AE-249 - AEROELASTICIDADE

Aeroelasticidade Estática

Instituto Tecnológico de Aeronáutica – ITA/IEA

 Triângulo de Collar
DSA:Efeitos aeroelásticos na estabilidade dinâmica
SSA A SSA: Efeitos aeroelásticos na estabilidade estática
L
C
DS
D
R
F B Z DSA

E I
V
A: Força aerodinâmica Fenômenos Aeroelásticos
E: Força elástica F: “Flutter”
I: Força inercial B: “Buffeting”
Z: Resposta dinâmica
Campos Relacionados L: Distribuição de carga
V: Vibrações mecânicas D: Divergência
DS: Estabilidade dinâmica C: Eficiência de controle
R: Reversão do sistema de controle
Conceitos introdutórios – Parte I
† Análise matricial de estruturas
Os deslocamento devido a flexibilidade estão
relacionados às forças como:

{Fi } = ⎡⎣ Kij ⎤⎦ {u j }
Supondo que a estrutura é linear

⎡⎣ K ij ⎤⎦ - matriz de rigidez, composta por coeficientes de

influência de rigidez. Cada coluna representa o conjunto
de forças necessário para que o deslocamento ui seja
unitário e uj sendo nulo quando i≠j.
Análise matricial de estruturas
† Trabalho virtual realizado
por uma força:
1
W = ∑ F ⋅ du = F ⋅ u =
2
1 1
= K ⋅ u ⋅ u = K ⋅ u2 →
2 2
Energia potencial elástica
Análise matricial de estruturas
† Na forma matricial:
1 1
W = ∑ F ⋅ du = { Fi } ⋅ {ui } = {ui } ⋅ { Fi } ⇒
T

2 2
W = {ui } ⋅ { Fi } ⋅ {u j } = U → Energia potencial elástica
1 T

2 ∂U
Note que diferenciando ⇒
∂xi
refere-se a aplicação da equação de Lagrange:

(
d ⎡ ∂ (T − U ) ⎤ ∂ T − U )
= Qj =
∂U
= Fi
⎢ ⎥−
dt ⎣ ∂x&i ⎦ ∂xi ∂xi
Análise matricial de estruturas
† Consequentemente temos:
∂U
= ∑ K ij u j = Fi
∂xi
Note que: ∂U ∂U
= K ij = = K ji
∂xi ∂x j ∂x j ∂xi
Como a ordem de integração não altera o
resultado, a matriz de rigidez deve ser
simétrica
Os elementos diagonais devem ser positivos ou
nulos, enquanto os demais não
Análise matricial de estruturas
† Exemplo: construção da
matriz de rigidez do sistema
ao lado:
∑ F = P − K ( h − aθ ) − K ( h + bθ ) = 0
1 2

∑ M = M + K a ( h − aθ ) − K b ( h + bθ ) = 0
T 1 2

⎧ P ⎫ ⎡ ( K1 + K 2 ) ( K 2b − K1a )
⎤ ⎧h ⎫
⎨ ⎬=⎢ ⎥⎨ ⎬
⎩ M ⎭ ⎢⎣( K 2b − K1a ) ( K1a + K 2b )⎥⎦ ⎩θ ⎭
2 2

Note que os termos diagonais

são sempre positivos, e que
existe o acoplamento
elástico (termos fora da
diagonal)
Análise matricial de estruturas
† Centro de cisalhamento e centro de torção –
são exatamente a mesma coisa, é o ponto
onde ao se aplicar uma força só existirá
cisalhamento, ou seja não existirá nenhum
momento aplicado. Se K1 = K2, e a = b, a
origem O é o centro de torção;
† Este conceito é válido quando assume-se que a
estrutura é linear;
† Em aeroelasticidade, a posição do centro de
torção será determinante na caracterização da
estabilidade estática e dinâmica do sistema
Conceitos introdutórios – Parte II
† Aerodinâmica
básica
Definições básicas ->
Geometria da um aerofólio
bidimensional, daqui por
diante abreviado para 2D.
c = corda
b = ½ corda
V = Velocidade de
escoamento não
perturbado.
α = ângulo de ataque
Parâmetros de similaridade
† Em aerodinâmica, define-se como parâmetros
de similaridade:
V
M= → Número de Mach
a V = vel. Escoamento
a = velocidade do som
ρVc
Re = → Número de Reynolds ρ = densidade
μ μ =visc. dinâmica
ω = frequência circular
† Em aeroelasticidade temos: S = área
ωb m
k= μ =
V πρ b 2 S
Frequência reduzida massa aparente
Parâmetros de similaridade
† O uso de parâmetros de similaridade garante o
efeito de escala dinâmica para comparações
teórico experimentais.

† Se Reynolds e Mach forem similares entre dois

corpos imersos em um fluido, que sejam
geometricamente similares, porém em escala
diferente os parâmetros aerodinâmicos serão
idênticos.
Sustentação e Momento
† Para calcular o momento,
requer-se um
comprimento de posição
de referência;

dL
L = Lo + α
dα
dM
M = Mo + α
dα
qSC L = qSC Lo + qSC Lα α
qScC M = qScC M o + qScC M α α
Coeficientes aerodinâmicos
† Coeficientes de sustentação e momento:

l m
Cl = Cm =
1 1
ρV 2 S ρV 2 Sc
2 2
Nota: é usual definir os índices de coeficiente de seções
2D em minúsculas.

⇒ C l = C l 0 + C lα α = C lα (α − α 0 L ift )
dC l
C lα =
dα
α 0 Lift - ângulo de ataque para sustentação nula
Transporte do momento
† Pode-se medir ou calcular o momento
aerodinâmico em um determinado ponto e
transporta-lo para outro ponto de interesse:

Cma = Cma + Cl ( ha − hb )
† Onde a e b são dois pontos distintos situados
a distâncias ha e hb do bordo de ataque em
frações da corda “c”.
Centro aerodinâmico
† Por definição o centro aerodinâmico é o ponto
sobre o aerofólio onde o momento
aerodinâmico não varia com o ângulo de
ataque. dC
=0
mac

dα
† Para obter o centro aerodinâmico (ac),
empregas-se a fórmula de transporte de
momentos

Cmac = Cmb + Cl ( hac − hb )

Centro aerodinâmico
† Diferenciando em relação a α :
dCmac dCmb dCl
=0= + ( hac − hb ) ⇒
dα dα dα
dCmb
hac = hb −
dCl

† Exemplo:
Cl 0,2 0,4 0,6 0,8
Cm1/3 -0,02 0,00 0,02 0,04
Centro aerodinâmico
† Como os dados de túnel de vento acima
comporta-se de forma linear,
dCm 1 0, 04 − ( −0, 02 )
3
= = 0,10
dCl 0,8 − 0, 2
dCm 1 1
hac = h 1 − 3
= − 0,10 = 0, 2333
3 dCl 3
† Para aerofólios finos em regime subsônico o
centro aerodinâmico situa-se a uma posição a
¼ da corda aproximadamente.
Centro de pressão
† Posição onde o momento aerodinâmico é nulo
pois é o ponto de aplicação da resultante do
carregamento aerodinâmico distribuído sobre a
corda.
† A sua posição pode ser determinada de:
⎛ 1⎞
Cmxcp = Cm 1 + Cl ⎜ hxcp − ⎟ = 0
3 ⎝ 3⎠
Cm 1 1 0, 02 1
⎛ 1⎞
−Cm 1 = Cl ⎜ hxcp − ⎟ ⇒ hxcp = 3
+ = + = 0, 4333
3 ⎝ 3⎠ Cl 3 0, 2 3
† Note que a posição do Cp depende de α .
Porque o CA ao invés do CP?
† Embora o centro de pressão CP seja o ponto de aplicação da
resultante aerodinâmica, a sua posição muda com a variação
do ângulo de ataque.
† Por outro lado, o que não muda com o ângulo de ataque é a
posição do centro aerodinâmico CA.
† Portanto, é razoável assumir como ponto de aplicação da
resultante aerodinâmica a posição do centro aerodinâmico,
uma vez que a força aerodinâmica variará proporcionalmente
ao ângulo de ataque ao mesmo tempo que momento
aerodinâmico permanecerá constante ou nulo (placa plana).
† Note que para o caso de um aerofólio fino, ou mesmo a
representação da seção de um aerofólio por uma placa plana a
posição do CA será aproximadamente e exatamente a ¼ da
corda, respectivamente. e todo o momento atuante no
aerofólio será oriundo da sustentação multiplicada pela
distancia do ponto de giro do aerofólio ao centro aerodinâmico
a ¼ da corda.
† Note que para o caso da placa sem arqueamento, o momento
aerodinâmico será nulo (Cmac0 = 0)
Mais definições...
† Asa finita (3D)
Λe=enflechamento do
bordo de ataque (LE)
A = área da asa
b/2 (s/2) = ½ envergadura
Cr = corda na raiz
Ct = corda na ponta
ct
=λ afilamento
cr
s2 alongamento
AR =
A
Corda média aerodinâmica (MAC)
† Corda de uma asa retangular com a, com a
mesma área A, cujas características
aerodinâmicas (sustentação e momento de
arfagem) são iguais a asa original.
s
MAC = ∫ c 2 ( y ) dy
2
0

2 1+ λ + λ2
MAC = cr → Asa reta e afilada, e será
3 1+ λ importante para adimensionalizar
A frequência reduzida
Compressibilidade
† Os coeficientes aerodinâmicos bem como as
suas derivadas dependem de efeitos de
compressibilidade;
† Este efeito é representado pela correção de
compressibilidade conhecida também como
correção de Prandtl-Glauert;
dCl ClInc
= Clα = α
dα 1− M 2
† Não só coeficientes, mas também a posição do
centro aerodinâmico é alterada.
Regime Transônico
Pressão dinâmica de “Flutter”

“Transonic Dip”

teoria linear

ponto crítico para

baixo amortecimento “Flutter” (regime
transônico)
0 1 Número de Mach
Introdução à
Aeroelasticidade Estática

X-29
Aeroelasticidade Estática
† Centro Elástico (CE): é o ponto para o qual
uma força normal à corda é aplicada e a seção
não sofre torção, mas apenas flexão.
† Uma força aplicada fora do CE causa torção e
flexão.

AC - Centro Aerodinâmico
(Ponto onde o Momento
Aerodinâmico não muda)
CE
Aeroelasticidade Estática
† Eixo Elástico: linha ao longo do
comprimento da semi-asa, formada
pelos pontos (CE) onde forças podem
ser aplicadas sem resultar em torção
da mesma.
Esforço aplicado Esforço aplicado
no eixo elástico fora do eixo elástico
(flexão) (torção e flexão)

Eixo elástico
:

Distribuição da sustentação
∂CL
CL = α
∂α
M AC( x ) = L ⋅ x AC + M AC M
L

AC CP CE
M AC = CM AC q ⋅ S ⋅ c
xac
M xCP = 0 c
c Escoamento subsônico (consegue-se o valor exato
x AC ≅
4 quando se aplica a teoria dos perfis finos).
c
x AC ≅ Escoamento supersônico
2
Seção Típica de uma Asa
Seção mais representativa da
asa. Em geral, é considerada Eixo Elástico
a 75% da semi-envergadura
da asa.
Esta seção depende da
rigidez torcional ao longo da 75%
asa.
Seção Típica

L Kθ A resistência devido à rigidez torcional

é a tendência de uma seção da asa
AC CP em resistir à torção imposta pela
CE seção adjacente. É representada pela
W
Mola Torcional (Kθ).
 Divergência Aeroelástica-1 GDL
L
L MAC
MAC
θ AC Kθ
Kθ
AC Mθ = Kθ · θ
α CE α
e
e

V V
Obs.: Geralmente o “Flutter”
e - distância do CE ao AC
ocorre antes que a
α - ângulo de ataque inicial
Divergência, exceto para
θ - ângulo de torção elástica asas com enflechamento
negativo.
Equilíbrio de Momentos (ref. CE)
M AC + Le = K θ θ
Em termos de coeficientes aerodinâmicos, tem-se:
∂C L
C M AC qSc + (α 0 + θ ) qSe = Kθ θ
∂α
Determina o quanto tem de torção, dependendo da velocidade.
Então, ⎛ ⎞
⎜ e ∂C L α 0 + cC M ⎟
qS ⎜ ∂α AC
⎟
θ=
Kθ ⎜ Se ∂C L ⎟
⎜ 1− q ⎟
⎝ K θ ∂α ⎠
Obs.: θ aumenta quando diminui o denominador. Denominador
nulo corresponde a condição de divergência.
Condição de divergência
Kθ
Pressão Dinâmica de Divergência (qD): qD =
⎛ ∂C ⎞
Que proporciona a divergência sobre um Se⎜ L ⎟
aerofólio. ⎝ ∂α ⎠
2 Kθ
Velocidade de Divergência (VD): VD =
Velocidade em que ocorre a Divergência. ⎛ ∂C ⎞
ρSe⎜ L ⎟
∂C L ⎝ ∂α ⎠
LTotal = qS (α 0 + θ ) ∴ LTotal = LRígida + LElástica
∂α
O carregamento é alterado pela flexibilidade

Para aumentar a VD: aumentar Kθ ; diminuir e; e reduzir o ρ (aumentar

o nível de vôo). Se e < 0, não existe a condição de Divergência.
 Condição de divergência
† Note os termos que compõem a relação
abaixo:
qSeCLα α 0 + qScCM
θ= AC

Kθ − qSeCLα
{ 1
424 3
“Rigidez Aerodinâmica”
“Rigidez Estrutural”

“Rigidez Aeroelástica”

A divergência é uma instabilidade independente da magnitude dos

esforços (momentos), mas sim dependente da rigidez aeroelástica
Condição de divergência

“Rigidez Estrutural”

“Rigidez Aeroelástica”

“Rigidez Aerodinâmica”
Condição de divergência
† Graficamente:
Kθ < q2 SeCLα

Kθ > q1SeCLα
Influência do peso
† O peso W, cujo ponto de aplicação é o CG, também tem
influência sobre a torção elástica, devido o momento
negativo gerado por ele, resultando em
M AC + Le − Wd = Kθ θ
∂CL
CM AC qSc + (α 0 + θ ) qSe − Wd = Kθθ
∂α
⎛ ∂CL ⎞ Entretanto, note que a
⎜ e α + cCM AC − Wd ⎟ divergência independe

⎜ ∂α
qS 0 desta “força externa”...
θ= ⎟
Kθ ⎜ Se ∂CL ⎟
⎜ 1 − q ⎟
⎝ K θ ∂α ⎠
Acréscimo de sustentação
Efeito Aeroelástico abaixo da VD:

∂C L
M AC + Le = K θ θ ∴ Se (α 0 + θ ) + qScC M AC = Kθ θ ∴
∂α
⎛ ⎞
⎜ C M AC ⎟ ∂C
c
qSe ⎜α 0 + + θ ⎟ L = Kθ θ
⎜ e ∂C L ⎟ ∂α
⎜ ⎟
⎝ ∂α ⎠
α 0 = ângulo de ataque antes da torção elástica
Acréscimo de sustentação
Kθ ⎛ ∂C L ⎞
Como q D = ∴ K θ = q D Se⎜ ⎟
⎛ ∂C L ⎞
Se⎜ ⎝ ∂α ⎠
⎟
⎝ ∂α ⎠
Então obtém-se :

∂C L ∂C L α0 +θ
qSe (α 0 + θ )
1
= q D Se θ ⇒ =
∂α ∂α α0 1 − qq
D

que é a expressão que indica o quanto de sustentação

se tem em relação à asa rígida.
 Sustentação Efetiva
α0 +θ
LRígida + LElástica α0 +θ α0
LEfetiva = ≅
LRígida α0
Ex.: V = 0,8 ⇒
q
= 0, 64
VD qD
α0 + θ
∴ ≅ 0,3
α0
então LElástica ≅ 2 LRígida 1 q
0
qD

Mas, com α 0 = 5° ⇒ θ = 10° , e α 0 + θ = 15°

que está fora da faixa linear (tomar cuidado).
Considerações adicionais
† A eficiência da sustentação modifica o
desempenho da aeronave, e deve ser
considerada no projeto;
† A superfícies de sustentação devem ser
dimensionadas considerando a flexibilidade;
† A redistribuição da sustentação move o centro
de pressão de uma asa na direção da raiz, e
para a frente (direção do BA);
† O estudo da estabilidade e controle da
aeronave deve levar em conta os efeitos da
flexibilidade.
 Divergência Aeroelástica-2 GDL
L
L MAC
MAC
θ AC Kθ
Kθ
AC Mθ = Kθ · θ
α CE α
e
e Kh Kh

V V +h

e - distância do CE ao AC Kh = rigidez em translação

α - ângulo de ataque inicial
θ - ângulo de torção elástica
h - deslocamento vertical
Equilíbrio de Momentos e Forças
(ref. CE)
Sistema de duas equações a duas incógnitas:

M AC + L ⋅ e = Kθ ⋅ θ
L = Kh ⋅ h
Agrupando:

⎡ ∂CL ⎤
qS ⎢ (α 0 + θ ) ⎥ = K h ⋅ h
⎣ ∂α ⎦
⎡ ∂CL ⎤
qScCM AC + qSe ⎢ ( 0 )⎥ = Kθ ⋅θ
α + θ
⎣ ∂α ⎦
Equilíbrio de Momentos e Forças
(ref. CE)
Na forma matricial:

⎡ Kh 0 ⎤ ⎧h ⎫ ⎡ 0 −1⎤ ⎧ h ⎫ ⎧ −1⎫ ⎧0 ⎫
⎢0 ⎥ ⎨ ⎬ = qSCLα
Kθ ⎦ ⎩θ ⎭ ⎢0 e ⎥ ⎨θ ⎬ + qSCLα α 0 ⎨ e ⎬ + qScCM AC ⎨ ⎬
⎣ ⎣ ⎦⎩ ⎭ ⎩ ⎭ ⎩1 ⎭
⎡ Kh 0 ⎤ ⎧h ⎫ ⎡0 −1⎤ ⎧ h ⎫ ⎧−1⎫ ⎧0 ⎫
⎢0 ⎥ ⎨ ⎬ − qSCLα ⎢ ⎥ ⎨ ⎬ = qSCLα α 0 ⎨ ⎬ + qScCM AC ⎨ ⎬
⎣ Kθ ⎦ ⎩θ ⎭ ⎣0 e ⎦ ⎩θ ⎭ ⎩e⎭ ⎩1 ⎭
⎡ Kh qSCLα ⎤
⎢ ⎥
⎢ Kθ Kθ ⎥ ⎧ h ⎫ = qSCLα α 0 ⎧−1⎫ + qScCM AC ⎧0 ⎫
⎢ ⎨ ⎬ ⎨ ⎬ ⎨ ⎬
qSeCLα ⎥ ⎩θ ⎭ Kθ ⎩ ⎭
e Kθ ⎩1 ⎭
⎢ 0 1− ⎥
⎢⎣ Kθ ⎥⎦
Equilíbrio de Momentos e Forças
(ref. CE)
Na forma matricial:

⎡ ⎛ − qSCLα ⎞⎤ ⎡ ⎛ − qSCLα ⎞⎤
⎢K ⎜ K h ⎟⎠ ⎥ ⎢K ⎜ K h ⎟⎠ ⎥
⎢ θ ⎝ ⎥ ⎢ θ ⎝ ⎥
⎧ h ⎫ qSCLα α 0 ⎢ K h ⎥ ⎧−1⎫ qScCM ⎢ Kh ⎥ ⎧0 ⎫
qSeCLα qSeCLα
⎢ 1− 1−
⎨ ⎬= Kθ ⎥ ⎨ ⎬ + AC
⎢ Kθ ⎥ ⎨ ⎬
⎩θ ⎭ Kθ ⎢ ⎥⎩ e ⎭ Kθ ⎢ ⎥ ⎩1 ⎭
⎢ 0 1 ⎥ ⎢ 0 1 ⎥
⎢ qSeCLα ⎥ ⎢ qSeCLα ⎥
⎢⎣ 1− 1−
Kθ ⎥⎦ ⎢⎣ Kθ ⎥⎦
Equilíbrio de Momentos e Forças
(ref. CE)
Os deslocamentos são dados por:
⎡ ⎛ − qSCLα α 0 ⎞ ⎤ ⎡ ⎛ − qSCLα ⎞⎤
⎢⎜ K ⎟ ⎥ qScC ⎢⎜ K ⎟⎥
h = ⎢⎝ ⎠⎥ − ⎢⎝ ⎠⎥
h M AC
h

⎢ 1 − qSeCLα ⎥ Kθ ⎢1 − qSeCLα ⎥
⎢ Kθ ⎥ ⎢ Kθ ⎥
⎣ ⎦ ⎣ ⎦
⎡ ⎛ qSCLα α 0 ⎞⎤ ⎡ ⎤
⎢⎜ Kθ ⎟⎠ ⎥ qScCM AC ⎢ ⎥
θ =⎢ ⎝ ⎥− 1
⎢ qSeC ⎥
⎢ 1− qSeC Lα ⎥ Kθ ⎢1 − Lα ⎥
⎢ Kθ ⎥ ⎢⎣ K θ ⎥
⎦
⎣ ⎦
Moral da história: A pressão dinâmica de divergência é a mesma
que o caso com 1 GDL.
Outros efeitos...
† A condição (pressão dinâmica, por exemplo)
em que o aerofólio perde a sua resistência em
torção é conhecida como divergência;
† Não apenas o efeito da compressibilidade, mas
também um eventual aquecimento
aerodinâmico pode mudar as características
estruturais da estrutura, diminuindo a sua
rigidez. (Aerotermoelasticidade). Ex. vôos em
regime hipersônico.
† Uma falha estrutural pode alterar a
característica aeroelástica e levar a divergência
O mais importante - efeito da
compressibilidade
† Correção de Prandtl-Glauert:
Kθ
qD =
CLincα
Se
1− M 2

A velocidade de divergência
aumenta com a altitude,
porém diminui com o efeito
da compressibilidade.
O efeito da compressibilidade
KT C Lα
qD = ⇒ C Lα = 0

SeCLα 1− M 2

KT KT 1 − M 2
qDo = ⇒ D
q = = q Do 1 − M 2

SeCLα SeCL α0
0
Mais sobre compressibilidade...
† Todavia, o número de Mach muda a pressão
dinâmica de divergência (Prandtl-Glauert);
† Porém não podemos trata-lo como um
parâmetro independente; note a relação para a
velocidade de divergência:
2 Kθ
VD =
CLincα
ρ Se
1− M 2
† A velocidade de divergência depende do par ρ
e M, uma vez que o número de Mach depende
da altitude .
Mach de divergência
† Pergunta: se operarmos em uma determinada altitude,
qual será o Mach de divergência? A condição de vôo
calculada a partir da equação:

V 1 1
M= e q = ρ ⋅V = ρ ⋅ M 2 a 2
2

a 2 2

deve corresponder (match) à condição calculada pela

análise de divergência.
† Em outras palavras, a densidade e o número de Mach
devem corresponder à velocidade calculada para uma
determinada condição de vôo (altitude).
Mach de divergência
† Para tal, vamos calcular a pressão dinâmica
incluindo o efeito da compressibilidade:

Kθ 1 − M 2
qD = = q 1 − M 2
= q inc
1 − M 2

S ⋅ e ⋅ CLincα
0 D

† Combinando a equação acima com:

1 1
q = ρ ⋅V = ρ ⋅ M 2 a 2
2

2 2
† Tem-se :
Mach de divergência
† Continuação...
1
ρ ⋅ M 2 a 2 = qDinc 1 − M 2 = qS M 2
2
† Onde a pressão dinâmica qs é a pressão correspondente a um
escoamento à velocidade do som.
† Ou seja, podemos usar a relação acima que é função
exclusivamente do número de Mach e da pressão dinâmica de
divergência em regime incompressível. Também é necessário
identificar a altitude correspondente à análise para se calcular
a velocidade do som e se obter a pressão dinâmica de
referência para aquela altitude;
† O resultado é uma equação quártica para o número de Mach
apenas, a nossa incógnita. Este valor correspondente a uma
dada altitude será o número de Mach de divergência:
Mach de divergência
2 2
⎛ qDo ⎞ ⎛ qDo ⎞
M +⎜
4
D ⎟ MD −⎜
2
⎟ =0⇒
⎝ qs ⎠ ⎝ qs ⎠
2 4 2
⎛ qDo ⎞ ⎛ qDo ⎞ ⎛ qDo ⎞
−⎜ ⎟ + ⎜ ⎟ + 4⎜ ⎟
⎝ qs ⎠ ⎝ qs ⎠ ⎝ qs ⎠
MD = +
2
O conceito de “Match Point”
† O conceito de “Match Point”, ou “ponto correspondente”
é muito utilizado para a correlação de resultados de
análises aeroelástica com experimentos em vôo.
† A idéia é obter uma velocidade de divergência que
corresponda ao número de Mach a uma determinada
altitude de vôo.
† Ou seja, plota-se a pressão dinâmica corrigida para os
efeitos de compressibilidade e a pressão dinâmica do
escoamento a velocidade do som (a) correspondente a
uma determinada altitude de vôo.
† A interseção entre as duas curvas fornecerá o Mach de
diverg6encia, ou seja e deste valor pode-se obter a
velocidade de divergência fisicamente correta para a
condição investigada.
O conceito de “Match Point”
† O número de Mach de
divergência é a interseção
de duas curvas, resultado
de plotar

qD = qDinc 1 − M 2
e
1
qS = ρ ⋅ M 2 a 2
2
respectivamente como
função do número de
Mach. Este ponto é
conhecido como
“Match Point”
Efeito da Altitude no Mach de
divergência
† Do gráfico anterior,
observa-se que o
número de Mach de
divergência aumenta
com o aumento da
altitude que implica na
mudança da velocidade
do som. Na figura ao
lado pode-se também
notar que o MD aumenta
acompanhando a
altitude.
Evitando a divergência...
† Analisando a expressão:
Kθ
qD =
⎛ ∂C L ⎞
Se⎜ ⎟
⎝ ∂α ⎠
† Se diminuirmos “e”, a pressão dinâmica de
divergência aumenta;
† Se aumentarmos a rigidez da Kθ a pressão
dinâmica de divergência aumenta.
† Eventuais restrições no envelope de operação
também são uma forma de evitar a divergência
Hipóteses restritivas
† Contexto linear, a pequenas deformações, o
que implica em comportamento linear do
material e da aerodinâmica;
† Deformações ocorrem em um período de
tempo suficientemente grande, podendo-se
classificar o fenômeno como quasi-estático.
Sumário
† A divergência aeroelástica é uma instabilidade
prevista por uma análise de rigidez estática;
† Próximo da condição de divergência, pequenas
deformações em torção (incidência da asa)
implicam em grande deformações que podem
levar a carregamentos aerodinâmicos ainda
maiores – pode-se atingir regimes não lineares
quanto ao comportamento aerodinâmico;
† Perto da condição de pressão dinâmica de
divergência, o efeito da flexibilidade promove
um incremento significativo na sustentação.
Eficiência e Reversão de
Comandos
Eficiência e reversão de comandos
Fenômenos que também estão ya
associados à Aeroelasticidade
Estática.
Será usado o aileron para
exemplificar estes fenômenos.
Seu objetivo é criar um
momento de rolamento P.

ΔLa = diferença de sustentação P

Mx = 2ΔLa · ya

x
Eficiência e reversão de comandos
† Supõem-se que a superfície de comando
rotacione fazendo um ângulo δ com a linha da
corda da seção;
† Com a deflexão da superfície de comando, a
geometria do perfil muda (camber efetivo),
então o CMAC também muda;
† Esta variação angular da superfícies de
comando gera um momento picador que tende
a deformar a asa da aeronave, que é flexível;
† Tal deformação pode ser suficientemente
grande de forma que a ação do aileron pode
gerar um torque em rolamento em sentido
contrário do que o esperado.
 Reversão de comandos
L Articulação
MAC Kθ

AC CE δ
articulação
sem deflexão coeficiente de momento
total da deflexão do aileron

∂CM AC
C M AC = CM AC + δ deflexão do aileron
0 ∂δ
Reversão de comandos
L
MAC Kθ Kδ

AC CE δ0
δ0 deflexão comandada pelo δ
piloto Articulação
δ deflexão total elástica
Κδ rigidez da articulação
Devido os esforços aerodinâmicos que tendem a introduzir uma nova
deflexão da superfície de comando, a deflexão total é diferente da
imposta pelo piloto. A deflexão pode ser maior ou menor que a deflexão
inicial.
Reversão de comandos

Então, relativo a seção típica com superfície de

controle, tem-se:

⎡ ∂C L ∂C L ⎤
L = qSC L ∴ L = qS ⎢ (α 0 + θ ) + δ⎥
⎣ ∂α ∂δ ⎦

⎛ ∂CM AC ⎞
M AC = qScCM AC ∴ M AC = qSc⎜⎜ C M AC + δ ⎟⎟
⎝
0 ∂δ ⎠
Reversão de comandos
Devido à articulação, o momento aerodinâmico da
superfície de controle (H), em relação ao eixo da
articulação, é dado por:

H = qS(H )c(H )CM( H ) ∴

⎡ ∂CM( H ) ∂CM( H ) ⎤
H = qS(H )c(H ) ⎢CM0( H ) + (α0 +θ ) + δ⎥
⎢⎣ ∂α ∂δ ⎥⎦
Nota: com δ +, H+
Exemplo: Seção Típica
1) Equilíbrio de momentos em relação ao CE da seção:

⎡ ∂C L ∂C L ⎤ ⎡ ∂C M AC ⎤
qSe ⎢ (α 0 + θ ) + δ ⎥ + qSc ⎢CM AC + δ ⎥ = Kθ θ
⎣ ∂α ∂δ ⎦ ⎣
0 ∂δ ⎦
2) Equilíbrio de momentos em relação ao eixo de articulação:

H = Kδ (δ − δ0 ) , com (δ – δ0) sendo a torção elástica da

superfície de controle, em relação
ao eixo de articulação.
⎡ ∂CM( H ) ∂CM( H ) ⎤
qS(H )c(H ) ⎢CM0( H ) + (α0 +θ ) + δ ⎥ = Kδ (δ − δ0 )
⎢⎣ ∂α ∂δ ⎥⎦
Reversão de comandos
O que resulta em um sistema cuja equação matricial é dada
por:

⎡a11 a12 ⎤ ⎧θ ⎫ ⎧b1 ⎫ ⎧θ ⎫

⎢a ⎥ ⋅ =
⎨ ⎬ ⎨ ⎬ ∴ ⎨ ⎬ = [ A]−1
⋅ [B]
⎣ 21 a22 ⎦ ⎩δ ⎭ ⎩b2 ⎭ ⎩δ ⎭

∂CL Kθ ∂CL ∂CMAC

a11 = e − , a12 = e +
∂α qS ∂δ ∂δ
∂CMH ∂CMH Kδ
a21 = , a22 = −
∂α ∂δ qSHcH
Demonstração do desenvolvimento
da matriz
Equilíbrio de momentos em relação ao CE da seção:

⎡ ∂C L ∂C L ⎤ ⎡ ∂CM AC ⎤
qSe ⎢ (α 0 + θ ) + δ ⎥ + qSc ⎢CM AC + δ ⎥ = Kθ θ
⎣ ∂α ∂δ ⎦ ⎣
0 ∂δ ⎦
∂CL ∂CL ∂CL ∂CM AC
qSe α0 + qSe θ + qSe δ + qScCM AC 0 + qSc δ = Kθθ
∂α ∂α ∂δ ∂δ
⎛ ∂CL ⎞ ⎛ ∂CL ∂CM AC ⎞ ⎛ ∂CL ⎞
⎜ qSe ⎜
− Kθ ⎟θ + qS⎜ e +c ⎟δ = −qS⎜ e α0 + cCM AC 0 ⎟
∂α ⎟
⎝ ⎠ ⎝ ∂δ ∂δ ⎠ ⎝ ∂α ⎠

⎛ ∂C L Kθ ⎞ ⎛ ∂C L ∂CM AC ⎞ ⎛ ∂C L ⎞
⎜⎜ e − ⎟⎟θ + ⎜⎜ e +c ⎟δ = −⎜ e
⎟ α + cC M AC 0 ⎟
⎝ ∂α qS ⎠ ⎝ ∂δ ∂δ ⎝ ∂α
0
⎠ ⎠
Equilíbrio de momentos em relação
ao eixo de articulação
⎡ ∂CM( H ) ∂CM( H ) ⎤
qS(H )c(H ) ⎢CM0( H ) + (α0 +θ ) + δ ⎥ = Kδ (δ − δ0 )
⎢⎣ ∂α ∂δ ⎥⎦
∂CMH ∂CMH ∂CMH
qSHcHCM0H + qSHcH α0 + qSHcH θ + qSHcH δ = Kδδ − Kδδ0
∂α ∂α ∂δ
⎛ ∂CMH ⎞ ⎛ ∂CMH ⎞ ⎡ ⎛ ∂CMH ⎞ ⎤
⎜⎜qSHcH ⎟⎟θ +⎜⎜qSHcH δ − Kδ ⎟⎟δ = −⎢qSHcH ⎜⎜CM0H + α0 ⎟⎟ + Kδδ0⎥
⎝ ∂α ⎠ ⎝ ∂δ ⎠ ⎣ ⎝ ∂α ⎠ ⎦
⎛ ∂CM H ⎞ ⎛ ∂CM H Kδ ⎞ ⎡⎛ ∂CM H ⎞ Kδ δ0 ⎤
⎜⎜ ⎟⎟θ + ⎜⎜ δ− ⎟⎟δ = −⎢⎜⎜ CM 0 H + α0 ⎟⎟ + ⎥
⎝ ∂α ⎠ ⎝ ∂δ qSH H ⎠
c ⎣⎝ ∂α ⎠ qS c
H H⎦
Montagem da equação matricial
⎛ ∂CL Kθ ⎞ ⎛ ∂CL ∂CM AC ⎞ ⎛ ∂C ⎞
⎜⎜ e − ⎟⎟θ + ⎜⎜ e +c ⎟⎟δ = −⎜ e L α 0 + cCM AC ⎟
⎝ ∂α qS ⎠ ⎝ ∂δ ∂δ ⎠ ⎝ ∂α 0
⎠
⎛ ∂CM H ⎞ ⎛ ∂CM H Kδ ⎞ ⎡⎛ ∂CM H ⎞ Kδ δ0 ⎤
⎜⎜ ⎟⎟θ + ⎜⎜ δ− ⎟⎟δ = −⎢⎜⎜ CM 0 H + α0 ⎟⎟ + ⎥
⎝ ∂α ⎠ ⎝ ∂δ qSH H ⎠
c ⎣⎝ ∂α ⎠ qS c
H H⎦

⎡⎛ ∂CL Kθ ⎞ ⎛ ∂CL ∂CMAC ⎞ ⎤ ⎧ ⎛ ∂CL ⎞ ⎫

⎢⎜⎜e − ⎟⎟ ⎜⎜e + ⎟⎟ ⎥ ⎪ − ⎜ e α + cCM AC0 ⎟ ⎪
⎢⎝ ∂α qS ⎠ ⎝ ∂δ ∂δ ⎠⎥ ⋅ ⎧θ ⎫ ⎪ ⎝ ∂α 0
⎠ ⎪
⎨ ⎬ ⎨= ⎬
⎢ ⎛ ∂CMH ⎞ ⎛ ∂CMH Kδ ⎞⎥ ⎩δ ⎭ ⎪− ⎛⎜C + ∂CMH α + Kδδ0 ⎞⎟⎪
⎢ ⎜⎜ ⎟⎟ ⎜⎜ − ⎟⎟⎥ ⎜ M0H ∂α 0 qS c ⎟⎪
⎣ ⎝ ∂α ⎠ ⎝ ∂δ qSHcH ⎠⎦ ⎪
⎩ ⎝ H H ⎠⎭

⎡a11 a12 ⎤ ⎧θ ⎫ ⎧b11⎫ ⎧θ ⎫ ⎧θ ⎫

⎢a a ⎥ ⋅ ⎨δ ⎬ = ⎨b ⎬ ∴ {A}⋅ ⎨ ⎬ = {B} ∴ ⎨ ⎬ = {A}−1
⋅ {B}
⎣ 21 22⎦ ⎩ ⎭ ⎩ 12⎭ ⎩δ ⎭ ⎩δ ⎭
Divergência
† A divergência aeroelástica vai ocorrer quando o
det[A] = 0, o que é real para um determinado
valor da pressão dinâmica, exceto se o CE
estiver à frente do AC, caso onde nunca ocorre
a divergência aeroelástica.
† Este critério de estabilidade é conhecido como
critério de estabilidade de Euler, e será
apresentado formalmente quando tratarmos do
problemas de asas sujeitas a fenômenos
aeroelásticos estáticos.
 Reversão de comandos
ΔLδ Quando se tem deflexão
do aileron, surge uma
CE torção elástica, causada
pela variação do
Δθδ momento aerodinâmico.

ΔLΔθδ δ
ΔLΔθδ é devido o momento picador que surge com a deflexão positiva
do aileron, tendendo a diminuir a sustentação adicional
gerada, ou o momento de cabragem que surge com a deflexão
negativa do aileron, tendendo a adicionar sustentação.
ΔLδ sustentação gerada pela deflexão do aileron se a asa fosse
rígida.
∂C L ∂CL/∂δ é a derivada de controle, que depende
ΔLδ = qS δ onde
∂δ do perfil e da superfície de controle.
Reversão de comandos
A deflexão do aileron também gera uma mudança
no momento aerodinâmico, representado por:
∂M AC
ΔM ACδ = qSc δ onde ∂MAC/∂δ é uma
∂δ derivada tipicamente negativa.
Voltando à equação de equilíbrio Le + M AC = Kθ θ .

as variações em L e MAC produzirão uma torção elástica

adicional Δθδ resultando em ΔLa e + ΔM AC = Kθ Δθ δ
ou seja, saindo de uma condição de equilíbrio para outra
condição de equilíbrio, onde:

ΔLa = ΔLδ + ΔLΔθδ

Reversão de comandos
E escrevendo-se na forma de coeficientes, tem-se:
∂C M AC ⎛ ∂C L ∂C L ⎞
qSc δ + eqS ⎜ δ+ Δθδ ⎟ = Kθ Δθδ
∂δ ⎝ ∂δ ∂α ⎠
A partir desta expressão, obtém-se a mudança na .
torção elástica correspondente, ou seja, a Torção
Elástica Adicional causada pela deflexão do aileron.
Assumindo-se que δ seja conhecido, ∂CL ∂CM AC
a expressão para a Torção Elástica e +c
Adicional é dada por: Δθ δ = ∂δ ∂δ δ
Kθ ∂CL
−e
qS ∂α
Eficiência dos comandos
Com isso, pode-se calcular as mudanças adicionais no
carregamento aerodinâmico do perfil devido à deflexão do
aileron:
⎛ ∂CL ∂CM AC ⎞
⎜e +c ⎟
∂CL ∂CL ⎜ ∂δ ∂δ δ ⎟ ∴
ΔLa = ΔLδ + ΔLΔθ δ ∴ ΔLa = qS δ + qS
∂δ ∂α ⎜ Kθ − e ∂CL ⎟
⎜ qS ∂α ⎟
⎝ ⎠
⎛ ∂CL Kθ ∂CL ∂CM AC ⎞
⎜ +c ⎟
∂δ ∂α ∂δ
ΔLa = qSδ ⎜ ⎟
qS
⎜ Kθ ∂CL ⎟
⎜ −e ⎟
⎝ qS ∂α ⎠
 Eficiência dos comandos
devido à deflexão
do aileron
⎛ ∂CL Kθ ∂CL ∂CM AC ⎞
⎜ +c ⎟
⎜ ∂δ qS ∂α ∂δ ⎟
ΔLa = qSδ
⎜ Kθ ∂CL ⎟ devido à torção na
⎜ −e ⎟ asa, por causa da
⎝ qS ∂α ⎠ deflexão do aileron

A uma determinada pressão dinâmica (q) não muito

pequena, pode ocorrer do termo no numerador zerar, ou
seja ΔLa será nulo, o que será um bom critério para adotar a
condição de reversão do comando
Limite da reversão

⎛ ∂CL Kθ ∂CL ∂CM AC ⎞

0=⎜ +c ⎟ qSδ =
⎝ ∂δ qS ∂α ∂δ ⎠
= CLδ Kθ + cCLα CM ACδ qS = 0 ⇒
CLδ Kθ
qR = −
ScCLα CM ACδ
Eficiência dos comandos
Esta pressão é denominada Pressão Dinâmica de Reversão de
Controle (qR).

∂CL
qR = −
Kθ ∂δ
Sc ∂CL ∂CM AC
∂α ∂δ
Eficiência dos Comandos

12
de rolamento do aileron
Ângulo de velocidade

8
Velocidade de
Reversão do aileron
4

Mach
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0

Efeito da velocidade na eficiência do aileron