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CIMENTACIONES

PROFUNDAS
Cimentación con Pilotes.

Escuela Profesional de Ingeniería.


Facultad de ingeniería civil.
FACULTAD DE INGENIERÍA

ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

MECÁNICA DE SUELOS

INFORME

CIEMTACIONES PROFUNDAS “PILOTES”

AUTORES:

BOCANEGRA VASQUEZ CESAR

SIFUENTES GARCIA JHAZIEL

HUERTA GUERRERO JUSTER

MONCADA ALEJANDRO DENISSE ALEXIA

PADILLA ESTRADA YARSI

ZUÑIGA CHAVEZ BRYAN

DOCENTE:

ING. ELEAZAR ENRIQUE CHAVEZ SANCHEZ

CHIMBOTE –PERÚ

2017
INDICE

I. INTRODUCCION……………………………………………………………………………………..…………………….…..5
II. OBJETIVOS……………………………………………………………………………………………………………….……….6
III. MARCO TEORICO………………………………………………………………………………………………….………….6
3.1 Cimentaciones profundas…………………………………………………………………………………………6
3.1.1 Definición. .…………………………………………………………………………………………………...…..6
3.1.2 Consideraciones de los suelos para una cimentación profunda. .…………………...…6
3.1.3 Tipos de cimentación profunda……………………………………………………………………….…7
3.1.3.1 Muros de pantalla.……………………………………………………………………………………….….…7
3.1.3.2 Sustitución…………………………………………………………………………………………………………7
3.1.3.3 Flotación…………………………………………………………………………………………………..….……7
3.1.3.4 Pilotes…………………………………………………………………………………………………………..……7
3.2 Pilotes.…………………………………………………………………………………………………………………..….8
3.2.1 Según su forma de trabajo...………………………………………………………………………………8
3.2.1.1 Pilotes rígidos de primer orden.…………………………………………………………………………8
3.2.1.2 Pilotes rígidos de segundo orden.………………………………………………………………………9
3.2.1.3 Pilotes flotantes.……………………………………………………………………………………………..…9
3.2.2 Según su construcción.……………………………………………………………………………………..10
3.2.2.1 Pilotes prefabricados.………………………………………………………………………………………10
3.2.2.2 Pilotes vaciados in situ. ……………………………………………………………………………………10
3.2.2.3 Pilote de desplazamiento. …………………………………………………………………………….…10
1.1.1.1 Pilotes de Desplazamiento con Azuche. ………………………………………………………….11
3.2.2.4 Pilotes de desplazamiento con tacón de seguridad. ………………………………………..11
3.2.2.5 Pilotes de extracción de tierra. ………………………………………………………………………..12
3.3 Consideraciones geotécnicas.…………………………………………………………………………………12
3.2.1 Comportamiento de pilotes en suelos cohesivos…………………………………………….12
3.2.2 Comportamiento de pilotes en suelos no cohesivos. ……………………………………..12
3.4 Diseño de pilotes.…………………………………………………………………………………………………...15
3.5 Factor de seguridad………………………………………………………………………………………………..16
3.6 Mecanismo de trasferencia de cargas en pilotes.………………………………………………..…16
3.6.1 Ecuaciones para la estimación de la capacidad de pilotes.…………………………………17
3.6.2 Capacidad de soporte de carga en la punta del pilote (Qp). .…………………………….17
3.6.3 Método de Meyerhof para el cálculo del (qp). .…………………………………………………18
3.6.4 Resistencia a la fricción. .……………………………………………………..……………………………18
3.7 Capacidad admisible de carga.………………………………………………………………………………..19
3.7.1 Capacidad de carga de la punta de un pilote apoyada sobre la roca……………...20
3.8 Asentamiento elástico.…………………………………………………………………………………………..21
3.9 Fórmulas para la colocación de pilotes.………………………………………………………………….22
3.10 Fricción superficial negativa……………………………………………………………………………………24
3.11 Pilotes agrupados.…………………………………………………………………………………………………..27
3.11.1 En arena. .………………………………………………………………………………………………………...28
3.11.2 En arcilla. .………………………………………………………………………………………………………...28
3.11.3 En roca.……………………………………………………………………………………………………………..29
3.11.4 Asentamiento elástico de un grupo de pilotes. .………………………………………………..29
3.11.5 Asentamiento consolidado de un grupo de pilotes.……………………………………….....30
IV. DESARROLLO………………………………………………………………………………………………………………….
V. ANALISIS Y DISCUSIÓN……………………………………………………………………………………………………
VI. CONCLUCIONES Y RECOMENDACIONES…………………………………………………………………………..
VII. ANEXO……………………………………………………………………………………………………………………………
VIII. REFERNCIAS BIBLIOGRAFICAS………………………………………………………………………………………….
I. INTRODUCCION
El uso de pilotes es una de las técnicas más antiguas del hombre para superar las
dificultades de la cimentación de estructuras en suelos blandos. En sus inicios, los pilotes
eran todos de madera por su abundancia y su fácil maniobrabilidad, así que para dar
seguridad a una estructura se hincaban pilotes en forma abundante, sin ninguna norma y
a criterio del constructor. De esta manera, la capacidad de carga del pilote estaba limitada
por el grosor de la madera y su capacidad de soportar el peso del martillo sin astillarse. Es
así que en un principio se crearon reglas primitivas mediante las cuales la carga admisible
de un pilote se basaba en la resistencia al golpe de un martillo de peso y altura de caída
conocidos. Como el tipo de estructura de esa época no sufría grandes asentamientos, no
surgió otro material que lo reemplace.

A medida que el desarrollo industrial aumenta, se crea una demanda de estructuras


pesadas en lugares de terreno blando; surge entonces el pilote de concreto como una
solución que supera largamente al pilote de madera, debido a que podía ser fabricado en
unidades de las mismas dimensiones que el pilote hecho de madera, pero capaz de
soportar compresiones y tensiones mucho mayores. Además que puede moldearse en
cualquier forma estructural de acuerdo a las solicitaciones de carga y del tipo de suelo
sobre el que se hinca. Con el desarrollo de las máquinas de gran eficiencia de perforación
a gran profundidad y diámetro, se reemplazó parcialmente los pilotes hincados por los
pilotes moldeados

A pesar del costo, el uso de pilotes es a menudo necesario para garantizar la seguridad
estructural. Los pilotes trabajan por resistencia por fuste y por resistencia por punta, para
ello, necesitan estar cimentados en un terreno resistente. Por tanto, para proyectar una
estructura cimentada en pilotes, previamente se realiza una evaluación para saber la
profundidad del terreno resistente y poderla estimar en toda la zona de interés. Una vez
realizado el proyecto se ejecuta la obra y, en la práctica, no se hace ninguna
comprobación de que realmente los pilotes estén cimentados lo suficiente en terreno
resistente. Se podría realizar un ensayo de resistencia del pilote, pero presenta dos
desventajas importantes: es un ensayo destructivo, por lo que habría que ejecutar el
pilote en un lugar que no interfiriese en la estructura; y es un ensayo caro. Por tanto,
actualmente, se dispone de la tecnología suficiente para comprobar la resistencia de los
pilotes pero por motivos económicos y de tiempo no se realiza.

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II. OBJETIVOS
2.1 Objetivos generales.
El objetivo de este informe es describir y estudiar la ejecución de cimentaciones
profundas con pilotes, proporcionando a los alumnos los conocimientos, habilidades y
destrezas necesarias para efectuar el diseño estructuras que requieran cimentaciones
con pilotes.
2.2 Objetivos específicos.
- Conocer los diversos tipos de pilotes en cimentaciones profundas.
- Conocer la importancia de las consideraciones geotécnicas sobre el
comportamiento de pilotes sobre suelos cohesivos y no cohesivos.
- Detallar los diseños de pilotes siguiendo su procedimiento y sus factores de
seguridad.
- Conocer las fórmulas para la colocación de pilotes desarrollando un ejercicio de
aplicación.
III. MARCO TEORICO
3.1 Cimentaciones profundas.
3.1.1 Definición.
Las cimentaciones profundas son necesarias cuando una construcción, del tipo
que sea, se basa en una superficie de suelo que no es lo suficientemente
resistente. Se recurre entonces a un suelo más profundo, hasta llegar a una zona
de resistencia. En estos casos, es preciso instalar unas estructuras que permitan
alcanzar dicha profundidad. Se habla de cimentación semiprofunda cuando la
estructura es inferior a 6 m. Cuando la profundidad es aún mayor, hablamos de
cimentaciones profundas.
3.1.2 Función.
Su función se basa en el esfuerzo cortante entre el terreno y la cimentación para
soportarlas cargas aplicadas, o más exactamente en la fricción vertical entre la
cimentación y el terreno. Por eso deben ser más profundas, para poder proveer
sobre una gran área sobre la que distribuir un esfuerzo suficientemente grande
para soportar la carga.
3.1.3 Consideración del suelo para una cimentación profunda.
a.- Se opta por cimentaciones profundas cuando los esfuerzos transmitidos por el
edificio no pueden ser distribuidos suficientemente a través de una cimentación
superficial, y en la solución probable se sobrepasa la capacidad portante del
suelo.

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b.- Cuando el terreno tiende a sufrir grandes variaciones estacionales: por
hinchamientos y retracciones.
c.- Cuando los estratos próximos al cimiento pueden provocar asientos
imprevisibles y a cierta profundidad, caso que ocurre en terrenos de relleno o de
baja calidad.
d.- En edificios sobre el agua.
e.- Cuando los cimientos están solicitados a tracción; tal como ocurre en edificios
altos sometidos a esfuerzos por vientos, o en estructuras que necesitan
elementos sometidos a tracción para lograr estabilidad, como estructuras de
cables o cualquier estructura anclada al suelo.
f.- Para resistir cargas inclinadas, como aquellos pilotes que se colocan en los
muelles para resistir el impacto de los cascos de barcos durante el atraque.
(Tablestacado)
g.- Para el recalce de cimientos existentes.
3.1.4 Tipos de cimentación profunda.
 Muros Pantalla.- Los Muros Pantalla constituyen un tipo de Cimentación
Profunda muy usada en edificios de altura, que actúa como un muro de
contención y brinda muchas ventajas por ahorro de costes y mayor desarrollo en
superficies.
 Sustitución.- Esta cimentación se realiza mediante la excavación del terreno,
donde el peso del material excavado y extraído será igual o proporcional al peso
de la construcción a realizar; conociendo cada una de las capas que componen
dicho suelo (características del terreno) y según las características de la estructura
que sustentará y las cargas que actúen sobre la misma.
 Flotación.- Las Cimentaciones por Flotación se basan en el Principio de
Arquímedes que postula lo siguiente:
“Todo cuerpo sumergido en un líquido estático experimenta un empuje vertical
ascendente igual al peso del volumen del líquido desalojado”. Por ello, deberá
preverse en este tipo de construcciones que se ejecuten perfectamente
impermeables calculando la reacción al empuje ascendente vertical para evitar el
hundimiento o el volteo de la estructura.
 Pilotes.- El Pilote o sistema por pilotaje, es un tipo de cimentación profunda de
tipo puntual, que se hinca en el terreno buscando siempre el estrato resistente
capaz de soportar las cargas transmitidas.

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3.2 Pilotes.
Al momento de realizar una ejecución de una obra, podemos encontrarnos con
diversas dificultades para encontrar el estrato resistente o firme donde queremos
cimentar. En este proceso se nos presenta la necesidad de apoyar a una carga aislada
sobre un terreno no firme, o difícilmente accesible por métodos habituales.
Para solucionar estos tipos de dificultades usamos los pilotes. Se denomina pilote al
elemento constructivo de cimentación profunda de tipo puntual utilizado en obra,
que permite trasmitir de cargas de la superestructura e infraestructura a través de
estratos flojos e inconsistentes, hasta estratos más profundos con la capacidad de
carga suficiente para soportarlas; o bien, para repartir estas en un suelo
relativamente blando de tal manera que atraviesen lo suficiente para que permita
soportar la estructura con seguridad.
3.2.1 Según su Forma de trabajo.
3.2.1.1 Pilotes rígidos de primer
orden.
Funcionan principalmente
como una columna que al
soportar una carga sobre
su extremo superior,
desarrollan su capacidad de
carga con apoyo directo
sobre un estrato resistente.
El pilote trabaja por punta,
clavado a gran
profundidad. Las puntas de
los pilotes se clavan en
terreno firme, de manera
Ilustración 1: Pilotes rígidos 1° orden.
que se confía en el apoyo en
ese estrato, aun si hubiese una pequeña descarga por rozamiento del fuste al
atravesar estratos menos resistentes. Lo cual denota que las fuerzas de
sustentación actúan sobre la punta del pilote y en menor medida mediante el
rozamiento de la superficie lateral del pilote esta acción lateral del terreno
elimina el riesgo de pandeo.

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Los pilotes rígidos de primer orden son el mejor apoyo y el más seguro porque
se apoya en un terreno de gran resistencia.

3.2.1.2 Pilotes rígidos de segundo orden.


Son aquellos que al estar
soportando una carga
sobre su cabeza dentro
de un estrato profundo
de suelos menos firmes
como un estrato
profundo de suelo
granular o coherente. En
este caso se debe utilizar
un pilote rígido de
segundo orden y este se
debe profundizar hasta
que la punta llegue a
encontrar terreno firme

de mayor espesor. Ilustración 2: Pilotes rígidos de 2° orden.


Este tipo de pilote
transmite su carga al terreno por punto, pero también descargar gran parte de
los esfuerzos de las capas de terreno que ha atravesado por rozamiento lateral.
La punta al perforar la primera capa forme, puede sufrir asientos diferenciales
considerables.
3.2.1.3 Pilotes flotantes
Cuando el terreno donde se
construye posee el estrato a gran
profundidad: en este caso los
pilotes están sumergidos en una
capa blanda y no apoyan en
ningún estrato de terreno firme,
por lo que la carga que transmite
al terreno lo hace únicamente

Ilustración 3: Pilotes flotantes.


por efecto de rozamiento del fuste del pilote. Su valor resistencia es en función
de la profundidad, diámetro y naturaleza del terreno

Se calcula la longitud del pilote en función de su resistencia. En forma empírica


sabes que los pilotes cuya longitud es menor que la anchura de obra, no pueden
soportar su carga.
3.2.2 Según su construcción.
3.2.2.1 Pilotes prefabricados.
También conocidos como pilotes pre moldeado, pertenecen a la categoría de
cimentación profunda; pueden estar construidos con concreto armado ordinario
o con concreto pretensados similares o postes de luz o secciones metálicas.
Estos pilotes se hincan o clavan verticalmente sobre la superficie del terreno por
de golpes, esto mediante un martinete, pata metálica equipada, maquinas a
golpe de masas a con martillo neumático esto hace que el elemento descienda,
penetrando el terreno, tarea que se produzca el rechazo del suelo en caso de ser
un pilote que trabaje por punta, o de llegar a la profundidad de diseño, en caso
de ser un pilote que trabaje por fricción.
Una vez hincando o clavado en el terreno, este ejerce sobre el pilote y en toda
su superficie lateral, una fuerza de adherente que aumenta al continuar
clavando más pilotes en la proximidades, pudiendo conseguir mediante este
procedimiento, una consolidación del terreno.
Es importante que la operación de hincado o clavado de pilote debe de
realizarse siempre de dentro hacia fuera. La sección del pilote suele ser
cuadrada y sus dimensiones normalmente son de 30 cm. X 30 cm. O 45 cm. X 45
cm. También se construyen con secciones hexagonales en casos especiales.
Están compuestos por dos armaduras: una longitudinal con 4 diámetros de 25
mm. Y otra transversal compuesta por estribos de varilla de sección 8 mm. Como
mínimo. La cabeza del pilote se refuerza uniendo los cercos con una separación
5 cm. en una longitud que oscila en 1 m.
3.2.2.2 Pilotes vaciados in situ.
Los Pilotes vaciados in situ son un tipo de pilotes ejecutados en obra, tal como
su nombre lo indica, en el sitio, en el lugar. La denominación se aplica cuando el
método constructivo consiste en realizar una personificación y posteriormente
se rellenara con concreto en ocasiones, el material en el que se está cimentando
es un suelo friccionante (como son arenas, materiales gruesos y limos los cuales

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pueden ser considerados como materiales friccionantes ya que al poseer una
estructura cohesiva tan frágil cualquier movimiento con el que produce la broca
al perforar, hace que se rompa dicha cohesión y el material trabaje como un
suelo friccionante) es por ello que se presentan desmoramientos en el interior
de las paredes de la perforación; a este fenómeno se le denomina caídos es por
ello que se recurre a diversos métodos para evitar que se presente
3.2.2.3 Pilotes de desplazamiento.
Los pilotes de desplazamiento son los pilotes que se construyen sin extraer las
tierras del terreno y tienen dos sistemas de ejecución diferentes.
3.2.2.4 Pilotes de Desplazamiento con Azuche.
Se utiliza cuando los pilotes poseen diámetros pequeños (se considera entre 30
y 65 cm. Aproximados) y el terreno es resistente, pero poco estable. Se ejecuta
la hinca con una entubación que posee un azuche de punta cónica o plana en su
extremo inferior, la entubación puede ser metálica o de concreto
El azuche posee un diámetro exterior mayor en aproximadamente 5 cm. que el
pilote, con la parte superior cilíndrica ya preparada para introducir en el
extremo inferior de la entubación. Con golpes de maza o martillo se hinca desde
la parte superior de la entubación y se encaja hasta la profundidad que se
requiere para el pilotaje
Luego se extrae la entubación con la precaución de que quede un mínimo de
concreto igual a 2 veces el diámetro interior de esta manera se impide la
entrada de agua por la parte inferior. La forma de extraer la entubación es con
un golpe en la cabeza, logrando el efecto de vibración del concreto.

3.2.2.5 Pilotes de Desplazamiento con Tapón de Grava.


Este sistema se realiza por hinca y entubación por golpe sobre un tapón de
gravas u concreto, introducido antes en la entubación. El concreto se coloca en
pequeñas tongadas y se va compactando hasta obtener un tapón que debe
tener como mínimo tres veces el diámetro del pilote. Con la presión ejercida por
las paredes del tubo se va progresivamente efectuando un desplazamiento
lateral de terreno, llegando con el tubo hasta la profundidad calculada para el
pilotaje. El golpe de maza desaloja el tapón del tubo y queda ensanchada la
punta de los pilotes.

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Luego se coloca la armadura, se quita la camisa y se realiza la hormigonada por
tongadas. Finalmente se apisona o se vibra para garantizar la continuidad del
cuerpo del pilote. Se procede a extraer el tubo cuidando que quede un mínimo
de concreto que debería ser el doble de su diámetro interno para impedir el
ingreso de agua por la parte inferior de la entubación

3.2.2.6 Pilotes de extracción de tierra.


En este sistema de Pilotaje por Extracción de tierras requiere que las tierras de la
excavación sean extraídas antes de la ejecución de hormigonado de pilotes. La
excavación se puede realizar de diferentes modos, de acuerdo a las
características del terreno. Para lo cual se utiliza maquinarias diferentes como
cucharas, trépanos, barrenas y otros.

En terrenos poco cohesivos o cuando el terreno resistente queda debajo del


nivel freático, se pueden producir desmoronamientos o filtraciones de la napa.
Para evitar estos problemas se recurre a una camisa metálica, es un tubo que
tiene la misma función de un encofrado; esta camisa se a clavando al tiempo
que se efectúa la excavación. Estas camisas pueden ser recuperables o perdidas
si se dejan en el terreno; en este caso, el tubo metálico ha sido tratado en su
cara externa con pinturas adecuadas para evitar la corrosión
Dentro de la clasificación de pilotes con extracción de tierras podemos
mencionar:
• Pilotes de extracción con entubación recuperable: Lo general son pilotes de
grandes dimensiones, con diámetro entre 45 125 cm.
3.3 Consideraciones geotécnicas.
3.3.1 comportamiento de pilotes en suelos cohesivos
El contenido de este apartado se va a basar en el desarrollo que el Código
Técnico de la Edificación, (CTE), contempla para este tipo de cimentaciones, en
suelos arcillosos, finos. Se va a prestar especial atención al cálculo frente a la
carga de hundimiento en medios arcillosos, finos, por los distintos

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procedimientos que existen; teniendo especial atención a las formas y
procedimientos de cálculo más habituales.

• Carga de Hundimiento

También se le denomina como Estado Límite Último de Hundimiento. Se


corresponde con la carga que produce la rotura, la plastificación del terreno, es
decir, la carga que produce grandes deformaciones.

Donde:

Rck: Resistencia frente a la carga vertical que produce el hundimiento.

Rpk: Contribución a la resistencia por la punta.

Rfk: Contribución a la resistencia por el fuste.

Para estimar ambas componentes de la resistencia se supondrá que son


proporcionales a las áreas de contacto respectivas de acuerdo con las expresiones:

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Donde:

3.3.2 Comportamiento de pilotes en suelos no cohesivos.


En este apartado se va a desarrollar el cálculo típico de un pilotaje, en suelos no
cohesivos. Es decir, se va a calcular la carga a hundimiento frente a esfuerzos
verticales, descendentes y ascendentes, y se va a proponer las expresiones o
estimaciones aproximadas de los módulos de elasticidad que presentan los
suelos no cohesivos, para posibilitar el cálculo de los asientos que se producirán
teniendo en cuenta las expresiones desarrolladas en el apartado consideraciones
generales.

• Carga de hundimiento
También se le denomina como Estado Límite Último de Hundimiento. Se
corresponde con la carga que produce la rotura, la plastificación del terreno; es
decir y en última instancia, la carga que produce grandes deformaciones.

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3.4 Diseño de pilotes.
Planteamiento del problema

• Cálculo de esfuerzos actuantes


• Identificación de los niveles geotécnicos y caracterización de los mismos (Rp,
N, Ru).
• Ubicación del N.F e identificación de niveles que puedan experimentar
rozamiento negativo.
• Elección de la tipología del pilote (in-situ o prefabricados)

Predimensionado
• Número de pilotes a utilizar ⇒ n (n > 1 si D < 100cm, nmaximo = 4)
• Diámetro del pilote ⇒ D (diámetro mínimo 30cm)
• Longitud del pilote ⇒ L (estimación a partir del estudio geotécnico, L max = 40
m)

Cálculo (comprobaciones)
• Condición de hundimiento

E  c (P + F – Ri)

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• Resistencia estructural (pilotes in-situ)

E  c´ (T – 0,4 Ri)

• Asientos.
Esta comprobación se realizará cuando las puntas de los pilotes no queden
empotradas en roca o en terreno granular de consistencia densa a muy densa sin
capas por debajo de menor compacidad
S cálculo  S admisible

3.5 Factor de seguridad en pilotes.


Depende de la confiabilidad con la cual se determina la capacidad última del
suelo y control que se efectúe en la instalación del pilote. Se recomienda un valor
comprendido entre 2 y 3 si la confiabilidad es alta y un factor comprendido entre
3 y 5 si la confiabilidad es baja.
3.6 Mecanismo de trasferencia de cargas.
El mecanismo de transferencia de carga de un pilote al suelo es complicado. Para
entenderlo, considere uno de longitud L, como muestra la figura 1. La carga sobre el
pilote se incrementa gradualmente de cero a Q(z =0) en la superficie del terreno.
Parte de esta carga será resistida por la fricción lateral, Q1, desarrollada a lo largo
del fuste y parte por el suelo debajo de la punta del pilote, Q2.
La resistencia máxima por punta Qp se alcanza cuando el pilote se ha movido del 10
al 25 % del diámetro del pilote (pilotes hicandos -pilotes perforados).

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3.6.1 Ecuaciones para la estimación de la capacidad de pilotes.

Si se efectúan mediciones para obtener la carga Q tomada por el fuste del pilote
a cualquier profundidad z, La resistencia por fricción por área unitaria, f(z), a
cualquier profundidad se determina como

Donde p= perímetro de la sección transversal del pilote

Si la carga Q en la superficie del terreno es gradualmente incrementada, la


resistencia máxima por fricción a lo largo del fuste del pilote será movilizada
cuando el desplazamiento relativo entre el suelo y el pilote sea
aproximadamente de 0.2-0.3 pulgs (5-10 mm), independientemente del tamaño
y de su longitud L. Sin embargo, la resistencia máxima de punta Q2 = Qp no será
movilizada hasta que la punta del pilote se haya movido de 10 a 25% del ancho
(o diámetro) del pilote. El limite inferior se aplica a pilotes hincados y el límite

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superior a pilotes perforados o preexcavados. . Entonces:

Qs, (o friccióñ unitaria superficial a lo largo del fuste del pilote) se desarrolla
bajo un desplazamiento mucho menor comparado con el de la resistencia de
punta Qp.

3.6.2 Capacidad de soporte de carga en la punta del pilote (Qp).

La capacidad última de punta qU en general se expresa de la siguiente manera:

Donde:

C´ = cohesión aparente del suelo

q= sobrecarga de suelo sobre la punta

Nc*, Nq*, Ny* = factores de capacidad de carga dependientes de ø

D = diámetro o ancho del pilote

Como el ancho D de un pilote es pequeño, el último término de la derecha se


cancela y la expresión queda:

3.6.3 Método de meyerhof para el cálculo del (qp).

En arena la cohesión C’ es igual a cero por lo tanto la ecuación es la siguiente:

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Se muestra la variación de Nq* con el angulo de friccion con el suelo ∅´ meyerhof
señalo que la capacidad de carga puntual qp de un pilote en arena generalmente
aumenta con la profundidad de empotramiento en el estrato de soporte y alcanza
un valor máximo en una relación de empotramiento.

Luego para pilotes en arcillas saturadas en condiciones sin drenaje ( ∅ = 0)

Donde Cu= cohesión no drenada del suelo debajo de la punta del pilote

3.6.4 Resistencia a la fricción.

La resistencia a la fricción o resistencia superficial de un pilote puede escribirse


como

Donde:

Qs = esfuerzo resistente por fricción lateral

P= perímetro de la sección del pilote

𝛥𝐿 = longitud incremental del pilote sobre la cual p y f se consideran constantes

F= resistencia unitaria por fricción a cualquier profundidad Z.

 Resistencia a la fricción en arena : La resistencia unitaria a la fricción a


cualquier profundidad para un pilote es

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K= coeficiente de presión de tierra
𝜎0′ = esfuerzo efectivo vertical a la profundidad najo consideración

g´ = angulo de friccion del pilote es aproximadamente igual al coeficiente de


presión pasiva de tierra de RANIKNE , Kp en la punta del pilote.

3.7 Capacidad admisible de carga.

Después de que ha determinado la capacidad ultima de carga total de un pilote


mediante la suma de la capacidad de soporte en la punta y la resistencia a la
fricción o se debe utilizar un factor razonable de seguridad para obtener carga total
admisible para cada pilote.

𝑄𝑢
𝑄𝑎𝑑𝑚 =
𝐹𝑆

Donde:

𝑄𝑎𝑑𝑚 = capacidad de soporte de carga para cada pilote

FS = factor de seguridad

El factor de seguridad generalmente utilizado varia de 2.5 a 4 dependiendo de las


incertidumbres del cálculo de la carga ultima , en grandes proyectos que implican
pilotes por lo general debe llevarse a cabo un número determinado de pruebas de
carga para determinar las capacidades de ultima y permisible de carga .

3.7.1 Capacidad de carga de la punta de un pilote apoyada sobre la roca.

En algunas ocasiones los pilotes se hincan hasta un estrato subyacente de roca.


En tales casos, el ingeniero debe evaluar la capacidad de carga de la roca.

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La resistencia a compresión no confinada de la roca se determina por medio de
pruebas en laboratorio sobre especímenes de roca obtenidos durante
investigaciones de campo. Conforme el diámetro del espécimen crece, la
resistencia a compresión no confinada decrece, lo que se denomina efecto de
escala. Para especímenes mayores que 3 pies (1 m) de diámetro, el valor de
qu permanece aproximadamente constante. Parece haber una reducción de
cuatro a cinco veces la magnitud de qu en este proceso. El efecto de escala en
rocas es principalmente causado por fracturas pequeñas y grandes distribuidas
aleatoriamente y también por rupturas progresivas a lo largo de planos de
deslizamiento. Por consiguiente, siempre recomendamos que

Un factor de seguridad de por lo menos 3 debe usarse para determinar la


capacidad de carga admisible de punta en pilotes. Entonces

3.8 Asentamiento elástico.

El Asentamiento de un pilote bajo una carga de trabajo vertical, Qw, es causado por
tres factores:

S= S1+S2+S3

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Donde:

S= asentamiento total del pilote

S1= asentamiento elástico del pilote

S2= asentamiento del pilote causado por la carga en la punta del pilote

S3= asentamiento del pilote causado por la carga transmitida a lo largo del fuste del
pilote

 Determinación Se1 : se supone que el material del pilote es elástico , la


deformación del eje del pilote puede ser evaluada

Donde:

Qwp= carga soportada en el punto del pilote en condiciones de carga de trabajo

Qws= carga soportada por la resistencia a la friccion en condiciones de carga de


trabajo

Ap= área de sección transversal del pilote

L= longitud del pilote

Ep= módulo de elasticidad del material de pilote

 Determinación de Se2 : El asentamiento de un pilote causado por la carga


soportada por la punta del pilote se puede expresar como

Donde:

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D= ancho o diámetro del pilote
Qwp=punto de carga por unidad de superficie en la punta del pilote
Es= módulo de elasticidad del suelo en o por debajo de la punta del pilote
Us= coeficiente de suelo de poisson
Iwp= factor de influencia 0.85

 Determinación de se3: El asentamiento de un pilote causado por la crga


llevada por el fuste se da por una relación similar

Donde:

D= ancho o diámetro del pilote


Qwp=punto de carga por unidad de superficie en la punta del pilote
Es= módulo de elasticidad del suelo en o por debajo de la punta del pilote
Us= coeficiente de suelo de poisson
Iws= factor de influencia
L= longitud del pilote
P= perímetro del pilote

3.9 Fórmulas para la colocación de pilotes.


Para desarrollar la capacidad de carga deseada, un pilote debe penetrar la capa de
suelo denso lo suficiente o tener contacto suficiente con una capa de roca. Este
requisito no siempre puede ser satisfecho por la colocación de un pilote a una
profundidad predeterminada porque los perfiles del suelo varían.
Por esa razón se han desarrollado varias ecuaciones para calcular la capacidad
última de un pilote durante la colocación. Estas ecuaciones dinámicas son
ampliamente utilizadas en el campo para determinar si el pilote ha alcanzado un
valor de carga satisfactorio a la profundidad predeterminada.

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 Una de las primeras de estas ecuaciones dinámicas, comúnmente conocida
como la fórmula Engineering News Record (ENR), se deriva de la teoría del
trabajo y la energía, es decir:

Energía impartida
por el martillo = (resistencia del pilote) (penetración por golpe de martillo)
por golpe

De acuerdo con la fórmula ENR, la resistencia del pilote es la carga última,


(Qu) expresada como:

Ecu. 01

Donde:
𝑊𝑅 = Peso del ariete.
h = Altura de la caída del ariete.
S = Penetración del pilote por golpe de martillo.
C = Constante.

La penetración de la pila (S), generalmente se basa en el valor promedio


obtenido de los últimos golpes de conducción.
En la ecuación se recomiendan los siguientes valores para C cuando S y h se
expresan en (cm):
Para martinetes: C = 2.54 cm
Para martillos de vapor: C = 0.254 cm
Para martillos de efecto simple y doble, el término 𝑊𝑅 h puede ser
remplazado por E𝐻𝐸 (donde E = eficiencia del martillo y 𝐻𝐸 = energía
estimada del martillo), en estos casos la ecuación quedaría expresada
como:

Ecu. 02

El factor de seguridad recomendado para estos casos es de FS = 6 para


estimar la capacidad admisible del pilote.

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 Fórmula ENR modificada para clavar pilotes.

Ecu. 03

Donde:
E = Eficiencia del martillo.
𝑊𝑅 = Peso del ariete.
𝑊𝑝 = Peso del pilote.
n = Coeficiente de restitución entre el pistón y el encepado.
h = Altura de la caída del ariete.
S = Penetración del pilote por golpe de martillo.
C = 0.254 si S y h se expresan en (cm).

Valores representativos para la eficiacia en martillos y los coeficientes de


restitucion.

Coeficiente de
Tipo de martillo Eficiencia E Material del pilote
restitucion (n)
Martillo de Martillo de hierro
ejmplo simple y 0.7 - 0.85 fundido y pilotes de 0.4 - 0.5
doble concreto sin tapa
Cojines de madera
Martillo de diesel 0.8 - 0.9 sobre pilotes de 0.3 - 0.4
acero

Martinetes 0.7 - 0.8 Pilotes de madera 0.25 - 0.3

Los factores de seguridad recomendados para este caso es de 4>FS<6 para


estimar la capacidad admisible del pilote.

 Formula Danesa

Ecu. 03

Donde:
E = Eficiencia del martillo.
𝐻𝐸 = Energía nominal del martillo.
𝐸𝑝 = Módulo de elasticidad del material del pilote.
L = Longitud del pilote.
𝐴 =Área de la sección trasversal del pilote.
25
Los factores de seguridad recomendados para este caso es de 3>FS<6 para
estimar la capacidad admisible del pilote.
3.10 Fricción superficial negativa.
La fricción superficial negativa es una fuerza de arrastre ejercida hacia abajo sobre
el pilote por la tierra que lo rodea. Esta acción puede producirse bajo condiciones
como las siguientes:
1. Relleno de arcilla sobre un suelo granular.
Si un pilote se clava en un terreno con suelo arcilloso sobre una capa de suelo
granular, el relleno se consolidará gradualmente. Este proceso de consolidación
ejercerá una fuerza de arrastre hacia abajo sobre el pilote durante el periodo
de consolidación.

Por lo tanto la fuerza de fricción total hacia abajo (Qn) en un pilote estará
definida por:

Ecu. 03

Donde:
K’ = Coeficiente de presión de tierra, 𝐾0 = 1 − 𝑠𝑒𝑛 ∅′
𝜎 ′ = Tensión efectiva vertical a cualquier profundidad 𝑧 = 𝛾′𝑓 𝑧
𝛾′𝑓 = Peso de la unidad efectiva.
𝛿 ′ = Angulo de fricción suelo-pilote ≈ 0.5 ∅′ − 0.7∅′.
𝐻𝑓 =Altura del relleno.

2. Relleno granular sobre un suelo de arcilla.

26
Si un pilote se clava terreno con suelo granular sobre una capa de arcilla
blanda, induce el proceso de consolidación en la capa de arcilla y, por lo tanto,
ejerce un arrastre hacia abajo sobre el pilote.

En este caso la fricción superficial negativa sobre el pilote puede existir desde z
= 0 a z = L1, lo que se conoce como profundidad neutra (Vesic, 1977) La
profundidad neutral puede administrarse en la siguiente forma (Bowles, 1982)

Donde:
𝛾′𝑓 = Peso unitario efectivo del suelo granular.
𝛾′0 = Peso de capa de arcilla subyacente.
𝐻𝑓 =Altura del relleno.
L = Longitud inicial.

Una vez determinado el valor de L1, se obtiene la fuerza de la baja resistencia a


de la siguiente manera: la fricción superficial negativa unitaria a cualquier
profundidad de z = 0 a z = L1 es:

Donde:
K’ = Coeficiente de presión de tierra, 𝐾0 = 1 − 𝑠𝑒𝑛 ∅′
𝜎 ′ = Tensión efectiva vertical a cualquier profundidad = 𝛾′𝑓 𝐻𝑓 + 𝛾′𝑓 𝑧
𝛿 ′ = Angulo de fricción suelo-pilote ≈ 0.5 ∅′ − 0.7∅′.

Por lo tanto, la fuerza total de fricción es:

Ecu. 03

27
Para pilotes de soporte final puede suponerse que la profundidad neutral está
situada en la punta del pilote (es decir, L1 = L - 𝐻𝑓 ).

Si los suelos suelos están por encima del nivel freático, los pesos unitarios efectivos
deben ser sustituidos por pesos unitarios húmedos. En algunos casos los pilotes
pueden estar recubiertos con betún en la zona de fricción descendente para evitar
este problema, (Baligh 1978) resumieron los resultados de varias pruebas de campo
que se realizaron para evaluar la eficacia del revestimiento de betún en la
reducción de la fricción negativa.
3.11 Pilotes agrupados.
En la mayoría de casos, los pilotes se usan en grupos para transmitir la carga
estructural al suelo, un encepado se construye sobre un grupo de pilotes. La
determinación de la capacidad de carga de los pilotes agrupados es
extremadamente complicada y aún no ha sido resuelta por completo.
Cuando los pilotes se colocan uno cerca del otro, una suposición razonable es que
los esfuerzos transmitidos por los pilotes al suelo se traslapan, reduciendo así la
capacidad de soporte de carga de los pilotes.

Idealmente, los pilotes en un grupo se deben espaciar de manera que la capacidad


de soporte de carga del grupo no sea menor que la suma de la capacidad de
soporte de los pilotes individuales. En la práctica, la separación mínima de centro a
centro del pilote, es de 2.5D y en situaciones normales está realmente cerca de 3D
a 3.5D.

28
La eficiencia de la capacidad de soporte de carga de un grupo de pilotes se puede
definir como

Ecu. 03

Donde:
𝜂 = Eficiencia del grupo.
𝑄𝑔(𝑢) = Capacidad de carga máxima del grupo de pilotes.
𝑄𝑢 = Capacidad de carga máxima de cada pilote.

3.11.1 Pilotes en arena.


Con base en las observaciones experimentales del comportamiento de los pilotes
agrupados en arena hasta la fecha, se pueden extraer dos conclusiones
generales:
1. Para grupos de pilotes clavados en arena con d ≥ 3D, Qg(u) puede ser tomado
como Qu, que incluye la fricción y la capacidad de carga en la punta de pilotes
individuales.

29
2. Para grupos de pilotes perforados en arena con separaciones convencionales
(d < 3D), Qg(u) puede ser tomado como a 2/3y 3/4 veces ∑ 𝑄𝑢 (capacidades de
punto de apoyo y de fricción de pilotes individuales).

Variación de 𝑁𝑐 𝑐𝑜𝑛 𝐿𝑔/𝐵𝑔 𝑦 𝐿/𝐵𝑔

3.11.2 Pilotes en arcilla.


La capacidad última de carga del grupo (Qg(u)) de pilotes en arcilla puede ser
estimada con el siguiente procedimiento:
1. Determinar ∑ 𝑄𝑢 = 𝑛1 𝑛2 (𝑄𝑝 + 𝑄𝑠 ):
Donde:
𝑄𝑝 = 𝐴𝑝 (9𝐶𝑢 (𝑝) )

𝑄𝑠 = ∑ ∝ 𝑝𝐶𝑢 ≜ 𝐿

𝐶𝑢 (𝑝) = Cohesión no drenada de la arcilla en la punta del pilote.


∝ = Factor de adicción.
Por lo tanto la ecuación quedaría como:

Ecu. 03

2. Determinar la capacidad última suponiendo que los pilotes en el grupo


actúan como un bloque con dimensiones de Lg x Bg x L. La resistencia
superficial del bloque es:

Calcular la capacidad de soporte de la punta a partir de

30
La variación de N*c con L/Bg y Lg/Bg se ilustra en la fi gura 18.26. Por lo
tanto, la carga última es:

Ecu. 03

Al final se debe comparar los valores obtenidos a partir de las ecuaciones y). El
menor de los dos valores es Qg(u).

3.11.3 Pilotes en roca.


Para pilotes de punta de carga apoyados sobre roca, la mayoría de los códigos de
construcción especifican que Qg(u) = Qu, a condición de que la separación
mínima de centro a centro de los pilotes sea D + 300 mm. Para pilotes en H y con
secciones transversales cuadradas, la magnitud de D es igual a la dimensión
diagonal de la sección transversal del pilote.
3.12 Asentamiento elástico de un grupo de pilotes.
En la literatura han sido reportadas varias investigaciones relativas al asentamiento
de un grupo de pilotes con resultados muy variables. La relación más simple para el
asentamiento del grupo de pilotes fue dada por Vesic (1969) como

31
Por lo tanto el asentamiento de un grupo de pilotes se determina en relación a las
ecuaciones ya mencionadas

3.13 Asentamiento consolidado de un grupo de pilotes


El asentamiento de consolidación de un grupo de pilotes puede ser estimado
suponiendo un método de distribución aproximada que se refiere comúnmente
como el método 2:1. El procedimiento de cálculo implica las siguientes etapas.

1. Sea L la profundidad de empotramiento de los pilotes. El grupo se somete a una


carga total de Qg. Si el encepado está por debajo de la superficie original del
terreno, Qg es igual a la carga total de la superestructura en los pilotes, menos
el peso efectivo del suelo por encima del grupo de pilotes removido por la
excavación.

2. Supongamos que la carga Qg se transmite al suelo a partir de una profundidad de


2L/3 de la parte superior del pilote, (z = 0). La carga Qg se extiende a lo largo de
líneas 2 vertical:1 horizontal a esta profundidad. Las líneas aa’ y bb’ son las dos
líneas de 2:1.
3. Calcular el aumento del esfuerzo efectivo causado a la mitad de cada capa de
suelo por la carga Qg:

Donde:
≜ 𝜎′𝑖 = Incremento del esfuerzo efectivo en la mitad de la capa i.
𝐿𝑔 , 𝐵𝑔 = Largo y ancho del grupo de pilotes.
𝑧𝑖 = Distancia a partir de z = 0 a mitad de la capa i.

4. Calcular el asentamiento de cada capa causado por el aumento del esfuerzo:

Donde:
≜ 𝑆𝑐𝑖 = Asentamiento de consolidación de la capa i.
≜ 𝑒𝑖 = Cambio en la relación de vacíos causado por el aumento de esfuerzos en la capa i.
𝑒0𝑖 = Relación de vacíos inicial en la capa i, antes de la construcción.
𝐻𝑖 = Espesor de la capa i.
32
4. Calculo de asentamiento total de consolidación del grupo de pilotes:

Se debe tener en cuenta que el asentamiento de consolidación de los pilotes puede


ser iniciado por los rellenos colocados en las inmediaciones, cargas de pisos
adyacentes y
disminución
de los niveles
freáticos.

IV. DESARROLLO

1. Un pilote de concreto tiene 50 pie de (L) longitud y 16 pulgs x 16 pulgs de sección


transversal. El pilote está totalmente empotrado en arena para la cual, la densidad=110 𝑙𝑏/
𝑝𝑖𝑒𝑠 3 y un ángulo de fricción= 30∘ . Calcule la carga última de punta, Qp, usando:

a. Método de Meyerhof (sección 9.7)

b) Método de Vesic (sección 9.8). Use Ir = Irr = 50.

c) Método de Janbu (sección 9.9). Use 𝜂 ′ = 90∘ .

SOLUCIÓN

MÉTODO DE MEYERHOF

1. Ecuación que se utilizará

Qp= Apq'Nq* = ApγLNq'


2. Pero nos da ∅ = 30° y para hallar el N*q= 55 se halla en la tabla del libro de Braja
en la figura 9.14

33
3. Reemplazamos en la fórmula:
110𝑥50
16𝑥16 𝐾𝑙𝑏
𝑄𝑝 = ( 𝑝𝑖𝑒𝑠 ) ( 1000 2 ) (55) = 537.5 𝐾𝑙𝑏
2
12𝑥12 𝑝𝑖𝑒𝑠

4. Ahora con las siguientes ecuaciones y respecto al libro de Braja

5. Deducimos que:
𝑄𝑝 ≤ 𝐴𝑝𝑁𝑞 ∗ 𝑡𝑎𝑛∅

6. Reemplazando tenemos que:

16𝑥16
𝑄𝑝 = ( 𝑝𝑖𝑒𝑠 2 ) (55)tan(30) = 56.45 𝐾𝑙𝑏 Si RIGE
12𝑥12

34
7. Debido a este resultado deducimos como la desigual no se cumple este valor RIGE,
entonces se deduce que Qp=56.45 Klb

MÉTODO DE VESIC

1. Consideramos el dato que nos da en el problema:

𝐼𝑟 = 𝐼𝑟𝑟 = 50

2. Con las siguientes ecuaciones del libro de Braja

3. Se deduce que:

1 + 2(1 − 𝑆𝑒𝑛∅) ′ ∗
𝑄𝑝 = 𝐴𝑝𝜎 ′ . 𝑁 ∗ 𝜎 = 𝐴𝑝 ( )𝑞 𝑁 𝜎
3

4. Para obtener el 𝑁 ∗ 𝜎 se halla en la tabla 0.6 de Braja, 𝑁 ∗ 𝜎 = 36

35
5. Ahora reemplazamos en la fórmula:

16𝑥16 1 + 2(1 − 𝑆𝑒𝑛30) 110𝑥50


𝑄𝑝 = ( 𝑝𝑖𝑒 2 ) ( )( 𝑝𝑖𝑒 2 ) (36)
12𝑥12 3 1000

𝑄𝑝 = 234.7 𝐾𝑙𝑏

MÉTODO DE JANBU

1. Utilizaremos el dato que nos da 𝜂 ′ = 90∘ y C=0


2. Ecuación que se utilizará

Qp= Apq'Nq*
Esta ecuación proviene de:

Qp= Ap(CNc*+q'N*q)

3. Para hallar el Nq se encuentra el valor en la tabla del libro de Braja con los siguientes
datos:

∅ = 30° 𝜂 ′ = 90∘ N*q=19

4. Ahora reemplazamos en la ecuación:

16𝑥16 110𝑥50
𝑄𝑝 = ( 𝑝𝑖𝑒 2 ) ( 𝐾𝑙𝑏𝑝𝑖𝑒 2 ) (19)
12𝑥12 1000
𝑄𝑝 = 185.8 𝐾𝑙𝑏

36
V. CONCLUCIONES Y RECOMENDACIONES
1. Los estudios geotécnicos se realizaron hasta una profundidad de 7.45m con un SPT en
Chimbote y que en el cálculo se utiliza una profundidad inicial de 5.00m.
2. El cálculo se enfocó en la capacidad portante de un pilote aislado.
3. El factor K se obtiene de datos experimentales y fórmulas que está en función del
Angulo de fricción o reposo.
4. Para el análisis se consideró la napa freática a un nivel de 1.10m por debajo del nivel
promedio del terreno natural.
5. La capacidad ultima del pil.ote es 5.629kg/cm2 o 56.29ton/m2
6. Para la capacidad admisible del pilote es 2.252kg/cm2 o 22.52ton/m2 , aplicando dos
criterios y usando los factores de seguridad.
7. El asentamiento total del pilote es de 39.34mm

37
VI. ANEXO

38
39
40
VII. REFERNCIAS BIBLIOGRAFICAS

LIBRO DE BRAJA

BRAJA M DAS. Principio de Ingeniería de Cimentaciones. 4ta Edición. Mexico. 1997. 880p.

Disponible en:
https://www.google.com.pe/search?ei=i5whWpa9CMuImQGFm5PwBw&q=BRAJA+CIMENTACI
ONES&oq=BRAJA+CIMENTACIONES&gs_l=psy-
ab.3..0j0i22i30k1l3.11181.17725.0.18281.19.16.0.0.0.0.702.2536.3-
1j1j2j1.5.0....0...1c.1.64.psy-ab..14.5.2535...0i67k1.0.CynSiKzwuRc

DISEÑO DE CIMENTACIONES CON PILOTES

https://es.scribd.com/document/295163061/Cimentaciones-Profundas-Diseno-Geotecnico-
de-Pilotes-pdf

INVESTIGACION GEOTECNIA

https://es.scribd.com/document/295163061/Cimentaciones-Profundas-Diseno-Geotecnico-
de-Pilotes-pdf

CAPACIDAD DE CARGA POR PILOTES

https://es.scribd.com/presentation/314617035/Cimentaciones-Profundas-PPT-pptx

TIPOS DE PILOTES

http://www.fundacionmusaat.musaat.es/files/CP_2.pdf

TIPOS DE PILOTES Y CARACTERISTICAS

https://es.slideshare.net/ingenierohumberto/cimentaciones-profundas-1

HINCADO DE PILOTES

https://es.slideshare.net/ingenierohumberto/cimentaciones-profundas-1

FUNCIONES Y USOS DE PILOTES

http://www.jorgealvahurtado.com/files/labgeo25_a.pdf

CAPACIDAD DE CARGA DE PILOTES Y GRUPO DE PILOTES

http://www.jorgealvahurtado.com/files/labgeo25_a.pdf

https://es.slideshare.net/ingenierohumberto/cimentaciones-profundas-1

ASENTAMIENTOS DE PILOTES Y GRUPOS DE PILOTES

http://www.jorgealvahurtado.com/files/labgeo25_a.pdf

DEFINICION DE CIMENTACIONES PROFUNDAS y TIPOS DE CIEMENTACIONES PROFUNDAS

https://es.slideshare.net/CarlosTorres105/cimentaciones-profundas-61348205

41
http://tecnicasenlaconstruccion.weebly.com/uploads/1/3/6/6/13669342/clase_1p_cimentaci
ones_profundas_19y21sep.pdf

CALCULOS

http://tecnicasenlaconstruccion.weebly.com/uploads/1/3/6/6/13669342/clase_1p_cimentaci
ones_profundas_19y21sep.pdf

http://www.smie.org.mx/SMIE_Articulos/cu/cu_20/te_01/ar_02.pdf

http://www.jorgealvahurtado.com/files/labgeo25_a.pdf

ECUACION PARA ESTIMAR LA CAPACIDAD DE UN PILOTE

https://es.scribd.com/document/295163061/Cimentaciones-Profundas-Diseno-Geotecnico-
de-Pilotes-pdf

PROCEDIMIENTO DE CARGA

http://www.jorgealvahurtado.com/files/labgeo25_a.pdf

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43