Nuevo enfoque para el diseño y control de mezclas asfálticas

SÁNCHEZ-LEAL, F.J.

Fundación Instituto de Investigaciones Científicas SOLESTUDIOS (FundaSOLES-

TUDIOS) Sede SOLESTUDIOS, Av. Buchivacoa frente al IPAS ME, Coro, Falcón
04110, Venezuela
fjsanchez@telcel.net.ve

Resumen
Se presenta un nuevo enfoque para el diseño y control de mezclas asfálticas ba-
sado en la representación gráfica de las especificaciones para vacíos (i.e. totales,
llenados con asfalto, de agregado mineral), y para parámetros mecánicos (i.e. es-
tabilidad, flujo) dentro del marco referencial de contenido de asfalto vs. peso
específico bulk (CA-G mb). Esta representación deriva en una construcción gráfica
que demarca un área máxima dentro de la cual cualquier estado cumple todas las
especificaciones mencionadas. La aplicación del enfoque resulta eficiente en el
diseño, control de colocación y revisión de mezclas asfálticas compactadas. Se
demuestra con ejemplos reales que en la actualidad los criterios de control de
compactación de campo están divorciados de los criterios de diseño, con lo que se
podría estar aceptando lotes defectuosos, o bien rechazando lotes buenos, y lo
que es más significativo, con la metodología tradicional de control, basada en la
consecución de un nivel de densificación, no se tiene conocimiento de las implica-
ciones que tiene el estado de la mezcla en sitio en los vacíos, ni en los parámetros
mecánicos. El nuevo enfoque, cuya aplicación es relativamente sencilla a la par de
analíticamente bien fundamentada, permite solventar todas estas limitaciones.

Palabras Claves: mezclas asfálticas, Marshall, compactación, vacíos

Introducción muchos aspectos tales como la se-

El sistema de diseño de mezclas Su-
perpave, propuesto por el Instituto
Americano del Asfalto, ahora imple-
mentado en muchos estados de la
Unión Americana, ciertamente ave n-
taja a prácticas convencionales de
diseño, tales como el Método Mars-
hall (ASTM D 1559), las cuales están
orientadas a obtener solamente un
contenido de ligante óptimo, mientras
que la anterior ejerce un control en
lección de ligante (relacionado a la
temperatura y al tráfico), la selección
de la mezcla de agregados (zona res-
tringida, requerimientos consensua-
les), y la compactabilidad de la mez-
cla (estando la energía de compacta-
ción ligada al tráfico, y el efecto de
arrodillado impuesto por el compac-
tador giratorio más en consonancia
con los equipos de compactación de
campo). Adicionalmente, los especi-
menes compactados son sujetos a un
proceso de envejecimiento de corto
término, lo que permite la absorción
del ligante por parte de los agrega-
dos. A pesar de avances como estos,
la práctica de control de campo ha
quedado sin cambios, esto es, el con-
trol está basado en la densidad final
de la carpeta. El autor ha experimen-
tado que la práctica actual de control
está divorciada del diseño y esto po-
dría llevar a la aceptación de lotes
defectuosos, y al rechazo de lotes
buenos. ¿Por qué son diferentes las
especificaciones de diseño para vací-
os con respecto a las especificacio-
nes de control? Este artículo intenta
probar que la práctica actual de con-
trol es incompleta, y se propone un
nuevo enfoque. Este enfoque está
basado en una analogía de un estu-
dio de la relación humedad-densidad-
resistencia en suelos compactados y
mezclas de agregados (Sánchez-
Leal, F.J., 2002b). Tomando en cue n-
ta que las mezclas asfálticas están
mayormente constituidas por agrega-
dos en una proporción que varía en-
tre 90 y 97% en peso, el autor cree
que la densificación y la resistencia
de suelos y mezclas de agregados,
así como de las mezclas asfálticas,
están regidas prácticamente por los
mismos principios, aunque las últimas
también están controladas por las
propiedades termoplásticas del ligan-
te asfáltico. El hecho explicado arriba
constituye la base de la pretendida
analogía.
El Polígono de vacíos
Definición
En un estudio de la relación entre la
humedad, la densidad, y la resiste n-
cia de suelos y mezclas de agrega-
dos compactados (Sánchez-Leal,
F.J., 2002b), el autor usó el espacio
humedad-densidad como marco refe-
rencial. El contenido de agua, el arre-
glo volumétrico, junto con la energía
de compactación gobiernan la densi-
ficación del suelo. Por otra parte, la
succión del suelo (representada por
la humedad) y el arreglo entre partí-
culas o trabazón (representada por la
densidad) controlan la resistencia del
suelo. Debido a que está compuesto
por variables que pueden ser medi-
das en campo y laboratorio, el espa-
cio humedad-densidad resulta una
herramienta eficiente para enlazar el
diseño de suelos compactados con el
control de compactación de campo.
Análogamente, en el comportamiento
de mezclas asfálticas, a temperatura
constante, las fuerzas superficiales
producidas por el ligante sobre y en-
tre las partículas en el arreglo volu-
métrico de la mezcla, en conjunción
con la acción de la compactación,
gobiernan la densificación. También,
la resistencia y las propiedades me-
cánicas relacionadas son controladas
por la trabazón y las fuerzas produci-
das por el ligante. En consecuencia,
existe la posibilidad de que el espacio
contenido de asfalto vs. peso especí-
fico bulk (CA-Gmb ) pueda resultar en
una herramienta eficiente para enla-
zar el diseño con el control de cali-
dad, así como es posible representar
la variación de los vacíos y los pará-
metros mecánicos de una mezcla
asfáltica particular. La representación
de las especificaciones para vacío s
(i.e. vacíos totales, vacíos de agrega-
do mineral, vacíos llenados) en el (%) M-1 M-2
espacio CA-Gmb resulta en una cons- 4.0 2.275 2.270 2.503
trucción gráfica que el autor ha lla- 4.5 2.289 2.287 2.484
mado “polígono de vacíos”, región en 5.0 2.336 2.340 2.466
la cual cualquier estado (i.e. cualquier 5.5 2.352 2.360 2.448
par CA, Gmb ) verificará las especifica- 6.0 2.356 2.350 2.430
ciones. La función del peso específico
máximo teórico (Gmm =f(CA)) de la Las especificaciones para vacíos to-
mezcla, obtenido mediante el Método tales, Vv , se encuentran típicamente
de Ensayo Rice (ASTM D 2041), el entre 3 y 5%. La ecuación 1 es la ex-
peso específico bulk de la combina- presión que relaciona CA y Gmb de
ción de agregados (Gsb ), junto con las acuerdo con la definición de vacíos
definiciones para el análisis de vacíos totales.
son necesarias para la construcción
del polígono de vacíos.
 V 
Construcción Gmb = 1 − v  ⋅ (a + b ⋅ CA )
 100 
En los párrafos siguientes, la cons-
(1)
trucción del polígono de vacíos será
ilustrada por medio de un ejemplo
Las líneas para igual valor de Vv=3%
real.
y Vv=5% para la mezcla estudiada se
muestran en la Figura 1, junto con las
Considérese una mezcla asfáltica en
curvas de compactación de diseño y
caliente con gradación Superpave
la función Rice (i.e. línea para
25.0-mm. diseñada para servir a un
Vv=0%).
nivel de tráfico alto en la autopista
venezolana “José Antonio Páez”. La
Tomando en cuenta que el tamaño
información para la construcción de
nominal de la mezcla es 25-mm., Los
las curvas de compactación de dise-
vacíos de agregado mineral (VMA) no
ño, obtenidas mediante la práctica
deberán ser menos que 11%, para
Marshall a una energía de 75 gol-
Vv=3%, y no menos que 13%, para
pes/cara, así como los datos para
Vv=5%, según MS-2 (1993). Para
definir la función Rice se resumen en
aplicaciones normales, VMA no ex-
la Tabla 1. La función de peso espe-
cederá 2% del valor mínimo definido
cífico máximo teórico es
arriba. De acuerdo con el Instituto del
Gmm=a+b(CA), siendo a=2.648, y b=-
Asfalto (2002), las mezclas con VMA
0.036. El peso específico bulk de la
por encima o por debajo de estos lí-
combinación de agregados es
mites son propensas a experimentar
Gsb =2.580. El contenido óptimo de
ahuellamientos. La Ecuación 2 expre-
asfalto fue fijado en 5.2%, y el peso
sa la relación entre CA y Gmb según
específico bulk máximo es
la definición de VMA.
(Gsb )max =2.350.

Tabla 1.
CA Gmb Gmb Gmm
 100 − VMA
G mb = ⋅ G sb
100 − CA
(2)

Figura 2. Definición del polígono de

vacíos (parte 2).
Tabla 2.
# V-1 V-2 V-3 V-4
Vv
Figura 1. Definición del polígono de 3 3 5 5
(%)
vacíos (parte 1) VMA
11 13 13 15
(%)
La Figura 2 muestra las líneas con CA
4.59 5.53 4.70 5.62
igual valor de VMA y los puntos de (%)
intersección que se resumen luego en Gmb
2.407 2.376 2.355 2.323
la Tabla 2. Estos pares para cada
intersección se pueden obtener analí-
ticamente resolviendo de las ecua- Para mezclas destinadas a servir ni-
ciones 1 y 2. veles de tráfico alto, los vacíos llena-
dos con asfalto (VFA) se especifican
típicamente en el rango 65-75%. La
relación entre CA y Gmb se da en la
Ecuación 3, según la definición física
de los vacíos. Resolviendo de la
Ecuación 3 se obtienen las líneas con
igual valor de vacíos llenados. La Fi-
gura 3 muestras estas líneas para las
especificaciones dibujadas sobre la
construcción gráfica mostrada ante-
riormente en la Figura 2, así como los
puntos adicionales de intersección
que se resumen en la Tabla 3. El
polígono de vacíos, mostrado fina l-
mente en la Figura 4, se define, en
consecuencia, como la región más
grande dentro de la cual se cumplen
todas las especificaciones para vací-
os.

 Gmb 
1 −  ⋅100
VFA  a + b ⋅ CA 
=1−
G
100 − (100 − CA) ⋅ mb
100
Gsb

(3)

Figura 4. El polígono de vacíos.

Especificaciones de construcción
A pesar de que en el diseño existen
especificaciones estrictas para vacíos
totales, vacíos de agregado mineral y
vacíos llenados con asfalto, el Institu-
to Americano del Asfalto establece
que “…el objetivo de compactar una
mezcla asfáltica en caliente (HMA) en
un pavimento es alcanzar un conteni-
do óptimo de vacíos totales y proveer
una carpeta lisa y uniforme. El conte-
nido de vacíos totales resultante en
Figura 3. Definición del polígono de sitio de la HMA es probablemente el
vacíos (parte 3) factor más importante que afecta el
desempeño de la mezcla a través de
la vida del pavimento…” (Asphalt Ma-
gazine, 1992). En el diseño, los vací-
Tabla 3. os totales están especificados para
# V-5 V-6 V-7 V-8 un rango de 3-5%, pero
CA “…típicamente, el contenido de vací-
5.04 4.67 5.30 5.55
(%) os totales deseado para una HMA
Gmb 2.392 2.374 2.332 2.366 densamente gradada inmediatamente
luego de compactarla es de aproxi-
madamente 8%...”(Ibíd.). Ciertamente
existe una incongruencia entre el di-
seño y el control de campo.
La práctica actual de control de com-
pactación está fundamentada en la
consecución de un nivel de densidad
particular, mientras éste esté direc-
tamente relacionado con los vacíos
totales. El contenido de asfalto de
campo debe mantenerse entre
±0.45% del valor óptimo establecido
en el diseño. El Instituto Americano
del Asfalto maneja al menos tres cri-
terios de especificación para la acep-
tación de lotes terminados basados
en una densidad de referencia, a sa-
ber: densidad máxima de laboratorio,
densidad máxima teórica, y densidad
máxima de un tramo de prueba. En el
presente trabajo se toman en cuenta
sólo las dos primeras densidades. La
densidad en sitio deberá garantizar
un contenido de vacíos totales míni-
mo de 8%, si se selecciona el criterio
de densidad máxima teórica. La den-
sidad en sitio deberá ser de al menos
el 96%, si se selecciona la densidad
de laboratorio como referencia. La
Figura 5 muestra la comparación en-
tre el polígono de vacíos y estos dos
criterios. Obsérvese el espacio entre
los límites del polígono de vacíos y la
línea para Vv=8%. Queda claro aquí
que los criterios actuales de control
de compactación de campo permiten
la aceptación de estados (i.e. pares
CA, Gmb ) que no cumplen con las es-
pecificaciones de diseño. Si es que
existe congruencia entre el diseño y
el control de campo, a pesar de todo
el esfuerzo hecho en el diseño para
verificar el potencial de la mezcla pa-
ra cumplir las especificaciones, bajo
las condiciones descritas, la carpeta
compactada podría experimentar de-
formaciones considerables y una re-
ducción en la durabilidad.
Figura 5. Polígono de vacíos y espe-
cificaciones para control de compac-
tación.
Control de Calidad
El marco de referencia sugerido en
ese trabajo tiene todavía más venta-
jas para el aná lisis, control y revisión
de la mezcla compactada. Un total de
doscientos siete (207) muestras se
tomaron en planta y se ensayaron en
laboratorio durante la producción de
una HMA para la autopista “José An-
tonio Páez”. Se realizaron ensayos de
extracción, para determinar el conte-
nido de asfalto, Rice, para determinar
el Gmm, y granulometrías luego de la
extracción, en muestras de mezcla
fresca. Se elaboraron especimenes
compactando la mezcla de las mues-
tras por medio de una energía de
compactación Marshall de 75 gol-
pes/cara. Se realizaron también en-
sayos de peso específico bulk, conte-
nido de asfalto, y de estabilidad y flujo
en los especimenes.
Uno de los principales aspectos para
evaluar la variabilidad de la produc-
ción es la gradación. Típicamente, la mente varió en el rango del promedio
variabilidad de la gradación se evalúa más o menos 23%. La Figura 7
separadamente en cada uno de los muestra el significado de esta varia-
tamices que componen el análisis. ción en términos de la densificación.
Esta técnica resulta engorrosa, y es Tanto Gmb , como Gmm, para cada una
escasamente ventajosa para estudiar de las muestras, se representó en el
un universo considerable de mues- marco propuesto y se comparó con
tras, tal como el caso presente. Se las curvas de compactación de dise-
sugiere el uso del factor característi- ño, con la función Rice, y con el polí-
co, Fnp, empleado por el autor en el gono de vacíos. Para el caso de la
estudio del potencial de densificación función Rice, por ejemplo, los datos
de suelos con finos no plásticos de Gmm presentaron una desviación
(Sánchez-Leal, 2002a). Fnp, definido estándar de 0.012 (0.49%) con res-
en la Ecuación 4, convierte la curva pecto a dicha recta.
granulométrica en un solo valor nu-
mérico, con el cual se pretende eva-
luar los cambios en la producción de
la mezcla. El factor característico no
está necesariamente relacionado a
alguna propiedad mecánica de la
mezcla compactada, no obstante ha
mostrado que se correlaciona acep-
tablemente con el potencial de densi-
ficación de suelos con finos no plásti-
cos. En ese estudio se observó que
mientras mayor era Fnp, mayor era el
valor de la densidad máxima seca
probable. El autor ha usado Fnp exito-
samente en la evaluación de las va-
riaciones de la gradación durante la
producción de mezclas asfálticas en Figura 6. Variabilidad de la gradación
caliente. de la mezcla.

D60  F 
Fnp = 1 + 
D10  100 
(4)

La Figura 6 muestra la variación de

Fnp para todas las muestras; el pro-
medio de Fnp es 45.7, y la desviación
estándar es de 10.4. Obsérvese en la
figura que, excepto por el periodo
entre los lotes 170 y 180, el valor de
gradación de las mezclas práctica-
 Considérense los datos y tendencias
para una mezcla asfáltica en caliente,
resumidos en la Tabla 4. Los datos
para energía de 75 golpes/cara fue-
ron tomados del documento “Método
de Ensayos para Determinar las Pro-
piedades Marshall”, Norma MOP:
E301. Las tendencias para 50 y 35
golpes/cara son hipotéticas siguiendo
un criterio de forma de las curvas.

Tabla 4
C. Gmb Estabilidad (lb)
A. 75 50 35 75 50 35
Figura 7. Implicaciones de la variabi- 4.0 2.3 2.3 2.3 2,7 2,0 1,1
lidad de la gradación de la mezcla en 50 45 40 71 00 00
Gmb y Gmm. 4.5 2.3 2.3 2.3 3,3 2,2 1,2
77 55 42 26 25 25
Los parámetros mecánicos y el 5.0 2.3 2.3 2.3 3,2 2,5 1,4
polígono de vacíos 81 70 48 07 00 25
Cuando se utilizan métodos basados 5.5 2.3 2.3 2.3 2,5 2,1 1,4
en Teoría de Elasticidad para el aná- 65 53 45 76 00 50
lisis mecánico del pavimento, entre 6.0 2.3 2.3 2.3 2,0 1,5 975
los parámetros mecánicos más co- 61 44 33 61 50
munes que se obtienen en una mez-
cla asfáltica compactada están el
módulo de Young, el módulo de corte, Tabla 4. Continuación.
el módulo de recuperación (i.e. resi- C. Flujo (0.01”)
lent modulus), la resistencia a la trac- A. 75 50 35
ción indirecta (Superpave y emulsio- 4.0 7.7 10. 12.
nes), etc. La metodología de ensayo 0 3
Marshall reporta dos parámetros (i.e. 4.5 9.0 11. 14.
estabilidad y flujo) que aunque tienen 5 5
un fundamento más bien empírico, se 5.0 11. 14. 16.
pueden considerar un índice de algún 3 0 8
parámetro mecánico real. En el si- 5.5 13. 16. 18.
guiente ejemplo se demuestra cómo 3 0 3
pueden variar los parámetros Mars- 6.0 14. 17. 19.
hall dentro del marco propuesto en 3 0 0
este trabajo y como pueden ser in-
corporados a la región de aceptación Según el mencionado documento, los
para el control de compactación. parámetros de la función Rice de esta
mezcla son a=2.682, y b=-0.0374. El
peso específico bulk de la combina-
ción de agregados es Gsb =2.613.

Según las características de la mez-

cla y suponiendo tráfico alto, las es-
pecificaciones de vacíos serían las
siguientes: Vv:3-5%, VMA: 12-14%
(+2%), VFA: 65-75%. En las figuras 8
y 9 se muestra el polígono de vacíos
construido a partir de estas especifi-
caciones y los datos de la mezcla,
contrastado con las curvas de contor-
no para estabilidad y flujo, respecti-
vamente. Las curvas de contorno se
trazaron con la información de la Ta- Figura 8. Polígono de vacíos y con-
bla 4. Se puede observar en la Figura torno de Estabilidad Marshall (lb.).
8 que dentro del polígono de vacíos
la estabilidad podría variar entre
1,100 lb. Y 3,000 lb. La Figura 9
muestra que el rango de variación
para el flujo estaría entre 11 y 18
1/100”. En cada figura se resaltan con
una línea de contorno más gruesa,
por un lado, la especificación mínima
de estabilidad, esto es, 1,800 lb. , Y
por otro, la especificación máxima de
flujo, esto es, 14 1/100”; la especifi-
cación mínima de flujo es en este ca-
so 8 1/100” pero no está contenida en
el rango de la gráfica.

Figura 9. Polígono de vacíos y con-

torno para flujo Marshall (1/100”)

El diseño Marshall para la mezcla

presentada establece un CA óptimo
de 5.1%, y un peso específico bulk
máximo de 2.383. En las figuras 8 y 9
se hace referencia a tres puntos, a
saber: A (5.1, 2.383), B (5.1, 2.288) y
C (5.55, 2.383), que representan res-
pectivamente al estado óptimo de
compactación, 96% del peso especí-
fico bulk del óptimo, y un estado par-
ticular con máxima densificación pero
con CA igual al óptimo más 0.45%.
De las figuras se tiene que el punto A
no sólo está dentro del polígono de
vacíos sino que también tiene una
estabilidad de 3,050 lb. y un flujo de
12.25 1/100”. El punto B (que repre-
senta al límite mínimo de las especifi-
caciones típicas de compactación),
en cambio, no sólo está fuera del po-
lígono de vacíos, sino que también su
estabilidad es más baja de 1,000 lb. y
su flujo podría estar en el rango de 17
a 18 1/100”. El punto C (que repre-
senta al rango típicamente estableci-
do para el control del contenido de
asfalto de campo, esto es, óptimo
±0.45%), cumple con las especifica-
ciones de vacíos cuando está a la
derecha del óptimo, pero si estuviese
a la izquierda ya no cumpliría.
El polígono de vacíos y las líneas de
contorno de especificación para esta-
bilidad y flujo se pueden combinar
para generar una región de acepta-
ción donde se cumplan todas las es-
pecificaciones (i.e. vacíos y paráme-
tros Marshall) para el diseño de la
mezcla. La región así definida se
muestra en la Figura 10. Obsérvese
que con una energía de campo simi-
lar a la de 75 golpes/cara se puede
alcanzar la región de aceptación.
Figura 10. Región de aceptación para
la compactación de la mezcla.
Discusión
A pesar de que las especificaciones
para vacíos (i.e. totales, llenados con
asfalto, de agregado mineral) y para
parámetros mecánicos están funda-
mentadas en exhaustivas investiga-
ciones sobre el comportamiento de
las mezclas asfálticas compactadas,
la metodología tradicional de control
de compactación, basada en la ob-
tención de un determinado nivel de
densificación y de verificar que la
mezcla tenga un contenido óptimo de
asfalto, no permite controlar todos los
parámetros de especificación, con lo
que se pueden cometer errores de
aceptación de lotes defectuosos, o el
rechazo de lotes buenos. La contra-
vención de las especificaciones de
vacíos puede acarrear problemas a la
mezcla de ahuellamientos, envejeci-
miento prematuro, fragilidad, exuda-
ción. La trasgresión de las especifi-
caciones de parámetros mecánicos
puede conseguir deformaciones ex-
cesivas en el pavimento y falta de
resistencia.

El enfoque propuesto en este trabajo
promueve la incorporación de todas
las especificaciones en los criterios
de control de campo, mediante la re-
presentación de los estados en el
espacio CA-Gmb . En primer lugar se
incorporan las especificaciones de
vacíos por medio de una construcción
gráfica denominada “polígono de va-
cíos” que se elabora intersectando las
líneas de iso-valores de vacíos que
son trazadas según las ecuaciones
de sus definiciones físicas. Luego se
incorporan los contornos para estabi-
lidad y flujo, para los valores de es-
pecificación, trazados a partir del ma-
peo de resultados de ensayos a com-
presión realizados en familias de es-
pecimenes elaborados con energía
de compactación variable, en un am-
plio rango de contenidos de asfalto.
La combinación de todos estos trazos
genera un área de aceptación defini-
da como la región más grande de
posibles combinaciones de CA y Gmb
donde se cumplen todas las especifi-
caciones.
El nuevo enfoque tiene aplicaciones
en el diseño pues representando la(s)
curva(s) de compactación de labora-
torio se verifica la factibilidad de al-
canzar estados dentro de la región de
aceptación definida para la muestra.
Así mismo se pueden definir rangos
de variación para el contenido de as-
falto a agregar a la mezcla. En el con-
trol de compactación, por una parte,
los lotes se aceptan sólo si las medi-
ciones de Gmb y CA de campo están
dentro de la región de aceptación. Y
por otra, el marco propuesto, en
combinación con el factor caracterís-
tico, permiten cuantificar la variabili-
dad de la producción y evaluar sus
implicaciones en las propiedades de
la mezcla. En la revisión de carpetas
existentes, la información típica de los
núcleos extraídos, tal como Gmb , CA,
gradación, permite conocer el valor
de los parámetros mecánicos en sitio,
cuando se cuenta con los contornos
para dicho parámetro.
Las mezclas asfálticas pueden consi-
derarse como suelos, pero con un
cementante muy particular que es el
ligante asfáltico. A temperatura cons-
tante, las fuerzas superficiales produ-
cidas por el ligante sobre y entre las
partículas en el arreglo volumétrico
de la mezcla, en conjunción con la
acción de la compactación, gobiernan
la densificación. También, la resiste n-
cia y las propiedades mecánicas rela-
cionadas son controladas por la tra-
bazón y las fuerzas producidas por el
ligante. El enfoque propuesto, basado
en el espacio CA-Gmb , constituye un
eficiente marco referencial para estu-
diar la influencia de estas variables
controladoras del comportamiento de
la mezcla, constituyendo un puente
entre la teoría y la práctica.
Conclusiones
La práctica tradicional de control de
compactación de campo, basada en
la consecución de un nivel específico
de densificación, está divorciada de
los criterios que fundamentan y cons-
tituyen el diseño. En consecuencia,
no se tiene control sobre la acepta-
ción de un lote defectuoso o el recha-
zo de un lote bueno, ni se tiene sen-
sibilidad sobre la magnitud de la dis-
cordancia entre las propiedades de la
mezcla en sitio con respecto a las
previstas en el diseño.
El enfoque presentado, basado en un
marco referencial que incorpora en un
solo gráfico las especificaciones para
vacíos y para los parámetros mecáni-
cos, deriva en la generación de una
región de aceptación que asegura el
enlace del control de campo con los
criterios del diseño. Sin menoscabar
en la teoría, el enfoque le da al inge-
niero de campo, al diseñador, al ins-
pector, una herramienta valiosa y
práctica no sólo para el diseño, sino
también para el control y para la revi-
sión de una mezcla asfáltica. Adicio-
nalmente el enfoque representa un
marco de referencia eficiente para la
interpretación de resultados de inves-
tigaciones científicas concernientes al
comportamiento de una mezcla asfá l-
tica.
Agradecimiento
El autor agradece a la Constructora
venezolana EICA, C.A., en la persona
del Ing. Gustavo Corredor, por ceder
generosamente la información de
producción y ensayos control sobre la
mezcla asfáltica en caliente para la
autopista “José Antonio Páez”.
Referencias
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Mezclas asfálticas en caliente: Mate-
riales y diseño, producción y control
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Material de apoyo para curso
INVEAS-PDVSA. Maturín, Venezuela,
Septiembre 17-22.
Corredor M, G. (1996). Cambios en
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