Índice:

1-Introducción

2-Tanques Independientes

2.1-Tipo A

2.2-Tipo B

2.3-Tipo C

3-Tanques de Membrana

3.1-Sistema “Gaz Transport”

3.2-Sistema “Technigaz”

3.3-Sistema “Gaz Transport Technigaz” (CS1)

3.4-Sistema Korean Gas Corp (Kogas)

4-Barrera Secundaria y Espacios de Bodega

5-Bibiografía

1-Introducción:

Uno de los temas más importantes que podemos tratar cuando hablamos de buques tanques
son los sistemas de contención de la carga, estos sistemas varían en función de las
características para las cuales se proyecta el buque, del producto destinado a transportar y de
la inversión económica inicial de la naviera.

En este artículo nos centraremos en explicar los sistemas de contención de la carga de buques
gaseros, para ello me centraré en la exposición de los distintos tipos de tanques más
empleados actualmente, todos ellos reflejados en el Código Internacional para la construcción
y el equipo de buques que transporten gases licuados a granel (Código CIG) emitido por
la Organización Marítima Internacional (OMI).

Este Código CIG identifica los siguientes 5 tipos de tanques:

1. Tanques Independientes (“A”, “B”, “C” )

2. Tanques de Membrana (Technigaz/Gaz Transport)

3. Tanques de Semi-menbrana

4. Tanques Integrales o Estructurales (Convencionales)

5. Tanques e Aislamiento Interno

Nota*:Los sistemas más comunes o más empleados actualmente en buques gaseros son los
tanques independientes y de membrana.

2-Tanques Independientes

Los tanques independientes son autoportantes y no forman parte de la estructura del casco ni
contribuyen a su resistencia. Podemos distinguir 3 tipos de tanques independientes
diferenciados por la presión de proyecto de cada uno y su forma.

2.1-Tipo A:

Los tanques tipo A son construidos con “Arctic D” un acero aleado con níquel resistente a bajas
temperaturas bajo cero, en cuanto a la forma de estos tanques, estos son planos y prismáticos
para aprovechar al máximo el espacio del casco. Este tipo de tanques está proyectado para
gaseros que transporten cargas refrigeradas, por lo que es necesaria la incorporación de un
aislamiento eficaz y una barrera secundaria completa de contención para proteger el casco de
las bajas temperaturas,( necesaria si estas se encuentran por debajo de los -10ºC), el espacio
localizado entre la barrera primaria y la secundaria se denomina espacio inter-barreras y en él,
se debe mantener una atmósfera inerte. Estos tanques no están diseñados para soportar altas
presiones, por ello, son ideales para los buques gaseros totalmente refrigerados, cuya carga es
transportada a una presión aproximada a la atmosférica.
En el esquema estructural podemos distinguir la disposición del tanque de carga en la parte
central, su barrera primaria (Primary Barrier) conformada de acero, el aislante (Insulation)
constituido por paneles de poliuretano, la barrera secundaria (Secondary Barrier) y un espacio
vacío (Void Space) entre barreras que generalmente se llena de gas inerte para evitar
atmósferas inflamables en caso de transporte de productos inflamables o de aire seco en caso
de transportar producto no inflamable.

Notas*:

 Cualquier Barrera secundaria debe poder contener las fugas del tanque primario por
un período de 15 días.

 En caso de un LPG totalmente refrigerado ( -55ºC ) la barrera secundaria puede ser el

propio casco siempre y cuando este sea de un aceros resistentes a bajas temperaturas,
aunque no es lo ideal.
Para mejorar la estabilidad del buque y reducir la generación de “Boil-off” por el “Sloshing” el
tanque está dividido por una serie de mamparos transversales y un mamparo
longitudinal, esto reduce en gran medida el movimiento de carga líquida, estos mamparos
antisloshing no son estancos, por lo que el espacio de gas es común para todo el tanque.

Nota*

–Boil-Off: Son las partículas en estado líquido que pasan a estado gaseoso debido al aumento
de la temperatura de la carga.
–Sloshing: Movimiento de la carga líquida en los tanques, debido al movimiento del buque.
2.2-Tipo
B:

Los tanques tipo “B” o tipo Moss Rosenberg son fácilmente reconocibles por sus formas de
esfera, en comparación con los tanques del tipo “A”, los cálculos de diseño son más complejos
y exactos, tienen en cuenta distintos tipos de esfuerzos como resistencia a fatiga o
propagación de posibles fisuras mediante modelos a escala y sistemas analíticos.

Este diseño particular no necesita una barrera secundaria completa, con una barrera parcial
que cubra el plano bajo cubierta es suficiente, esto se traduce en una reducción de coste
notable. Como en los tanques tipo “A”, el espacio inter-barrera deberá llenarse de gas inerte
seco o aire seco en función de la inflamabilidad de la carga con la diferencia de que se podrá
inertizar este espacio si se detectan fugas de vapores inflamables. En el plano superior de
cubierta, un domo protector de acero cubre la barrera principal, entre la barrera principal y el
domo se encuentran el aislamiento.
En cuanto al aislamiento, consta de dos capas, la primera es una espuma de resina de fenol-
formaldehído, y la segunda capa está formada por espuma de poliuretano. La estructura del
aislamiento está reforzada con una malla de cable y esta a su vez está recubierta con hojas de
aluminio (AL-PET Aluminium Foil)
Cualquier fuga del tanque de carga se drenará por el espacio anular entre el propio tanque y el
aislamiento localizado en la parte baja de la esfera, una abertura en el aislamiento llevará a
una ruptura del disco dejando paso al líquido a un colector dispuesto debajo del tanque.

2.3-Tipo C

Los tanques independientes tipo “C” son recipientes a presión de forma cilíndrica o esférica
diseñadas para soportar presiones de vapor superiores a 2 bar. Estos tanques pueden
montarse de forma vertical u horizontal en función del diseño.
También pueden encontrarse tanques independientes de este tipo sobre el nivel de cubierta
como se ve en la siguiente imagen.

No siempre se emplean este tipo de tanques para el transporte con objeto de venta,
actualmente se pueden ver estos tanques en buques convencionales con objeto de almacenar
LNG destinado al propio consumo de los motores de abordo.

Estos sistemas de contención son los empleados en buques gaseros semi-presurizados y

totalmente presurizados, por lo que siguen las normas constructivas que se aplican a los
recipientes a presión, esto implica un estudio de tensiones preciso para evitar sucesos poco
deseables como puede ser una explosión.

En cuanto al diseño de los tanques, si los comparamos con otros tanques independientes como
los tipo “A”, los tipos “C” aprovechan de una manera muy pobre el espacio interior del casco,
por ello se ha diseñado un modelo bilobular como se aprecia en la siguiente imagen en el lado
izquierdo.
El diseño bilobular no está proyectado para contener cargas a presiones tan elevadas como los
tanques de diseño independiente, por lo que son más empleados en los gaseros semi-
presurizados/refrigerados.

En el caso de emplear estos tanques en gaseros semi-presurizados/refrigerados, deben ser

capaces de resistir temperaturas de -48º C para LPG o de hasta -104º C para el transporte de
Etileno, para ello el material constructivo de los tanques deberá ser acero resistente a bajas
temperaturas.

3-Tanques de Membrana
Sistema de membranas “Technigaz”

El concepto de sistema de contención de membrana se basa en la disposición de una fina

barrera primaria (0.7 – 1.5 mm) como elemento de contención principal, esta primera barrera
está recubierta de aislante y se soporta por el propio casco del buque. Estos tanques no son
autoportantes como los tanques independientes descritos en el anterior punto, sino que
poseen un buen grado de integración con el casco del buque, aunque no forma parte de este.

El sistema de membrana debe estar siempre apoyada de una barrera secundaria que asegure
la integridad total del sistema, la barrera primaria está diseñada para compensar las
dilataciones y contracciones térmicas y tensiones para evitar esfuerzos excesivos. En general
los tanques de membranas no están diseñadas para soportar una presión de vapor superior a
los 0.25 bar, pero si se modifican los escantillones del casco añadiendo un mayor número
podría aumentarse la resistencia hasta una presión siempre por debajo de 0.7 bar. Estos
sistemas se emplean para el transporte de LNG por el buen resultado de las membranas ante
temperaturas criogénicas (-163º C).
El grosor de las capas de aislante es modificable según el diseño del buque, el volumen de
carga y el tiempo de un viaje concreto para determinar la cantidad de boil-off producidos.
Actualmente los buques LNG siguen tienden a aumentar su tamaño y a tomar rutas más largas,
esto hace optar a los constructores a la instalación a bordo de una planta de relicuefacción a
bordo.

Existen dos tipos principales de sistemas de contención por membrana, ambos sistemas
reciben el nombre de la compañía que las ha diseñado:

 Sistema Gaz Transport

 Sistema Technigaz

Fruto de la fusión del desarrollo de estas membranas, ambas empresas han combinado sus
sistemas de membranas para desarrollar un tercer tipo que combina las prestaciones de
ambas membranas.

 Sistema Gaz Transport Technigaz

3.1-Sistema “Gaz Transport” (Invar)

Este sistema es el más extendido en la construcción de tanques para buques gaseros LNG.
Consta de dos membranas idénticas para la barrera primaria y secundaria. Estas capas están
construidas de la siguiente manera:

 Barrera Primaria y Secundaria: una capa de”Invar” comprimido de 0.7 mm

 Espacios entre Barreras primaria y secundaria y casco (Inner hull): Estos espacios de
aislamiento están compuestos por un contrachapado relleno de perlita como material
aislante, por este aislamiento circula nitrógeno para inertizar dicho espacio. El
aislamiento primario tiene un grosor de 230 mm y el aislamiento secundario, el que se
encuentra apoyado sobre el casco 300 mm.
Nota* :

 Invar: Aleación de acero con un 64% de Hierro, 36% de Niquel, 0.2% de carbono y algo
de cromo, con un factor de contracción prácticamente nulo.

3.2-Sistema “Technigaz”

“Technigaz” Esquema Estructural

La barrera primaria está conformada de acero inoxidable con la superficie corrugada en forma
de rejillas que permite la expansión y contracción, esta capa de acero corrugado descansa
sobre paneles de madera de balsa laminada entre dos capas de madera contrachapada que
actúan a modo de barrera secundaria. Los paneles de madera de balsa están inter-conectados
con un diseño especial de juntas de espuma de PVC. Esta madera contrachapada está
soportada directamente por el casco del buque.
Entre las capas de aislamiento se dispone una capa de espuma aislante con láminas de
fibregass y aluminio que constituyen la segunda barrera, esta barrera es capaz de contener un
derrame de la carga durante 15 días.
3.3-Sistema “Gaz Transport Technigaz” (GTT)

Como se ha mencionado en puntos anteriores, este sistema es una combinación o un híbrido

entre los dos sistemas anteriores (Gaz Transport y Technigaz) con el objeto de combinar las
ventajas de ambos. El sistema GTT es conocido como el sistema “CS1”

Los principales sistemas combinados GTT son:

  No 96

 MK III

Estos sistemas emplean una barrera primaria de Invar que se apoya en paneles de aislamiento
del tipo MK III incluyendo una barrera secundaria de membrana “triplex”, en el espacio entre
barreras se inyecta nitrógeno a baja presión, y entre la barrera secundaria y el casco, nitrógeno
a alta presión.
Con el sistema CS1 se consigue una reducción importante del espesor del aislante, lo que se
traduce en un aumento de capacidad de carga de hasta 8.000m^3 por tanque y un ahorro
estimado de un 15% en costes.

Nota*

 Triplex: Hoja de aluminio entre dos capas de fibra de vidrio.

 El primer buque con este sistema se boto en el año 2006

3.4-Sistema Korean Gas Corp (Kogas) (KC-1)

Estos sistemas emplean el concepto de la estabilidad de las membranas combinados con una
barrera primaria y otra secundaria de chapa de acero inoxidable 304L de 2 mm, con una capa
de 115Kg/m3 de espuma de poliuretano como aislante, este sistema incluye lo que definen
como largas corrugaciones con extremos inclinados. El sistema KC-1 tiene como objetivo
minimizar el efecto de deformación de la barrera primaria y en menor medida del casco.

Nota*

El primer buque en llevar este sistema fue botado en el año 2012.

4-Barrera Secundaria y Espacios de Bodega

Como se ha mencionado en puntos anteriores, cuando la temperatura de la carga a presión

atmosférica sea inferior a -10ºC será necesario contar con una barrera secundaria destinada a
contener temporalmente (hasta 15 días) toda fuga prevista de la carga líquida que pueda
atravesar la barrera primaria.
En el caso de que la temperatura a presión atmosférica no sea inferior a -55ºC, la propia
estructura del casco podrá actuar de barrera secundaria siempre y cuando cumpla los
siguientes requerimientos:

 El material del que esté construido el casco sea el apropiado para soportar la
temperatura de la carga a presión atmosférica.

 Las características de proyecto sean tales que la temperatura no origine esfuerzos para
el casco.

En general, las barreras secundarias se disponen en función del tipo de tanque instalado,
siendo prescindibles o de obligada instalación como se muestra en la siguiente tabla.

Para tanques que no respondan a los tipos básicos, la administración es la encargada de

decidir en cada caso que prescripciones deberán tomar en cuanto a la barrera secundaria.