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AUTOMOTRIZ
FASCÍCULO DE APRENDIZAJE
Reparación del sistema de frenos, tiene como objetivo que el aprendiz entre en
contacto directo con el mundo del sistema de frenos de vehículos que cuenten
con este sistema llamados vehículos pesados y a su vez reparar sus
mecanismos tratando de sentar buenas bases para ejecución de “buenas
prácticas”, respetando las normas técnicas, de seguridad y además las normas
de higiene industrial, de salud ocupacional y el cuidado del medio ambiente.
13 Bibliografía 154
N° ORDEN DE EJECUCIÓN HERRAMIENTAS / INSTRUMENTOS
1 Desmontar/comprobar/montar cilindros Juego de llaves mixta.
neumáticos. Juego de dados.
2 Desmontar/reparar/montar compresor de aire. Gata hidráulica.
3 Comprobar válvula de frenado. Gata de lagarto.
4 Comprobar cañerías y mangueras. Caballetes.
DENOMINACIÓN
REPARAR EL SISTEMA DE FRENOS DE AIRE COMPRIMIDO HT:04
Tiempo: 30
MECÁNICO AUTOMTRIZ horas
HOJA:1/1
OPERACIÓN 12: DESMONTAR / COMPROBAR / MONTAR CILINDROS
NEUMÁTICOS.
DESMONTAJE.
Fig. 1
Fig.2.
Fig. 3.
PASO 4: En caso de necesidad, desmontar el vástago de accionamiento
retirando el adaptador o el pedazo de tubo.
INSPECCIÓN.
Fig.4.
Fig. 5.
CILINDRO DE FRENOS A RESORTE.
(Reacondicionamiento).
DESMONTAJE.
Fig.6.
Fig.7.
Fig.8.
Paso 4: Retirar el perno elástico de la tuerca. Retirar la tuerca, la arandela y el
anillo de goma. Figura 9.
Fig.9.
Paso 6: Colocar el cilindro en una prensa y efectuar leve presión con el auxilio
de la herramienta diseñada para dicho propósito. Enseguida aflojar los tornillos
laterales. Figura 10.
Fig.10.
Fig.11.
NOTA: Estando en reposo, el resorte posee un largo de 27 cm., por lo tanto, al
comenzar aflojar el tornillo observar si la prensa tiene una carrera mínima de 20
cm.
Fig.12 Fig.13.
INSPECCIÓN.
MONTAJE.
Paso 1: Posicionar el pistón, el resorte y el asiento del
resorte en la prensa. Comprimir el resorte con ayuda de
la herramienta adaptada hasta que el tornillo alcance el
asiento del resorte. Enseguida, prensar y atornillar
simultáneamente hasta que el tornillo quede
Aproximadamente 90 mm encima del asiento del
resorte.
Fig.14.
Paso 2: Despresurizar lentamente la prensa.
F ig.15.
Fig.16.
Fig.17.
Paso 6: Montar el anillo de sellado y el retén del disco intermediario.Fig.18.
¡Atención! El labio de sellado del retén debe quedar orientado hacia el lado del
resorte.
Fig.18.
Fig.19.
Fig.20.
Fig. 21.
Procedimiento inicial.
¡Peligro!
Fig.22.
Fig. 23.
Desmontaje de la rueda.
¡Peligro!
• ¡Tome todas las precauciones de seguridad necesarias antes de desmontar la
rueda!
• ¡También han de tenerse en cuenta las precauciones de seguridad del
fabricante!
Paso5: Quite las tuercas de rueda y luego desmonte la rueda, véase Fig. 24.
Fig. 24.
PRUEBA DE FUNCIONAMIENTO.
Paso 2: Quite el tapón protector del eje de reposición. Véase ⇒ Fig. 25.
¡Precaución!
• ¡Use solamente herramientas recomendada
• Nunca use una llave de impacto ni similar para girar el eje de reposición.
¡Podría dañar las piezas internas del mecanismo! El par de apriete máx. es de
20 Nm.
¡Precaución!
• Nunca use una llave de impacto ni similar para girar el eje de reposición.
¡Podría dañar las piezas internas del mecanismo!. El par de apriete máximo es
de 20 Nm.
¡Precaución!
Paso 4: Accione los frenos 5 veces pisando a fondo y soltando el pedal del
freno. Véase ⇒Fig. 26. Si no hay cámara de freno montada, accione
manualmente la palanca de la cámara con una herramienta adecuada.
Paso 5: La herramienta debe girar en sentido de las agujas del reloj sólo en
Cada accionamiento, demostrando así que la función de ajuste está operativa.
Procedimiento final.
Fig.27.
Montaje de la rueda.
¡Peligro!
Asegúrese de que las mangueras de frenado estén en buen estado y que se
han colocado, canalizado y apretado correctamente
¡Peligro!
Si el freno de disco dispone de una cámara de freno por muelle, asegúrese de
que el sistema de freno esté presurizado, que la cámara de freno por muelle
esté completamente acoplada y mecánicamente segura en posición activa.
Véanse las instrucciones del fabricante del vehículo.
¡Precaución!
Fig.30
Retire la herramienta de desmontaje.
Fig.31.
PROCEDIMIENTOS DE INSPECCIÓN.
Información general.
Dicha Tabla indica la frecuencia en la que hay que revisar los distintos
componentes del freno.
Intervalos de inspección.
¡Peligro!
¡Peligro!
¡Use protección respiratoria para no inhalar partículas que pudieran ser
peligrosas para su salud! Las pastillas de freno, al desgastarse, producen
polvo que puede dañar los pulmones.
Nota:
El Paso 1 del presente procedimiento sólo indica el desgaste de la pastilla
exterior. Ejecute todos los pasos para realizar un examen completo.
Fig.32. Fig.33.
OPERACIÓN 13: DESMONTAR / REPARAR / MONTAR
COMPRESOR DE AIRE.
DESMONTAJE.
Paso 1: Retirar la faja del templador que mueve la polea del compresor.
(Retirar la tapa de los piñones de distribución del motor). Fig.34 y 35.
Fig.36.
Paso 5: Desmontar los tornillos de la culata, alzar
la culata y quitarla junta de la placa de válvulas.
Fig.37.
Paso 8: Quitar las láminas de succión y los brazos Oscilantes del bloque del
cilindro y quitar los bujes guía que mantiene las láminas unido a los a los
brazos oscilantes, luego desmontar el pivote guía de los brazos oscilantes del
bloque usando un alicate de presión.
Paso 9: Desmontar la unión, el tubo de aire comprimido y la tapa del pistón del
sistema.
Paso 10: Empujar hacia dentro los pistones con un destornillador para que el
pivote guía quede en el medio de la ranura en la cara del bloque y desmontar el
pivote guía con un alicate de presión, quitar los pistones y los resortes.
Paso 11: Soltar el apoyo, las válvulas de succión y las tapas de las mismas.
Fig.38.
Fig.38.
Paso 12: Medir el huelgo axial del cigüeñal. Poner un reloj comparador
montado en un soporte magnético con la punta de medición tocada en el
cigüeñal y mover el cigüeñal longitudinalmente en los dos sentidos. Leer el
valor medido por el reloj comparador, apuntar ese valor y compararlo con el
huelgo axial máximo permitido según compresor. Fig.39.
Fig.39.
Paso 13: Limpiar los cilindros de los pistones, marcar la posición de los
pistones del compresor con respecto al bloque.
Fig.40.
Paso 15: Desmontar las tapas del cojinete de biela y empujar los pistones
hacia fuera de los cilindros junto con las bielas con el cable de un martillo.
Paso 17: Sujetar los pistones en un tornillo de banco con mordazas blandas y
limpiar las de los segmentos. Fig.41.
Fig.41.
Paso18: Desmontar las trabas de los pivotes de los pistones y quitar el pivote.
Paso 20: Pulir internamente los cilindros en la carrera de los pistones. Fig.42.
Fig.42.
MONTAJE.
Observación: Todos los pares de torsión son torsiones de montaje. No debe
hacerse ninguna torsión posterior.
¡Atención! Todas las superficies deslizantes deben lubricarse antes de montar
las piezas.
Paso 1: Montar con un toque de 10 lbf-pie, nuevos pines en las bielas de los
pistones, ¡Atención! El agujero de aceite de lubricación en el pin debe quedar
centrado con el agujero de aceite en la biela.
Fig.43.
¡IMPORTANTE!.
Limpiar el aceite de la punta del cigüeñal del compresor (cono exterior) y el
interior del agujero cónico en el engranaje, con papel absorbente y disolvente,
de manera que no queden residuos. Las superficies deben limpiarse muy bien
con papel seco. Lubricar la cara de la pestaña de la tuerca. Montar el engranaje
en la punta del cigüeñal y sujetarlo en un tornillo de banco con mordazas
blandas. Apretar la tuerca con un par de torsión de 200-250 Nm (20-25 kgfm).
Paso 4: Lubricar los bujes de los pistones, los bujes de las bielas y los
pistones. Montar una arandela de traba en el buje de cada pistón. Poner las
bielas en los pistones según las marcas hechas previamente y montar los bujes
en los pistones, empujar con una herramienta de apoyo apropiada. Montar la
otra arandela de traba en los pistones a continuación.
Paso 5: Montar los segmentos con un alicate para segmentos. Distribuir las
aperturas de los aros de manera que queden giradas en un ángulo de 120°.
Paso 6: Montar los aros con la marca del fabricante mirando hacia arriba.
Paso 7: Lubricar el interior de los cilindros en donde se desplaza el pistón, de
la misma manera los segmentos del pistón, para que al comprimir con el
compresor de anillos se deslice suavemente. Montar los pistones en los
cilindros según las marcas realizadas previamente. Fig.44.
Fig.44.
Paso 10: Montar los anillos de caucho nuevos en los pistones. El anillo de
caucho abierto debe estar en la posición más cerca del resorte. Lubricar los
anillos de caucho y los pistones con grasa de silicón. Ajustar la posición de los
pistones en relación al pivote guía, montar el pivote y empujarlo hacia abajo
con un alicate.
Paso 11: Montar nuevos pivotes guía en el bloque del cilindro, montar las
guías, brazos oscilantes y las láminas de succión en la cara del bloque.
Paso 12: Poner la junta metálica hacia abajo y poner con precisión en su lugar,
controlar si las láminas de succión no enlacen con la junta de la chapa y el
bloque.
Fig.46.
Paso 14: Poner en la posición de la placa de válvulas arriba del pivote guía y
montar la placa de válvulas con la junta de la culata superior hacia abajo.
Paso 15: Montar las válvulas de escape con el soporte en la placa de válvulas.
Verificar si los asientos guía del soporte están girados para el medio del plato
de válvulas. Montar los tornillos con los bujes distanciadores y apretar los
tornillos aplicando un par de 11,4-12,6 (1,14-1,26kgfm). ¡Atención! Si los
asientos de las válvulas de escape en la placa de válvulas estuvieren dañados
o gastados, la placa de válvulas debe ser sustituida por completo.
Paso 16: Montar los asientos, las válvulas de succión y el apoyo de la culata.
Ajustar la posición de las válvulas y del apoyo con un alicate de manera que
queden paralelos con los asientos y peguen correctamente. Apretar los
tornillos con un par de apriete de 11,4-12,6 Nm (1,14-1,26 kgfm). Fig.47.
Fig. 47
Paso 17: Poner la junta de la culata en su
lugar. Poner la culata arriba de la junta, lubricar
la rosca de los nuevos tornillos y apretarlos con
un par de apriete 30-33 Nm (3,0-3,3
kgfm).Fig.48.
Fig.48.
Paso 17: Quitar las tuercas apoyadas en los pistones y controlar, empujar los
émbolos con un punzón, si éstos se muevan. Es una indicación que las láminas
de succión no quedaran enlazadas entre la cara del bloque y la junta de chapa.
Montar las tapas en su lugar con arandelas de cobre y la unión para conectar el
tubo de aire comprimido.
Paso 18: Y para finalizar retirar el compresor de aire e instalarla en el motor (si
el compresor es con piñón colocarlo adecuadamente sincronizado, y si es con
faja templar la faja a la tensión adecuada).
Desmontaje.
Paso 1: Marcar la posición de los armazones en relación a la otra y quitar el
anillo de seguridad. Fig.49.
Fig.49.
Fig. 51.
Fig.52.
Fig.53.
Fig.55.
Fig.56.
Fig.57.
Montaje.
Paso1: Montar el nuevo resorte de caucho. El lado redondo debe volverse
hacia arriba. Fig.58.
Fig.58.
Fig.59.
Fig.61.
Paso5: Poner el resorte con el lado de diámetro mayor mirando hacia arriba y
montar la arandela de metal con nuevos anillos (con el lado de diámetro mayor
también mirando hacia arriba). Después, montar el anillo de seguridad. Usar
nuevos anillos de estanqueidad. Fig.62.
Fig.62.
Fig.63.
Fig.65.
Fig. 66 Fig.67
Paso10: Montar el émbolo menor con nuevos anillos de sellado. Fig. 68.
Fig.68.
Fig.69.
Fig.70.
Paso13: Montar el plato del armazón con el lado del rebaje hacia arriba.Fig.71.
Fig.71.
Fig.72
Fig.73
11 Alimentación circuitos de 11
frenos 1.
21
12 Alimentación circuitos de
frenos 2.
21 Presión de frenado al
Circuito 1.
22 Presión de frenado al
Circuito 2.
12
22
Fig.75
OPERACIÓN 15: COMPROBACIÓN DE CAÑERIAS Y MANGUERAS.
PRECAUCIÓN:
Debe evitarse doblar, retorcer y estirar excesivamente todas las mangueras
y tuberías (cañerías).
Asegúrese de que no se produzca ninguna interferencia con otras partes al
girar la dirección a la derecha e izquierda.
Las cañerías de los frenos son parte importante de la seguridad. Si se detecta fuga del
fluido de frenos, desmontar siempre las partes. Sustituya la parte
correspondiente por una nueva si fuera necesario.
Evite derramar fluido de frenos sobre zonas pintadas; puede dañar la
pintura. Si se derrama fluido de frenos sobre zonas pintadas, lávelas
inmediatamente con agua.
No doble ni retuerza excesivamente las mangueras de los frenos ni jale con
fuerza de ellas.
Al desmontar componentes, coloque tapas sobre las conexiones para que no
entre en éstas suciedad, polvo ni otras materias extrañas.
No reutilice el fluido de frenos que se haya drenado. Desmontaje y montaje
de las tuberías y mangueras de los frenos delanteros.
NOTA:
No reutilice la arandela y anillo cónicos de cobre.
Conecte firmemente la manguera del freno a los orificios del cuerpo del
cilindro.
2. Monte la manguera del freno en el tubo del freno, apriete a mano la tuerca
abocinada todo lo que sea posible y fíjela al soporte con la placa de cierre.
3. Utilizando una llave de boca abocinada, apriete la tuerca abocinada al
par especificado.
4. Llene con fluido de frenos y purgue el aire. (Vuelva a cargar el aire
encendiendo el vehículo).
Generalidades.
Sistema de frenos - Principios básicos.
El sistema del aire comprimido acciona los componentes del sistema del freno
en las ruedas, aplicado a las ruedas por intermedio de cilindros.
Fig.77
Sistema de freno en las ruedas.
El sistema de frenos en las ruedas es accionado por los cilindros del freno y
tiene como principal componente zapatas y los tambores del freno. El sistema
de frenos se divide entre las ruedas delanteras, ruedas traseras, rueda del
tercero eje en casos de vehículos 6x2 y ruedas de remolque, en casos de
vehículos articulados. Fig. 78.
Fig.78
Fig.79.
A. Sector de abastecimiento.- Los componentes de este sector abastecen y
distribuyen aire comprimido para el sistema. Sus principales componentes son
- Compresor de aire.
- Regulador de presión.
- Depósito de aire.
- Válvula protección de 4 circuito.
Fig.5.
COMPRESOR DE AIRE.
Construcción.
El compresor tiene una capacidad de compresión aproximada de aire de 570
litros/min. A una contrapresión de 12 bar, con un motor de 2200 vueltas/min y
de pistones de 2 cilindros y un tiempo de compresión. Su accionamiento se
realiza mediante engranajes desde la distribución del motor y la lubricación
está conectada al sistema presurizado de la lubricación del motor.
La caja del cigüeñal y la culata han sido moldeadas de una única pieza de
hierro fundido y refrigeradas por aire. La culata es refrigerada con agua a
través del sistema de refrigeración del motor.
Componentes
1. Tuerca. 20 - Biela
2 - Buje de cojinete. 21 - Buje de bulón
3 - caja de cigüeñal 22 - Pistón
4 – Cigüeñal 23 - Bulón
5 – Tapa 24 - Anillo de seguridad
6 - Buje de cojinete 25 - Anillo del pistón.
7 - Anillo tórico 26 - Anillo del pistón
8 – Tapa 27 - Arandela
9 – Tornillo 31 - Tornillo de seguridad
10 – Placa 32 – Junta
11 - Remache
12 - Placa
13 - Émbolo
14 - Anillo de seguridad
15 - Anillo tórico
16 – Resorte de presión
Características:
Envía el aire a presión hacia los tanques de almacenamiento de aire.
Se conecta al motor por medio de engranajes o por medio de una correa en
“V”.
Puede ser enfriado por aire o puede ser enfriado por el sistema de
enfriamiento del motor.
Puede tener su propio suministro de aceite, o ser lubricado por el aceite del
motor. Fig.83.
Funcionamiento.
Compresión.
Durante el movimiento del pistón para encima, la válvula de descanso (3) y la
válvula de admisión (1) se cierran y el aire es comprimido. Como el orificio de la
válvula de descanso (2) coincide con el orificio de escape, cuando el pistón se
aproxima del punto máximo superior, la presión en el cilindro abre la válvula de
escape alimentando el sistema de aire comprimido.
Descanso.
Cuando la presión del aire el sistema coincide con la presión de la válvula
reguladora de presión, el aire proveniente de esta válvula empuja a la válvula
de descanso, haciendo con que el orificio de esta válvula coincida con el orificio
de admisión. Cuando pistón sube, el aire comprimido permanece ya que la
válvula de descanso está evitando el pasaje del aire para la válvula de escape
(c). La bajada del pistón es auxiliada por la presión del aire que estaba
comprimido en la cámara del soporte (D). Fig. 84.
Fig. 84.
SECADOR DE AIRE.
Características.
En los circuitos de frenos a aire, el secador de aire sirve para limpiar el aire
presurizado del compresor, también para regular la presión de servicio en los
depósitos. Con el montaje del secador de aire se hacen necesarios los equipos
de drenaje de agua indicados en las partes del cilindro de almacenamiento, en
complemento con válvulas automáticas de drenaje, y válvulas manuales
equipadas en los tanques.
Ventajas.
Evita la corrosión debido a la condensación.
Las películas del lubricante que se encuentran en los aparatos de presión no
serán destruidas por la condensación, o por el material anticongelante.
Reducción de la necesidad de mantenimiento.
Regulación del aire en el sector de aire limpio, lo cual proporciona un bajo
tiempo de interrupción del sistema.
Fig.85.
Funcionamiento.
El secador de aire trabaja por medio de absorción en un filtro molecular. El aire
que es comprimido por el compresor, circula por un granulado secante de alta
porosidad. El vapor de agua contenido en el aire, queda retenido en la
superficie del material secante
Para la regeneración del material secante, se hace pasar una corriente de aire
seco que se descomprime hasta la presión atmosférica, circulando en el
sentido opuesto (contracorriente) por el material secante. Al mismo tiempo con
la baja de la presión del aire, baja la presión parcial del vapor de agua en el
aire de regeneración (teniéndose aire extremamente seco). De esta manera el
aire de regeneración puede absorber la humedad contenida en el material
secante. Fig.86.
Fig. 86.
El aire seco del depósito de regeneración circula por medio de la ligación (22)
hasta el agujero de estrangulamiento (6), donde se expande hasta la misma
presión del aire existente. Luego, el aire pasa por medio del material secante
(8) que está cargado de humedad. Esta humedad es retirada por el aire antes
que el mismo salga por el filtro (7) y por la válvula de descarga de aire (3b). El
tiempo de regeneración tarda por vuelta de 15 segundos. La válvula de
retención (5) impide la salida del aire contenido en los depósitos del aire
comprimido.
Calentamiento.
Para evitar que la válvula de descarga del aire (3b) congele en condiciones
desfavorables del tiempo, el secador del aire esta equipado con una resistencia
eléctrica en la vuelta de la válvula de descarga del aire (3b). La corriente
eléctrica de calentamiento es conectada con la llave de partida y la temperatura
es regulada por termóstato. Para evitar que las baterías pierdan su carga, la
resistencia de calentamiento se desconecta cuando se desconecta la llave de
partida.
Fig.88
Fig. 89.
Fig.91
Fig.92
Válvula de bloqueo.
Componentes:
La válvula de bloqueo es un dispositivo de seguridad que evita destrabar el
freno de estacionamiento sin que el conductor se encuentre en posición de
controlar el vehículo. Está montada junto al comando manual del freno de
estacionamiento, y intercalada en la línea de presión del aire entre el comando
manual y el depósito de aire del circuito del freno de estacionamiento.
Fig. 93.
Funcionamiento.
Fig. 94.
Fig. 95
Posición de la presión abajo de 4,0 bar. Fig. 96.
Cuando la presión en el depósito de aire del circuito del freno de
estacionamiento bajar hasta menos de 4,0 bar, el pistón (6) empuja para fuera
la válvula (7) que entonces se cierra. El pasaje del aire entre la entrada (9) y la
salida (15) es interrumpido. Entonces, será necesario cargar el sistema de aire
comprimido hasta que la presión en el depósito del circuito de estacionamiento
alcance 4,0 bar, para que el mango regulador se mantenga para adentro.
Fig. 96.
El drenaje debe ser hecho con regularidad, para evitar que el agua condensada
penetre en el sistema.
Fig. 97.
Válvula de provisión.
1. Tapa protectora
2. Mango
3. Asiento de la válvula
4. Válvula
5. Resorte
6. Cuerpo de la válvula.
Esta válvula sirve también para llenar los neumáticos con el aire comprimido
del sistema de frenos. Para esto hay una manguera especial entre las
herramientas del vehículo, una de las extremidades de la manguera debe ser
conectada a la válvula del neumático y la otra a la válvula de provisión
Funcionamiento.
El aire comprimido que viene del depósito húmedo entra en la válvula
protectora de cuatro circuitos por la conexión (1). Fig. 99.
Fig. 99.
Cuando el aire comprimido llega a la presión de 460 a 490 kPa, abre las
válvulas (A) y (B) y pasa para las cámaras (a) y (b), saliendo por la conexión
(21) para el circuito del freno delantero, y por la conexión (22) para el circuito
del freno trasero.
Partiendo de las cámaras (a) y (b) el aire comprimido presiona las válvulas (C)
y (D). La presión de abertura de estas válvulas es 510 a 540 Kpa. Cuando los
circuitos del freno delantero y del freno trasero hubieran conseguido esa
presión, el aire pasa por las válvulas (C) y (D) para las cámaras (c) y (d), de
donde sale por la conexión (23) para el circuito del freno de estacionamiento, y
por la conexión (24) para el distribuidor de aire que alimenta equipos extras.
Caso exista pérdida en alguno de los circuitos, la válvula que alimenta se cierra
por la acción del resorte, interrumpiendo la alimentación de este circuito. De
esta manera los demás circuitos no son afectados por el circuito defectuoso y
siguen siendo alimentados normalmente. Fig. 100.
Fig. 100
Fig. 101
Leyenda Fig. 101:
Fig. 102.
Leyenda Fig.102:
1. Resorte. 6. Pistón.
2. Resorte. 7. Cuerpo de la válvula.
3. Pistón. 8. Resorte.
4. Pistón. 9. Resorte.
5. Cuerpo de la válvula. 10. Resorte.
Cuando el pedal del freno es accionado, el aire comprimido que viene de los
depósitos, es suelto por medio de la válvula del freno de servicio y acciona los
cilindros, aplicando el freno.
Freno desaplicado.
Los circuitos del freno delantero y trasero están sin aire comprimido, porque se
comunican con la atmósfera por la conexión (3) por medio de las válvulas (n) y
(i) que se encuentran abiertas. En esta posición el freno esta desaplicado. Las
cámaras (m) y (h), por su vez están llenas de aire comprimido que vienen de
los depósitos por medio de las conexiones (11) y (12). Las válvulas (b) y (g)
están cerradas. Fig. 103.
Fig.103.
Freno Aplicado.
Cuando el pedal del freno de servicio es accionado, el pistón (3) es presionado
hacia abajo. Este, a su vez, presiona el pistón (4) por intermedio del resorte (1)
y del resorte de goma (2), cerrando la válvula (n) y abriendo la válvula (b). De
esta forma el aire comprimido pasa de la cámara (m) para los cilindros traseros
por intermedio de la válvula (b) y de la conexión (21). Por el orificio (c), el aire
comprimido pasa para la cámara (I) y presiona el pistón (6) hacia abajo,
cerrando la válvula (i) y abriendo la válvula (g). De esta manera el aire
comprimido que viene desde el depósito, pasa de la cámara (h) para los
cilindros de freno delantero, por medio de la válvula (g) y de la conexión (22).
Fig. 104.
Fig. 104.
Posición de equilibrio.
El aumento de la presión en las cámaras (a) y (d), presiona respectivamente
los pistones (4) y (6) para encima y comprime el resorte de goma (2). En razón
esto suben también los cuerpos de las válvulas (5) y (7) por la acción de los
resortes (9) y (10), cerrando las válvulas (h) y (g).
De esta forma la válvula del freno permanece en equilibrio hasta que la presión
sobre el pedal sea aumentada o disminuida. Fig.105.
Fig.105
Freno desaplicado: Liberando el pedal del freno, el pistón (4) sube, por la
tensión del resorte (8) y por la presión del aire existente en la cámara (a). En
consecuencia se abre la válvula (n) permitiendo que el aire de los cilindros
traseros sea descargado para la atmósfera por la conexión (3). En paralelo, el
aire de la cámara (1) es descargado por el orificio (c), permitiendo que el pistón
(6) suba, por la acción del aire comprimido en la cámara (d). De esta forma la
válvula (1) es abierta, permitiendo que el aire de los cilindros delanteros
también sea descargado hacia la atmósfera. Fig.106.
Fig.106.
Vista expuesta de la válvula del freno de servicio. Fig.107.
Fig.107.
B - Freno aplicado.
Cuando la válvula alcanza la posición (H), ya no existe más aire comprimido en
los cilindros y el freno es totalmente aplicado por la acción del resorte del
cilindro. Mientras la palanca siga en la posición (B), el freno continúa aplicado.
Fig. 109.
C - Aplicación parcial.
Cuando se mueve la palanca en el sentido de la flecha, el mango (5) sube y en
consecuencia sube también el cuerpo de la válvula (7), abriendo la válvula (a) y
cerrando la válvula (b). De esta manera el aire comprimido de los cilindros
comienza a ser descargado para la atmósfera mediante la salida (3), y el freno
comienza a ser aplicado. Si la palanca se fuera a mantener en una posición
entre (A) y (B), las fuerzas actuantes por encima y por abajo del cuerpo de la
válvula (7) se equilibran y cierran las válvulas (a) y (b). En esta posición el freno
está parcialmente aplicado. Fig.109.
Fig. 109.
Fig.111
MECÁNICO AUTOMOTRIZ 67
1. Descarga. 11. Arandela de presión.
2. Anillo traba. 12. Cuerpo inferior.
3. Guía. 13. Anillo tórico.
4. Anillo tórico. 14. Anillo de vedar.
5. Resorte. 15. Anillo tórico.
6. Anillo tórico. 16. Anillo traba.
7. Plato del resorte. 17. Anillo tórico.
8. Pistón. 18. Pistón.
9. Anillo de vedar. 19. Cuerpo superior.
10. Tornillo.
Los vehículos 6 x 4 son equipados con dos válvulas relé para la aplicación y
desaplicación de los frenos del primer eje trasero. Una de esas válvulas es
para el freno de servicio y la otra para el freno de estacionamiento.
Fig.113.
Funcionamiento.
Cuando se presiona el pedal del freno, la presión del comando (41) que se
aplica sobre el lado superior del pistón de control (2) lo empuja para abajo. Esto
hace con que la válvula (4) abra un pasaje de comunicación entre la entrada (1)
y la salida (2).Fig. 114.
Fig.114.
Por la conexión de entrada (42) recibe también una presión del comando que
trabaja debajo del pistón de control (7). Mientras tanto, la presión del freno
sobre la parte superior del pistón de reacción se contrapone a la presión del
pistón de control (7) para mantener este en su posición inferior.
Fig.115.
Cuando se liberta el pedal del freno, la presión del comando (41) que trabaja
sobre la parte superior del pistón (2) desaparece, del modo que el pistón es
empujado para encima para descargar el aire presurizado por intermedio de la
válvula (4). Fig. 116.
Fig. 116
Esta presión empuja el pistón de control para encima, de modo que la válvula
(4) abre pasaje para el orificio de salida (2). Cuando la presión de salida del
aire es tan grande que puede empujar la parte superior del pistón de reacción
(5) para encima, la válvula (4) acompaña el movimiento cerrando el pasaje del
aire. Donde se encuentra la posición de equilibrio. El área activa del pistón de
control del circuito secundario es inferior al área del pistón de control del
circuito primario, lo que significa que la presión de descarga debe disminuir en
el caso de falla en el circuito del freno trasero. En el caso de falla en el circuito
del freno delantero conexión (42), la válvula relé trabajará de la misma forma
que con el sistema del freno intacto. Fig. 117.
Fig. 117
1. Tuerca.
2. Tapa.
3. Abrazadera.
4. Diafragma.
5. Cuerpo del cilindro.
6. Resorte.
7. Mango.
8. Contra-tuerca.
9. Horquilla.
10. Conexión para la entrada del
aire comprimido.
Fig.118.
Cilindro de los frenos- Cámara doble (Ruedas traseras). Fig.119.
Fig. 119
Funcionamiento.
Fig. 121.
Fig.122
Fig. 123
Ruedas traseras:
1. Tuerca. 15. Anillo de vedamiento.
2. Tapa. 16. Anillo de vedamiento.
3. Resorte. 17. Anillo de vedamiento.
4. Mango de accionamiento. 18. Anillo tórico.
5. Abrazadera. 19. Pistón.
6. Tornillo. 20. Arandela de apoyo.
7. Tuerca. 21. Resorte.
8. Diafragma. 22.Tapa.
9. Tornillo. 23. Anillo-traba.
10. Tabla de apoyo. 24. Anillo de vedamiento.
11. Cuerpo. 25. Arandela.
12. Anillo de vedamiento. 26. Arandela.
13. Mango. 27. Tornillo que desactiva el freno.
14. Anillo – traba. 28. Tapa.
Identificación.
Fig.124
FRENOS EN LAS RUEDAS.
Construcción y funcionamiento.
Generalidades.
El sistema de frenos en las ruedas, se divide entre las ruedas delanteras, las
ruedas traseras y ruedas del tercer eje en caso del vehículo 6x2.
El cilindro de freno (6) transmite la fuerza del aire comprimido a las zapatas (2)
por medio de la palanca de ajuste (5), de la leva del freno (4) y de los rodillos
(3).
Las zapatas son fijadas al soporte del freno por los ejes de articulación (7) y
son accionados por la leva del freno (4).
Los frenos son del tipo simple, esto es, las dos zapatas son accionadas al
mismo tiempo por una única leva.
Fig.125
Componentes del sistema del freno de las ruedas. Fig. 125
1 Forros del freno. 6 Cilindro del freno.
2 Zapata del freno. 7 Eje de articulación.
3 Rodillo. 8 Resorte de retorno.
4 Leva del freno. 9 Tambor del freno.
5 Palanca de ajuste.
Otros factores que marcan en los resultados son la carga sobre el eje, también
la rapidez o la lentitud de frenado.
Además de esto, las características de los frenos son determinadas por los
siguientes factores:
Presión de frenaje, o sea, la presión del aire que acciona los cilindros.
Dimensión de los cilindros del freno.
Tamaño de las palancas de ajuste.
Configuración del excéntrico de la leva del freno.
Capacidad de fricción de los forros del freno.
Área efectiva de frenado significa la área total de los forros del freno,
descontando las áreas de los orificios de los remaches y la área existente entre
los forros de la misma zapata.
Fig.126
Los resortes de retorno del freno son de dos tipos diferentes, conforme la
ilustración.
Los resortes de retorno de las zapatas del eje delantero (A), tienen el diámetro
interno menor, para que no toque en el cubo, lo que podrá perjudicar en
desgaste en el cubo y fractura en los resortes. Fig. 127.
LOS FORROS DE FRENOS.
Los forros del freno son de masa prensada de material libre de amianto sin
cualquier mezcla de componentes metálicos.
Los forros son fabricados en la medida normal para tambores nuevos y con
material a mas para tambores rectificados.
En cada zapata son utilizados dos forros una pequeña y otra mayor con un
pequeño espacio entre las mismas. Esto facilita tanto en la fabricación como el
trabajo de ensamblar y desensamblar los forros. Además, contribuye para
disminuir el crujido en las frenadas. Tanto los forros originales como los de
reposición tienen una espesura mayor en el centro de que en las extremidades.
Este tipo de construcción significa menor gasto de material en la fabricación.
Pero, con el uso, el forro se desgasta y su espesura se hace uniforme.
Los forros de reposición son biselados en las puntas para evitar el agarrar de
los frenos cuando los forros son nuevos. En la lámina de protección del freno
hay un orificio para la inspección, por medio del cual se puede mirar el
desgaste de los forros. Fig.128.
Fig. 128
Fig.130.
El buje es lubricado con grasa y tiene un anillo que sujeta en cada lado.
Entre el eje de leva del freno y el apoyo hay una arandela de desgaste (2).
La palanca de ajuste (9) es montada en el lado con ranuras del eje de leva y es
asegurado por el tornillo (10).
En el lado interno de la palanca hay un anillo espaciador (8) y en el lado de
fuera hay un anillo protector del polvo (11).
Nota: El eje de leva del freno del lado derecho es diferente del eje de leva del
lado izquierdo. Por esto hay que tomar cuidado para instalar cada eje de leva
en su lado correcto, porque de lo contrario no acciona el freno. El eje de leva
del freno trasero tiene el funcionamiento similar al freno delantero.
LA PALANCA DE AJUSTE.
Fig. 133.
Frenado.
Cuando se hace un frenado, la palanca se mueve en el espacio
correspondiente a la carrera normal (NT). El eje de leva del freno acompaña el
giro de la palanca. La unidad de comando por ser fija no puede acompañar el
movimiento de la palanca, quedándose por lo tanto, en la misma posición. Esto
hace con que la cremallera (23), al acompañar el movimiento de la palanca,
supere la holgura “A” alcanzando el corte del disco de la unidad de comando
(17).
Fig.134 Fig.135
Fig.136.
NT Carrera normal.
ST Carrera de elasticidad.
E Carrera excedente.
9 Tornillo sinfín.
11 Resorte Helicoidal.
Cuando las zapatas son comprimidas contra el tambor, la fuerza del resorte
ejercida sobre la palanca de ajuste aumenta.
Fig.137
Ajuste automático.
5 Manguito de acoplamiento.
6 Resorte de fricción.
7 Engranaje.
9 Tornillo sinfín.
15 Engranaje del sinfín.
17 Disco de la unidad de comando.
22 Resorte de retorno.
23 Cremallera.
Fig. 63.
Fig.138.
Material de construcción.
Las líneas y mangueras flexibles se utilizan para varios rangos de presión, la
construcción la construcción de la manguera es de caucho sintético,
especialmente tratadas en cuyos extremos llevan niples de acero, con una
capa de bronce y estaño a fin de evitar oxidación. Las líneas flexibles es
diferente para su uso en baja o en alta presión. Utilice siempre mangueras para
una aplicación en particular e instálela correctamente.
Mantenimiento.
Las mangueras flexibles deben de ser inspeccionadas periódicamente. Para
ver si están dañadas por golpes, roces u otras causas y deben cambiarse si
tiene señales de reblandecimiento, grietas, ampollas, engrosamiento. Fugas.
Cambiar la manguera que muestre cualquier anomalía.
Las filtraciones por niples son los más generalizados y se deben a que están
flojas o sus roscas están en mal estado.
Fig. 139
Fig. 140
Cañerías y mangueras.
Las líneas de conexión se utilizan en el transporte de líquidos y gases en los
sistemas de control de enfriamiento, lubricación, combustible, escape, frenos,
dirección hidráulica y emisiones.
Algunas líneas están sujetas a presión relativamente bajas mientras que otras
requieren soportar presiones muy altas.
Referencia.
Las cañerías de cobre tienen la ventaja sobre las cañerías de acero que no se
oxidan. Son más dúctiles y maleables. No son recomendables en los circuitos
hidráulicos sometidos a presiones muy elevadas.
Mantenimiento.
Las cañerías requieren de inspecciones periódicas para detectar posibles
averías ya que pueden estar dobladas, tapadas o con filtraciones, lo que
produce disminución de la presión y mal funcionamiento del sistema donde se
encuentren instaladas.
Tipos de conectores:
Fig. 141
Fig. 142.
Tipo tuerca y conexión de plástico,
utiliza un tipo de manga de sello.
Utilice tuercas largas cuando
encuentre una vibración excesiva.
Fig. 143.
MATEMÁTICA APLICADA.
Ley básica.
Una de las leyes del gas más importantes (la ley de Marriot y Gay-Lussac)
afirma lo siguiente:
P = a.T
Dónde:
P : presión absoluta (Pa)
V : volumen (ft3, m3, litro)
T : temperatura absoluta (K)
a : constante
Fig. 144
Q = A1.V1 = A2.V2
Dónde:
Q : caudal (cfm, l/s, m3/s)
A : Sección recta de la tubería o manguera (cm2, pulg2, pie2, ft²)
V : Velocidad (pie/min, ft/min)
Fig. 145.
Fig. 146
Fig. 147
CIENCIAS BÁSICAS.
Presión de un gas.
Los gases ejercen presión sobre cualquier superficie con la que entren en
contacto, ya que las moléculas gaseosas se hallan en constante movimiento. Al
estar en movimiento continuo, las moléculas de un gas golpean frecuentemente
las paredes internas del recipiente que los contiene. Al hacerlo,
inmediatamente rebotan sin pérdida de energía cinética, pero el cambio de
dirección (aceleración) aplica una fuerza a las paredes del recipiente. Esta
fuerza, dividida por la superficie total sobre la que actúa, es la presión del gas.
Definición de presión: La presión se define como una fuerza aplicada por
unidad de área, es decir, una fuerza dividida por el área sobre la que se
distribuye la fuerza.
Presión = Fuerza / Área
Unidades de presión.
La presión es una de las propiedades de los gases que se mide con mayor
facilidad. En unidades del sistema internacional (SI), la fuerza se expresa en
newton (N) y el área en metros cuadrados (m 2). La correspondiente fuerza por
unidad de área, la presión, está en unidades de N/m.
La unidad del SI de presión es el pascal (Pa) que se define como una presión
de un newton por metro cuadrado. De esta forma, una presión en pascales está
dada por:
P (Pa) = F(N) / A (m2)
El barómetro.
Un barómetro es un instrumento que se utiliza para medir la presión ejercida
por la atmósfera. Un barómetro sencillo consta en un tubo largo de vidrio,
cerrado de un extremo y lleno de mercurio. Si el tubo se invierte con cuidado y
lo colocamos verticalmente sobre un recipiente que contenga mercurio, de
manera que no entre aire en el tubo. El nivel del mercurio en el tubo desciende
hasta una altura determinada y se mantiene en ese nivel creando un vacío en
el extremo superior.
¿Qué es la presión de un gas?
Definición de presión: La presión se define como una fuerza aplicada por
unidad de área, es decir, una fuerza dividida por el área sobre la que se
distribuye la fuerza.
Fig. 149
PROTECCIÓN AL MANIPULAR LOS FRENOS NEUMÁTICOS.
SEGURIDAD.
El aire comprimido, en su estado básico o bajo formas de aplicación más
sofisticadas, puede ser la causa de accidentes si no se utiliza del modo debido.
Por lo tanto, deseamos preste atención acerca del contenido de los párrafos
siguientes: La Ley de Salud y Seguridad en el Trabajo dicta unas normas
específicas en relación a los trabajadores. Para ajustarse a estas
especificaciones, las empresas deben diseñar, construir y probar métodos de
seguridad; hasta el punto en el que resulte un hecho factible, garantizar la
seguridad de sus trabajadores.
Aplicación.
Tomen nota de cualquier normativa que deba observarse con respecto a clases
concretas de equipos. Se ruega presten una atención especial en cuanto a las
normativas relativas al empleo y prueba de elementos tales como ganchos de
izada, prensas y prensas de impacto, y también depósitos de presión o
colectores. En caso de duda, sírvase consultar a su supervisor o jefe inmediato
de su empresa o taller. Observen que todo el equipo sólo debería ser utilizado
dentro de los límites operativos publicados en relación a la presión y
temperatura. Deberían extremarse las precauciones para evitar el
funcionamiento accidental de las válvulas tanto por parte del operario como de
un tercero, por ejemplo: una protección para las válvulas de pie. Allí donde una
válvula, u otro componente, desempeñe una función crítica dentro de un
sistema, debería utilizarse de tal modo que cualquier fallo que se produzca en
el componente haga que el circuito vuelva a una situación segura.
Instalación.
Compruebe que todos los espárragos de los cilindros y las fijaciones estén
firmemente sujetos. Los tornillos de las tapas finales, los mecanismos delas
válvulas, las tuercas de los vástagos, etc. Deberán ajustarse por completo
antes de proceder a la aplicación de presión sobre cualquier componente. Es
importante que se proceda a la eliminación de cualquier elemento de suciedad,
antes del funcionamiento, con anterioridad a la conexión de las unidades al
suministro de aire. Asegúrese de que todas las conexiones de aire estén
ajustadas. Las cañerías sueltas pueden resultar peligrosas. Verifique por
duplicado que las conexiones de todas las cañerías se han conectado a los
puertos correctos.
Al verificar la instalación, asegúrese de que dicha comprobación se realiza bajo
condiciones de total seguridad, es decir, con cualquier tipo de dispositivos
protectores y demás mecanismos de seguridad en funcionamiento. Si
comprueba los movimientos de los cilindros con respecto a su alineación
mecánica, tanto bajo presión como sin ella, asegúrese de que no pueda
atraparse las manos, dedos u otras partes del cuerpo. Si el diseño de la
máquina lo permite, la presión debería introducirse lentamente en el sistema.
Un regulador de presión de funcionamiento manual o una válvula de arranque
progresivo demostrarán ser útiles en estas circunstancias.
Funcionamiento.
El cuerpo humano nunca será sometido al aire comprimido, bajo ningún
concepto, por ejemplo, no intente obturar los orificios de escape manualmente.
Deberán extremarse las precauciones en aquellos casos en los que se haga
uso del aire comprimido para aplicaciones relativas a ‘’pistolas para limpieza de
piezas por chorro de aire comprimido’’. Recomendamos el empleo de una
pistola con dispositivo de seguridad, o bien la instalación de un regulador con
dispositivo de seguridad, en el suministro de aire. Llamamos su atención sobre
un folleto titulado ‘’Código de seguridad sobre el aire comprimido’’. Al realizar
ajustes operativos en los reguladores del caudal, tornillos de amortiguación,
etc., tenga cuidado de que los componentes roscados no se suelten al
someterlos a presión. Las mangueras y conexiones del sistema no deberán ser
manipuladas ni extraerse mientras el sistema está presurizado.
Importante.
Antes de iniciar cualquier servicio de mantenimiento, desconecte el suministro
de aire y descargue la presión de los circuitos y del cilindro de almacenamiento,
utilizando la válvula de descarga que tienen dichos componentes.
(a) El TAPÓN de plástico que viene en todos los modelos de frenos neumáticos
requiere ningún tipo de control posicional ni mantenimiento; sólo deberá quedar
firmemente colocado en su lugar. Verifique que el tapón no esté dañado y, si es
necesario, reemplácelo. Las unidades de cilindro de freno que incluyen un
conducto de respiración y un TAPÓN DE SELLADO POR CONDICIONES
CLIMÁTICAS de color blanco deberán estar equipadas con un aro tórico de
caucho (Fig. 150) para así asegurar que la cámara de resorte se selle
adecuadamente. Las unidades de funcionamiento equipadas con un
CONDUCTO DE RESPIRACIÓN, cuyos TAPONES o CASQUILLOS
GUARDAPOLVOS no se encuentren adecuadamente instalados en su lugar
podrán provocar la anulación de la garantía de sin derecho a ningún tipo de
reparación.
Fig. 150
(b) Verifique que las superficies exteriores de la unidad no presenten signos de
daño provocados por fuentes externas, corrosión y/u oxidación. En caso de
registrarse alguno de los factores nombrados anteriormente, quite
cuidadosamente toda la cámara combinada, siempre siguiendo las
instrucciones que figuran en la Sección (3) de estos párrafos. Con respecto a
criterios de mantenimiento, cualquier vehículo que presente algún tipo de
orificio o fisura quedará fuera de servicio.
(e) Revise las tuberías de aire, las mangueras y los accesorios acoplados a la
cámara. Reemplace las partes donde se registran daños o pérdidas. Se
recomienda que los accesorios se ajusten con un torque de 25-30 libras/pies
dentro de los puertos de entrada de aire de la cámara.
Fig. 151
Fig. 153
IMPORTANTE:
Si no puede asegurar por completo que el perno se ha enganchado
correctamente al pistón, repita este paso hasta completar esta tarea.
(e) Gire el perno de seguridad en sentido horario (1/4 de giro) y tírelo hacia
afuera para fijar el extremo perfilado dentro del pistón.
Fig. 156
IMPORTANTE: Si el perno no se engancha
dentro del pistón mediante un movimiento
hacia afuera de menos de 1/2 pulgada, repita
los pasos (d) y (e) hasta completar esta
tarea.
Utilice una llave de tuercas manual de ¾” (de 15/16” para modelos de cilindros
de freno neumático (NO UTILICE UNA LLAVE DE TUERCAS DE IMPACTO),
gire la tuerca de seguridad en sentido horario hasta que el largo del perno se
extienda por encima de la tuerca.
DENOMINACIÓN
REPARAR FRENO DE ESTACIONAMIENTO HT:05
Tiempo: 30
MECÁNICO AUTOMOTRIZ horas
HOJA:1/1
OPERACIÓN 16: REGULAR FRENO DE ESTACIONAMIENTO.
Fig. 157
CONSEJO TÉCNICO.
Regular el freno de estacionamiento cada 2000 - 3000 km de recorrido. La
regulación correcta del freno de estacionamiento garantiza el funcionamiento
correcto de todo el dispositivo de frenos del automóvil.
La regulación del freno de estacionamiento debe realizarse después de
regular las holguras de los frenos traseros y cuando el automóvil no se
detiene con el freno de estacionamiento en una pendiente de hasta 30%.
Latiguillos de freno.- A partir de los 30.000 km, cada 10.000 km. revisar los
latiguillos por que pueden hincharse por la presión o estar cuarteados.
Frenos delanteros.- Cada 10.000 km, y en un servicio oficial, comprobar el
estado de las pastillas de los frenos. Sustituir las pastillas si el grosor de los
forros de fricción se han reducido a 1,5 mm.
Frenos traseros.- Cada 20 000 Km comprobar el estado de las zapatas de
los frenos. Si las zapatas presentan deformaciones y mal contacto con el
tambor que reduzcan la eficacia de los frenos, sustituirlas. Las zapatas
también deben sustituirse en el caso de que el grosor de los forros se haya
reducido a menos de 2 mm.
Fig. 158
Fig.159.
Otra causa puede ser que la palanca esta doblada, entonces el gatillo no
asienta bien sobre el engranaje. Sea cual sea el caso es necesario desmontar
la palanca para trabajar en ella.
El procedimiento parece largo y difícil pero créanme que no toma más de una
hora.
Se necesitará:
Una zanja, llave de dado número 17mm y 19mm), el extensor de la llave de
dado (o extensión larga de encaste de media), amoladora y máquina soldadora
eléctrica.
OPERACIÓN 17: DESARMAR / ARMAR / REPARAR FRENO DE
ESTACIONAMIENTO.
En la fosa desde abajo ubicaremos más o menos donde está la palanca. Veras
pasar el escape y arriba un tapón. Ese es el cubre escape, ese se debe sacar.
Son unas 3 tuercas que salen fácilmente con la llave de tubos. Una vez retirado
se podrán ver las dos tuercas que sujetan la palanca al chasis. Está en un lugar
medio inaccesible (aunque no imposible) debido al escape, por lo que se tendrá
que buscar una buena posición utilizando el extensor de la llave de tubos y
quizás algún codo.
Fig.160
El gatillo va fijado a la palanca con un perno, con la moladora lija la cabeza del
perno hasta que lo puedas sacar. Al sacarlo se libera el gatillo. NO TIRAR EL
PERNO. Fig.161.
Fig. 161
Fig.3.
Con el gatillo en mano líjalo con la moradora y dale a la punta una forma
coincidente con la forma donde debe encajar con el engranaje de dientes.
Fig.162.
Fig.162
También repasa los dientes del engranaje con la moladora. Pero no los
desgastes mucho.
Todos los vehículos deben contar con un sistema auxiliar de frenos que
funcione de forma independiente al circuito principal.
Por ello, el freno de estacionamiento, que así se denomina, utiliza un
sistema de accionamiento por cable, unido a los frenos de las ruedas
traseras normalmente y en algunos casos a las delanteras.
En aquellos casos en que los vehículos utilizan discos en las ruedas
posteriores, se dota a los discos de un pequeño juego auxiliar de mordazas y
pastillas, que sí pueden ser accionadas mediante cables.
Fig. 163
Fig. 164.
Fig.6
Fig. 165
Fig. 166
Palanca del freno de estacionamiento
Fig.167
Fig. 168
CABLE DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO.
Fig.169
Fig. 170
Partes del freno de discos. Fig.171 y 172.
Fig.171
Fig.172
Fig. 173
Fig. 174
A ambos lados del fulcro se aplican dos fuerzas, F1 y F2, a las distancias
respectivas del fulcro, d1 y d2.
Fig. 175
Ley de los momentos: Una palanca estará en equilibrio cuando el momento
ejercido por la potencia sea igual al momento ejercido por la resistencia. Si
los momentos no son iguales, el sistema gira, imponiendo el sistema de giro
la fuerza que produce un momento mayor.
Se cumple que: F1 · d1 = F2 · d2
M1 = M2
Fig. 176
TIPOS DE PALANCA.
Fig. 177
Fig. 178
Fig. 179
CIENCIAS BÁSICAS.
Ejemplo de palanca:
Una masa se equilibra con otra veinte veces menor, si la situamos a una
distancia del punto de apoyo veinte veces mayor.
Ley de la palanca.
En, la ley que relaciona las fuerzas de una palanca en equilibrio se expresa
mediante la ecuación:
Tipo de palanca.
Las palancas se dividen en tres géneros, también llamados órdenes o clases,
dependiendo de la posición relativa de los puntos de aplicación de
la potencia y de la resistencia con respecto al fulcro (punto de apoyo). El
principio de la palanca es válido indistintamente del tipo que se trate, pero el
efecto y la forma de uso de cada uno cambian considerablemente.
Palanca de primera clase.
Fig. 181
Ejemplos de este tipo de palanca son el balancín, las tijeras, las tenazas,
los alicates o la catapulta (para ampliar la velocidad). En el cuerpo humano se
encuentran varios ejemplos de palancas de primer género, como el
conjunto tríceps braquial - codo - antebrazo.
Fig. 182
Fig. 183
Fig. 184
Fig. 185
1. Palanca.
2. Funda de freno de estacionamiento posterior derecho.
3. Funda de freno de estacionamiento posterior izquierdo.
4. Cable de freno de estacionamiento.
5. Pivote.
N° ORDEN DE EJECUCIÓN HERRAMIENTAS / INSTRUMENTOS
1 Inspeccionar frenos auxiliares. Juego de llaves mixta.
2 Regular freno auxiliar. Juego de dados en mm y en pulgadas.
Gata hidráulica.
Gata de lagarto.
Caballetes.
DENOMINACIÓN
REPARAR FRENOS AUXILIARES HT:06
Tiempo: 30
MECÁNICO AUTOMOTRIZ horas
HOJA:1/1
OPERACIÓN 18: INSPECCIONAR FRENOS AUXILIARES.
Despiece.
Fig. 187
5. Extraiga los pasadores de bloqueo (4) del
casquillo. Fig. 188.
6. Extraiga el casquillo (2), véase el diagrama
de despiece, desde el otro lado con un mandril
de 10 mm a través de la arandela de la
válvula.
7. Desmonte la arandela de la válvula. .
Fig. 188
8. Gire el cuerpo del freno de escape y
extraiga el casquillo (3) con un mandril.
Guarde el retén (6). Fig. 189.
Fig. 189.
INSPECCIÓN DE COMPONENTES:
1. Localice el refuerzo de vacío. Este es una pieza en forma de cúpula que está
montado en la pared trasera del freno del motor en el lado del tubo de
escape. Localiza la manguera de vacío que va desde el interruptor de la
cabina al refuerzo de vacío, verifique si esta manguera se encuentra
agrietada o con fugas ya que influenciara en el funcionamiento del freno de
motor.
Ensamblaje.
Fig. 190
3. Monte la arandela de la válvula (11). Fig.191.
Fig.192.
7. Desmonte el eje de nuevo.
8. Monte los retenes (5) y (6). Fig. 193.
Fig. 194
Nota:
De no accionarse totalmente el freno de motor vuelva a desregular el
esparrago y posiciónelo en forma manual, hasta llegar a verificar un
movimiento total de la mariposa del freno.
TECNOLOGÍA ESPECÍFICA: FRENO AUXILIAR.
INTRODUCCÓN.
Los sistemas de frenos auxiliares fueron creados, por profesionales del mundo
automotriz, (para ser utilizados en camiones y autobuses de mediano y gran
peso de tara y carga) con el fin de disminuir la velocidad del vehículo y aliviar el
uso continuo de los frenos de servicio liberando, en hasta un 90% su
utilización, previniendo el desgaste prematuro, alargando su vida útil, bajando
los costos de manutención pero por sobre todo brindando seguridad ya sea en
plano o en cuestas prolongadas. Su tipo de construcción los hace de uso
continuo o de intervalos cortos. Entre estos sistemas tenemos los frenos
auxiliares que intervienen directamente en el motor y los frenos auxiliares
retardadores en los que se encuentran los retardadore hidrodinámicos y los
electromagnéticos, que a continuación nombraremos. Fig.196. y Fig. 197.
FRENOS DE MOTOR.
Freno de escape.
El sistema auxiliar de frenos más frecuente de encontrar en los vehículos de
transporte medianos tanto en camiones como en autobuses, son los frenos de
escape. Este consiste simplemente en la utilización de una válvula mariposa o
chapaleta instalada en el sistema de escape de los gases de combustión; este
estrangula ó restringe el paso de los gases de escape. es accionado ya sea
por el pedal o mediante un interruptor y al momento de desacelerar al motor;
cuando el operador del vehículo lo acciona activa un cilindro neumático (en su
mayoría) y este cilindro desplaza un vástago que mueve la chapaleta he impide
la salida de los gases del motor acumulando presión que finalmente dificulta el
desplazamiento de los pistones del motor reduciendo la velocidad el motor y
así la velocidad del vehículo producto del par negativo que genera hacia la
inercia que mantiene el vehículo al momento de desacelerar el motor o pisando
el freno de servicio.
Fig. 200
Fig. 202
Las condiciones ideales de operación de este sistema están consideradas las
rpm del motor (mín. 850 rpm y máx. 2300 rpm aprox.) la velocidad
seleccionada en la transmisión (se considera en una pendiente la misma
velocidad con la que se subiría la pendiente) y el peso total del vehículo ya que
una operación errónea podría dañar al motor y sus componentes. Fig.203.
Fig. 203
2. LOS RETARDADORES.
Este sistema auxiliar a los frenos de servicio, tiene el mismo propósito que los
sistemas anteriores, pero se diferencian en la forma y en donde intervienen
principalmente, ya que no restringen al motor en forma directa, y son instalados
en la transmisión (al interior o en el eje cardan).
Los tipos de retardadores son del tipo
electromagnético y el hidrodinámico, pueden
ser de uso constante como también de uso
intermitente, generalmente son utilizados en
camiones y en algunos casos en autobuses
(electromagnéticos) de mediana y gran
capacidad de tara y carga, son activados
desde la cabina he interviene en forma
directa el conductor del vehículo aunque en
algunos casos son combinados con sistemas
electrónicos para regular velocidades
programadas (velocidad. cruceros).
Fig. 204
TIPOS:
Fig. 205
Este tipo de freno ayuda considerablemente al frenado del vehículo sin utilizar
los frenos de servicio ni el freno de motor del vehículo; ahora bien al combinar
ambos produce una mayor frenada al vehículo aumentando la potencia de
frenado. Utilizando el freno hidrodinámico se ahorrara en la prolongación de los
servicios de mantenimiento de los frenos de servicio debido a la disminución en
el uso, también aumenta la seguridad del vehículo así como la velocidad
promedio del mismo. Fig. 208.
Fig. 208
En los vehículos el freno hidrodinámico puede ser montado, bien directamente
sobre la caja de velocidades, posición focal, o bien intercalado en la
transmisión o eje cardan, posición libre. El freno hidrodinámico está compuesto
de varias piezas para su funcionamiento entre ellas:
Carcasa.
Estator.
Rotor.
Carter o depósito de aceite.
Fig.209
PARTES.
Retardador
hidrodinámico
Fig.212. Ubicación del retardador con respecto al motor y circuito de refrigeración del
retardador hidrodinámico.
La potencia desarrollada dentro del cilindro del motor por la expansión de los
gases de la combustión se conoce como potencia indicada y la designamos
como Ni. Parte de esta potencia es necesaria para vencer la fricción de las
partes móviles de la máquina (perdidas mecánicas), mover los elementos y
accesorios, cargar el aire fresco dentro del cilindro en la carrera de admisión y
expulsar los gases residuales en la carrera de escape (trabajo de bombeo). Por
lo tanto la potencia disponible en el eje Ne es inferior a la potencia desarrollada
dentro del cilindro Ni. Siendo Nf la potencia de fricción. Ni será igual a:
Ni = Ne + Nf
Por ejemplo, un automóvil que marche con una velocidad de 90 km/h (igual a
25m /s) se detiene en 10 segundos.
Su desaceleración es igual a 25m/s: 10s = 2,5m/s2
Distancia hasta el paro: Desde que aparece un peligro hasta que se para por
completo, un vehículo recorre una distancia superior a la de frenado por dos
razones; TIEMPO EN QUE TARDA DE REACCIONAR EL CONDUCTOR
(fracción de segundos), que se denomina y tiempo de susto y el TIEMPO D
EREACCIÓN DE LOS FRENOS, desde que se aplica hasta que ejercen toda
su acción.
Fig. 213
SEGURIDAD.
Fig. 214
PELIGRO.
Frase de reflexión.
El futuro tiene muchos nombres. Para los débiles es lo inalcanzable. Para
los temerosos, lo desconocido. Para los valientes la oportunidad.
Víctor Hugo.
Bibliografía.