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Ingeniería de tráfico (transporte)

La Ingeniería de tráfico o de tránsito es una rama de la ingeniería del transporte y a su

vez rama de la ingeniería civil que trata sobre la planificación, diseño y operación de tráfico
en las calles, carreteras y autopistas, sus redes, infraestructuras, tierras colindantes y su
relación con los diferentes medio de transporte consiguiendo una movilidad segura,
eficiente y conveniente tanto de personas como de mercancías.

Simulación de una glorieta.

1.1. Funciones del ingeniero de tráfico

El ingeniero de tráfico es aquel encargado del diseño de:

 intersecciones viales
 planes semafóricos
 demarcación de las vías
 señalización vertical
Evaluación del desempeño de la infraestructura vial
Compleja intersección semaforizada

Cualquier infraestructura vial es susceptible de ser evaluada para saber qué tan buen
servicio está presentando. Por ejemplo, puede pasar que la alta demanda en una vía haga
que se presenten grandes demoras. El ingeniero de transporte, por medio de la metodología
de nivel de servicio puede calificar de A (lo mejor) a F (lo peor) la calidad de servicio que
está presentando esta vía.

Proyectar el tráfico

Los ingenieros de tráfico, de la mano con los ingenieros de transporte encargados de

la modelización de transporte se encargan de proyectar el tráfico que habrá en el futuro, con
el fin de tomar las medidas necesarias para que los sistemas de tráfico presenten un servicio
al menos aceptable.

Rol del ingeniero de tráfico

Hasta hace no mucho, los ingenieros de tráfico se limitaban a diseñar la infraestructura para
los tráficos futuros. Si la demanda crecía fuertemente, los ingenieros de tráfico sugerían la
adición de carriles; incluso la adición de vías urbanas de dos pisos.

Hoy en día, a causa de la necesidad de un transporte sostenible, se tiende a construir menos

vías y a lograr que las personas utilicen otros modos que sean más eficientes en el uso del
espacio como el transporte público o la bicicleta. Los métodos de gestión de la demanda de
transporte complementan muy bien la ingeniería de tráfico.

Críticas a la ingeniería de tráfico

Históricamente, la ingeniería de tráfico ha tendido como elemento de diseño el vehículo

equivalente. Es decir, que el ingeniero diseñaba, planificaba y evaluaba infraestructura vial
para automóviles. Recientemente, especialmente con la entrada de sistemas BRT, se ha
cuestionado el hecho de contar vehículos en vez de personas (un carril de un BRT puede
mover hasta 40 000 personas en una hora, mientras que un carril de tráfico vehicular puede
mover 2000 vehículos que se traducen en por ejemplo 2800 personas).
1.2. Importancia de la ingeniería de Transito.

La ingeniería de tránsito y carreteras es una rama de laIngeniería del Transporte, en la que

se estudian las técnicas para operar y mantener los sistemas de transporte de
forma segura y económica, planificándolos, diseñándolos, construyéndolos, operándolos y
conservándolos.

Uno de los cinco componentes principales de la modalidadde transporte por carretera es

el conductor, los otros cuatro son el peatón, el vehículo, el camino y la bicicleta.
Los ingenieros del transporte y de tránsito, consideran estos cinco componentes muy
determinantes para el diseño de las carreteras.

En cuanto al conductor, deben analizar sus habilidades y su capacidad de percepción en las

carreteras.

Por habilidades se refieren a las capacidades del conductor

para ver, oir, evaluar y reaccionar a la información, mismas que varían
en condiciones como el cansancio, la hora del día, o bajo la influencia del alcohol o
las drogas.

La evaluación y reacción del conductor a la información que recibe en las carreteras

es visual y cambia constantemente, siendo imperativo para los ingenieros de tránsito y
carreteras, tener conocimientos específicos respecto a la percepción visual del conductor,
cuyas características son: la agudeza visual y la percepción auditiva.

El proceso por el cual un conductor, ciclista o peatón reacciona y responde a un estímulo se

divide en 4 subprocesos: percepción, identificación, emociones y reaccióno resolución. El
tiempo que transcurre desde la percepción hasta la reacción, es llamadotiempo PIEV o de
percepción-reacción.

El tiempo del PIEV es un factor importante para una reacción rápida, por ejemplo, de la
distancia de frenado, determinando así la distancia visual mínima a la que se debe
localizar una señalización determinada, la reacción o tiempo de respuesta varía de 1.26 a 3
segundos, lo que nos demuestra la importancia de la ingeniería del transporte, la cual se
torna cada vez más necesaria e importante para el diseño de carreteras más seguras.
1.3 Marco de Referencia

Lámina teórica para conocer y trabajar los diferentes tipos de señal y su significado
representados de manera visual, simple y clara.

Áreas

 Conocimiento del medio social y cultural

 Educación para la ciudadanía

Competencias

 Aprender a aprender

 Conocimiento e interacción con el mundo físico

Objetivos específicos

 Saber si el niño ha alcanzado el conocimiento de los conceptos principales de las señales

y si ha entendido que papel juegan en nuestra vida diaria.

 Comprobar si el infante ha entendido la importancia de estos en la vida cotidiana.

 Trabajar la simbolización.

 Trabajar la comprensión lectora.

Contenidos

 Tomar conciencia de la importancia de las señales de tránsito en nuestra vida diaria a

partir de una representación visual y significativa.

2. Las características de los transportes regionales de personas

Conocidas las diferentes características de los modos de transporte podemos llegar a
establecer cuáles son los criterios en los que se basan los usuarios para la elección del
modo de transporte.
En el cuarto apartado analizaremos la demanda y diferentes modelos de previsión de la
misma, siempre basados en las características de los modos de transporte, por lo que nos
serán muy útiles a la hora de hacer el análisis crítico de estos modelos. Los mejores
modelos serán aquellos que reflejarán mejor las cualidades de cada modo, así como sus
 carencias.

La economía: contiene a la vez los costes de las inversiones y los costes de

funcionamiento. Sobre cada uno de estos dos planos, los costes no están siempre bien
definidos, teniendo en cuenta las transferencias financieras (subvenciones, servicios
gratuitos o tarifas reducidas,...) y fiscales.

Los costes de inversión son, normalmente, soportados por la colectividad o una sociedad
nacional, eventualmente con la ayuda del Estado. Son casi siempre muy pesados, pero
constituyen inversiones de una gran longevidad.

Las infraestructuras del ferrocarril se han amortizado después de mucho tiempo, en

cambio las carreteras y las líneas férreas de gran velocidad todavía no se han amortizado.
En infraestructuras de uso no segregado (las carreteras) la afectación de los costes entre
los diferentes usuarios es un tema muy delicado y no resuelto.

Los costes de funcionamiento se pueden tomar desde diversos puntos de vista: el del
usuario (precio que paga), el del explotador (los gastos que tiene), el de la colectividad que
debe tener en cuenta las subvenciones que se acuerdan, los servicios gratuitos que obtiene,
y las tasas fiscales que percibe. Es raro que el coste pagado por el usuario sea el coste real
del transporte.

A estas dificultades metodológicas importantes se le pueden añadir otras: al coste

financiero directo se le han de añadir los costes no monetarios para los usuarios (tiempo
pasado, falta de confort) así como para la colectividad (ruido, polución,...), lo que
conducirá a definir los conceptos de coste generalizado y coste social.
La calidad del servicio: es una característica multiforme. Para los transportes de viajeros,
puede equivaler a la noción de confort, que es en ella misma multiforme:
 Espacio disponible para viajar (y probabilidad de sentarse).

 Número (o ausencia) de correspondencias.

 Existencia (o ausencia) y longitud de los trayectos terminales efectuados a pie.
 Espera, directamente ligado con la frecuencia.
 Regularidad y respeto a los horarios fijados.
  Intimidad (libre elección de compañeros de viaje).
 Confort psíquico (calidad de los asientos,...).
 Estética.
La seguridad: es una exigencia legítima del usuario y de la colectividad. Se ha de
distinguir:
 La seguridad de las personas transportadas.
 La seguridad de terceros.

Las molestias: se trata del ruido, la polución del aire,...Las Administraciones Públicas
deben medir estos efectos y tenerlos en cuenta dentro del proceso de planificación.
Los usuarios eligen entre los diferentes medios de transporte en función de las
características precedentes. Los intereses de los usuarios no tienen por qué coincidir con
los de su colectividad que ha de tener en cuenta los criterios (costes de inversión de la
infraestructura, organización del espacio, seguridad de terceros, molestias,...) que los
propios usuarios ignoran.

La oferta de transporte se caracteriza también por tres elementos que, de un modo de

transporte a otro, toman formas ligeramente diferentes:

 La profesión: las compañías que ofrecen un servicio de transporte, empleando

personal especializado, representan una rama económica cuyo peso se puede
medir en términos de cifras de negocio, de empleos creados y de salarios pagados.
 Las redes, que comportan infraestructuras (propias o compartidas), bajo la forma
de vías y de escalas (estaciones).
 Los parques o flotas de vehículos.

Trataremos ahora de examinar los elementos anteriores en los modos de transporte que
nos conciernen: ferrocarril, vehículo privado y transporte colectivo.

Las infraestructuras

Las redes ferroviarias son de trazado muy variable según la importancia asignada al
ferrocarril en el sistema nacional de transporte. La vía férrea a menudo ha de disponer de
un trazado dictado por la topografía para respetar las condiciones: radio de curvatura
mínimo de 100 m (pero 1.000 m para velocidades de 150 km/h y 4.000 a 300 km/h) y
pendientes máximas del 4% (poco más del 1% en las líneas rápidas y si se prevén
convoyes de mercancías).

Cada red tiene su material móvil diferenciado según el tipo de servicio que presta.

2.3. EL TRANSPORTE POR CARRETERA

El transporte por carretera es el primero en lo que respecta al tráfico de viajeros, al menos
en los países desarrollados. La carretera asume diferentes tipos de tráfico que usan las
mismas infraestructuras y vehículos diferentes.
Entre los transportes de viajeros se ha de distinguir el transporte individual (vehículos
pertenecientes a particulares o puestos a su disposición) y el transporte colectivo.
2.3.1. Las infraestructuras de carretera
Las redes de carreteras presentan las siguientes características:
 Los pavimentos están adaptados a los neumáticos con cámara de aire, necesitando
regularidad, pero también rugosidad en superficie. La nueva maquinaria permite
una construcción cada vez más rápida.
 Posibilidad muy variada de trazados longitudinales y en planta: la construcción de
carreteras se puede adaptar a pendientes elevadas (hasta un 20%) y a radios de
curvatura muy pequeños (menos de 10 m), aunque los recorridos a grandes
velocidades suponen pendientes pequeñas y sobretodo radios de curvatura
grandes (600 m a 100 km/h y 1.200 m a 140 km/h).
 Especialización de las vías según el tipo de tráfico: en medio urbano, se
distinguen las vías rápidas, las vías arteriales (principales vías) y las vías locales;
fuera de las aglomeraciones existe una jerarquía de carreteras, desde caminos
rurales a vías rápidas de acceso limitado.

En los países en vías de desarrollo, las carreteras aseguran las relaciones para inversiones
menos elevadas que una vía férrea, sobre todo porque se puede dar en diferentes etapas,
desde la carretera de tierra estabilizada, a la carretera revestida, hasta la autopista. Además
permiten para las vías locales, reutilizar antiguas vías.
Las redes por carretera se caracterizan a la vez por su gran mallaje (casi-ubicuidad) y por
la concentración de los tráficos sobre algunos itinerarios importantes, que pueden estar
saturados. La capacidad de un carril es de 2.000 vehículos a la hora para una velocidad
media de 50 km/h. Pero la cifra se reduce rápidamente:
 Sobre las vías no segregadas de gran importancia.
 En caso de estacionamiento en el borde de la vía.
 En caso de mezcla de tráfico rápido y de tráfico lento (peatones, bicicletas,
animales, vehículos de tracción animal) o semi-lento (transportes colectivos con
paradas frecuentes, ciclomotores, camiones).
 En caso de trazado longitudinal (curvas) y/o transversal (pendientes) tortuoso:
curvas de 1 km de radio son necesarias para una velocidad de 120 km/h, de 400 m
para 60 km/h. Las rampas sobretodo si son largas, ralentizan los camiones y los
autocares, y en consecuencia el conjunto del tráfico.

El deterioro de la vía aumenta exponencialmente con la carga por eje, el espaciado del
chasis. Su coste de mantenimiento varía según el número y la dimensión de los vehículos
utilitarios (camiones y autocares) que circulan.
Los precios de la construcción aumentan igualmente mucho en función del relieve, sobre
todo en aquellas vías en las que se quiere mantener las características de vía rápida, ya que
hace falta recurrir a obras de fábrica (puentes, viaductos, túneles,...). También aumentan
mucho en medio urbano, debido a la presencia de muchas obras de fábrica, de
intercambiadores, del coste de adquisición y de la liberación del suelo, y de los trabajos
periféricos.

El transporte individual en automóvil

En los países desarrollados el automóvil ha cambiado las condiciones de desplazamiento
de las personas, permitiendo asociar la casi-ubicuidad de las redes de carreteras (que
permite acceder a cualquier destino sin cambiar de vehículo), a la intimidad (libre elección
de compañeros de viaje) y a la disponibilidad a cada instante (no hay horario fijo). Estas
tres características explican su gran éxito.

La tasa de motorización (número medio de vehículos por habitante) está íntimamente

ligada al nivel de vida de la población. Evoluciona según una curva en S (curva logística).
Ésta tiene una curva bastante similar en todos los países. Pero cada país se encuentra en
una fase diferente de la evolución y, por lo tanto, en un sitio diferente de la curva, que se
divide en fases:

 Una primera fase se da cuando la tasa es muy débil (inferior al 5%) y evoluciona
lentamente.
 Una segunda fase es la de difusión, después de la generalización del automóvil
entre las familias. La tasa de motorización crece entonces muy rápida, casi
proporcional a la renta.
 Una tercera fase es la de la saturación progresiva, la subida se ralentiza. Y no se
conoce todavía si existe un máximo.
El nivel de vida (la renta) es el factor principal de variación de las tasas de motorización.
Pero hay otros factores:
 La política de los Estados frente al automóvil: a favor (países constructores de
automóviles) o disuasoria (derechos de aduana elevados,...).
 Medio de vida: la motorización se desarrolla primero en las ciudades (donde
residen las familias más ricas). Pero cuando la motorización es importante, en el
corazón de las grandes ciudades es sensiblemente menor, a causa de las
condiciones de circulación en medio urbano, de las dificultades de aparcamiento y
del apoyo a los transportes colectivos.
 Las cualidades de la red viaria y las posibilidades de aparcamiento y, al inverso,
las cualidades de la red de transportes colectivo son otro factor, muy ligado al
anterior.
El uso del automóvil es poco conocido. Se estima que la tasa media de ocupación de los
vehículos se encuentra alrededor de 1,9 personas en medio interurbano y 1,4 en medio
urbano.

El recorrido medio se estima en 13.000 km por vehículo.

El consumo anual medio de carburante se estima en 1.133 l por vehículo. Se considera
generalmente que el 62% de los recorridos se efectúan en medio interurbano y el 38% en
medio urbano.
El automóvil representa una parte importante de los gastos de las familias: alrededor del
15% del consumo de las familias se destina a los transportes, el 12,5 % a los automóviles
y el 2,5% a los otros modos de transporte. La compra de los vehículos representa
alrededor del 30% de estos gastos, su uso el 70% y el 30% para el carburante.
2.1. Sistemas inteligentes de transporte

Aplicación de ITS: Cobro electrónico de peajes en la Autopista Costanera Norte (Santiago

de Chile).

El concepto de Sistemas Inteligentes de Transporte (SIT) (Inglés: Intelligent Transportation

Systems - ITS) es un conjunto de soluciones tecnológicas de las telecomunicaciones y la
informática (conocida como telemática) diseñadas para mejorar la operación y seguridad
del transporte terrestre, tanto para carreteras urbanas y rurales, como para ferrocarriles. Este
conjunto de soluciones telemáticas también pueden utilizarse en otros modos de transporte,
pero su principal desarrollo ha sido orientado al transporte terrestre. Se consideran como
una parte del Internet de las cosas.1

La congestión de tráfico se ha incrementado a nivel mundial como resultado de un

incremento en el crecimiento poblacional, urbanización y cambios en la densidad de
población. Esta congestión reduce la eficiencia de la infraestructura de transporte e
incrementa el tiempo de viaje, consumo de combustible y de contaminación ambiental. Los
SIT pueden contribuir a transformar esta situación y mejorar la eficiencia de los sistemas de
transporte.

Definiciones

Existen varias definiciones, y como es una disciplina joven, evoluciona rápidamente, lo que
dificulta el consenso en una definición única. Según la Sociedad Americana de Transporte
Inteligente (conocida en inglés como ITS America),3 ITS se define como "gente usando
tecnología en transportes para salvar vidas, tiempo y dinero".
Más recientemente, en 2010, la Directiva 2010/40/UE definió estos sistemas
como aplicaciones avanzadas que, sin incluir la inteligencia como tal, proporcionan nuevas
aplicaciones y servicios para la gestión del transporte.

Tecnologías relacionadas

Para la provisión de los sistemas SIT es necesario contar con diversas tecnologías
relacionadas. En primer lugar, se necesita que los vehículos puedan intercambiar
información, bien con otros vehículos, bien con una infraestructura de comunicaciones.
Con este fin, los vehículos deben disponer de un transmisor de información (conocido
habitualmente por el término en inglés On-Board Unit, OBU). Por su parte, la
infraestructura de comunicaciones puede implementarse de diversas formas, desde la
tradicional tecnología de comunicación móvil (e.g. GPRS, GSM) hasta formas específicas
para la circulación de vehículos. En este último caso, se dispone a lo largo de las carreteras
una serie de postes de comunicación (referidos comúnmente por su nombre
en inglés como Road-Side Unit, RSU), dando lugar a lo que se conoce como redes
vehiculares Vehicular Ad-Hoc Network.

Además de las tecnologías de comunicación, los SIT hacen uso de la información

proporcionada por los sensores embarcados en el vehículo. Estos sensores permiten
conocer, en tiempo real, el estado de la circulación, de la vía o las tendencias de tráfico.

Aplicaciones

Cobro electrónico de peajes

Estación de peaje en la Rodovia dos Imigrantes, São Paulo, Brasil. Cobro manual
combinado con dos carriles de cobro electrónico, sistema Sem Parar.
Cobro electrónico de tarifas de congestión en puesto de control en North Bridge
Road, Singapur.

El Cobro electrónico de peajes (ETC) permite el cobro de peajes sin que los vehículos
tengan que detenerse o disminuir su velocidad, evitando así las filas y demoras asociadas al
cobro tradicional por medio de casetas de peaje. La aplicación más común a nivel mundial
ha sido la de habilitar en las estaciones de peaje algunos carriles con control electrónico,
combinados con carriles de cobro manual, y el número de posiciones automáticas depende
del número de usuarios registrados en el sistema de débito automático. Gracias a que es
posible cobrar electrónicamente al 100% de los vehículos, ETC ha hecho posible la
concesión de autopistas urbanas al sector privado para su construcción y operación, así
como la introducción o mejoramiento del cobro de peajes urbanos como herramienta para
reducir los viajes en auto dentro del centro de ciudades congestionadas mediante la
aplicación del concepto económico de tarifas de congestión. Las primeras
implementaciones a nivel mundial de peaje urbano electrónico tuvieron lugar en las tres
principales ciudades de Noruega, Bergen (1986), Oslo (1990), y Trondheim (1991),4
implantado con el objetivo de generar ingresos para un fondo público destinado a financiar
nuevos proyectos viales en el ámbito urbano.

3. Problemas de Transporte.

Entre 2004 y 2005, en Santiago de Chile fueron implantados los primeros sistemas en el
mundo de cobro electrónico de peajes que atraviesan por el centro comercial de la ciudad y
como parte de un sistema de autopistas urbanas concesionadas (la Autopista Central, y
la Autopista Costanera Norte), con tecnología que permite controlar automáticamente todos
los ingresos a la autopista y cobrar por la distancia recorrida. Soluciones similares ya
habían sido implementadas en otras ciudades, solo que en esos casos el ETC fue utilizado
en anillos periféricos o autopistas para evitar el paso por el centro de la ciudad. El cobro de
peaje por medios 100% electrónicos ha sido utilizado en Toronto, Canadá desde 1997 (Ruta
407 ETR), en varias carreteras en Noruega,5 en Melbourne, Australia desde 2000
(CityLink), y en Tel Aviv, Israel también en 2000 (Ruta 6).

Tarifas de congestión

La aplicación de ETC para implementar políticas para regular la congestión se utiliza en las
vías que dan acceso al área central de la ciudad utilizando transmisores en los carros,
complementados con cámaras de video y tecnología de reconocimiento digital de caracteres
(para multar a los infractores). La aplicación de tarifas de congestión ya ha sido
implementada con éxito en varias ciudades: Singapur en 1998, que permitió automatizar el
primer sistema de tarifas de congestión implementado en el mundo en 1975, y cuyo control
de acceso era realizado manualmente (ver Tarifas de congestión de Singapur); Londres en
2003 y ampliado en 2007 (ver Peaje urbano de Londres); y Estocolmo en 2006 como una
prueba de siete meses, y en forma permanente a partir de agosto 2007 (ver Impuesto de
congestión de Estocolmo).

Vigilancia automática de infracciones

Control automático de velocidad en área urbana o "Lombada Eletrônica" en Brasilia

D.F., Brasil

Las soluciones basadas en ITS han sido utilizadas con mucho éxito en el área de seguridad
vial al permitir una mayor eficiencia de la vigilancia policial para controlar a los infractores
de las leyes de circulación.6 Las dos principales aplicaciones son para el control de exceso
de velocidad y el control de vehículos cruzando una intersección durante la luz roja
del semáforo. En la ciudad de São Paulotambién se ha utilizado la vigilancia automática
para controlar el racionamento del espacio vial por números de placa según el día de la
semana (Portugués: Rodízio veicular). El desarrollo de una base de datos integrada a nivel
nacional es esencial para asegurarse que las multas lleguen a los propietarios de los
vehículos involucrados en la infracción. Los sistemas de multas automáticas han causado
polémica entre algunos usuarios que alegan pérdida de privacidad. Esta situación es más
controversial cuando la imagen digital del infractor es fotografiada de frente, ya que
además del número de matrícula de la placa, en muchos casos también es posible observar
los ocupantes del vehículo. No obstante, la práctica habitual en Europa es que la fotografía
se tome desde la parte trasera, para proporcionar la debida protección de la privacidad.

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3.1 Sistema de Transporte.

En el ámbito de los transportes a media distancia los modos que compiten por los
viajeros son el ferrocarril, el automóvil y el autocar.
Estos tres modos, aun siendo de características muy diferentes presentan un rasgo en
común muy importante: los tres son modos de transporte que usan como medio de
desplazamiento el suelo.
Existen otras características que los diferencian, desde el punto de vista del grado de
continuidad del sistema de transporte: un sistema es continuo si permite desplazarse
desde cualquier origen a cualquier destino y esto depende:

 De la densidad de la red.
 De la coherencia de las características de la red, permitiendo a un mismo vehículo
recorrer toda la red sin necesidad de trasbordo.
 De la existencia o ausencia de obstáculos que se han de rodear o que las
franquicias hagan que se necesite otro medio de transporte.

El ferrocarril ofrece una continuidad bastante grande, al menos en lo abstracto: en lo

concreto, esto depende de la densidad de las redes, ligado al grado de desarrollo de la
economía y a la intensidad de la ocupación del espacio. Se ha de distinguir las relaciones
lentas de las rápidas (expresos, directos,...), y de las muy rápidas (trenes de alta
velocidad). La multiplicidad de servicios obliga a veces a las correspondencias, que
niegan la continuidad. La continuidad de las redes ferroviarias supone la compatibilidad
de los materiales y de las vías.

El medio de transporte más continuo por naturaleza es la carretera. Las redes se pueden
ramificar hasta el infinito y los vehículos están concebidos para poder recorrer la
 totalidad de estas redes. La continuidad todavía no es absoluta: el desarrollo de vías
rápidas, reservadas al tráfico de paso, que no aceptan vehículos lentos es una primera
limitación. También se ha de tener en cuenta que las redes son usadas por transportes
colectivos cuyos puntos de parada son de número limitado. Además, algunas regiones (de
alta montaña, estuarios,...) son inalcanzables e imponen rodeos.
El espacio usado también es un rasgo diferencial. El ferrocarril necesita una porción de
espacio reservada, en cambio en los transportes por carretera su infraestructura puede ser
usada indiferentemente por diversos vehículos. En la carretera se dividen el espacio
automóviles y transportes colectivos, camiones y otros vehículos utilitarios, vehículos de
dos ruedas, con y sin motor, a veces peatones, animales o carretas.

Los diferentes medios de transporte se pueden clasificar según un cierto número de

criterios correspondientes a sus cualidades. Estos criterios son:
La velocidad: este criterio debe ser precisado, ya que la velocidad máxima de un medio
de transporte no es indicativa. Es más importante para el usuario la velocidad comercial
(desde el punto de salida del modo al punto de llegada), o incluso la velocidad efectiva
para la totalidad del viaje (desde el punto de salida del usuario al punto de llegada). La
velocidad efectiva depende de la velocidad comercial del medio de transporte principal
usado, pero también del tiempo de trayecto en los eventuales transportes terminales, de la
duración de los intercambios y de espera, etc.
Los medios de transporte más rápidos tienen puntos de parada en número limitado y
necesitan más a menudo trayectos terminales más largos. Los medios de transporte
continuos conducen a menudo a velocidades efectivas superiores, aunque sus velocidades
comerciales –y sobretodo máximas- sean inferiores a las de sus modos concurrentes
menos continuos.
La velocidad es un criterio cuya importancia varia según la situación social y profesional
de las personas.
La capacidad: podemos hablar de capacidad del vehículo, pero también de capacidad de
la infraestructura que le permite desplazarse.
Para una autopista, la capacidad máxima se evalúa con 2.000 vehículos por carril y por
hora. Para una carretera normal, se toma una capacidad más pequeña (1.800 vehículos).
Para una vía férrea, la capacidad es el producto de la capacidad del tren por su frecuencia
(número de trenes por hora). Podemos hablar de capacidad máxima (circulación de trenes
con la frecuencia máxima compatible con las reglas de seguridad) y de la capacidad
efectiva (teniendo en cuenta la frecuencia real, que no tiene porqué ser la frecuencia
máxima). La capacidad máxima puede ser muy elevada para algunos itinerarios (en
general urbanos) o líneas de fuerte capacidad (unos 2.000 viajeros por tren y por hora) que
circulan con frecuencia máxima y regulación automática. Un máximo absoluto de esta
capacidad efectiva es de 60.000 viajeros a la hora.
La capacidad de una línea de autobuses es más reducida (apenas 1.000 viajeros a la hora
para un vehículo cada cinco minutos).
Los transportes colectivos por carretera presentan una capacidad global muy elevada,
aunque la capacidad individual sea pequeña, ya que permiten la creación de muchas
empresas pequeñas dando lugar a un modo de transporte muy diseminado.
Los transportes ferroviarios, debido a que necesitan una costosa infraestructura están muy
capitalizados y se prestan más a la concentración de empresas, llegando incluso al
monopolio.
El concepto de capacidad se ha de relativizar. La capacidad de un vehículo se ha de
comparar con su coste (y con su duración). La de una infraestructura se ha de relacionar
con:
 Su coste (la duración de las infraestructuras de transportes suele ser muy elevada).
 El espacio que usa, donde éste es raro y costoso: los transportes colectivos son
más económicos en espacio para el mismo número de personas transportadas.

3.2. Clasificación.

Este es el tipo de señales más conocidas, que tienen la función, como su nombre lo indica,
informar y al mismo tiempo alertar al peatón y conductor.

Las señales más comunes que podemos encontrar pueden ser las señales direccionales,
estacionamiento exclusivo, estación de tren, parada de micros, Hospital, etc. Sepa más y
conozca a todas las Señales de tránsito informativas o de información
Señales de tránsito preventivo o de prevención

Este es otro grupo o tipo de señales importantes, cuya misión es la de prevenir, pero
también la de informar. Entre las más comunes de este tipo de señales
encontramos bifurcación, curva, curva en S, etc. Sepa más y conozca a todas las Señales de
tránsito preventivas o de prevención,

Señales de tránsito reglamentarias, reguladoras o prohibitivas.

Este es el tercer grupo de señales de tránsito, que tiene como función la de regular pero
también limita el accionar de los peatones y también de los conductores de vehículos.

Entre las más conocidas no encontramos con por ejemplo la señal de PARE, velocidad
máxima, velocidad mínima, giro a la derecha, etc. Sepa más y conozca todas las Señales de
tránsito reglamentarias, reguladoras o prohibitivas,
Señales de tránsito transitorias
Este tipo de señales de tránsito la sabemos encontrar en rutas y calles que están siendo
reparadas. Cómo su nombre lo indica son temporales o por el período al que se le haya
asignado.

Estas últimas señales también la podemos incluir en el conjunto de señales viales o

industriales. Entre la más conocidas encontramos la de Banderillero, Máquinas trabajando,
Hombre trabajando, etc. Sepa más y conozca a todas las Señales de tránsito transitorias,

3.4. Unidad de transporte

Vehículo: todo vehículo de motor destinado a ser utilizado en carretera, esté completo o
incompleto, que tenga por lo menos cuatro ruedas y alcance una velocidad máxima de
diseño superior a 25 km/h y sus remolques o semirremolques, a excepción de los vehículos
que circulen sobre raíles, los tractores forestales y agrícolas, y toda la maquinaria móvil.

Unidad de transporte: un vehículo a motor al que no se engancha ningún remolque o un

conjunto constituido por un vehículo a motor y el remolque o semirremolque unido al
mismo.

Unidad de carga de transporte: un vehículo, un contenedor, un contenedor cisterna, una

cisterna portátil o un CGEM
Unidad móvil de fabricación de explosivos (MEMU): una unidad, o un vehículo
equipado con una unidad para la fabricación y carga de explosivos, a partir de mercancías
peligrosas que no son explosivos. La unidad está compuesta de diferentes cisternas y,
contenedores para granel y del equipamiento para la fabricación de explosivos así como las
bombas y sus accesorios. La MEMU puede incluir compartimentos especiales para
explosivos embalados.

4. Información para las autoridades gubernamentales y los organismos de

reglamentación
1. Participación de la audiencia en los sistemas de concesión de licencias
Para garantizar que el colectivo de las emisoras de radio preste atención a sus oyentes, los
organismos de reglamentación y concesión de licencias pueden exigir la creación de
mecanismos participativos que se tomen en cuenta a la hora de examinar las candidaturas
de los organismos de radiodifusión para la obtención de la autorización de emitir. Se
pueden establecer exigencias específicas, como la existencia de un procedimiento para dar
satisfacción a las reclamaciones y de una política oficial de participación de la audiencia.
La UNESCO se ha puesto en contacto con la Community Broadcasting Association de
Australia para informarse de qué manera colabora con el organismo de concesión de
licencias de este país a fin de garantizar que los oyentes participen en la elaboración de sus
políticas de radiodifusión.

2. Reglamentación conjunta
Algunos países cuentan con organismos de reglamentación conjunta de los medios de
comunicación e información, de los que forman parte tanto representantes del gobierno
como de los medios informativos, e incluso con frecuencia miembros de la sociedad civil.
Esos organismos examinan de qué forma se resuelven las reclamaciones, supervisan
cuestiones relacionadas con la gobernanza de los medios informativos y pueden elaborar
enfoques que integren lo mejor de cada una de las partes interesadas. La UNESCO se ha
informado de la actividad del Consejo Superior de Medios Informativos de Ruanda, en el
que los representantes de estos medios son nombrados por el ministerio gubernamental
competente. Este Consejo se encarga de aplicar a los medios de comunicación e
información los principios consagrados en la Constitución del país, de supervisar a esos
medios y de tramitar los procedimientos de reclamación.
3. Reglamentación gubernamental
Los organismos gubernamentales son esenciales para alentar a los medios de comunicación
e información a que hagan participar a sus públicos en la elaboración y aplicación de sus
políticas, así como en las actividades de programación. Esos organismos fomentan la
libertad de expresión y el acceso a la información, y también garantizan que los medios
informativos elaboren y apliquen políticas que tengan en cuenta la diversidad de las
sociedades de las que son portavoces.

4.1 DEPENDENCIA GUBERNAMENTAL.

¿Qué es una dependencia gubernamental?
Es una institución estatal, Su finalidad es brindar un servicio público que resulta necesario
para la ciudadanía.

Recursos Humanos
El área de recursos humanos debe evaluar al personal en función a este factor debido a que
la persona que trabaja en una organización de salud, misma que se debe a sus pacientes
debe de tener aptitud y actitud para atender pacientes tanto a nivel medico como a nivel
asistencial.
Los Recursos Humanos toman en cuenta:
1- Antecedentes.
2- Conocimiento del puesto.
3- Características de la labor que desempeñan.
4- Responsabilidades.

LOGISTICA.
La logística hospitalaria es el conjunto de acciones desarrolladas para la prestación de un
efectivo servicio médico a un paciente. Dentro de dichas actividades se encuentran los
procesos de adquisición, recepción, almacenamiento y distribución de los diferentes
insumos, utilizados para mantener los servicios prestados por un centro hospitalario.
4.2 Reglamento de pesos y medidas para el transporte de carga que ingresa y circula dentro
del Municipio de Guatemala

Acuerdo COM-023-09
CONSIDERANDO
Que de conformidad con el artículo 253 de la Constitución Política de la República de
Guatemala y lo dispuesto en el Código Municipal contenido en el Decreto número 12-2002
del Congreso de la República, se establece que el Gobierno Municipal corresponde al
Concejo Municipal, el cual está facultado para emitir sus Acuerdos, Reglamentos y
Ordenanzas.

CONSIDERANDO
Que el Código Municipal contenido en el Decreto número 12-2002 del Congreso de la
República, en su artículo 68 literal d), define como una competencia propia del municipio,
la regulación del transporte de pasajeros y carga y sus terminales locales.

CONSIDERANDO
Que resulta necesario emitir las disposiciones municipales para regular la aplicación en el
Municipio de Guatemala de los criterios técnicos, así como los pesos y dimensiones
máximas contemplados en el Reglamento para el Control de Pesos y Dimensiones de
Vehículos Automotores y sus Combinaciones contenido en el Acuerdo Gubernativo
número 1084-92 de fecha treinta de diciembre de mil novecientos noventa y dos.

POR TANTO
Con base en lo considerado y lo dispuesto en el artículo 253 de la Constitución Política de
la República de Guatemala; 2, 3, 5, 6, 9, 35, incisos a), b), i); 67, 70, 142 inciso a) del
Código Municipal contenido en el Decreto número 12-2002 del Congreso de la República.
ACUERDA
Emitir lo siguiente
REGLAMENTO DE PESOS Y MEDIDAS PARA EL TRANSPORTE DE CARGA
QUE INGRESA Y CIRCULA DENTRO DEL MUNICIPIO DE GUATEMALA.
Artículo 1. Objeto del Reglamento. El presente Reglamento tiene por objeto regular los
parámetros técnicos para la circulación del transporte de carga dentro del Municipio de
Guatemala, con la finalidad de minimizar el impacto causado por el peso de vehículos
pesados y especiales al pavimento de las vías y la infraestructura vial.

Artículo 2. Ámbito de Aplicación. La Entidad Metropolitana Reguladora de Transporte y

Tránsito del Municipio de Guatemala y sus Áreas de Influencia Urbana, -EMETRA-,
aplicará íntegramente los criterios técnicos, así como los pesos y dimensiones máximas,
contenidos en el Reglamento para el Control de Pesos y Dimensiones de Vehículos
Automotores y sus Combinaciones contenido en el Acuerdo Gubernativo número 1084-92
de fecha treinta de diciembre de mil novecientos noventa y dos, como un parámetro de
medición a las unidades del transporte pesado que ingresen y circulen en el Municipio de
Guatemala. Para tal efecto la Municipalidad de Guatemala podrá hacer uso de los
mecanismos tecnológicos necesarios para el efectivo control del cumplimiento de dichos
parámetros.

Artículo 3. El presente Acuerdo entrará en vigencia, el día siguiente de su publicación

en el Diario de Centroamérica, Órgano Oficial del Estado.

Artículo 4. Excepciones. Se exceptúan de la aplicación del presente Reglamento, los

siguientes casos:

1) Aquellos casos donde la carga sea indivisible y tenga que transportarse incumpliendo
necesariamente parámetros de pesos y dimensiones establecidos en el presente Reglamento.

2) Aquellos casos en los que las condiciones propias del vehículo especial hacen imposible
cumplir con los parámetros de pesos o dimensiones establecidos en el presente Reglamento.
Para los casos anteriores, el interesado deberá contar con el permiso especial a que hace
referencia el artículo 5 del presente Reglamento.

Artículo 5. Permiso Especial. En los casos previstos en el artículo 4 del presente

Reglamento, la Dirección General de Caminos, extenderá permiso especial, según se
establece en el Reglamento para el Control de Pesos y Dimensiones de Vehículos
Automotores y sus Combinaciones vigente, permiso que deberá ser validado, para poder
circular dentro del municipio de Guatemala, por la Entidad Metropolitana Reguladora de
Transporte y Tránsito del Municipio de Guatemala y sus Áreas de Influencia Urbana -
EMETRA-.

4.3 RED VIAL DEL PAÍS.

Si analizamos la inversión en infraestructura vial, según el Banco Mundial entre 1985 y

2013 la red vial aumentó 80 por ciento, una inversión de 7,335 kilómetros (una tasa de
crecimiento equivalente al 1.8 por ciento anual). Sin embargo, desde 2013 no se ha
construido ni un kilómetro adicional de red vial en el país.

Guatemala tiene un total de 16,457 kilómetros de red vial según el Ministerio de

Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda, de los cuales únicamente el 44.6 por ciento
están pavimentados. Si comparamos otros países de la región, según información del Banco
Interamericano de Desarrollo, vemos que El Salvador siendo un país mucho más pequeño,
tiene una red vial de 15,139 kilómetros donde el 54 por ciento está pavimentada o Costa
Rica, un país que abarca menos de la mitad de nuestro territorio, tiene una red vial de
42,430 kilómetros de carreteras con un 66.2 por ciento de ellas pavimentadas.

4.4 CLASIFICACIÓN DE LAS RUTAS

Guatemala tiene 1.3 metros de carretera por habitante y según la CEPAL, países como
México tienen 4.1, Argentina 5.2, Brasil 7.9, Japón 9.2 o países como Estados Unidos
donde existen 20.5 metros de carretera por habitante. Si seguimos haciendo infraestructura
con el mismo marco legal que tenemos, ¿cómo podríamos hacer el salto que necesita el país
para tener por lo menos 3.1 metros de red vial por habitante? Esto significa pasar a invertir
47,500 kilómetros adicionales de infraestructura vial, en los próximos 15 años.

Si queremos que las personas enfermas lleguen más rápido a un hospital, que más niñas
puedan tener acceso a la educación, reducir los costos de logística de los alimentos,
aumentar el turismo, reducir los tiempos y costos de desplazar bienes y servicios en el
territorio Nacional, para que Guatemala aumente su productividad, genere mayores
beneficios y que el Estado pueda mejorar la dignidad humana en las regiones más aisladas
del país, necesitamos cambiar el modelo bajo el cual generamos infraestructura.
Urgen más caminos rurales, conectar a poblaciones que hoy viven en el área rural en
condiciones de pobreza, con mercados que les compren directamente sus productos. El
país necesita un esquema que permita aumentar el desarrollo social y la prosperidad.

5. CARRETERAS

Publicado el 18 Mar, 2013 - 16:32:22 - Ultima actualización: 18 Mar, 2013 - 17:24:10

La red vial de Guatemala está compuesta por tres tipos de carreteras:� Las de primer,
segundo y tercer orden.

La red vial de Guatemala está compuesta por tres tipos de carreteras: Las de primer,
segundo y tercer orden.
Las de primer orden, que son las asfaltadas, entre las cuales destacan:
La Carretera Panamericana que enlaza Guatemala con México y El Salvador.
La Carretera Interoceánica que une Puerto Barrios y Puerto Quetzal, y la Costanera que
acorre paralela a la costa del Pacífico.
Algunas de estas rutas también son autopistas de cuatro y seis carriles, como la que va de la
capital del país hacia Antigua Guatemala, y la que une la capital con Puerto Quetzal,
pasando por Escuintla.

Las de segundo orden, que son asfaltadas también, y no suelen ser tan anchas ni estar tan
bien cuidadas como las del primer orden, pero complementan las redes principales y dan
acceso a las áreas productivas de la costa sur, parte del altiplano y el nordeste del país.
Las de tercer orden o de terracería, que sólo son transitables en tiempo seco.
Guatemala cuenta con puentes y una moderna red de carreteras que conecta sus diferentes
regiones, puertos y fronteras con México y Centroamérica, que permiten la comunicación
terrestre y el transporte de personas y mercancías, tanto para trabajar como para viajar a
otros lugares.
Actualmente la red vial está compuesta por 15,187.7 kilómetros de carreteras pavimentadas
y accesibles para el transporte de carga y de pasajeros.

En los últimos 15 años, el sistema vial ha crecido a una tasa de 4% anual, y durante este
tiempo se han alcanzado importantes mejoras, como la construcción de autopistas y la
expansión a cuatro carriles, de las principales carreteras de acceso a fronteras.

También la Ciudad de Guatemala cuenta con diversas carreteras y autopistas que la

conectan al resto del país, por medio de varias autopistas, como la Autopista Palín-
Escuintla y la de Guatemala-Aguas Calientes, y las carreteras que la conectan al occidente
del país, específicamente a los departamentos de Quetzaltenango, San Marcos,
Huehuetenango y Quiché. Además, en los últimos cinco años, se han vuelto a pavimentar
las autopistas de la ruta al Pacífico (CA-2) y la ruta Panamericana (CA-l).
5.1 FUNCION DE UN CAMINO---.

Un camino, en sentido lato, designa toda vía de comunicación entre dos puntos; en su
sentido restringido y más usado, se aplica a las vías terrestres de comunicación.

Los caminos son bienes de dominio público de la nación, provincia o municipio, y de

aprovechamiento común. Naturaleza que, así como la cualidad de ser impresquitibles, se les
reconoce desde antiguo.1

Las funciones de la Administración pública con respecto a los caminos pueden reducirse a
tres:

Construirlos y repararlos

Conservar su propiedad

Regular el aprovechamiento común

5.2 APOYO

Apoyo es un término que procede de apoyar. Este verbo refiere a hacer que algo descanse
sobre otra cosa; a fundar o basar; a confirmar o sostener alguna opinión o doctrina; o a
favorecer y patrocinar algo.

Apoyo

El apoyo, por lo tanto, puede ser una cosa física (material) o una cuestión simbólica. En el
primer caso, puede definirse como apoyo a aquello que sostiene una estructura o un objeto.
Por ejemplo: “Las patas de acero constituyen un apoyo firme y sólido para la mesa”, “¡No
muevas esa caja! La uso como apoyo de la biblioteca”, “Si te cuesta levantarte, utiliza los
codos como apoyo”.

Los cantantes profesionales utilizan el término apoyo para referirse a la capacidad de

controlar la salida del aire, de forma que no se ejerza una presión exagerada sobre la
laringe, lo cual podría causar daños irreparables además de un sonido débil y poco
timbrado. Existen diversas técnicas y consejos para conseguir dicho apoyo, pero a nivel
físico se trata de dominar el diafragma para impedir que, después de cada inspiración,
vuelva a su posición original y produzca que la expulsión del aire sea inmediata.

Gracias al apoyo, los cantantes pueden controlar la intensidad del sonido y generar todo
tipo de adornos y colores con la voz, sin dañar sus cuerdas vocales y sin necesidad de usar
mucho aire; de hecho, a mayor técnica menos aire se requiere para ejecutar una misma
melodía. Según cuentan los especialistas, la forma de respirar que utilizan los vocalistas es
la misma que todos los mamíferos terrestres practicamos al nacer; lamentablemente, los
seres humanos rápidamente dejamos de usar la parte baja de los pulmones para enfocarnos
en la alta, y eso nos vuelve menos aptos para actividades físicas muy demandantes, como es
el canto a nivel profesional.

5.3 CAPA DE APOYO

Para otros usos de este término, véase Solera (desambiguación).

Solera, (del latín solarĭa > de solum, suelo), pieza de madera que se coloca horizontalmente
en la parte superior de un muro en el mismo sentido de éste, y sobre la cual se apoya la
estructura que soportará la techumbre. Esta pieza también es llamada durmiente[cita
requerida]. Por extensión llámase así a toda pieza de construcción puesta en forma
horizontal y sobre la cual se asentarán otras piezas verticales.

La solera es una placa de metal y sus medidas pueden variar, es comúnmente utilizada en la
fabricación de herramientas o distintas estructuras metálicas dependiendo del tamaño de
esta.

En la antigüedad las soleras se construían con piedras planas puestas en el suelo a modo de
un ortostato. De ahí que también se extienda su uso a las aceras y/o calzadas por donde
transitan personas o carros rodantes, que también eran construidas con piedras planas
dispuestas horizontalmente conformando una losa.

En la actualidad estas losas se construyen con una capa de hormigón horizontal con un
espesor de 5 a 25 cm –que dependerá del uso–, vertida sobre un terreno compactado. Puede
ser de hormigón armado, para soportar la flexión. Entre el suelo compactado y la capa de
hormigón, se conforma otra capa de grava de tamaño grande, de diámetro similar y limpia.
Ésta sirve para impedir el paso de humedad del terreno al hormigón, por capilaridad
(absorción). También se emplea macadam como sub-base en vías públicas.

También En Chile, se llama solera a los bordillos: las piedras o bloques de hormigón que se
usan para delimitar la calzada por donde transitan los vehículos, de la acera donde circulan
las personas.

Acepciones de la palabra solera f. s.: Utilizase esta palabra en construcción en vez de

soleria o solado. Vocablo que forma un apellido. Madero sobre el que descansan o se
ensamblan otros. Madero de sierra de dimensiones varias. Piedra plana para sostener pies
derechos. Muela del molino que está fija debajo de la volandera. Suelo del horno. Madre o
lía del vino. Carácter tradicional; antigüedad de una cosa. Proceso de elaboración vinícola
en Andalucía, con hileras de botas o barricas situadas a distintos niveles. Hilera de botas
que descansa en el suelo y que, por lo tanto, contienen el vino más antiguo. Por ext., calidad
que da al vino el paso de los años. ingen. y constr: Superficie del fondo en canales y
acequias. Metal: Parte más baja de los hornos de reverbero para el tratamiento de metales,
donde se recoge el material fundido.

5.4 TEORÍA DE LA DISTRIBUCIÓN DE CARGAS.

El primer nivel de análisis está definido por los límites de la zona de amortiguamiento del
bloque principal de la RBMM, decretados en noviembre de 2000. Esto corresponde a 54
498 ha (12 963 de zona núcleo más 41 527 de amortiguamiento) que representan el 97% de
la superficie total de la reserva (56 259 ha). El 3% de la reserva que no se analizó se ubica
en el área aislada del Cerro Altamirano. Para el segundo nivel de análisis se incluyeron los
límites de 112 predios (ejidos, comunidades indígenas, propiedades privadas y terrenos en
litigio) involucrados con dicho bloque principal, 92 pertenecientes a la reserva y 20 más
fuera de ella. Con esto se incrementó a 71 295 ha la superficie analizada, cuyas
coordenadas extremas son de 19°18' a 19° 45' de latitud norte y de 100° 08' a 100° 24' de
longitud oeste. En el área en estudio intervienen parcialmente cinco municipios de
Michoacán: Angangueo, Aporo, Ocampo, Senguio y Zitácuaro; así como tres del Estado de
México: Donato Guerra, San José del Rincón y Villa de Allende (Figura 1).

De manera general, el paisaje se caracteriza por un conjunto montañoso cubierto por

bosques, que conforme descienden ladera abajo van siendo remplazados por cubiertas de
uso agropecuario, hasta desaparecer por completo en las partes más bajas, de menor
pendiente y llanas. Esta región, incluida en el Sistema Volcánico Transversal, se formó por
la actividad volcánica del Terciario y Cuaternario. Su litología está compuesta
mayoritariamente por materiales andesíticos y basálticos. A partir de esas rocas se han
formado, principalmente, andosoles, acrisoles y luvisoles. Suelos ligeramente ácidos y con
bajo contenido de nitrógeno, por lo que son poco favorables para el desarrollo agrícola y
adecuados para sustentar vegetación leñosa. Sobre estos suelos se desarrolla un ecosistema
templado-húmedo, compuesto por bosques de coníferas (Abies, Pinus y Cupressus) y
bosques mixtos de coníferas y latifoliadas (Quercus, Alnus, Arbutus, etc.; Madrigal, 1994;
Ramírez, 2001; Azcárate et al., 2003).

5.5 ESTRUCTURA DE LOS CAMINOS.

Para llevar a cabo el trabajo se utilizó el siguiente material:

- Cartas topográficas 1:50 000 de INEGI, en formato digital. Hojas E14A25, E14A26,
E14A35 y E14A36

- Conjuntos de datos vectoriales 1:50 000 de INEGI. Archivos E14A15, E14A16, E14A25,
E14A26, E14A35 y E14A36

- Ortofotos de 1994 de INEGI, escala 1:20 000, en formato digital. Archivos E14A26 (A),
(B), (D) y (E); y E14A36 (A), (B), (D) y (E)

- Mosaicos digitales, elaborados con fotografías aéreas digitales de marzo 2003, de un

metro de resolución y georreferenciados con base en las ortofotos del INEGI,
proporcionados por WWF-México

- Imagen Ikonos de marzo 2004 georreferenciada, de 4 m de resolución, proporcionada

también por WWF-México

Para la actualización de la red de caminos, en primer término se procedió a la recopilación,

importación y homogeneización de sistemas de coordenadas de la información digital
correspondiente (proyección UTM, zona 14, datum ITRF92 y elipsiode GRS80 ). Tomando
como base los archivos de vías de comunicación de los conjuntos vectoriales de INEGI y su
tipología, se llevó a cabo la interpretación visual en pantalla de los mosaicos y de la imagen
Ikonos.

De acuerdo con dicha clasificación de INEGI, la red de caminos se divide en carreteras,

caminos y calles. A su vez, las carreteras pueden ser pavimentadas, cuando están cubiertas
por un revestimiento de asfalto o concreto, o terracerías, cuando las cubre una capa de
grava y arena compactadas. Los caminos pueden ser brechas, generadas con maquinaria
pesada, pero sin ningún tipo de cubierta, o veredas, abiertas con herramientas manuales y
mantenidas por el paso continuo de personas o ganado. Las calles son vías al interior de los
núcleos poblacionales, que pueden tener, o no, cualquier tipo de cubierta.

A partir de lo anterior, se generó un mapa previo que luego fue verificado en campo. Se
visitaron 48 propiedades, 39 incluidas en el área protegida y siete más fuera de ella. Se
recorrió el 12.5% de los caminos fotointerpretados, donde se verificó el 57% de las
carreteras pavimentadas, 37% de las terracerías, 10% de las brechas y 6% de las veredas
interpretadas (Figura 2). Para ello se utilizaron equipos GPS (Global Positioning System),
Garmin III+, eTrex Legend y eTrex Vista. Los tres modelos son capaces de tomar sólo
lecturas normales (no corregidas con estaciones en campo) con un nivel de exactitud entre 5
y 20 m, según las condiciones de pendiente del terreno y visión despejada del cielo.

Una vez verificado y corregido el mapa, y con la ayuda de un sistema de información

geográfica (SIG; ArcView 3.2), se realizó el análisis de la estructura y de la densidad de la
red caminos. Esta última definida como el promedio de la longitud total de caminos por
unidad de área (km/km2; Forman, 2003).

5.6 TIPOS DE PAVIMENTO

Los caminos pueden ser clasificados de acuerdo con diversos criterios, legales o
funcionales, aunque para analizar el papel que tienen en la Ecología del paisaje
regularmente se requiere considerar más de uno a la vez (Forman, 2003). En este caso, se
observó una estrecha relación entre el tipo de cubierta del camino y su funcionalidad. Así,
las carreteras pavimentadas, que forman la red primaria, tienen como función primordial
comunicar a las principales localidades y servir como vías para el intercambio de personas,
bienes y servicios, dentro y fuera de la región. Los caminos de terracería, son vías
secundarias de funciones similares a las anteriores, pero de flujos menores, que comunican
a pequeñas localidades con la red primaria. Por su parte, las brechas representan vías de
tercer orden, en nuestro caso caminos forestales, ya que en su gran mayoría han sido
abiertas para el aprovechamiento comercial del bosque. En este mismo sentido, las veredas
sirven para la extracción de recursos forestales, pero de consumo local o autocosumo (com.
pers.).

De acuerdo con la red de caminos de los conjuntos vectoriales del INEGI, escala 1:50 000,
dentro de los límites del bloque principal de la RBMM hay una red de 628 km, de los
cuales 75% corresponden a veredas, 13% a brechas y el 12% restante a carreteras
pavimentadas y de terracería. Según los resultados arrojados por la fotointerpretación de los
mosaicos digitales, escala 1:20 000, dicha longitud total se incrementa a 2 574 km. En este
caso, las brechas son las más numerosas, con el 55% de la red registrada, con una longitud
17 veces mayor que lo mostrado por INEGI. Las veredas identificadas representan 37% de
la red, mientras que las carreteras, pavimentadas y de terracería juntas, apenas alcanzan el
8% (Tabla 1 y Figura 3).

Esos 2 574 km de caminos, multiplicados por el ancho promedio de sus respectivos tipos,
dan como resultado una superficie acumulada de 880 ha ocupadas. Como la superficie
estimada guarda relación con la longitud por tipo de vía, son las brechas las que ocupan una
mayor superficie del suelo con 568 ha, seguidas por veredas con 193, hasta terracerías y
pavimentadas con 72 y 48 ha, respectivamente (Tabla 2). El 20% de esa superficie estimada
(176 ha) se encuentra dentro de la zona núcleo. Por lo que, si se considera que dicha zona
representa el 24% de la parte de reserva analizada (12 963 de 54 489 ha), no existe ningún
patrón espacial en la red de caminos que diferencie entre el área núcleo y de
amortiguamiento.

Tipos:

Pavimentos Asfálticos o Flexibles:

–Son aquéllos construidos con materiales asfálticos y materiales granulares.

Pavimentos de Concreto o Rígidos:

–Pavimentos construidos con hormigón de cemento portland y materiales granulares.

Otros:

–Adoquines, empedrados, suelo cemento

Pavimentos Flexibles o Asfálticos.

En general, están constituidos por una capa delgada de mezcla asfáltica construida sobre
una capa de base y una capa de sub-base las que usualmente son de material granular.

Estas capas descansan en una capa de suelo compactado, llamada subrasante.

Corte transversal.

La capa de rodadura de un pavimento flexible puede construirse con un hormigón

bituminoso, mezclas de arena y betún, o mediante tratamientos superficiales con riegos
bituminosos. Está sometida a los esfuerzos máximos y condiciones más severas impuestas
por el clima y el tráfico.

La capa de base se compone generalmente de áridos, que han sido tratados o no con
cemento portland, cal, asfalto u otros agentes estabilizantes.

Esta capa tiene como principal función, la de soportar las cargas aplicadas y distribuir estas
cargas a la sub-base o al terreno.

La capa de sub-base se compone de materiales menor calidad y costo que los empleados en
la capa de base. Se componen de materiales estabilizados o no, o de terreno estabilizado.
Las sub-bases transmiten cargas al terreno y en algunos casos pueden actuar de colaborador
del drenaje de las aguas del subsuelo y para prevenir la acción destructiva de las heladas.

Pavimentos Rígidos.

Los pavimentos rígidos se integran por una capa (losa) de concreto de cemento portland
que se apoya en una capa de base, constituida por grava; esta capa descansa en una capa de
suelo compactado, llamada subrasante.

La resistencia estructural depende principalmente de la losa de concreto.

Corte transversal.

Desarrollo natural de fisuras.

Componentes principales del sistema.

Para controlar y reducir los efectos perjudiciales del agrietado, o para transferir las cargas
entre losas adyacentes, se acude al uso de hierros redondos de distribución o barras de
anclaje y pasadores.

Juntas de dilatación.

Diferencias entre pavimentos de hormigón y de asfalto

Su principal diferencia es cómo cada uno de ellos transmite las cargas a la subrasante.

La alta rigidez de la losa de concreto le permite mantenerse como una placa y distribuir
las cargas sobre un área mayor de la subrasante, transmitiendo presiones muy bajas a las
capas inferiores. Por sí misma, la losa proporciona la mayor parte de la capacidad
estructural del pavimento rígido.

Pavimento flexible, está construido con materiales débiles y menos rígidos (que el
hormigón), más deformables, que transmiten a la subrasante las cargas de manera más
concentrada, distribuyendo el total de la carga en menos área de apoyo.
Por lo tanto, el pavimento flexible normalmente requiere más capas y mayores espesores
para resistir la transmisión de cargas a la subrasante.

6. FACTORES DE OPERACIÓN Y COTIZACIÓN

Definición de los sectores

Envase:

Recipiente que tiene contacto directo con el producto específico, con la función de
envasarlo y protegerlo

Empaque:

Presentación comercial de la mercancía , contribuyendo a la seguridad de esta durante

sus desplazamientos y lográndola vender dándole una buena imagen visual y
distinguiéndola de los productos de la competencia .

Embalaje

: prepara la carga en la forma más adecuada para su transporte en los modelos elegidos
para su despacho al exterior y para las distintas operaciones a las que se somete durante
el viaje entre los exportados y el importador.

Factor de Cotización

Dentro del marco internacional el primer paso que requiere toda compañía para
conquistar mercados exteriores es el de concurrir con precios realistas.
7. PLANIFICACIÓN DE TRANSPORTE

La planificación del transporte se define como un proyecto que estudia demandas

presentes y futuras de movilidad de personas y material. Estos proyectos están
precedidos por estudios de movimientos y necesariamente involucran a los diferentes
medios de transporte. Esta estrechamente relacionado con el campo de la ingeniería de
tráfico (transporte).

La planificación es la fase fundamental del proceso de desarrollo y organización del

transporte, pues es la que permite conocer los problemas, diseñar o crear soluciones y,
en definitiva, optimizar y organizar los recursos para enfocarlos a atender la demanda de
movilidad. En ella hay que destacar la importancia de asignar en los presupuestos los
recursos necesarios para su realización.

Planificación de una red de transporte en un mapa.

Panel informativo en tiempo real en una parada de Bus, Aalborg.

Tren eléctrico de carga en Reino Unido.

En la planificación de transporte no hay objetivo único, sino que puede haber varios. La
finalidad es la obtención de un sistema de transporte eficiente, seguro, de acceso a todas
las personas y ambientalmente amigable. Es también deseable que el sistema de
transporte esté en consonancia con el desarrollo urbano. Sin embargo, el planificador de
transporte enfrenta un trade-off entre la calidad del servicio que se presta y los recursos
que se deben destinar, haciendo que se busque un equilibrio entre los obtenido contra lo
gastado.

En la última década (2000-2011) la planificación de transporte urbano ha cambiado

sustancialmente de norte. Bajo los preceptos de transporte sostenible o movilidad
sustentable, la planificación de transporte propende hacia la promoción de modos más
convenientes en términos ambientales (emisiones), sociales (equidad) y económicos (uso
racional de los recursos).

Bajo este marco, en el transporte urbano se incentivará el transporte público, el

transporte no motorizado (bicicleta y caminata), mientras de desincentiva el transporte
motorizado individual (automóvil, taxi y motocicleta). Así, se busca lograr enfrentar los
 problemas contemporáneos de calentamiento global y gasto de recursos no-renovables
como el petróleo. Para el caso de transporte interurbano de carga y de pasajeros, se
considera el transporte fluvial y marítimo, junto con el transporte férreo más conveniente
que el transporte en camiones y autobuses

Líneas de trabajo

Las principales líneas de trabajo del planificador son:

Conocimiento de los diferentes medios de transporte y sus características

Analizar la demanda existe de cada modo de transporte.

Planificar las redes y su relación con el entorno (paradas, rutas y frecuencia)

Diseñar sistemas de prioridad para el transporte público

Analizar las necesidades de las estaciones (servicios, accesos, localización,...)

7.3 PLANIFICACION DEL TRANSPORTE A NIVEL NAICONAL Y REGIONAL

A la hora de hacer una buena planificación, con la que llevar a cabo de forma eficiente la
actuación en un sistema de transporte, es necesario hacer una evaluación precisa de su
situación. Para realizar el balance apropiado del estado del transporte se hace
imprescindible la recopilación de toda la información disponible, para poder, más tarde,
evaluar esos datos y obtener una conclusión clara de los aspectos en los que se debe
actuar, las herramientas o métodos necesarios y la manera de poner en práctica la
actuación pretendida. Conocer la situación actual y entenderla ayuda a predecir mejor el
futuro o situaciones alternativas.

Los datos se pueden recopilar desde múltiples fuentes que varían según el tipo de
proyecto y la ubicación del mismo.

En España, una de las mayores fuentes de datos es el Instituto Nacional de Estadística

(INE), un organismo autónomo del Ministerio de Economía, cuyo objetivo es la
realización de estadísticas de acuerdo a lo establecido en el Plan Estadístico Nacional.
Estas estadísticas están a disposición de los ciudadanos, empresas, investigadores,
organizaciones públicas y privadas, y de las administraciones públicas. Son estadísticas
generalmente fiables, consistentes y certificadas que abarcan todos los campos de estudio
(entorno físico, medio ambiente, demografía y población, sociedad, economía, agricultura,
industria, servicios, etc.). Además, el INE es responsable del censo de población y del
cálculo del Índice de Precios al Consumo (IPC). La información de este organismo se
puede obtener mediante diferentes vías:

Análisis socioeconómico, marco territorial y urbanístico

Como ya se ha indicado, territorio y movilidad están íntimamente ligados. A continuación

se describen algunas actividades a realizar en el proceso de planificación del transporte de
un área ligadas al espacio físico:

Delimitación del área de estudio

Si bien la delimitación general del ámbito es anterior a la recogida de la información, con

el fin de que este proceso no se haga de forma indiscriminada, sólo cuando se ha llevado a
cabo la recogida de toda la información disponible se puede delimitar con precisión el
área en el que se estudia la actividad de transporte. Pueden ser una o varias partes del
municipio, la globalidad del mismo o una zona metropolitana que englobe varios
municipios o parte de ellos.

La decisión de delimitar un área u otra como la adecuada para su estudio depende de

múltiples factores, pero los más influyentes son los siguientes:

El área de influencia del transporte que se va a analizar. Por ejemplo, si se quiere hacer un
estudio de una única línea de autobús, metro o metro ligero dentro de una ciudad, se
deberá delimitar la zona de afección de esa línea dentro de la ciudad y se tendrá que
relacionar con el resto de las zonas de la ciudad, pero de una manera menos profunda. Si,
por el contrario, lo que se pretende es analizar la situación de un modo de transporte o la
globalidad del transporte en una región, lo más probable es que se tenga que observar la
totalidad del municipio o de la región.

La distribución y disponibilidad de la información. Es importante conocer la distribución

administrativa de la información y conviene ajustarse lo más posible a ella para realizar,
tanto la recogida de la misma como la difusión de los resultados de una manera lo más
eficaz posible. Puede ser de gran utilidad hacer en primer lugar un análisis de cómo está
recopilada la información, ya que resulta muy tedioso y difícil redistribuir los datos en
unas zonas delimitadas aleatoriamente.

En la mayor parte de los casos, en el ámbito no se incluye el lugar de residencia de los

usuarios del transporte, los cuales pueden estar utilizando las infraestructuras y servicios
del mismo aún sin residir en él, pero que suelen ser incorporados al análisis. En este
sentido hay que destacar la interrelación existente entre el ámbito de estudio y los que le
rodean.

Zonificación

Es práctica habitual llevar a cabo una zonificación del área de estudio delimitada. La
razón que justifica este procedimiento es, básicamente, la de manejar volúmenes más
pequeños de información y dejar los detalles de la distribución de los datos de transporte
para los posteriores análisis. Como criterios de zonificación, se consideran
fundamentalmente los siguientes:

Adaptación a la división administrativa, con el doble objetivo de facilitar la utilización de

información disponible en el momento de realización de las encuestas y de conseguir los
datos necesarios en posibles proyecciones a escenarios futuros.

Adaptación en lo posible a la zonificación utilizada en encuestas anteriores u otros

estudios que facilite las comparaciones de escenarios temporales y de actuación.

Limitación del número de residentes en cada zona de transporte. Se analiza la distribución

de la población por zonas y si superan ampliamente los límites de población por zona
establecidos (generalmente se suelen tomar los límites entre 3.000 y 6.000)

La zonificación que se perfila inicialmente, con los condicionantes anteriores, puede

variar si en el proceso de realización del estudio se considera que es necesario hacerlo. No
obstante, resulta complicado, en general, subdividirla en fases avanzadas del proyecto.

Estructura territorial y urbanística

Otra información importante a tener muy en cuenta es el marco territorial y urbanístico en

el que se asienta el ámbito que se va a analizar, puesto que éste determina el transporte y
todo el entorno socioeconómico del mismo.

Del medio físico se debe señalar si existe litoral, si hay elevaciones o depresiones
importantes del terreno, si circulan ríos o arroyos, si hay parques forestales o humedales,
parques o jardines y todos los accidentes geográficos que se perciban reseñables; y hay
que destacar cuáles son sus características y su posición dentro del ámbito. En definitiva,
es indispensable detallar la morfología y la geografía del ámbito y tenerlas en cuenta a la
hora de hacer cualquier análisis.

A su vez, es necesario hacer un recuento de las infraestructuras de las que dispone la

región: aeropuertos, puertos, ferrocarriles, autopistas y carreteras, viales urbanos, etc. De
todos ellos conviene hacer una breve descripción de sus características y localización.

Para completar la información a obtener en este epígrafe, cabe indicar que también se
requiere conocer la composición urbanística del ámbito ya esté formado por un municipio
o por varios. Describir la situación urbanística, los tipos de calles y la disposición de las
mismas, los accesos, la densidad de cada zona, etc., ayudará a tener una perspectiva
completa de las características del transporte, así como las áreas funcionales (comercial,
residencial, terciario, superior, industrial)

Las previsiones a corto y medio plazo del desarrollo urbanístico producen impactos sobre
la demanda. Por eso es muy conveniente tener estudiadas las próximas actuaciones en el
planeamiento urbano y sobre todo, como pueden afectar a la demanda de transporte tanto
a corto como a largo plazo. Y es que cualquier modificación en la estructura urbana
establecida, por leve que parezca, puede producir un cambio radical en el comportamiento
y los hábitos de los desplazamientos en la región. Los planes generales de ordenación
urbana (PGOU) o las Normas subsidiarias son las fuentes habituales, si bien a veces
pueden estar obsoletas, por lo que el contacto con las responsables municipales o
regionales suele ser fundamental.

El análisis del modelo urbanístico-territorial debe apartar cuestiones básicas para el

desarrollo de un sistema de transportes como:

Rangos de sistemas de ciudades y núcleos.

Funcionalidades y tipologías.
Dependencias.
Techos de planeamiento.
Grado y velocidades de ejecución.
Otros

7.4 FACTORES DEL TRANSPORTE PARA LA INGENIERIA

El transporte es por excelencia uno de los procesos fundamentales de la estrategia
logística de una organización, este componente es de atención prioritaria en el diseño y la
gestión del sistema logístico de una compañía, dado que suele ser el elemento individual
con mayor ponderación en el consolidado de los costos logísticos de la mayoría de
empresas.

El profesional a cargo de las decisiones estratégicas y tácticas respecto a la gestión del

transporte en cada compañía debe conocer claramente todos los factores que influyen en
el transporte, así como los medios existentes, los costos asociados y la metodología
idónea para su elección.

GESTIÓN DEL TRANSPORTE

El diseño de un sistema logístico en una organización comprende la implementación de
los procesos de Planificación, Aprovisionamiento, Producción, Distribución y Servicio al
Cliente. Para lograr integrar todos estos procesos se hace necesario trabajar en la solidez
de los flujos, es decir, decidir sobre la definición de sus redes de distribución, la ubicación
de sus almacenes o CEDIS, el modo de gestionar su inventario y el como unir todas estas
partes con los actores de la Cadena de Abastecimiento (Proveedores, Distribuidores y
Clientes). Y ¿Cómo articular estas partes con los actores de la Cadena de
Abastecimiento?, básicamente mediante el desarrollo de la gestión del transporte.
La gestión del transporte tiene dos tareas imperativas, estas son la elección del medio o
los medios de transporte a utilizar y la programación de los movimientos a emplear. Estas
casi que ocupan el derrotero de la gestión del transporte, dado que todas las decisiones
que tomen deben ajustarse a unas medidas óptimas teniendo en cuenta los siguientes
factores:

Gestión del transporte - www.ingenieriaindustrialonline.com

Cabe recordar que al utilizar una flota privada la gestión del transporte también debe
determinar el tipo y número de transportistas, así como diseñar los manuales de funciones,
procesos con sus respectivos indicadores de desempeño.

¿POR QUÉ ES IMPORTANTE UN SISTEMA DE TRANSPORTE EFICAZ?

La organización que se enfoque en el desarrollo de una óptima estrategia de transporte es
sumamente susceptible a percibir los siguientes beneficios:

Penetración de mercados: La optimización del sistema de transporte de una organización

genera una reducción significativa de los costos totales para un producto que se
comercializa en un mercado distante, por ende estos pueden llegar a ser sumamente
competitivos con relación a los productos que se comercializan en el mismo mercado.
Economías de escala: No es un secreto que en este entorno globalizado existen sitios que
favorecen la ubicación de los puntos de producción, sin embargo las ventajas que pueda
ofrecer una ubicación geográfica pueden parecer incipientes frente a un sistema de
transporte de alto costo, por esto al optimizar la estrategia de transporte y conseguir una
representativa disminución de los costos asociados al mismo, se obtiene una libertad de
selección de ventajas competitivas mediante la selección de una ubicación geográfica de
conveniencia.