A F E P PIP: MEJORAMIENTO VIAL DEL JR.

PUNO
AREA FUNCIONAL DE EN LA CIUDAD DE PUERTO MALDONADO
ESTUDIOS Y PROYECTOS REGION MADRE DE DIOS

DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO

I. DETERMINACION DEL ESPESOR DE LA BASE

Para nuestro caso tomaremos como referencia un CBR de la Sub rasante (valor de
diseño)= 8.00%, (se asume un CBR mas critico para el diseño), y según el siguiente
cuadro se puede clasificar como:

C.B.R CLASIFICACIÓN USOS

0-3 Muy pobre Sub rasante
3-7 Pobre o Regular Sub rasante
7 - 20 Regular Sub base
20 - 50 Bueno Base, Sub Base
50 - 80 Muy Bueno Base, Sub Base
> a 80 Excelente Base
Fuente: Carreteras y Aeropuertos - Valle Rodas

Viendo el cuadro anterior, se puede definir que la sub rasante tiene como
clasificación general como Regular, y su uso puede ser de sub base.

1.1 CALCULO DEL ESPESOR DE LA BASE – METODO DEL CBR

En pavimentos las fallas que se producen se deben principalmente al

desplazamiento o a la falla al corte, de los materiales que componen las diferentes
capas, por consiguiente el diseño se basa en los ensayos al corte.

La determinación de la resistencia al corte de un suelo se puede hacer por medio de

un ensayo de “Corte Directo” de una prueba “Triaxial” o simplemente midiendo la
resistencia a la penetración del material. El método de California fue propuesto por el
Ing. Porter en el año 1929 y adoptado por el Departamento de Carreteras de
California, así mismo por el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos.
Este método si bien es empírico, se basa en un sin número de trabajos de
investigación llevados a cabo tanto en los laboratorios de ensayo de materiales, así
como en el terreno, lo que permite considerarlo uno de los métodos más usados.

En el gráfico, se encuentra las diferentes curvas para el cálculo del pavimento

flexible, donde se considera cargas por rueda comprendidas entre 4000 y 18000lbs.
Este gráfico puede ser utilizado para el diseño de carreteras, de tránsito liviano, y así
como para aeropistas a vuelo regular.
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METODO DEL CBR

PROYEC T O : MEJORAMIENTO VIAL DEL JR PUNO EN LA CIUDAD DE PUERTO MALDONADO

CLASIFICACIÓN DE LAS CAPAS SEGÚN EL CBR DE LOS

MÉTODO DEL C.B.R C.B.R

MATERIALES
CLASIFICACIÓN USOS
cm.
0-3 Muy pobre Sub rasante
3-7 Pobre o Regular Sub rasante
7 - 20 Regular Sub base
40 A
20 - 50 Bueno Base, Sub Base
ED
RU 50 - 80 Muy Bueno Base, Sub Base
OR
ESPESOR COMBINADO DE BASE Y PAVIMENTO

AP
AR
G
lb > a 80 Excelente Base
C 00
40
00
Fuente: Carreteras y Aeropuertos - Valle Rodas
60

00
70
0
00
10 DATOS NECESARIOS PARA EL DISEÑO DEL PAVIMENTO
0
00
12
0
70

* Carga por rueda:

10
0

* CBR de diseño de la Subrasante al 95% de la MDS.

00
15

CBR = 8%
0
00
37

CARGA POR RUEDA:

0
00
40

Vehículo m ás pesado que transita por la vía; del estudio de tráfico se

0
00

tiene el vehiculo "C4"

50

Carga por Carga por

Tipo Eje
eje(lb) rueda(lb)
00
780

1 (* ) 13200 6600
00 0

C4
000

000

2 (* * ) 55000 13750
1 00

1 20

1 50

* 2 llantas
plg. * * 4 llantas
RELACIÓN DE SOPORTE CALIFORNIA (C.B.R) Se tomará el mayor = 13750 lb
EN PORCENTAJE PARA 0.1" DE PENETRACIÓN.

ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO.

Con los datos de diseño y utilizando el gráfico adjunto se

15 Cm Losa de Concreto
obtiene un espesor total del pav imento de:

Base + Pavimento 40 Cm
25 Cm Base Granular
Base Granular 25 Cm
Losa de Concreto 15 Cm

Sub Rasante
N o t a: Debemos tener presente que los terrenos de fundación que t engan un CBR menor del 15%necesitan una
capa de sub-base (mín 4" =10cm), en cambio los suelos con CBR mayor del 15%solo requiere de base y capa
de rodamiento.
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II. DISEÑO DE LA LOSA – CONCRETO FIBROREFORZADO

2.1 INTRODUCCION

El presente proyecto trata de una losa monolítica apoyada sobre el suelo, la cual
será ejecutada en concreto fibroreforzado. Pavimentos rígidos realizados
en concreto fibroreforzado traen consigo ventajas técnicas y económicas en
comparación con las pavimentaciones rígidas ejecutadas en concreto reforzados
convencionalmente.

La incorporación de fibras de acero WIRAND® logran un incremento sustancial en

las propiedades de esfuerzo y tenacidad, especialmente en condiciones de
subbase desfavorables.

No es necesaria la utilización de una capa regularizadora o recubrimiento para la

losa, por lo que el espesor de la losa puede ser generalmente optimizado o
reducido.

El ahorro en tiempo y costo que viene dado por la utilización de fibras de acero
WIRAND® debido a la eliminación de costos de colocación y control del acero
convencional, además que el camión de concreto puede accesar directamente
hasta el sitio de colocación evitando así gastos en la utilización de bombas de
concreto.

Las fibras de acero WIRAND® pueden ser añadidas a la mezcla de concreto con
mucha facilidad, ya sea directamente al camión con la mezcla lista o en la planta
durante el proceso de introducción de los agregados. En el caso de introducción
directa en el camión, el tiempo de mezclado será aproximadamente de 1 minuto
por metro cúbico, desde el inicio de colocación de las fibras.

No es necesaria la utilización de equipos especiales de dosificación de fibras, pero

los mismos se encuentran disponibles en caso que el cliente lo considere
apropiado para incrementar la productividad de la obra.

2.2 Diseño Estructural

El principio general de la metodología de diseño es la determinación del espesor de

la losa de concreto o pavimento. La consideración de las características reales del
concreto fibroreforzado permite obtener resultados validos en la práctica.

El diseño estructural de losas de concreto fibroreforzado se basa en reglas técnicas

y recomendaciones incluidas en el código ingles TR 34/3. Este procedimiento
facilita el uso de las propiedades mecánicas naturales del concreto mejorando las
propiedades de esfuerzo y comportamiento post fisuración debido a la incorporación
de fibras de acero WIRAND® FF1. Las reflexiones sobre factores de seguridad
están acorde al código EC 2 / TR34.
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[TR34] Los cálculos y las consideraciones de diseño de este método están basadas
en los códigos EN206, Eurocódigo 2, y en el reporte TR34 tercera edición, de "The
Concrete Society", UK, de pisos de concreto apoyados sobre suelos. Las teorías de
diseño están basadas en los métodos de Losberg, Meyerhof y Hetenyi.

[NLFM] Los cálculos y las consideraciones de diseño de este método están

basados en los códigos EN206, Eurocódigo 2, y en la metodología de diseño
basada en la mecánica de la fractura no lineal para losas apoyadas sobre el suelo,
desarrollado por Officine Maccaferri S.p.A.

[WEST] El siguiente cálculo de diseño está basado en el código EN 206,

Eurocódigo 2 en el trabajo de Westergaard para un sistema elástico.

Las fibras de acero seleccionadas son las fibras WIRAND® FF1 de Officine
Maccaferri S.p.A. Bologna/Italy. El uso de fibras no especificadas en este diseño
puede resultar en daños en la losa de concreto. El presente diseño es únicamente
valido para las fibras de acero y/o fibras de polipropileno especificadas en la
presente evaluación.

Las siguientes evaluaciones representan una propuesta para el Ingeniero diseñador

y el usuario para el proyecto a desarrollar con el uso de concreto reforzado con
fibras de acero WIRAND®. Este reporte no representa ninguna sustitución de la
documentación legal del proyecto y deberá ser verificado y aprobado por el
Ingeniero proyectista. El mismo deberá ser verificado y aprobado por el usuario si
esto representa una necesidad legal.

Toda la información base con la cual el autor del diseño ha desarrollado la

propuesta deberá ser verificada antes de la ejecución del piso industrial o
pavimento en referencia dentro de esta propuesta.

2.3 DISEÑO

2.3.1 Procedimiento de Cálculo

El procedimiento de cálculo adaptado por el programa PAVE 2008 está basado

en los reglamentos mencionados en los párrafos anteriores, el cual puede ser
seleccionado por el diseñador según su preferencia.

A partir de un pre-diseño (Peralte de losa y dosificación de fibras metálicas y/o

polipropileno) se determina los esfuerzos admisibles de la estructura.

Luego, se determinan los esfuerzos actuantes debido a las cargas sobre el

pavimento, los cambios de temperatura y los esfuerzos de retracción que están
presentes en el concreto; en el caso de las cargas se verificará también si la
carga es en el borde del paño, en la esquina o en el centro, considerando
también si las juntas serán con dowells o no.

Estos esfuerzos actuantes son amplificados utilizando los factores de seguridad

que estipule el código seleccionado para el diseño.
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Finalmente, se compararán los esfuerzos actuantes con los admisibles por la

estructura y se calcularán factores de seguridad que serán los que determinen
la certeza del diseño recomendado.

2.3.2 Datos de Diseño:

o CBR de Sub rasante = 8%.

o CBR material de base= 29%
o Espesor de base= 25cm
o Resistencia de Concreto f’c = 210kg/cm2
o Módulo de rotura de 3.10MPa.
o Espesor de Losa 15.00cm con de fibra de acero Wirand FF1= 20kg/m3
o Dosificación de fibra de polipropileno Fibromac12= 600gr/m3.
o Carga para el diseño: Camión C4

Figura 01.- Camión C4 (aproximadamente 32tn).

Distribución de Cargas
CAMION TIPO C4: Peso bruto = 32tn.

4.5 1.5 1.5

1.85

3.5Tn 4.2Tn 4.2Tn 4.2Tn

Figura 02.- Distribución de Cargas por rueda.

Entonces el peso por cada rueda es de:

Peso por rueda de eje delantero = 3.50tn
Peso por rueda de eje trasero = 2.08tn
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2.3.3 Cálculo del espesor de la losa de concreto

Se introducen los principales datos del sistema (espesor y dosificación de

fibras a verificar), datos de temperatura, calidad de concreto, valores de
resistencia, etc. como se muestra a continuación:

Figura 03.- Valores de entrada del sistema.

Luego se introducen los parámetros de apoyo, como se comentó inicialmente esta

losa estará apoyada sobre un suelo con un CBR de 8%, con lo que se podrá
determinar el radio de rigidez, longitud característica y tener la consideración de
apoyo para el diseño:

Figura 04.- Apoyo y cálculo de rigidez del sistema.

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Seguidamente, se introducen las cargas que estarán presentes sobre la losa

durante su vida útil, entre las cuales el programa determinará cuál es más
perjudicial para la losa. En este momento el programa puede determinar las cargas
actuantes en el sistema y la carga admisible del sistema, con lo que nos podemos
dar una primera impresión de la seguridad de la losa, en este caso contamos para
el diseño con la carga más crítica que viene a ser el camión tipo C4:

Figura 05.- Cálculo de cargas actuantes y admisibles del camión.

Finalmente el programa suma los efectos de las cargas a los ocasionados por el
alabeo provocado por el cambio de temperatura y los compara con los admisibles:
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Figura 06.- Determinación del Factor de Seguridad Global debido a Cargas de Flexión

Figura 07.- Determinación de Factor de Seguridad Global debido a cargas de Punzonamiento.

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Factores de Seguridad:

Factor de Seguridad Global Cargas de Flexión = 2.11 → OK.

Factor de Seguridad Global Esfuerzos de Flexión = 4.93→ OK

Factor de Seguridad Mínimo al Punzonamiento = 1.82 → OK.

Concluimos que el diseño óptimo para este pavimento es de una losa

de 15.00cm de espesor con una dosificación de 20kg/m3 de fibras de
acero Wirand FF1 y 600gr/m3 de fibras de polipropileno Fibromac 12.