
las tangentes verticales y la longitud de las curvas dependen principalmente de la
topografía de la zona, del alineamiento horizontal, de la visibilidad, la velocidad de
diseño, entre otros aspectos, además se definen las posibles construcciones
adicionales, para evitar cortes y terraplenes de dimensiones muy grandes o por las
condiciones del terreno, lo que puede ayudar a mejorar la comodidad, funcionalidad
y seguridad en la vía, e incluso puede verse reflejado en algunos casos en aspectos
económicos positivos. De manera más concreta el alineamiento vertical permite
visualizar el comportamiento vertical que experimentará el usuario al transitar la
vía diseñada (Cómo se asciende o desciende sobre la vía).
2
OBJETIVO GENERAL
Elaborar el perfil longitudinal con las respectivas cotas y abscisas a partir de la
información obtenida en el alineamiento horizontal.
Elaborar tramos rectos o tangentes en el plano vertical enlazándolos por medio de
curvas verticales cumpliendo con los requisitos necesarios para proporcionar
comodidad y visibilidad en la vía.
OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Familiarizarnos con los parámetros fundamentales del alineamiento vertical
de una carretera.
Proyectar el alineamiento horizontal de la carretera sobre un plano vertical a
lo largo del eje de la misma.
Dibujar el perfil del terreno en un sistema coordenado de abscisas y cotas
negras (las del terreno original), con base en el eje definido en el
alineamiento horizontal.
Especificar en donde se encuentras afluentes de agua y drenajes.
Definir una línea de tendencia que se adapte lo mejor posible al terreno,
cumpliendo con los apropiados cortes, llenos, pendientes y demás
términos.
Definir posibles construcciones adicionales, cortes y terraplenes.
Trazar curvas verticales óptimas.
3
MARCO TEÓRICO
1
10
2
3
5 6
4 7
4
Cabe aclarar que los puntos se deben escoger tanto en las rectas como en las
curvas del alineamiento horizontal, a cada punto se le debe determinar la cota y la
abscisa correspondiente; hay casos en los que el punto seleccionado en el eje de
la vía queda justo sobre una curva de nivel, donde lo único que debe hacerse es
mirar en el plano el valor correspondiente de esa cota; el otro caso es cuando el
punto no queda sobre la curva de nivel sino entre dos de estas, como se aprecia en
el punto 10 de la figura 1, cuando esto sucede, debe calcularse la cota mediante
semejanza de triángulos de la siguiente manera:
Se buscan en el plano las cotas entre las cuales se encuentra el punto, se mide con
una regla la distancia horizontal perpendicular a la curva de nivel (x1) que hay desde
la cota menor hasta el punto, y la distancia perpendicular (x2) que hay entre la cota
mayor y la menor, ambas distancias se convierten a la escala real (Escala 1:2000),
se considera la diferencia de cota que hay entre las dos curvas de nivel, en el caso
de esta práctica es 2m, por último, para una mayor ilustración, se utiliza el triángulo
de la figura 2 para facilitar los cálculos:
Una vez obtenidos los datos anteriores, se utiliza la siguiente ecuación para hallar
la altura (y) del punto respecto a la cota menor:
𝑿𝟏 𝒀
𝐗𝟐 𝟐𝐦
: Ecuación 1
Una vez despejada y obtenida la altura , solo se debe sumar dicha distancia a la
cota menor y se obtendrá entonces la cota correspondiente al punto estudiado.
Para determinar la abscisa en un punto de una curva debe emplear una regla para
medir tramos pequeños de dicha curva. En el alineamiento horizontal se tomó una
longitud de cuerda c, por lo cual, la curva se medirá con tramos de longitud c (valor
presentado a escala). De esta manera, a partir de un punto de abscisa conocida,
como el PC por ejemplo, se empieza a medir los tramos de c en c hasta llegar al
punto requerido. También pueden utilizarse un software como AutoCAD para
obtener de una manera mucho más fácil y rápida las abscisas requeridas.
5
Si una misma curva de nivel, corta 2 veces el alineamiento horizontal en puntos
muy cercanos, es recomendable que incluya dichos puntos en el alineamiento
vertical, es decir, se debe realizar la lectura de las cotas correspondientes a dichos
puntos.
Si en un tramo del alineamiento horizontal se presentan muy separadas las curvas
de nivel y estas cortan perpendicularmente el alineamiento horizontal, es posible
tomar puntos cada 3 o 4 curvas. Si por el contrario las curvas van paralelas al
alineamiento, no se requieren tantos puntos y el diseñador debe escoger a su
criterio los puntos que considere son convenientes tomar de modo que se
represente completamente el terreno.
Luego de obtener la totalidad de los puntos con sus respectivas abscisas y cotas,
se tabulan en Excel, obteniendo un diagrama de dispersión que ilustra el perfil final,
por último se dibuja el perfil de la vía en papel milimetrado, colocando en el eje
vertical las cotas y en el horizontal las abscisas con una escala vertical 1: 200 y una
escala horizontal 1:2000.
Tangente: Recta que tiene un solo punto común con una curva o una superficie sin
cortarla. (wordreference.com)
Pendiente o cuesta: Es la inclinación longitudinal que debe tener una vía para ir de
un nivel a otro, en este caso para ir de un punto de la tangente a otro, dicha
inclinación es expresada en porcentaje, y su límite viene determinado por el tipo de
vehículos y los requerimientos de seguridad y comodidad. (Proyecto vial. Alineamiento
vertical) Se calcula como se hizo en prácticas anteriores.
Rasante: Alineamiento vertical que define las cotas de superficie acabada del
pavimento, referidas a un eje definido. Cuando una vía se va a construir por etapas,
el perfil longitudinal debe indicar la rasante final de la obra y su relación con las
rasantes de las etapas constructivas contempladas. (VII. Perfil longitudinal. Rasante.
VII. Perfiles transversales. Perfil longitudinal.) .Lo ideal es la obtención de rasantes
largas con un ajuste óptimo de curvas verticales y curvas horizontales a las
condiciones del tránsito y a las características del terreno, generando un proyecto
lo más económico posible tanto en su operación como en su construcción. (Manual
de Diseño Geométrico de Carreteras Invías.)
6
otra en el movimiento vertical de los vehículos; permiten la seguridad, comodidad y
la mejor apariencia de la vía. Casi siempre se usan arcos parabólicos porque
producen un cambio constante de la pendiente. (Manual de Diseño Geométrico de
Carreteras Invías)
Lleno o Terraplén: Tierra con que se rellena un terreno para levantar su nivel y
formar un plano de apoyo adecuado para hacer una obra. “Construmatica”
La norma dice que los cortes máximos permitidos no deben exceder los 15m, ya
que si se exceden va a resultar muy costoso para la obra por la cantidad de
maquinaria y personal necesaria para la remoción de tierra, por otro lado los llenos
o terraplenes no deben exceder los 8m porque esto también traería consigo
dificultades en la construcción de la vía. Es importante tener en cuenta también
que en ocasiones deben realizarse construcciones adicionales (como puentes)
para salvar accidentes geográficos, ríos, afluentes, o llenos demasiados
extensos y grandes, además de una longitud crítica definida de la siguiente
manera:
7
Para mejorar la seguridad del usuario, debe evitarse en la medida de lo posible que
las curvas verticales coincidan con las horizontales. Una vez terminado el trazado
de las tangentes se procede con el diseño de las curvas verticales, esto con el fin
de permitir un desplazamiento más cómodo y seguro de los usuarios sobre la vía,
ya que cambios muy abruptos de las pendientes de los tramos pueden ser un peligro
PIV
-P2
-P1 E
PTV
PCV
X X
L1 L2
L
potencial para quienes por allí transitan. Para una mayor comprensión de la curva
vertical, se presenta la figura 3 junto con sus respectivas componentes:
8
Siendo m la pendiente de la primera tangente y n la pendiente de la segunda
tangente. Cabe mencionar que los valores positivos de A indican curvas convexas
y los valores negativos curvas cóncavas. Según lo descrito, para la curva obtenida
se puede calcular el punto máximo, si esta es convexa, o el punto mínimo, si es
cóncava.
Una vez obtenido el valor de A con su respectivo signo, se debe determinar la
longitud de curva para cada curva vertical del eje de la vía, para ello es necesario
remitirse a la gráfica 1 cuando la curva es convexa o a la gráfica 2 cuando es
cóncava; a parte del valor de A también debe tenerse en cuenta la velocidad de
diseño atribuida a la vía en prácticas anteriores, conociendo estos dos valores es
posible determinar a partir de las gráficas la longitud de curva mínima.
9
Del plano del perfil longitudinal se deben obtener las cotas de cada uno de los PIV
para luego determinar las cotas de los puntos PCV y PTV de acuerdo a las
ecuaciones 1-6 y 2-6. Recuerde tener en cuenta el respectivo signo de las
pendientes al emplear dichas ecuaciones.
Posteriormente se obtiene del perfil longitudinal realizado en el comienzo de la
práctica las cotas de los PIV, para la elección de estos se buscan que los valores
sean enteros con el fin de facilitar el cálculo de los demás elementos que depende
de PIV; las siguientes ecuaciones permiten hallar las cotas de los PCV y los PTV,
Recuerde tener en cuenta el respectivo signo de las pendientes al emplear dichas
ecuaciones.
10
𝒎
𝐂𝐨𝐭𝐚 𝐏𝐂𝐕 = 𝐂𝐨𝐭𝐚 𝐏𝐈𝐕 − 𝐋𝟏 ∗ 𝟏𝟎𝟎% Ecuación 3
𝒏
𝐂𝐨𝐭𝐚 𝐏𝐓𝐕 = 𝐂𝐨𝐭𝐚 𝐏𝐈𝐕 + 𝐋𝟐 ∗ 𝟏𝟎𝟎% Ecuación 4
Se debe tener muy presente que además del abscisado de los elementos verticales
también se debe abscisar y definir las cotas de los elementos del alineamiento
horizontal es decir, Punto inicial intermedio y final, PC (Punto de inicio de curva
horizontal), PT (Punto donde termina la curva horizontal), y afluentes, al igual que
ubicarlo en el nuevo plano correspondiente a la proyección vertical de la vía. Como
recomendación importante se debe buscar que las curvas horizontales no coincidan
con las verticales debido a que puede interferir con la eficacia, comodidad y
seguridad de la vía.
La distancia entre cada PIV y la curva, denominada externa vertical (E), se obtiene
mediante la siguiente ecuación:
𝐧 𝐦
[(𝟏𝟎𝟎%−𝟏𝟎𝟎%)∗𝐋𝟏∗𝐋𝟐]
𝐄= Ecuación 7
𝟐𝐋
∆𝐘 = (𝐏(∆𝐗))/𝟏𝟎𝟎% Ecuación 8
11
Siendo ∆𝑥 la distancia horizontal entre PIV y el punto, y P la pendiente de la tangente
sin tener en cuenta su signo pues al igual que la cota PCV y PTV depende de la
orientación de la curva.
Una vez obtenidas las cotas y las abscisas de los PCV, PIV, PTV y demás, debe
calcularse la corrección por curva vertical (CCV) para cada punto, esta es la
distancia vertical desde la recta tangente hasta la curva; cabe resaltar que esa
corrección será cero en los PCV y PTV, ya que son los puntos que delimitan el
comienzo y final de la curva vertical y que la Externa no es más que la CCV máxima.
La CCV se calcula con la siguiente expresión:
𝑿 𝟐
𝐂𝐂𝐕 = ( 𝒊 ) ∗ (𝑬) Ecuación 10
𝑳𝒊
Donde
E: Externa de la curva
Xi: Medido desde PCV o PTV hasta el punto analizado, según sea el caso
Li: L1 o L2 según el lado de PIV al que se encuentre el punto. Tener en cuenta el
signo de la externa.
Una vez obtenidos las CCV para todos los puntos se procede a tabular los datos
obtenidos, es importante aclarar que a las cotas de los puntos se les debe sumar la
CCV cuando la curva es cóncava, y restarlas cuando la curva es convexa, esto para
obtener las cotas de la Rasante que es por donde finalmente pasará la vía, sin
embargo cuándo se tiene el signo debido a la externa solo deberá sumarse.
𝐂𝐨𝐭𝐚 𝐑𝐚𝐬𝐚𝐧𝐭𝐞 = 𝐂𝐨𝐭𝐚 𝐩𝐮𝐧𝐭𝐨 ± 𝐂𝐂𝐕 Ecuación 11
12
PROCEDIMIENTO
1. Escoger sobre el eje del plano del alineamiento horizontal los puntos más
convenientes, tanto en rectas como en curvas, para la representación
completa de la altimetría del terreno. Se procura utilizar por lo menos 50
puntos por Km de vía, no tienen que estar igualmente espaciados.
3. Con las cotas y las abscisas halladas realizar una gráfica Cotas vs Abscisas
generando de tal forma el perfil longitudinal del eje vial.
La escala vertical utilizada es diez veces mayor que la escala horizontal del
dibujo del perfil, esto para poder apreciar y trabajar más fácilmente sobre
aquellos sectores que constituirán la tendencia del alineamiento vertical.
4. A partir del plano del perfil longitudinal, se define una línea de tendencia
trazando las tangentes verticales, teniendo en cuenta los llenos, cortes,
pendientes, longitud crítica y construcciones adicionales. La pendiente
máxima se puede obtener de la tabla 1, en esta práctica se trabajará con
pendientes máximas del 12% para las tangentes verticales y pendientes
máximas del 7% para puentes pero siempre que sea posible se recomienda
trabajar con pendientes menores, la pendiente mínima es 0.5% para permitir
el drenaje de las aguas que caen sobre la vía.
5. Definir las cotas y las abscisas de todos los PIV a partir del perfil longitudinal
obtenido anteriormente, los cuales formarán la línea de tendencia.
13
8. Determinar las longitudes de curva L para cada curva usando las gráficas 1
y 2, la diferencia algebraica de pendientes A obtenidas en el paso anterior y
la constante k (coeficiente que determina la variación de la longitud por
unidad de porcentaje), la cual se define por la velocidad de diseño. Las
curvas pueden ser simétricas o no, pero en esta práctica se trabajará con
curvas simétricas, por lo cual los valores de L1 y L2 serán iguales.
10. Calcular las abscisas de todos los PCV y PTV mediante la Ecuaciones 5 y 6
respectivamente.
11. Calcular la externa vertical (E) para cada curva mediante la Ecuación 7.
Recuerde tener en cuenta el respectivo signo de las pendientes.
.
12. Calcular las cotas para puntos escogidos aleatoriamente dentro de cada
curva vertical y ubicados sobre la línea de tendencia con el fin de una
representación más completa de la curva, para ello se utilizan las Ecuaciones
8 y 9, en este caso no se tiene en cuenta el signo de las pendientes y las
abscisas de dichos puntos se obtienen a partir del plano.
13. Calcular la corrección por curva vertical (CCV) con cada punto elegido
anteriormente, perteneciente a la curva vertical mediante la Ecuación 10.
14. Obtener las cotas de la rasante sumándole la CCV a las cotas de los puntos
cuando la curva es cóncava, y restándola cuando la curva es convexa, dibujar
las curvas en el plano del perfil longitudinal, se utiliza la ecuación 11.
15. Indicar en dicho plano cada uno de los elementos del alineamiento vertical y
horizontal, con sus respectivas cotas y abscisas según sea el caso. (PCV,
PTV, PIV, Puntos obligados, PC, PT, puentes, afluentes).
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CÁLCULOS TÍPICOS
𝟏,𝟏𝟕𝒎 𝒀
: Ecuación 1
𝟒,𝟔𝟕𝐦 𝟐𝐦
15
Punto Abscisa (m) Cota (m)
PIV1 K0 + 244,6 1583,32
PIV2 K0 + 476,0 1598,01
PIV3 K0 + 665,0 1588,96
Tabla 2: abscisas y cotas de los puntos PIV1, PVI2 y PVI3
1598,01 − 1583,32
% de pendiente del tramo 2 = (100%) = 𝟔, 𝟑𝟓%
476,0 − 244,6
1588,96 − 1598,01
% de pendiente del tramo 3 = (100%) = −𝟒, 𝟕𝟗%
665,0 − 476,0
3. Diferencia algebraica de pendiente (A): Para calcular la diferencia algebraica de
pendientes A se tiene en cuenta la Figura 4. Se toma como ejemplo la curva que se
encuentra en PVI2
A = P1 - P2 = 6,35% - (-4,79%) = 11,14%
Esta curva es convexa, ya que la diferencia algebraica de pendiente (A) es
positiva
4. Longitud mínima para curvas verticales: Se obtienen usando las gráficas 1 y 2,
una es para curvas verticales convexas y otra para las cóncavas. Para encontrar la
longitud mínima se debe de obtener primero la diferencia algebraica de pendiente
(A) y una constante k (coeficiente que determina la variación de la longitud por
unidad de porcentaje), que se define por la velocidad de diseño. Este valor de k lo
define la gráfica que se use dependiendo del tipo de la curva vertical, con estos dos
valores ya determinados (k y A) se puede encontrar la longitud mínima para cada
curva vertical del eje vial. A continuación se presenta como ejemplo la curva en
punto PIV2:
Como la curva en PIV2 es convexa, se utiliza la gráfica 1 y se tiene que para un
A=11,14% y una velocidad de diseño de 40 km/h, lo que equivale a un k= 4, la
longitud mínima de curva es 44 metros, se elige una longitud de curva de 50 m para
permitir un mejor cambio gradual y cómodo entre las pendientes de los tramos
rectos
Como ya se había mencionado antes por fines académicos la curva es simétrica,
por lo tanto L1 = L2 = 25m.
5. Cotas de los puntos PCV y PTV: Para hallar las cotas de los puntos PCV y PTV se
hace uso de las Ecuaciones 3 Y 4, respectivamente. Se toma como ejemplo la curva
ubicada en PIV2.
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𝑚 (6,35%)
Cota PCV2 = Cota PIV2 − L1 ∗ 100% = 1598,01𝑚 − 25m ∗ = 𝟏𝟓𝟗𝟔, 𝟒𝟐𝒎
100%
𝑛 (−4,79%)
Cota PTV2 = Cota PIV + L2 ∗ 100% = 1598,01𝑚 + 25𝑚 ∗ = 𝟏𝟓𝟗𝟔, 𝟖𝟏𝐦
100%
6. Abscisas de los puntos PCV y PTV: Para encontrar las abscisas de los PCV y
PTV se utilizan las Ecuaciones 5 y 6, respectivamente. Se toma como ejemplo la
curva ubicada en PVI2.
7. Externa vertical (E): Para calcular la distancia entre cada PIV y la curva, o externa
vertical (E), se hace uso de la Ecuación 7, Se toma como ejemplo la curva ubicada
en PVI2.
𝑛 𝑚 −4,79% 6,35%
[( − ) ∗ 𝐿1 ∗ 𝐿2] [( − ) ∗ 25m ∗ 25m]
100% 100%
= 100%
100%
𝐸=
2𝐿 2 ∗ 50m
= −𝟎, 𝟕𝐦
8. Cota tangente de los puntos elegidos: Calcular las cotas para puntos escogidos
aleatoriamente dentro de cada curva vertical y ubicados sobre la línea de tendencia
con el fin de una representación más completa de la curva, para ello se utilizan las
Ecuaciones 8 y 9, Siendo ∆𝑥 la distancia horizontal entre PIV y el punto, y P la
pendiente de la tangente sin tener en cuenta su signo, las abscisas de dichos puntos
se obtienen a partir del plano. Se toma como ejemplo los puntos elegidos en la curva
ubicada en el PIV2, siendo 15 m la distancia desde el punto 1 hasta PCV2, 10 m la
distancia desde el punto 2 hasta PTV2, P1=6,35% y P2= -4,79%.
P1(∆X1) 6,35%(10m)
∆Y1 = = = 𝟎, 𝟔𝟒𝐦
100% 100%
P2(∆X2) 4,79%(15m)
∆Y2 = = = 𝟎, 𝟕𝟐𝒎
100% 100%
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Cotas punto P1 = Cota PIV2 − ∆Y1 = 1598,01m − 0,64m = 𝟏𝟓𝟗𝟕, 𝟑𝟕𝐦
9. Corrección por curva vertical (CCV): Calcular la corrección por curva vertical
(CCV) con cada punto elegido anteriormente, perteneciente a la curva vertical
mediante la Ecuación 10. Se toma como ejemplo los puntos elegidos en la curva
ubicada en el PIV2, siendo 15 m la distancia desde el punto 1 hasta PCV2, 10 m la
distancia desde el punto 2 hasta PTV2, L1=L2=25m y E= -0,7.
𝑋1 2 15m 2
CCV1 = ( ) ∗ (𝐸) = ( ) ∗ (−0,7𝑚) = −𝟎, 𝟐𝟓𝒎
𝐿1 25𝑚
𝑋2 2 10m 2
CCV2 = ( ) ∗ (𝐸) = ( ) ∗ (−0,7𝑚) = −𝟎, 𝟏𝟏𝒎
𝐿2 25𝑚
10. Cota de la rasante: Obtener las cotas de la rasante sumándole la CCV a las cotas
de los puntos cuando la curva es cóncava, y restándola cuando la curva es convexa,
se utiliza la ecuación 11. Se toma como ejemplo los puntos elegidos en la curva
ubicada en el PIV2, donde la cota del P1= 1597.37m, la cota del P2= 1597.29m
CCV1= -0,25m y CCV2= -0,11m.
18
RESULTADOS
19
ANÁLISIS DE RESULTADOS
20
motivo que llevó a establecer que en los tramos de pendiente alta, no se
manejara longitudes muy largas, evitando así la perdida de potencia del
motor de los vehículos; caso contrario en las pendientes bajas que se
consideran propicias para que el vehículo descanse después del esfuerzo
causado por una pendiente elevada.
21
La línea de tendencia se encuentra con 6 drenajes y 3 afluentes. Todos
pasarán debajo de la vía a través de box coulvert, exceptuando los afluentes
ubicados en las abscisas K0+122.35; K0+476 y K1+502. Los dos últimos,
aparentemente los de mayor cause, dichos afluentes quedarán debajo de los
tres puentes que se construirán en la vía, el cual garantiza que en temporada
de lluvias, los afluentes no afectarán la operación de la vía.
Para empalmar los tramos rectos se diseñaron las curvas verticales. Para la
carretera trazada, se lograron 8 curvas de las cuales 4 son cóncavas y 4 son
convexas y en su mayoría, presentan una longitud de curva mayor a la
mínima, que se calculó de acuerdo a la velocidad de diseño de 40 km/h, al
tipo de curva a utilizar y al valor A que representa la diferencia entre
pendientes; con estos datos y las gráficas 2 y 3, se pudo hacer la elección de
dicha longitud mínima y consecuentemente elegir una longitud un poco
mayor que permitiera satisfacer el criterio de seguridad al cumplir con la
distancia de visibilidad, el criterio de operación al cumplir con una longitud
que permite un paso gradual entre tramos, evitando a los usuarios la
impresión de un cambio súbito de pendiente pero no siendo tan extensa, para
cumplir de igual manera el criterio de drenaje, evitando que este sea
deficiente en la calzada, con este proceso se logró obtener longitudes de
curva de 90 m, 50 m, 40 m, 80 m, 50 m, 40 m, 50m y 40m para longitudes de
curva mínimas de 90m, 44m, 30m, 77m, 42m, 30m 40m y 31m
respectivamente, dando un paso más cómodo y mayor visibilidad a los
usuarios.
En el punto PIV1 se decide trazar una curva vertical asimétrica para evitar
que dicha curva vertical coincidiera con la curva horizontal, y así evitar
obtener en la vía un efecto “tobogán”, ya que de lograrse así, la velocidad de
los vehículos se vería afectada en esta curva y los costos aumentarían. Esta
curva tiene una longitud de 90 m, un L1= 32m y L2=58m, en la cual, se
cumple que la longitud de una rama no sea el doble de la otra
22
CONCLUSIONES.
Tan importante como para el alineamiento horizontal, es determinante en el
alineamiento vertical el relieve del terreno, con el objeto de no encarecer los
costos de construcción y operación
23
drenajes y ríos, que generarán consecutivamente las estructuras ya
mencionadas.
BIBLIOGRAFÍA
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Disponible en <http://tesis.uson.mx/digital/tesis/docs/8693/Capitulo4.pdf >
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octubre 2016]
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http://html.rincondelvago.com/vias.html
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