Detecting Broken Rotor Bars

Prevents Catastrophic Damage

EP Editorial Staff | November 1, 2004

With advancements in digital electronics and reduced

component costs in recent years, monitoring instruments for
use in condition-based maintenance programs have become
more cost-effective and dependable. Machinery does not
need to be taken out of service as many tests are done online,
and in many cases very little expertise is required for testing
and data interpretation. This enables the user to make well-
informed decisions for planning maintenance and repairs,
which ultimately leads to increased productivity.
This article concentrates on one technology that has been developed to reliably
detect broken rotor bars, abnormal levels of air gap eccentricity, and other
problems in squirrel cage induction motors and driven components using motor
current signature analysis (MCSA).

Consequences of broken rotor bars

Rotor windings in squirrel cage induction motors are manufactured from
aluminum alloy, copper, or copper alloy. Larger motors generally have rotors and
end-rings fabricated out of these whereas motors with ratings less than a few
hundred horsepower generally have die-cast aluminum alloy rotor cages.
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Fig. 1. A 1700 hp motor with broken rotor bar

Broken rotor bars (Fig. 1) rarely cause immediate failures, especially in large
multi-pole (slow-speed) motors. However, if there are enough broken rotor bars,
the motor may not start as it may not be able to develop sufficient accelerating
torque. Regardless, the presence of broken rotor bars precipitates deterioration in
other components that can result in time-consuming and expensive fixes.

Replacement of the rotor core in larger motors is costly; therefore, by detecting

broken rotor bars early, such secondary deterioration can be avoided. The rotor
can be repaired at a fraction of the cost of rotor replacement, not to mention
averting production revenue losses due to unplanned downtime.

Some of the more common secondary effects of broken rotor bars are:

• Broken bars can cause sparking, a serious concern in hazardous areas.

• If one or more rotor bars are broken, the healthy bars are forced to carry
additional current leading to rotor core damage from persistent elevated
temperatures in the vicinity of the broken bars and current passing through the
core from broken to healthy bars.

• Broken bars cause torque and speed oscillations in the rotor, provoking
premature wear of bearings and other driven components.
• Large air pockets in die-cast aluminum alloy rotor windings can cause
nonuniform bar expansion leading to rotor bending and imbalance that causes
high vibration levels from premature bearing wear.

• As the rotor rotates at high radial speed, broken rotor bars can lift out of the slot
due to centrifugal force and strike against the stator winding causing a
catastrophic motor failure.

• Rotor asymmetry (the rotor rotating off-center), both static and dynamic, could
cause the rotor to rub against the stator winding leading to rotor core damage and
even a catastrophic fault.

Las barras rotas del rotor (Fig. 1) rara vez causan fallas inmediatas,
especialmente en motores grandes de varios polos (baja velocidad). Sin embargo,
si hay suficientes barras rotas del rotor, es posible que el motor no arranque ya
que es posible que no pueda desarrollar un par de aceleración suficiente. A pesar
de todo, la presencia de barras de rotor rotas precipita el deterioro en otros
componentes que pueden resultar en costosas y costosas soluciones.

El reemplazo del núcleo del rotor en motores más grandes es costoso; por lo
tanto, detectando las barras de rotor rotas temprano, se puede evitar dicho
deterioro secundario. El rotor se puede reparar a una fracción del costo de
reemplazo del rotor, sin mencionar la prevención de pérdidas de ingresos de
producción debido a un tiempo de inactividad no planificado.

Algunos de los efectos secundarios más comunes de las barras del rotor roto son:

• Las barras rotas pueden causar chispas, una preocupación seria en áreas
peligrosas.

• Si se rompen una o más barras del rotor, las barras sanas se ven obligadas a
transportar corriente adicional que conduce al daño del núcleo del rotor debido a
las temperaturas elevadas persistentes en las cercanías de las barras rotas y la
corriente que pasa del núcleo a barras sanas.
• Las barras rotas provocan oscilaciones de par y velocidad en el rotor, lo que
provoca un desgaste prematuro de los cojinetes y otros componentes accionados.

• Las bolsas de aire grandes en los devanados de rotor de aleación de aluminio

fundido a presión pueden provocar una expansión no uniforme de la barra, lo que
produce una flexión y un desequilibrio del rotor que provocan altos niveles de
vibración debido al desgaste prematuro de los cojinetes.

• Como el rotor gira a una velocidad radial alta, las barras del rotor roto pueden
levantarse de la ranura debido a la fuerza centrífuga y golpear contra el devanado
del estator, causando una falla catastrófica del motor.

• La asimetría del rotor (el rotor girando descentrado), tanto estático como
dinámico, podría hacer que el rotor frote contra el devanado del estator y
provoque daños en el núcleo del rotor e incluso una falla catastrófica.

MCSA technology
Motor current signature analysis technology has existed for many years to help
diagnose problems in induction motors related to broken rotor bars, air gap
eccentricity, drive-train wear analysis, and shaft misalignment. The technology
relies on the fact that each of these problems produces recognizable frequency
patterns in the motor load current that can be predicted by using empirical
formulae and measured. These problems give rise to magnetic asymmetry in the
rotor air gap that produces current components at specific frequencies in the load
current.
A trace of the motor supply current is obtained by using a clamp-on current probe
either from one of the main phase leads to the motor or from the secondary side
of a motor CT. A Fast Fourier Transform is performed on the time-domain data
to obtain a frequency spectrum. Depending on the device used, this can be done
either by the datalogger itself or by computer software.

Once the frequency spectrum is obtained and stored, empirical formulae are used
to look for frequency signatures in the spectrum within various frequency ranges
depending on the problem to be diagnosed. For example, broken rotor bar
frequencies (also called sidebands or pole-passing frequencies) usually can be
found within ±5 Hz of the motor supply frequency; for air gap eccentricity a
wider range is required for the search, from a few hundred Hz up to a few kHz. If
the predicted frequency patterns are present in the spectrum, a positive diagnosis
is returned.
In all cases, accurate estimate of the operating slip of the motor is a prerequisite
to reliable diagnosis as the predictor equations require operating slip as one of the
input parameters. In an induction motor, slip is dependent on the load and
increases with increased load. In most cases, the only knowledge a tester would
have regarding slip is that at full load; the motor nameplate data contains the
rated speed at rated horsepower and the slip can therefore be easily derived when
the motor is running at full rated load. However, as motors rarely operate at
exactly full load, determining the operating slip becomes a challenge.

There are several ways to determine operating slip—a stroboscope or axial flux
measurement are two examples. However, between the time the speed is
determined using these techniques and the current measurement taken the load
can change, leading to an inaccurate slip estimate. Not to mention the fact that
these methods are cumbersome and time consuming.

Much work has been done in recent years to make MCSA technology reliable
and user-friendly by calculating the slip based on motor nameplate parameters
and measured load current. Depending on the MCSA instrument vendor, several
algorithms may be employed to calculate slip. Some algorithms rely on deriving
slip from the torque and some from operating current. Such algorithms do not
need an external speed input.

Advances in pattern-recognition technology have now made it possible that

systems rely less on expert knowledge, thereby making these systems useable by
nonexperts who may not have in-depth knowledge of current signature analysis.

Tecnología MCSA

La tecnología de análisis de firmas de motor ha existido durante muchos años

para ayudar a diagnosticar problemas en motores de inducción relacionados con
barras de rotores rotas, excentricidad del entrehierro, análisis de desgaste del tren
de impulsión y desalineación del eje. La tecnología se basa en el hecho de que
cada uno de estos problemas produce patrones de frecuencia reconocibles en la
corriente de carga del motor que pueden predecirse mediante el uso de fórmulas
empíricas y medirse. Estos problemas dan lugar a una asimetría magnética en el
entrehierro del rotor que produce componentes de corriente a frecuencias
específicas en la corriente de carga.
Se obtiene un rastro de la corriente de suministro del motor utilizando una sonda
de corriente de pinza, ya sea desde uno de los conductores de fase principal hasta
el motor o desde el lado secundario de un CT de motor. Se realiza una
Transformada Rápida de Fourier en los datos de dominio de tiempo para obtener
un espectro de frecuencia. Dependiendo del dispositivo utilizado, esto puede ser
hecho por el registrador de datos en sí o por el software de la computadora.

Una vez que se obtiene y almacena el espectro de frecuencia, se utilizan fórmulas

empíricas para buscar las firmas de frecuencia en el espectro dentro de varios
rangos de frecuencia, dependiendo del problema que se va a diagnosticar. Por
ejemplo, las frecuencias de barra de rotor rotas (también llamadas bandas
laterales o frecuencias de paso de polos) usualmente se pueden encontrar dentro
de ± 5 Hz de la frecuencia de suministro del motor; para la excentricidad del
entrehierro se requiere un rango más amplio para la búsqueda, desde unos pocos
cientos de Hz hasta unos pocos kHz. Si los patrones de frecuencia predichos
están presentes en el espectro, se devuelve un diagnóstico positivo.

En todos los casos, una estimación precisa del deslizamiento operativo del motor
es un requisito previo para un diagnóstico confiable ya que las ecuaciones del
predictor requieren un deslizamiento operativo como uno de los parámetros de
entrada. En un motor de inducción, el deslizamiento depende de la carga y
aumenta con el aumento de la carga. En la mayoría de los casos, el único
conocimiento que un probador tendría con respecto al deslizamiento es que a
plena carga; los datos de la placa de identificación del motor contienen la
velocidad nominal a potencia nominal y, por lo tanto, el deslizamiento puede
derivarse fácilmente cuando el motor está funcionando a plena carga nominal.
Sin embargo, como los motores raramente operan exactamente a plena carga, la
determinación del deslizamiento operativo se convierte en un desafío.

Hay varias maneras de determinar el deslizamiento operativo: un estroboscopio o

la medición del flujo axial son dos ejemplos. Sin embargo, entre el momento en
que se determina la velocidad utilizando estas técnicas y la medición actual
tomada, la carga puede cambiar, lo que lleva a una estimación de deslizamiento
inexacta. Por no mencionar el hecho de que estos métodos son engorrosos y
llevan mucho tiempo.

Se ha trabajado mucho en los últimos años para hacer que la tecnología MCSA
sea confiable y fácil de usar al calcular el deslizamiento en función de los
parámetros de la placa del motor y la corriente de carga medida. Según el
proveedor de instrumentos de MCSA, se pueden emplear varios algoritmos para
calcular el deslizamiento. Algunos algoritmos se basan en la deriva del
deslizamiento y algunos en la corriente de funcionamiento. Tales algoritmos no
necesitan una entrada de velocidad externa.

Los avances en la tecnología de reconocimiento de patrones ahora han hecho

posible que los sistemas se basen menos en el conocimiento experto, lo que hace
que estos sistemas sean utilizables por personas inexpertas que pueden no tener
un conocimiento profundo del análisis actual de firmas.

Detection of broken rotor bars

The location of the frequency components of the current due to broken rotor bars
in the frequency spectrum is given by the formula:
fsb = f1(1±2s) Hz
where:

fsb = frequency components of the current due to broken rotor bars, also known as
sidebands
f1 = power supply frequency (Hz)
s = operating slip (per unit)

Figure 2 illustrates the current spectrum from a 13.8 kV primary air fan motor
with broken rotor bars operating in a fossil power station. The motor supply
frequency is 60 Hz. Frequencies due to broken rotor bars are clearly visible.

Detección de barras de rotores rotas

La ubicación de los componentes de frecuencia de la corriente debida a barras de

rotor rotas en el espectro de frecuencia viene dada por la fórmula:

fsb = f1 (1 ± 2s) Hz

dónde:

fsb = componentes de frecuencia de la corriente debido a las barras del rotor roto,
también conocidas como bandas laterales
f1 = frecuencia de la fuente de alimentación (Hz)

s = deslizamiento operativo (por unidad)

La Figura 2 ilustra el espectro de corriente de un motor de ventilador de aire

primario de 13.8 kV con barras de rotor rotas que operan en una estación de
energía fósil. La frecuencia de suministro del motor es de 60 Hz. Las frecuencias
debidas a barras de rotor rotas son claramente visibles.

Frequency spectrum from motor

with broken rotor bars

Fig. 2. Frequencies due to broken rotor bars are clearly visible, as is the influence of load
changes during data acquisition.

Fig. 2. Las frecuencias debidas a las barras del rotor rotas son claramente
visibles, al igual que la influencia de los cambios de carga durante la adquisición
de datos.
The influence of load
Figure 2 also illustrates the influence of load changes during the data acquisition
process. Note the skirting effect at the base of the 60 Hz spike. Keeping in mind
that the slip is dependent on load one would, in fact, expect such a skirting effect
as the current components are recorded in multiple positions on the x-axis.
The influence of gearboxes
Speed-reducing gearboxes or belt drives connected to the motor also may induce
frequency components of the current in the spectrum and also have been a cause
of false alarms. The position of such components depends on the rotational
frequency of the individual gearbox shafts. Often the frequencies of these
components are very close to positions that are expected from broken rotor bars.
Take the case of a coal-mill motor for which the current spectrum is shown in
Fig. 3. This motor is rated at 300 hp, 575 V, 295 A, 885 rpm, and is connected to
a 3-stage gearbox for which the output shaft rotates at 19.39 rpm (0.32 Hz) at full
load (nameplate data). Speeds of the individual shafts internal to the motor are
52.8 rpm (0.88 Hz) and 141.69 rpm (2.36 Hz), respectively. Table 1 depicts the
location of the frequency components of the current due to each shaft rotational
speed at full load.
In addition to fundamental speeds of shaft rotation, harmonics also can produce
frequency components that occur at locations in the spectrum where broken rotor
bars are expected (see Table 2). It can be seen from Table 2 that gearbox shaft
rotation, especially the rotational harmonics from the 2nd and 3rd stages, induces
frequency components of the current at locations very close to where components
from broken rotor bars are expected to occur. Keep in mind that Table 2 depicts
conditions at full load.

La influencia de la carga

La Figura 2 también ilustra la influencia de los cambios de carga durante el

proceso de adquisición de datos. Tenga en cuenta el efecto de zócalo en la base
de la espiga de 60 Hz. Teniendo en cuenta que el deslizamiento depende de la
carga, de hecho, se espera un efecto de zócalo de este tipo, ya que los
componentes actuales se registran en múltiples posiciones en el eje x.

La influencia de las cajas de cambio

Las cajas reductoras de velocidad o las transmisiones por correa conectadas al

motor también pueden inducir componentes de frecuencia de la corriente en el
espectro y también han sido causa de falsas alarmas. La posición de dichos
componentes depende de la frecuencia de rotación de los ejes individuales de la
caja de engranajes. A menudo, las frecuencias de estos componentes están muy
cerca de las posiciones que se esperan de las barras del rotor rotas.

Tomemos el caso de un motor de molino de carbón cuyo espectro de corriente se

muestra en la figura 3. Este motor tiene una potencia de 300 hp, 575 V, 295 A,
885 rpm y está conectado a una caja de engranajes de 3 etapas para la cual el El
eje de salida gira a 19.39 rpm (0.32 Hz) a plena carga (datos de la placa de
identificación). Las velocidades de los ejes individuales internos del motor son
52.8 rpm (0.88 Hz) y 141.69 rpm (2.36 Hz), respectivamente. La Tabla 1
representa la ubicación de los componentes de frecuencia de la corriente debido a
la velocidad de rotación de cada eje a plena carga.

Además de las velocidades fundamentales de rotación del eje, los armónicos

también pueden producir componentes de frecuencia que se producen en
ubicaciones en el espectro donde se esperan barras de rotor rotas (consulte la
Tabla 2). Puede verse en la Tabla 2 que la rotación del eje de la caja de
engranajes, especialmente los armónicos de rotación de la 2ª y 3ª etapas, induce
componentes de frecuencia de la corriente en lugares muy cercanos a donde se
espera que ocurran los componentes de las barras del rotor roto. Tenga en cuenta
que la Tabla 2 muestra las condiciones a plena carga.

Spectrum from a motor connected to a gearbox

Fig. 3. Several current components are present in the spectrum. The question is which ones
are due to broken rotor bars.
In this case study, the motor was operating at less than full load with a current of
250 A and therefore at lower slip (higher speed). Even at this load, the harmonics
from shaft rotation may lead a user to raise a false alarm of broken rotor bars if
not correctly identified as such. Whereas frequency components due to the
gearbox are expected to remain at almost the same location for full load (295 A)
as well as reduced load (250 A), components due to broken rotor bars move
“inwards” at reduced load, i.e., toward the fundamental 60 Hz component. As a
corollary, if it is possible to collect data at two different loads, chances of
misdiagnosis can almost be eliminated as this would help identify twice-slip-
frequency components from mechanical components. In fact, the motor in this
case study did not have broken rotor bars.

Problems due to gearbox interference are easily circumvented by embedding

intelligence in the instrument that enables it to predict such interfering
frequencies. This requires that the reduction stage ratios are known and fed in
prior to processing the data for diagnosis.

The importance of high resolution

This case also highlights the necessity of using high resolution in data acquisition
and spectrum analysis. A resolution of 10 MHz would generally be sufficient to
discriminate between distinct sidebands and therefore enable reliable diagnosis.
High resolution is particularly important when testing low-slip and/or low-speed
motors where the sidebands do not move as much as high-slip or high-speed
applications and therefore could make frequency discrimination difficult.
One of the problems encountered when acquiring high-resolution data is the
acquisition and processing time. However, with modern processors and digital
technology this problem has largely been overcome due to high-speed sampling
and processing capabilities.

Motor current signature analysis technology can reliably be used to detect

problems in induction motors. Advancements in technology have made devices
intelligent enough to minimize false alarms while at the same time minimizing
need for expert interpretation and reducing time for testing and diagnosis. MT

Information supplied by Hasnain Jivajee, product specialist, and Ian Culbert,

rotating machines specialist, at Iris Power Engineering Inc., 1 Westside Dr., Unit
2, Toronto M9C 1B2, ON; (416) 620-5600.
En este estudio de caso, el motor estaba funcionando a menos de plena carga
con una corriente de 250 A y, por lo tanto, con un deslizamiento más bajo
(velocidad más alta). Incluso con esta carga, los armónicos de la rotación del eje
pueden hacer que el usuario genere una falsa alarma de rotura de las barras del
rotor si no se identifica correctamente como tal. Mientras que se espera que los
componentes de frecuencia debido a la caja de cambios permanezcan casi en el
mismo lugar para carga completa (295 A) así como para carga reducida (250
A), los componentes debido a las barras del rotor se mueven "hacia adentro" a
carga reducida, es decir, hacia el componente fundamental de 60 Hz. Como
corolario, si es posible recolectar datos con dos cargas diferentes, las
posibilidades de un diagnóstico erróneo casi pueden eliminarse, ya que esto
ayudaría a identificar los componentes con doble frecuencia de deslizamiento de
los componentes mecánicos. De hecho, el motor en este estudio de caso no tenía
barras rotatorias rotas.

Los problemas debidos a la interferencia de la caja de engranajes se evitan

fácilmente integrando inteligencia en el instrumento que le permite predecir
dichas frecuencias interferentes. Esto requiere que las relaciones de etapa de
reducción sean conocidas y alimentadas antes de procesar los datos para el
diagnóstico.

La importancia de la alta resolución

Este caso también destaca la necesidad de utilizar una resolución alta en la
adquisición de datos y el análisis de espectro. Una resolución de 10 MHz
generalmente sería suficiente para discriminar entre distintas bandas laterales y,
por lo tanto, permitir un diagnóstico confiable. La alta resolución es
particularmente importante cuando se prueban motores de bajo deslizamiento y /
o baja velocidad donde las bandas laterales no se mueven tanto como las
aplicaciones de alto deslizamiento o alta velocidad y, por lo tanto, pueden
dificultar la discriminación de frecuencia.

Uno de los problemas encontrados cuando se adquieren datos de alta resolución

es el tiempo de adquisición y procesamiento. Sin embargo, con los procesadores
modernos y la tecnología digital, este problema se ha superado en gran medida
debido a las capacidades de procesamiento y muestreo de alta velocidad.
La tecnología de análisis de firma de corriente del motor se puede usar
confiablemente para detectar problemas en motores de inducción. Los avances
en la tecnología han hecho que los dispositivos sean lo suficientemente
inteligentes como para minimizar las falsas alarmas y al mismo tiempo
minimizar la necesidad de interpretación experta y reducir el tiempo para las
pruebas y el diagnóstico. MT
Table 1. Expected Frequency Positions from
Broken Rotor Bars and Gearbox at Full Load

Broken rotor bars at 58 and 62 Hz

1st stage 60 ± 2.36 Hz = 57.64 and 62.36 Hz

2nd stage 60 ± 0.88 Hz = 59.12 and 60.88 Hz

3rd stage 60 ± 0.32 Hz = 59.68 and 60.32 Hz

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Table 2. Expected Frequency Positions of

Gearbox Harmonics at Full Load

1st stage, fundamental 60 ± 2.36 Hz = 57.64 and 62.36 Hz

2nd stage, 2nd harmonic 60 ± 2×0.88 Hz = 58.24 and 61.76 Hz

3rd stage, 6th harmonic 60 ± 6×0.32 Hz = 58.1 and 61.9 Hz

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