Ingeniería

Arq.: Julio Paredes García

Diseño Arquitectónico

Puente Millau

Villalobos Velásquez, Cesar Augusto

 Contenido

Puente Millau ............................................................................................................................. 1

Construcción Del Puente Millau ................................................................................................ 2

Elevación de las pilas – Marzo de 2002 -> Diciembre de 2013............................................. 2

20 meses Para Ensamblar 36 000 Toneladas De Acero: El Lanzamiento Del Tablero –

febrero De 2003 .......................................................................................................................... 4

Instalación de los pilares -> realizada en 3 meses .................................................................. 5

El arriostrado .......................................................................................................................... 5

Los acabados .......................................................................................................................... 5

Datos importantes ................................................................................................................................ 1

Bibliografía ................................................................................................................................ 3
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Puente Millau

El viaducto de Millau (Francia) se puede calificar como una obra maestra desde muchos

puntos de vista. Este viaducto es el puente de carretera atirantado más alto del mundo que se

ubica en el departamento de Aveyron en Francia y que atraviesa el río Tarn.

Su preparación duró 14 años y su construcción 3; empezó en diciembre de 2001, fue inaugu-

rado el 14 de diciembre de 2004 y abierto al público el 16. Este puente está considerado como

una obra mayor del siglo XXI, llevado a cabo por la empresa francesa Eiffage y concebido por el

ingeniero civil francés Michel Virlogeux y el arquitecto británico Lord Norman Foster. Consti-

tuye el eslabón más espectacular de la autopista A75 Clermont-Ferrand-Béziers. Tiene una altura

de 343 metros y se extiende sobre 2 460 metros. Desde su apertura, más de 50 millones de auto-

movilistas y vehículos pesados lo cruzaron.

Una de las características más destacables del viaducto son los obenques, cables monumenta-

les que aseguran el mantenimiento del tablero, columna vertebral del viaducto. A pesar de di-

mensiones fuera de lo común y de una arquitectura muy moderna, el viaducto se integra perfecta-
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mente en su entorno. La mayoría de las técnicas avanzadas usadas en obras públicas fueron utili-

zadas para construir este viaducto: láser, GPS, desplazadores, encofrados autotrepantes, hormi-

gón de alta resistencia, materiales innovadores…

El principal material utilizado para construir este viaducto fue el hormigón B60, innovador en

ese momento y con criterios de calidad excepcionales. La cantidad total de hormigón vertido fue

de 85 000 m3. Para abastecer las 70 000 toneladas de arena y las 80 000 toneladas de gravilla ne-

cesarias para producir el hormigón, una cantera de 70 metros de profundidad sobre 22 hectáreas

fue abierta.

La construcción del viaducto de Millau puede dividirse en varias etapas a lo largo de los 3

años:

Construcción Del Puente Millau

Elevación de las pilas – Marzo de 2002 -> Diciembre de 2013

El viaducto se compone de 7 pilas que soportan el tablero, cada una con una altura diferente

ya que el viaducto se ubica en un valle. Pocas semanas después del inicio de la obra, las pilas

arrancaron y en el mismo tiempo, se construyeron los estribos. El 9 de diciembre de 2003, las pi-

las y los estribos estuvieron listos. Todas las pilas « subieron » al mismo tiempo, lo que generó

un ahorro de tiempo importante. Así, una treintena de personas trabajaron sobre cada una de las

pilas sin poder utilizar cimbras o andamios debido a su gran altura. Los obreros llegaban a la

cima gracias a un elevador, cuyos carriles subían a medida que avanzaba la construcción. Una

técnica muy específica fue la utilizada para hormigonar las pilas: el encofrado autotrepante, que

permitió a las pilas subir de 8 metros por semana. Finalmente, la pila «P2» es la más alta del

mundo y mide 244,96 m.

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Debajo de cada pila, se construyeron 4 pozos «marroquíes» de 9 hasta 18 metros de profundi-

dad para un diámetro de 4 a 5 metros, cubiertos de una suela de reparto de 3 hasta 5 metros de

espesor. El hormigonado de las suelas de reparto (hasta 2100 m3) se realizó con la bomba en una

sola etapa.

Las siete grúas presentes en la obra ; grúas de torre Potain K/50C, tuvieron un papel muy im-

portante en la subida de las pilas ya que sostienen el tanque de hormigón líquido que sirve para

colar la pared y posicionan también los encofrados internos. La ejecución de la pila más alta del

viaducto necesitó la construcción de una grúa muy alta. Elevándose con la pila por adiciones su-

cesivas de elementos, la grúa alcanzó al final unos 270 metros.

Cabe recordar que las condiciones de trabajo del gruista fueron, sin duda, una de las más difí-

ciles en la obra. Con una vida eremítica, subía a la cima de la grúa a las 6 de la mañana y bajaba
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a las 7 de la tarde. Sin embargo, disponía de todo el confort con una sala de descanso, zona co-

cina, baño…

20 meses Para Ensamblar 36 000 Toneladas De Acero: El Lanzamiento Del Tablero –

febrero De 2003

Dos zonas de obra fueron instaladas al norte y al sur del viaducto. Todas las soldaduras y tra-

bajos de montaje se realizaron allá para limitar los riesgos vinculados al trabajo en altura. La im-

plementación del tablero de acero de 32 metros (anchura) sobre las pilas necesitó una técnica de

lanzamiento especial. Tramo a tramo, el tablero fue lanzado al vacío. Para lograrlo, se instalaron

64 desplazadores sobre las pilas y las filas temporales (gigantes patas de acero que sirven de apo-

yos intermediarios entre dos pilas). Esto permitió desplazar las 36 000 toneladas del tablero. Con

una operación de este tipo cada cuatro semanas, fueron necesarios 18 lanzamientos para conectar

las dos partes del tablero. Con una velocidad de 9m/hora, cada lanzamiento necesitó 48h de tra-

bajo sin parar. La conexión del tablero tuvo lugar el 28 de mayo de 2004. El tablero culmina a

270 metros del suelo. Lo destacable con este tablero es que su forma tan delgada y sencilla pueda

resistir a condiciones climáticas extremas. Así, la obra entera puede hacer frente a la corrosión, la

estanqueidad, los terremotos de la región y sobre todo los vientos que pueden alcanzar unos

225km/h. En total, se necesitaron 20 meses de trabajo con 150 personas para construir el tablero.

Los convoyes especiales para transportar las piezas, de una altura de 4.20 metros y una longitud

entre 15 y 22 metros, podían pesar hasta 90 toneladas.

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Instalación de los pilares -> realizada en 3 meses

Se transportaron los pilares horizontalmente sobre el tablero gracias a cuatro remolques auto-

motrices, se subieron verticalmente, respecto a las pilas de hormigón y se soldaron sobre el ta-

blero. La colocación de los pilares se desarrolló después de la conexión de las dos partes del ta-

blero y duró sólo 3 meses. Cabe notar que cada pilar, que tiene una forma de «Y» invertida, pesa

700 toneladas y mide 87 metros.

El arriostrado

Tras haber pasado un primer cordón en la funda de protección exterior, se subió esta última en

el pilar hasta su ubicación definitiva. El cordón se fijó después en sus anclajes superiores e infe-

riores. La tensión en los obenques se situó entre 900 y 1200 toneladas y el obenque más largo

mide 180 metros con 25 toneladas.

Los acabados

La colocación del revestimiento en el viaducto fue realizada entre el 21 y el 24 de septiembre

de 2004. Cubre el acero con un espesor de 6.7 cm. En total, son 10 000 toneladas de hormigón

bituminoso que fueron utilizadas para realizar la capa de rodadura. Además, el viaducto está

equipado con muchos instrumentos y sensores, colocados en las pilas, el tablero, los pilares y los

obenques. Estos instrumentos – anemómetros, acelerómetros, inclinómetros, sensores de tempe-

ratura… – sirven para detectar cualquier movimiento del viaducto (del orden de la milésima de

milímetro) y medir su resistencia al desgaste. Doce extensómetros con fibra óptica fueron colo-

cados en la pila P2, ya que, siendo la pila más alta, está sometida a esfuerzos más intensos.
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Datos importantes - 270 m: la altura típica de la autovía

- 4,20 m: el espesor de la autovía

- 32,00 m: el ancho de la autovía

- 127.000 m³: el volumen de hormigón

utilizado en el puente.

- 290.000 toneladas :el peso total de la

Arquitecto
estructura
Norman Foster
- 10.000 – 25.000 vehículos: el tránsito
Ingeniero
diario estimado.
Michel Virlogeux
- 4,90 – 6,90 euros: el peaje típico a
Año de Construcción
abonar para atravesar el viaducto.
2001-2004

Ubicación - Superficie de las pilas de hormigón:

Millau, Valle de Tarn, Francia - *a base de los zócalos de fundación:

- 2.460 m: la longitud total del via- 200 m2

ducto. - *debajo del tablero: 30 m2

- 7: el número de pilotes. - Pendiente: 3 % aproximadamente

- 7 m: la altura del pilote 7, el más (subida en el sentido Clermont-Fe-

bajo. rrand-Béziers)

- 336 m: la altura del pilote 2, el más - Resistencia al viento: hasta 250

alto (245 m al nivel de la autopista). km/hora

El viaducto de Millau posee cuatro récords mundiales:

- Tablero atirantado más largo (2.46 km)

- Pila más alta (245 metros)

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- Pilar más alto para un puente de carretera (343 metros por encima del suelo) o sea 19 me-

tros más alto que la Torre Eiffel

- Alcance más largo durante el lanzamiento de un tablero de puente (171 metros)

El viaducto de Millau también recibió numerosos premios, entro ellos, el premio de « Envi-

ronmental Design and Architecture Award 2005 » y el « Outstanding Structure Award

(IABSE) » por ser un puente elegante, esbelto, dominando un valle, conectando dos mesetas y

utilizando procesos innovadores que contribuyeron a enriquecer las técnicas de construcción de

los puentes. Este viaducto permitió desarrollar las actividades comerciales, industriales y turísti-

cas de la región aveyronesa ya que permitió sacarla de su aislamiento.

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Bibliografía

- http://estructurando.net/2016/04/11/la-construccion-del-viaducto-de-millau-una-proeza-

tecnica/

- https://es.wikiarquitectura.com/edificio/viaducto-de-millau/

- https://www.google.com.pe/search?q=QUE+INGENIEROS+Y+ARQUITECTOS+TRA-

BAJARON+Y+COMO+LO+HICIERON+EL+PUENTE+MILLAU+FRAN-

CIA&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=0ahUKEwj71pfpyOLaAhWRtlkKHW-

HAoIQ_AUICygC&biw=1242&bih=557#imgdii=B8vX8PC-

c_VScM:&imgrc=X7X39HMsXJ2G8M:

- https://www.taringa.net/posts/imagenes/1987868/El-puente-mas-alto-del-mundo---Via-

ducto-de-Millau.html
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