INFORME

PRESENTACION DE TRABAJO
INSTALACION DEL EQUIPO GNV

ESTUDIANTE: CORTEZ MOLINA CRISTIAN

MATERIA: TALLER DE GRADO
DOCENTE: T.S. ANGEL GALARZA
FECHA: 05/04/2018

COCHABAMBA-BOLIVIA
 INDICE

1) MARCO TEORICO INDICATIVO

 INTRODUCCION

 GENERALIDADES

 PARTES DEL SISTEMA

 CIRCUITO DE INSTALACION DE COMPONENTES

2) MARCO PRACTICO

 INSTALACION DEL EQUIPO DE 3ERA GENERACION

 CARACTERISTICAS GENERALES DE INSTALACION

3) PLANTEAMIENTO DE UN PROBLEMA

 PARTE PRACTICA DEL PROBLEMA

 HIPOTESIS

 OBJETIVOS

 OBJETIVOS ESPECIFICOS

 JUSTIFICACION

 SOLUCION

4) CONCLUCIONES

5) BIBLIOGRFIA
1.- MARCO TEORICO INDICATIVO

 INTRODUCCIÓN
El gas natural es producido a través de millones de años, debajo
de la corteza terrestre y es extraído, generalmente, por medio de
las perforaciones realizadas para la obtención de petróleo.
En el transporte representa una de las alternativas más viables
como combustible para combatir el cada vez más grave problema
de contaminación del aire, ya que, debido a sus propiedades
físicas, produce productos mucho menos dañinos para el medio
ambiente.

 GENERALIDADES
• El metano o gnc (gas natural comprimido) utilizado como
carburante para Vehículos a motor
• presenta una serie de propiedades que lo hacen especialmente
adecuado para su empleo como combustible en motores de
vehículos y todo tipo de maquinaria
• tiene una menor densidad que el aire, por lo que en caso de fuga,
se disipa hacia la atmosfera
•se almacena a 200 bares de presión en estado gaseoso, por lo
cual dota a los vehículos de una autonomía limitada

Conmutador características principales:

• Seleccionar el combustible deseado

• Indicar, normalmente con LEDs, el combustible seleccionado
• Generar señal acústica para cambio de combustible
• Indicar mediante LEDs el nivel de llenado

Características principales del gnc como combustible:

El metano o gnc (gas natural comprimido) utilizado como

carburante para
Vehículos a motor
• presenta una serie de propiedades que lo hacen especialmente
adecuado para su empleo como combustible en motores de
vehículos y todo tipo de maquinaria
• tiene una menor densidad que el aire, por lo que en caso de fuga,
se disipa hacia la atmosfera
•se almacena a 200 bares de presión en estado gaseoso, por lo
cual dota a los vehículos de una autonomía limitada.
•está compuesto principalmente por:
• Metano (ch4)
•también contiene pequeñas fracciones de etano, propano,
butano, hidrogeno y anhídrido carbónico
•se utiliza en el sector industrial por su carácter no contaminante
y por su
Alto poder calorífico 11.107 kcal/m3
•su densidad es de 0,66 kg/m3
 •su punto de ebullición es de -164ºC

 PARTES DEL SISTEMA

Inyección del gnc:
El uso general del sistema.- el GNC se encuentra en estado
gaseoso a 200 bar en el deposito y después, en un reductor de
presion, se reduce a la presion idónea para su uso en u vehiculo.
El sistema tiene como restricción de uso la autonomía que se
proporciona al vehículo en funcionamiento modo gas, ya que el
espacio volumétrico que ocupa el GNC es muy elevado en
comparación con otros combustibles.
Los componentes del sistema de gnc son:
Reductor – electroválvula de
corte – depósito y válvula –
válvula de llenado exterior
Reductor:
El gnc llega hasta este
componente por medio de
tuberías de alta presión, se
reduce la presión y sale por
tuberías de baja presión. Para
mantener las condiciones del gas
y evitar un cambio brusco de
temperatura debido a la
reducción de presión según sus
tres etapas de funcionamiento
(1era etapa: de 200 bar reduce a
3.5 bar; 2da etapa: de 3.5 bar reduce a 1.5 bar; 3era etapa: de 1.5 bar
reduce a 1 bar.) en donde el reductor está conectado al sistema de
refrigeración del vehículo.
Dispone de una válvula de seguridad que evita que la presión de baja
aumente por encima de 2.25 veces la presión máxima de
funcionamiento.
Electroválvula de corte:
Este elemento viene posicionado junto al reductor para cortar el paso
de gnc, ante cualquier imprevisto cierra el paso de gas.

Depósito de GNV:
Este ciindro o deposito almacena 200 bar de presion, este para su instalación
pude ser ubicado tanto dentro y fuera del habitáculo del vehiculo.
Estso cilindros están compuestos de acero al manganeso o de acero de baja
aleación (al cromo , niquel o al molibdeno o tambien construidos con aluminio
aleado con una cubierta compuesta.
Fabricados bajo normas IRAM Nº 2526 y otras o similar (NZS 5454, ISO 4705, BS,
DOT) en caso de ser importados. Soportan bajo ensayo una presión de 300 bar
llegando a presión de estallido de 900 bar. Estado homologados para su uso por
un periodo de 5 años, cumplidos los mismos es necesario realizar una nueva
homologación (prueba hidráulica) en laboratorios certificados a tal fin. Cumplen
con las normas exigidas por Ente Nacional del Gas (ENARGAS). Las capacidades
más comunes son: 30, 40, 50, 60 lts. La capacidad máxima de los cilindros para
GNC para nuestro país será de 450 lts. Estos son cubiertos de pintura epoxi de
color amarillo para protegerlos de la oxidación. Existen en el mercado argentino
cilindros de origen ruso de acero y fibra de vidrio de una capacidad de 35 Lts. Y de
origen americano de fibra de carbono y keblar de una capacidad de 60 Lts. Ambos
tienen la ventaja de ser de muy bajo peso respecto a los cilindros realizados en
acero sin dejar por ello de cumplir con las exigencias de las normas.
Los cilindros serán estampados con:
* Código de homologación
* Fecha de fabricación
* Capacidad
hidráulica
(volumen)
* Masa (peso)
* Presión de
prueba (300
bar)
* Presión de
trabajo (200 bar)
* Número de
serie
* Origen
* Fabricante
* Norma de
fabricación
* Aquellos que
se les realicen
futuras
revisiones
(prueba
hidráulica)
* Fecha de
prueba hidráulica
* Centro de reprueba
Electroválvula del depósito:
Esta abre el paso de gas cuando se selecciona el modo
gas
Válvula de llenado exterior:
Es el encargado de medir la presión existente en el
cilindro contenedor y por lo tanto también el nivel de
carga del mismo. Cuenta con un dispositivo electrónico
que envía la señal a la llave conmutadora en el interior
del habitáculo del vehículo, para indicar por medio de
leds (diodos luminosos), el estado de carga del cilindro

Circuito de instalación de los componentes:

2.- MARCO PRÁCTICO:
 Instalación del equipo de 3era generación
Funcionamiento general del sistema:

Describiremos el funcionamiento del sistema siguiendo el recorrido del Gas Natural

Comprimido desde su carga hasta su combustión en el motor.
El gas es introducido al circuito por medio del pico de carga interno (o externo si lo
tuviese) a una presión de 200 Atm., lo que se puede comprobar en el manómetro
que se encuentra inmediatamente a continuación del pico. Luego pasa por la válvula
de carga, la cual permite cortar la entrada o salida del gas, si fuese necesario, en
forma manual. De allí el GNC es conducido por un caño de alta presión hasta el o
los cilindros de almacenamiento. Estos cilindros de distintos diámetros y largos,
según la cantidad de gas a almacenar, cuenta en su entrada con una válvula de
cilindro o servicio que permite cerrar la entrada o salida del gas, también en forma
manual. Los cilindros se instalan en cunas especiales las que se fijan a la carrocería
según el lugar de colocación de los cilindros (en el baúl, bajo chasis, en caja de
carga, etc.). De la válvula de servicio el gas se dirige por el mismo caño de alta
presión antes descripto, a la válvula de carga nuevamente, y de allí al regulador de
presión.
En el regulador el gas reduce su presión de 200 Atm. hasta la presión de trabajo,
que se encuentra entre 0,3 a 0,5 Atm. Esta descompresión brusca hace que el gas
pierda temperatura llegando hasta la de congelamiento, por lo cual se hace
necesario calefaccionarlo utilizando una derivación del sistema de refrigeración del
motor. Luego, el gas ya descomprimido, mediante un caño de goma y tela, circula
hasta el mezclador o el pico dosificador, pasando antes por una válvula limitadora
de caudal o válvula de máxima.
El mezclador se instala en el conducto que va desde el filtro de aire hacia el
carburador, o entre el carburador y el múltiple de admisión. En los vehículos con
inyección electrónica, el mismo se instala en el conducto que va desde el filtro de
aire a la mariposa del conjunto inyector, o entre la mariposa y el múltiple de
admisión. En el caso del pico dosificador, este se instala realizando una perforación
en el cuerpo del carburador. Otro elemento a instalar es la llave conmutadora que
se encuentra en el habitáculo del vehículo al alcance del conductor y que sirve para
seleccionar el tipo de combustible que se desea usar. Esta cuenta además con un
indicador de nivel de carga de los cilindros de almacenamiento.
Debido a que el vehículo cuando funciona con GNC requiere de un avance al
encendido mayor que con la nafta, se coloca un variador o corrector electrónico de
avance que corrige automáticamente estos valores según el combustible que s este
usando. En los vehículos con inyección electrónica, además del mezclador ya
indicado, se deben agregar otros elementos, tales como emulador de inyectores
mono punto o multipunto, emulador de sonda lambda, corrector de avance, etc.
 Características generales de instalación:
El regulador de presión se instala en lo posible, en uno de los laterales del vano
motor, de forma tal que su plano frontal quede en posición vertical y paralela al eje
longitudinal del vehículo. Esto es para que la acción del aire en el avance del
vehículo no incida sobre la membrana de la tercera etapa, que debe estar expuesta
a la presión atmosférica en su cara externa, y que el efecto de la inercia en la acción
de frenado y aceleración del vehículo, no actúe sobre la misma, para lograr la
correcta regulación de la presión de salida
También hay que tener en cuenta los siguientes parámetros:
 Debe estar a no menos de 60 mm del sistema de escape.
 Debe estar a no menos de 40 mm de la batería
 Debe estar a no menos de 150 mm de la línea frontal o trasera del vehículo
según corresponda.
 La manguera que une el regulador con la admisión debe ser lo mas corta
posible, para asegurar una correcta depresión en todo su trayecto.
 Debe tenerse en cuenta que la altura del regulador no supere el nivel del
radiador ni del depósito de expansión para que siempre tenga circulación de
agua.

Pico de carga interno

Se localiza sobre uno de los laterales del vano motor, lo más accesible posible
para la operación de carga, alejado de la batería y terminales que puedan producir
corto circuito Se utiliza aun en los casos que el vehículo disponga de pico de carga
externo.
Pico de carga externo
Se instala en la segunda salida de la válvula del cilindro y mediante cañería de alta
presión se monta el pico de carga con acceso al exterior del vehículo. Normalmente
en este caso, al no tener acceso directo a una válvula manual de cierre del circuito
de alta presión, se coloca una válvula de retención en línea, conectada a la salida
de la válvula de cilindro.
PICO INTERNO PICO EXTERNO

Válvula de carga
Se debe instalar lo más cercana posible al regulador de presión, y a la mayor altura
para un fácil acceso en caso de necesitar operarla. Las cañerías de gas que
vinculan la válvula de carga con los demás elementos deben estar dotados de sus
respectivos rulos antivibratorios.

VÁLVULA Y PICO DE CARGA

El manómetro se monta sobre el
regulador, en una "T" dispuesta
para este fin.
Se instala normalmente junto a la
válvula de carga. Se lo debe
colocar de modo tal que su
lectura sea absolutamente fácil y
cómoda, fundamentalmente
durante la operación de carga.

Manómetro
El manómetro se monta sobre el regulador, en una "T" dispuesta para este fin.
Se instala normalmente junto a la válvula de carga. Se lo debe colocar de modo tal
que su lectura sea absolutamente fácil y cómoda, fundamentalmente durante la
operación de carga.
Válvula de cilindro o de servicio
Se la instala roscándola en la salida del cilindro de almacenaje. Previamente se
deberá colocar aproximadamente 20 vueltas de cinta de teflón y sellador anaeróbico
El ajuste de esta válvula debe realizarse antes de la colocación del cilindro en el
vehículo.
Para un correcto montaje debe colocarse el cilindro en una cama externa que lo
sujete firmemente para darle, mediante un torquímetro, un torque de 15 Kg.

Electroválvula de nafta
Debe instalarse, respetando el sentido de circulación del combustible que se
encuentra indicado en la misma, entre la bomba de nafta y el carburador. Tiene que
estar en un lugar de fácil acceso, preferentemente en el lateral del vano motor, lo
más cercano posible a la bomba de nafta y al carburador. Hay que tener en cuenta
de respetar una distancia mínima de 150 mm. de la parte frontal o trasera del
vehículo, según corresponda. Debe asegurarse una buena conexión a masa para
evitar posibles fallas eléctricas.
Importante: Asegurarse que la ubicación de la electroválvula no permita, en caso
de desperfectos en la misma o en sus conexiones al circuito, el derrame de nafta
sobre el sistema de escape u otro elemento que pueda producir combustión. No
deberá instalarse nunca sobre el motor ya que la vibración del mismo puede
provocar un efecto de goteo con la consecuente falla en el funcionamiento al
ingresar en la admisión en forma simultánea ambos combustibles.
Conjunto registro de máxima
Funciones
Este elemento tiene por objeto regular el caudal de gas que recibe el mezclador o
el pico dosificador desde el regulador de presión.
Dicha regulación se realiza por medio de un tornillo que se encuentra en la parte
superior del cuerpo, el cual actúa atenuando el caudal de gas del reductor de
manera de mantener una proporción correcta entre la aspiración del motor y el gas
entregado. Posee una contratuerca para fijar su posición. La regulación de este
elemento es para el régimen de altas revoluciones del motor.
Registro de máxima simple
Este registro se usa en todos los mezcladores, o en los picos dosificadores para
carburadores de una sola boca.

Registro de máxima doble con doble regulación

Este registro es utilizado en vehículos con carburadores de doble boca. Los tornillos
son regulados en función de cada boca del carburador.
Se usa en los casos de carburadores de apertura progresiva.
Registro de máxima doble con regulación simple
Este registro es también utilizado en carburadores con dos bocas pero de apertura
simultanea por lo que posee un solo regulador para ambas.

Instalación
La instalación común a todos los tipos de registros, se realiza intercalándolo
mediante su conexión con abrazaderas, en la manguera que une el regulador con
el mezclador o el pico dosificador, en el denominado circuito de baja presión. Dentro
de las pos bilidades, se deberá colocar a una distancia no mayor a los 200 mm de
la salida del regulador.
Mezclador
Este elemento se instala entre el filtro de aire y el múltiple de admisión del vehículo,
variando su lugar específico en función de cada modelo.
Por ejemplo, la figura 3.9.1 corresponde al mezclador para un modelo del vehículo
Renault Kangoo, y ha sido especialmente desarrollado ya que este motor tiende a
producir contraexplosiones cuando no se le realiza el mantenimiento que se indica
en el manual de instalación del fabricante. En la figura 3.9.2 se ve la entrada de gas
en un motor a inyección, que se encuentra entre el cuerpo de mariposa y la carcasa
correspondiente al filtro de aire. Esquemáticamente se muestra la posición relativa
del mezclador en el conducto ya indicado.
Pico dosificador
Se instala en el cuerpo del carburador practicando en el mismo un agujero
roscado de medida tal que se corresponda con la rosca del inyector a colocar.
Esta puede ser de 10, 12 o 14 mm, en función de la cilindrada y tipo de
carburador. La posición de este agujero roscado debe cumplir con las siguientes
condiciones:
 El eje del agujero debe estar en un plano horizontal y pasar por el eje
longitudinal (centro) del Venturi.
El pico dosificador debe instalarse de modo que:
 La zona más elevada del dosificador (lomo) debe quedar en la posición de
menor diámetro del Venturi, con una tolerancia de ±1 mm en su altura
 El extremo del dosificador debe quedar en el eje longitudinal del Venturi con
una tolerancia de ±0.5 mm.
 El corte a 45º del extremo del dosificador debe quedar con el chaflán hacia
abajo, de modo de facilitar el paso del gas hacia el múltiple de admisión.
Una vez colocado el dosificador en su posición correcta, se asegura la
misma por medio de la contratuerca de anclaje.
Cilindro contenedor
Los cilindros contenedores deben quedar dentro del volumen del vehículo,
cuidando que estén a resguardo aun en caso de accidente.
Los lugares típicos de instalación son:
 En el vano baúl en sedanes
 Detrás del asiento trasero en rural
 En caja de carga o bajo piso en vehículos comerciales.
 La válvula de servicio debe quedar en una posición que permita un fácil
acceso a la misma.
 Los cilindros deben estar instalados sobre cunas diseñadas especialmente
para tal efecto.
 Las cunas deben estar fijadas al chasis y/o a la carrocería del vehículo,
reforzando los anclajes en caso de ser necesario, para evitar
deformaciones en la estructura del vehículo (piso, caja, etc.).
 La instalación del cilindro sobre los soportes se realiza intercalando entre
ellos junta de goma, a fin de evitar el deterioro del mismo. Por la misma
razón los zunchos de anclaje deberán constar de una protección plástica.
 En el caso de los cilindros montados debajo del piso del vehículo, la válvula
debe estar siempre orientada hacia atrás del mismo, y tener un despeje del
piso no menor a 225 mm.
 Los cilindros montados dentro del baúl del vehículo, deben estar lo más
alejados posible del para golpe trasero.
 Los soportes están construidos en acero, soldado y pintado con antióxido
color negro mate.
 Toda modificación que sea necesario realizar, como corte, soldadura, etc.,
deberá ser pintada con antióxido negro mate.
COMPONENTES ELECTRÓNICOS CARACTERÍSTICAS E INSTALACIÓN
Los módulos electrónicos se deben instalar en forma vertical, alejada de los cables
de alta tensión y fuentes de calor excesivo, y protegido de filtraciones y
salpicaduras de agua. Al igual que todos los elementos electrónicos que se
instalan en un vehículo en la conversión a GNC, hay que tomar la precaución de
que las conexiones sean realizadas de manera muy segura para eliminar la
posibilidad de fallas que con el tiempo pueden aparecer por efecto de vibraciones
u otros motivos.

LLAVE CONMUTADORA MOSFET INYECCIÓN Y MOSFET CARBURADA

La instalación se realiza en el habitáculo del vehículo, lo más cercano y accesible
posible para la visualización y operación de la misma, por parte del conductor.
Esta llave debe ser alimentada con 12 V provenientes del contacto de la llave de
contacto en su posición (+ contacto). (Ver figura 4.2.1 y 4.2.2). El procedimiento
para identificar el cable es el siguiente:
 Identificar el mazo saliente de cables correspondientes a la llave de
contacto.
 Con la llave de contacto en la posición contacto identificar los cables que
indiquen 12 V en el Multímetro.
 Una vez localizados estos cables verificar cuál de ellos, durante el momento
de arranque, mantiene 12 V, dicho cable será el positivo de contacto que
suministra la tensión a la llave conmutadora y a todo el equipo de GNC.
 La alimentación de 12 V llevará un fusible de 5 A. que protege al
dispositivo. Después de la instalación se deberán verificar en el manual de
instrucciones de montaje las distintas configuraciones y regulaciones que
son necesarios realizar para cada tipo de vehículo.
CORRECTOR DE AVANCE MICROPROCESADO
Para la instalación de este corrector va a ser necesario realizar algunos chequeos
en el vehículo antes de proceder al conexionado. Dichas verificaciones pueden
realizarse con el Multímetro. (Ver figura 4.3.3) En el caso del sensor de la
mariposa (TPS) tenemos normalmente tres cables donde uno es la masa, otro el
positivo que es de 5 V, y el tercero que va a tener una señal variable de 0 a 5 V,
dependiendo del estado de aceleración del Vehículo. Este último es el que hay
que interceptar para conectar al corrector de avance. Otro de los cables a
interceptar es el que proviene del caudalímetro, el MAF, o el MAP (que puede
tener señal de tensión o de frecuencia), dependiendo esto del vehículo en el cual
se esté trabajando. Todos estos sensores se encuentran en el sistema de
aspiración del motor, y la forma de conexión se encuentra indicada en el manual
de instalación del fabricante. En cualquiera de los casos donde la señal sea de
tensión, se verificará igual que se hizo con el TPS, ya que la señal es variable y
varía de 0 a 5V. Igual que en ese caso el cable a interceptar es el de la señal
variable.
En el caso del MAP con señal de frecuencia, se recomienda medir con un
frecuencímetro o con un multímetro que tenga esa opción. En caso de no tener un
multímetro con frecuencia la medición debe hacerse en la escala de tensión,
donde encontraremos un cable con 0 V (masa), otro con 5 V y el tercero que por
tratarse de una onda constante que varía entre 0 y 5 V, el valor testeado será el
promedio, es decir, aproximadamente 2,5 V. Por supuesto, este es el cable a
interceptar. La otra verificación es si el acelerador es por transmisión mecánica o
es electrónico. Esto servirá para realizar la configuración del corrector el cual está
indicado en el manual de instrucciones del mismo.
 Ejemplo con MAP tensión
Emulador de inyectores
En el caso de vehículos con inyección monopunto se utilizan emuladores de
inyección y sensor de oxígeno, que están unificados en un solo elemento.
En este caso hay que interceptar la alimentación al inyector para que este no
opere cuando el motor funciona con GNC, como también interceptar la señal al
testigo luminoso de indicador de fallas de la
UEC. En el caso de inyección multipunto, se interceptan cada uno de los
inyectores con las fichas con que vienen provistas, y se conectan de acuerdo a las
instrucciones de los manuales de instalación.
3.-

PLANTEAMIENTO DE UN PROBLEMA:
Detección y perdida por la ELECTROVALVULA (tanque lleno, indicador vacío)
PARTE PRÁCTICA DEL PROBLEMA:
La electroválvula de gasolina, tiene la función de interrumpir el pasaje de gasolina
proveniente del tanque de gasolina en su circulación hacia el carburador de
vehículo.
Se deduce que será utilizada entonces en los vehículos con carburador.
De acuerdo a su configuración se fabrican de dos o tres vías, siendo estas últimas
utilizadas para que al cortar el paso de gasolina hacia el carburador, este recircule
hacia el tanque de gasolina.
Por ser un componente electromecánico; posee una bobina, que al ser excitada
cuando la llave conmutadora está en la posición de Gas cierra el pasaje de
gasolina al carburador.
Por si existiera algún inconveniente en el sistema eléctrico, la electroválvula de
gasolina está equipada con un control manual que permite, al ser operado, llevar
el vehículo a su posición original, pudiendo operador normalmente con gasolina y
permitiendo el libre pasaje de gasolina desde la bomba hacia el carburador.
Por su consumo eléctrico se deberá instalar un fusible de 10 Amper sobre la llave
conmutadora.
Las indicaciones de la falla según el cliente son:

Vehículo:
- Chevrolet Corsa Classic 2007, 1.6 8v
- Regulador "REG" R89E by OMVL
- Manómetro DIEL modelo MB
- Chip POWER X FULL (corrector de avance, emulador multipunto, emulador
lambda)
- y lo que supongo que es un solenoide, ubicado a la salida del tanque de GNC
con los siguientes datos: 12 ohm, 1 amperio, 12 VDC (supongo que significa 12
volt corriente continua.), 12W, marca B&H (Bustamante e hijo)

Síntoma en el vehículo:
El tanque está lleno, al arrancar acelero lo paso a gas, empiezo a circular, hasta
aquí todo bien. Luego de circular 5 cuadras aproximadamente. El indicador se
pone en rojo como indicando que se quedó sin gas y, obviamente si no lo paso a
nafta (gasolina), se apaga.

Pruebas:
- Revisé todos los cables. Ninguno tiene peladuras que puedan llevarlo a masa.
- El solenoide que está en el regulador actúa
- El manómetro siempre marca la presión correcta de gas en el tanque
- El display interior (el que indica nivel de carga) está correctamente conectado y
sin cables flojos o sueltos en la ficha
- Re-asenté todos los conectores de componentes electrónicos, previo sopleteo
con aire comprimido
- El que creo que es un solenoide ("electroválvula con los siguientes datos: 12
ohm, 1 amperio, 12 VDC.") cuando lo toqué estaba SUPER CALIENTE, Cuando
desconecté este "solenoide"(electroválvula) regula pero al iniciar marcha
inmediatamente se produce la falla.
Con esa información Las indicaciones de la falla según el cliente son:

Vehículo:
- Chevrolet Corsa Classic 2007, 1.6 8v
- Regulador "REG" R89E by OMVL
- Manómetro DIEL modelo MB
- Chip POWER X FULL (corrector de avance, emulador multipunto, emulador
lambda)
- y lo que supongo que es un solenoide, ubicado a la salida del tanque de GNC
con los siguientes datos: 12 ohm, 1 amperio, 12 VDC (supongo que significa 12
volt corriente continua.), 12W, marca B&H (Bustamante e hijo)
Síntoma en el vehículo:
El tanque está lleno, al arrancar acelero lo paso a gas, empiezo a circular, hasta
aquí todo bien. Luego de circular 5 cuadras aproximadamente. El indicador se
pone en rojo como indicando que se quedó sin gas y, obviamente si no lo paso a
nafta (gasolina), se apaga.

Pruebas:
- Revisé todos los cables. Ninguno tiene peladuras que puedan llevarlo a masa.
- El solenoide que está en el regulador actúa
- El manómetro siempre marca la presión correcta de gas en el tanque
- El display interior (el que indica nivel de carga) está correctamente conectado y
sin cables flojos o sueltos en la ficha
- Re-asenté todos los conectores de componentes electrónicos, previo sopleteo
con aire comprimido
- El que creo que es un solenoide ("electroválvula con los siguientes datos: 12
ohm, 1 amperio, 12 VDC.") cuando lo toqué estaba SUPER CALIENTE, Cuando
desconecté este "solenoide"(electroválvula) regula pero al iniciar marcha
inmediatamente se produce la falla.
 comencé con las pruebas de comprobación:
Antes, algunas aclaraciones:
 EV: Electroválvula.
 Modo automático: La EV abre o cierra según la señal de la
conmutadora.
 Modo manual: La EV está siempre abierta, independientemente
de la señal de la conmutadora.
Primero vas a probar la EV de nafta:
EV de Nafta
1. Desconecta todos los cables y mangueras de la EV de nafta.
2. Con la EV en la mano, soplas por un extremo.
3. Si sale aire del otro lado, está en modo manual. Gira la perilla
hasta que deje de salir aire, dejando la EV en modo automático.
Si sigue saliendo aire, sin importar la posición de la perilla, la EV
está jodida.
4. Con la EV en modo automático, la conectas a la conmutadora.
5. Pones la conmutadora en neutro y soplas.
  Si sale aire y le llegan 12V a la EV, hay algún problema en el
conexionado o está jodida la conmutadora.
 Si sale aire y no le llegan 12V a la EV, vuelve al paso 3).
 Si no sale aire y no le llegan 12V a la EV, está todo OK.
6. Pones la conmutadora en gas y soplas.
 Si sale aire y le llegan 12V a la EV, hay algún problema en
el conexionado o está jodida la conmutadora.
 Si sale aire y no le llegan 12V a la EV, volví al paso 3).
 Si no sale aire y no le llegan 12V a la EV, está todo OK.
7. Pones la conmutadora en nafta y soplas.
 Si no sale aire y le llegan 12V a la EV, está jodida la EV.
 Si no sale aire y no le llegan 12V a la EV, hay algún
problema en el conexionado o está jodida la conmutadora.
 Si sale aire y le llegan 12V a la EV, está todo OK.
8. Repetís 5)
9. Repetís 6)
10. Conectas todo como estaba.
Bomba de Nafta
1. Desconectas la manguerita que va de la electroválvula al
carburador.
2. Pones el extremo suelto de la manguerita en un tachito para no
hacer enchastre. Preferentemente una botella para que no
salpique.
3. Pones la conmutadora en nafta y le das arranque unos segundos.
 Si no sale nafta, está jodida la bomba de nafta o hay algún
problema en el circuito de nafta.
 Si sale nafta, está jodido el carburador o hay algún
problema en el encendido. También puede ser que el
carburador y el encendido estén OK, pero se esté
mezclando nafta con gas.
4. Si piensas que se está mezclando nafta con gas, conectas todo
como estaba y probas la EV de gas.
Ahora vas a probar la EV de gas:
Nota: Cuando pones el auto en contacto, la conmutadora sólo inyecta gas unos
segundos. Vas a tener que pedirle a alguien que te ponga el auto en contacto
mientras vos tienes la cabeza en el motor.
EV de Gas
1. Desconectas (del lado del reductor) la manguera que va del
reductor al carburador.
2. Pones la conmutadora en neutro y pones el auto en contacto.
 Si sale gas y le llegan 12V a la EV, hay algún problema en
el conexionado o está jodida la conmutadora.
 Si sale gas y no le llegan 12V a la EV, está jodida la EV.
 Si no sale gas y no le llegan 12V a la EV, está todo OK.
sacas el contacto.
3. Pones la conmutadora en nafta y pones el auto en contacto.
 Si sale gas y le llegan 12V a la EV, hay algún problema en
el conexionado o está jodida la conmutadora.
 Si sale gas y no le llegan 12V a la EV, está jodida la EV.
 *Si no sale gas y no le llegan 12V a la EV, está todo OK.
sacas el contacto.
4. Pones la conmutadora en gas y pones el auto en contacto.
 Si no sale gas y no le llegan 12V a la EV, hay algún
problema en el conexionado o está jodida la conmutadora.
 Si sale gas y no le llegan 12V a la EV, está jodida la EV.
 Si sale gas y le llegan 12V a la EV, está todo OK. Sacas el
contacto.
5. Repetís 3)
6. Repetís 4)
7. Conectas todo como estaba.
Ahora también sabes si la EV de gas está andando o no, y deberías saber qué
componente está fallando.
 Posibles fallas y sus soluciones
Falla: La EV de gas está jodida y no sale gas aunque le lleguen 12V.
Solución: No hay. No se puede andar a gas, pero sí a nafta.
Falla: La EV de gas está jodida y sale gas aunque no le lleguen 12V.
Solución: Puedes andar a gas, pero para andar a nafta tienes que cerrar la llave
de paso que está en el pico por dónde se carga gas. Para poder volver a andar a
gas, antes tienes que abrir la llave de paso.
Falla: La EV de nafta está jodida y no sale nafta aunque le lleguen 12V.
Solución: Puedes andar a gas, pero para andar a nafta tienes que poner la EV de
nafta en modo manual. Para poder volver a andar a gas, antes tienes que poner la
EV de nafta en modo automático.
Falla: La EV de nafta está jodida y sale nafta aunque no le lleguen 12V (en modo
automático).
Solución: puedes andar a nafta, pero para andar a gas tienes que tapar la
manguerita de nafta con "algo". No es recomendable.
Falla: La conmutadora está jodida.
Solución: Desconectas la ficha de la conmutadora y las EV. Llevas un cable desde
el positivo de la batería hasta el borne de la EV del combustible que queras usar.
Es muy importante asegurar bien el cable para que no se suelte.
La EV de gas, por lo general, también tiene un borne de masa que hay que
conectar a la chapa del auto.

HIPOTESIS:
 Mala regulación de presión que soporta la válvula
 Degaste en las piezas de las válvulas
 Mal montaje de las válvulas
 Maltrato o golpe que afecta su funcionamiento
 Mala adecuación de la válvula
 Mala calidad de las válvulas
OBJETIVOS:
 Solucionar el problema de fugas existentes
 Poner y hacer las pruebas de banco a los componentes que están
asociados al sistema que fluye por ella y revisar el circuito.
  Verificación del trabajo terminado con el sistema funcionando
OBJETIVOS ESPECIFICOS:
 Solucionar el problema
 Reinstalación del equipo bajo todas las pruebas de funcionamiento
JUSTIFICACION:
 Las reparaciones y mantenimientos de las piezas a regular irán de
acuerdo a las especificaciones técnicas del equipo de GNV que
cuenta el vehículo mediante reglamentación de la ANH anexo N°10
(NORMAS Y ESPECIFICACIONES MINIMAS TECNICAS PARA
MONTAJE DE EQUIPOS COMPLETOS PARA GNV EN
AUTOMOTORES)
(http://www.anh.gob.bo/InsideFiles/Documentos/Documentos_Id-33-
140311-47.pdf)

SOLUCION:
Asi también siguiendo los pasos estándar de instalación se reintegró el equipo:
Instalación de la electroválvula de Gasolina
1) Instalar la electroválvula de gasolina en el sentido indicado en el cuerpo de la
misma.
2) Se instala entre el carburador y la bomba de combustible después del filtro de
combustible.
3) Se monta de tal manera que el ingreso y egreso de gasolina sea en sentido
horizontal.
4) Vincular firmemente a la carrocería del vehículo, y no a elementos que tenga
movimientos relativos como filtro de aire, soportes de alternador etc.
5) Debe tener fácil acceso al comando manual de apertura del paso de nafta.
6) Reemplazar la manguera existente si esta estuviera dañada o envejecida
producto del paso del tiempo.
7) Instalar, permitiendo que la manguera de gasolina tenga un recorrido que evite
pasar por zonas de alta tensión o elementos eléctricos donde una potencial
pérdida de gasolina podría ocasionar un incendio.
8) No debe estar cerca de zonas de impacto del vehículo.
9) Asegurar a través de abrazaderas la estanqueidad del sistema.
4.- CONCLUSIONES:
Todo lo explicado más la información obtenida nos dan todas esas posibles fallas
y soluciones de mantenimiento que podemos realizar al vehículo tomando en
cuenta términos generales, adecuados a los estándares de funcionamiento los
cuales ya están determinados tanto por los fabricantes de los equipos de gas
vehicular y normados en instalación de estos por la ley técnica que rige cada
región u estado.
En conclusión el presente informe nos da a conocer los pasos básicos ante la falla
de la electroválvula.

5.- BIBLIOGRAFIA:
 MANUAL DE INSTALACION DE EQUIPOS DE GNC PARA
AUTOMOTORES,PDF (https://doc-08-20-
docs.googleusercontent.com/docs/securesc/rp9sa9l32co2cnmo4i6s6
8mftd1f0si8/51pqu5ah40nap4scuhhf0ig737st9eag/1497823200000/0
9299695476867623814/16288377582953010061/0B_vOBUOWJUU
gU0dTeWh2dlVqVEU?e=download&nonce=emdh4lb80hn56&user=1
6288377582953010061&hash=n9ol5mkt8qk2udqv5bj0lss89tbav5i9)
 BUSQUEDA EN GOOGLE
(http://www.gnceros.com.ar/phpBB/viewtopic.php?f=3&t=11195)
 PRUEBAS DE ELECTROVALVULA
(http://www.gncusers.com.ar/phpBB2/viewtopic.php?t=8560)
 FORO DE DEBATES
(https://www.google.com/search?q=electrovalvula+gnc+falla&source
=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=0ahUKEwjru5Sy6sjUAhWHWSYKHXW
cDMwQ_AUIBigB&biw=1707&bih=827)