Merkblatt zur Abgrenzung von Line Maintenance und Base

Maintenance in Instandhaltungsbetrieben nach Teil-145

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Abgrenzung von Line Maintenance und Base Maintenance in Instand-

haltungsbetrieben nach der Verordnung (EG) 2042/2003 Anhang II (Teil-145)

0. Vorbemerkung

Dieses Merkblatt dient der Hilfestellung bei der Abgrenzung von Instandhaltungsmaßnahmen
im Rahmen der Line Maintenance (LM) zu Maßnahmen in der Base Maintenance (BM).
Bei der Genehmigung von Instandhaltungsbetrieben nach Teil-145 für die Instandhaltung
von Luftfahrzeugen, genehmigt nach der Verordnung (EG) 2042/2003, wird im ersten Ansatz
in die Genehmigung für LM oder BM oder LM & BM unterschieden. Dem Zugrunde liegen
unterschiedliche Voraussetzungen, die im Rahmen des Genehmigungsprozesses und
während der Fortdauer der Genehmigung nachzuweisen bzw. aufrecht zu erhalten sind. So
unterscheiden sich neben den Instandhaltungsverfahren (z.B. der Planung und Vorbereitung,
der Organisation der Durchführung, der Dokumentation bis hin zur Freigabe der
Instandhaltung) die materiellen Voraussetzungen wesentlich. In der BM gelten diesbezüglich
höhere Anforderungen, abhängig vom geplanten Arbeitsumfang. So muss in der BM ein
Hangar verfügbar sein. Außerdem ist der Umfang an erforderlichem Ground Equipment und
Spezialwerkzeugen erheblich größer, verglichen mit der LM. Ein weiteres Merkmal ist die
unterschiedliche Qualifikation und Lizenzierung des Personals.
Seinen Ausdruck findet der genehmigte Instandhaltungsumfang in der
Genehmigungsurkunde, der im MOE (Kapitel 1.9. „Scope of Work“) näher zu spezifizieren
ist. Insbesondere in den Kapiteln, in denen die Planung der Instandhaltung beschrieben wird,
muss die Handhabung der Abgrenzung zwischen LM und BM beschrieben werden.
Für Betriebe, genehmigt für LM, ist es wichtig, die Abgrenzung zwischen LM und BM zu
kennen und richtig zu handhaben, um nicht versehentlich in den Bereich der BM zu geraten
und somit den ihnen genehmigten Rahmen der Instandhaltung zu überschreiten.
Betriebe, genehmigt für LM und BM, müssen die Grenze in ihrem MOE entsprechend
festlegen, um die jeweils richtigen Verfahren, insbesondere die Freigabeverfahren, den
Instandhaltungsereignissen richtig zuzuordnen und das jeweils richtige Personal
einzusetzen.

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1. Begriffsbestimmungen

1.1. Line Maintenance (LM)

Grundsätzlich wird LM definiert als diejenige Instandhaltung, die vor einem Flug durchgeführt
werden muss, um sicherzustellen, dass das Luftfahrzeug für den (nächsten) beabsichtigten
Flug tauglich ist. (AMC 145.A.10).
Wie der Name bereits ausdrückt, erfolgt die Durchführung in der „Line“; d.h. während
laufender Operation und im Allgemeinen auf einer entsprechenden „Line Station“ während
der Bodenzeiten von Flugumläufen. Es sind in der Regel nur wenige Spezialwerkzeuge und
andere materielle Voraussetzungen notwendig.
Die Rückführung auf die „Home Base“ (Hauptstandort bzw. Base Maintenance Standorte)
eines Instandhaltungsbetriebes ist aufgrund dessen nicht notwendig.
Ist die „Home Base“ auch für LM genehmigt, kann LM natürlich auch dort erfolgen.

1.2. Definition Base Maintenance (BM)

Instandhaltungsereignisse außerhalb dieses Rahmens werden als BM bezeichnet. Neben

dem für die Genehmigung der BM zwingend erforderlichen Hangar ist ein wesentlich grös-
serer Umfang an Werkzeugen, insbesondere Spezialwerkzeugen und Ground Equipment,
vorzuhalten.

Das Gesamtereignis und / oder einzelne Tasks hieraus sind nicht mehr „Line-tauglich“, d.h.
sie sind derart komplex, dass eine umfangreichere Produktionsplanung und
Arbeitsvorbereitung erforderlich sind. Die Instandhaltungsdurchführung, insbesondere deren
Dokumentation und Freigabe, erfolgt i.d.R. nach anderen Verfahren.
Es wird Unterstützungspersonal gem. 145.A.30 h) zur Sicherstellung der ordnungsgemäßen
Abarbeitung der verschiedenen Einzeltasks und letztendlich des Gesamtpaketes eingesetzt,
da die Durchführung der Arbeiten von einer Person nicht mehr ordnungsgemäß zu
überschauen ist.

Die Arbeiten werden i.d.R. in einem Hangar durchgeführt, um den sicheren Einsatz der
Betriebsmittel (z.B. Jacks, Plattformen, anderes Spezialequipment), die geordnete Ablage
ausgebauter Bauteile, den Schutz geöffneter Luftfahrzeugstrukturen und konstante
Umgebungsbedingungen über die Zeit der Durchführung des Instandhaltungsereignisses zu
gewährleisten.
Ebenso wird sichergestellt, dass in Werkstätten oder an anderen speziellen Arbeitsplätzen
die Arbeiten an ausgebauten Bauteilen ordnungsgemäß vollzogen werden können. Die meist
in größerer Anzahl eingesetzten Mitarbeiter müssen adäquate Arbeitsbedingungen
vorfinden.

Die Durchführung von Instandhaltung außerhalb eines Hangars ist kein alleiniges Kriterium
für die Einstufung als LM. Es kann sich dennoch um BM handeln.

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2. Mögliche Entscheidungspunkte bei der Einstufung eines Arbeitspaketes als

LM oder BM

Bei Vertragsabschluss:
Die erste Abstimmung über die gemeinsame Definition von LM und BM sollten bereits im
Rahmen der vertraglichen Verhandlungen mit dem Operator stattfinden. Derartige Spezifika
könnten bereits Eingang in den Instandhaltungsvertrag bzw. in die mitgeltenden Dokumente
finden.
Es ist zu beachten, dass letztendlich der Instandhaltungsbetrieb über die Zuordnung zu LM
oder BM entscheidet. Das Qualitätsmanagementsystem des Instandhaltungsbetriebes fußt
auf seiner Definition von LM / BM. So darf ein Instandhaltungsereignis, dass vom Operator
als LM eingestuft ist, vom Instandhaltungsbetrieb so nicht abgearbeitet werden, wenn das
seiner eigenen Definition widerspricht. Es wären BM Verfahren anzuwenden, sofern der
Betrieb dafür genehmigt ist.

Nach Übergabe des Arbeitspaketes:

Die Überprüfung der Einstufung des spezifischen Arbeitspaketes für jedes
Instandhaltungsereignis sollte im Rahmen der mittelfristigen Liegezeitenvorbereitung
erfolgen, sobald das entsprechende Arbeitspaket verfügbar ist.

Vor Beginn der Instandhaltung:

Insbesondere bei einer Einstufung als LM sollte unmittelbar vor Beginn der Arbeiten, sofern
noch Arbeiten hinzu gekommen sind, das finale Arbeitspaketes nochmals durch die
Arbeitsvorbereitung auf die Richtigkeit der Einstufung überprüft werden.

3. Entscheidungstabelle zur Hilfe bei der Zuordnung von LM und BM

Die folgende Entscheidungstabelle soll Hilfestellung bei der Einordnung von LM und BM
geben. Im Focus standen dabei Große Flugzeuge (CS-25 – z.B. Boeing 737). Für Kleine
Flugzeuge (CS-23) und Hubschrauber (CS-27, CS-29) müssten die Kriterien zum Teil
angepasst (i.d.R. restriktiver gehandhabt) werden.

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Kriterium Bemerkung
Gesamtereignis (beauftragtes Arbeitspaket)
Geplanter Gesamtumfang inkl. vor- und nachbereitende Tätigkeiten Falls überschritten  BM
(Bsp. Umtanken, Auf- / Abbocken, Klappen öffnen / schließen, Dokumentation)
max. 300 MH und / oder 48 h Instandhaltungsliegezeit.
Gesamtzahl des am LFZ zu Instandhaltungszwecken eingesetzten Falls überschritten  BM
Personals in einer Schicht
Sie soll für LM die Anzahl 10 nicht überschreiten, um sicherzustellen, dass das
dem Instandhaltungsereignis zugewiesene Freigabeberechtigte Personal (B1 /
B2) die ordnungsgemäße Abarbeitung der Einzeltasks ohne zusätzliches
„Unterstützungspersonal“ ausreichend überwachen und letztendlich
bescheinigen kann.
Beteiligung verschiedener „Gewerke“, insbesondere Triebwerk / Zelle (B1) Falls „JA“, Indikator für BM
und Avionik (B2); aber auch innerhalb der Spezialisierung „Triebwerk / Zelle“
z.B. Sattler, NDT, Elektriker und Strukturspezialisten.
Einstufung als BM zur Freigabe mittels Cat C, falls neben B1-Tasks die
Freigabe durch B2 von im Instandhaltungsprogramm verankerten Tasks
notwendig wird!
Koordinierte Abfolge von (nicht notwendigerweise aller) Einzeltask Falls „JA“, Indikator für BM
notwendig, um die Arbeiten der einzelnen beteiligten Gewerke effizient zu
ermöglichen.
Definitionen im Instandhaltungsprogramm des Operators. Indikator für LM / BM
Diese Definitionen werden jedoch überlagert von den Kriterien des genehmigten
Instandhaltungsbetriebes und können also nicht „blind“ übernommen werden.
Das Instandhaltungsprogramm des Operators ist nicht mit den Gegebenheiten,
Besonderheiten und Verfahren des Instandhaltungsbetriebes und der
Genehmigung des Instandhaltungsbetriebes an sich verknüpft.
Einzeltasks
Daily, Weekly, Service Checks oder vergleichbare Checks mit Intervallen bis
14 Tage werden ohne weitere Prüfung als LM eingestuft.
(„Minor scheduled LM“ geht bis Weekly Check oder vergleichbar)
Arbeitspakete darüber hinaus bis „A / L- Check-Level“ oder vergleichbar Siehe oben / unten
werden unter Berücksichtigung obiger Kriterien als LM eingestuft.
Die Einzeltasks müssen jedoch insbesondere bei Anwendung „progressiver“
Instandhaltungsprogramme (Abkehr von Letter-Checks) noch zusätzlich
bewertet werden.
Diese Einzelbewertungen brauchen nicht jedes Mal neu erfolgen, sofern die
Tasks / die Task Cards z.B. im Planungstool des Instandhaltungsbetriebes
entsprechend gekennzeichnet werden.
Die Nutzung eines Hangars wird in den Instandhaltungsunterlagen selbst Falls „JA“  BM
empfohlen bzw. ist als allgemeine Instandhaltungspraxis anerkannt.
Umfangreicher Zerlegungsgrad (Einzeltask u / o Gesamtpaket) Falls „JA“  BM
Umfangreiche Funktionsprüfung notwendig Falls „JA“  BM
Durchführung von Falls „JA“, Indikator für BM
1. „erheblichen“ (major) Modifikationen oder Reparaturen oder
2. „geringfügigen“ (minor) Modifikationen oder Reparaturen mit
umfangreichem Zerlegungsgrad und / oder Komplexität.

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4. Hinweise zum AMC 145.A.10 Scope

Folgende Hinweise sollen helfen, das AMC 145.A.10 (Nr.1), dass eine Abgrenzung zwischen
LM und BM wiedergibt, richtig zu interpretieren. (Der kursiv geschriebene Text ist dem
AMC-Material entnommen.)

1. Line Maintenance should be understood as any maintenance that is carried out

before flight to ensure that the aircraft is fit for the intended flight.

LBA: Kernaussage, an der sich die nachfolgenden Kriterien messen lassen müssen.

(a) Line Maintenance may include:

-Trouble shooting.
-Defect rectification.
-Component replacement with use of external test equipment if required. Component
replacement may include components such as engines and propellers.
-Scheduled maintenance and/or checks including visual inspections that will detect obvious
unsatisfactory conditions/discrepancies but do not require extensive in depth inspection. It
may also include internal structure, systems and powerplant items which are visible
through quick opening access panels/doors.
-Minor repairs and modifications which do not require extensive disassembly and can be
accomplished by simple means.
LBA: Dieses ist eine Aufzählung, welche typischen Instandhaltungsarten Bestandteil
von LM sein können; was nicht bedeutet, dass per se sämtliche Fehlersuche und
Beanstandungsbehebung oder der Austausch sämtlicher Komponenten oder sämtliche
„geringfügige“ (minor) Modifikationen und Reparaturen eingeschlossen sind.
Insbesondere die Nennung der Möglichkeit, dass der Wechsel ganzer Triebwerke oder
Propeller unter LM fallen kann, wird häufig missinterpretiert.
Deren Zuordnung rührt daher, dass ein Triebwerkausfall jederzeit, z.B. durch
Vogelschlag, überall auftreten kann und ein Flugzeug i.d.R. so konstruiert ist, dass der
Wechsel auch überall, also „in der Line“ erfolgen kann. Die Zuordnung des
Triebwerkwechsel zur LM ist als Ausnahme und nicht als Maßstab zu verstehen.

(b) For temporary or occasional cases (AD's, SB's) the Quality Manager may accept base
maintenance tasks to be performed by a line maintenance organisation provided all
requirements are fulfilled as defined by the competent authority.
LBA: Hierfür bedarf es eines gesonderten nachvollziehbaren Verfahrens, welches vom
LBA im MOE genehmigt werden muss. Alternativ kann der Quality Manager solche
Einstufung auch im Einzelfall in Absprache mit dem LBA treffen, da nicht davon
auszugehen ist, dass solche Entscheidungen regelmäßig zu treffen sind. Es wird ein
Ausnahmefall bleiben.

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(c) Maintenance tasks falling outside these criteria are considered to be Base
Maintenance.
LBA: Es gibt somit nur LM und BM, keine „extended LM“ oder ähnliches.

(d) Aircraft maintained in accordance with "progressive" type programmes should be

individually assessed in relation to this paragraph. In principle, the decision to allow some
"progressive" checks to be carried out should be determined by the assessment that all tasks
within the particular check can be carried out safely to the required standards at the
designated line maintenance station.
LBA: Unter den Begriff der „progressive type programmes“ fällt heute die weitaus
größte Anzahl von Instandhaltungsprogrammen für große Flugzeuge. Die klassische,
noch vor 20 Jahren gebräuchliche Art von „Letter-Checks“ gibt es nahezu, zumindest
für große Verkehrsflugzeuge, nicht mehr. Die Bandbreite reicht von vollkommen
individuell, je nach Fälligkeit der Tasks, zusammengestellten Paketen, bis zu Core-
Checks (A-, C-, D-Checks) mit einem mehr oder weniger großen Zusatzpaket an
Arbeiten (Out of phase items, zurückgestellte Beanstandungen, Modifikationen,
Reparaturen usw.). Die Zuordnung der Core-Checks zu LM oder BM wird sich relativ
leicht treffen lassen und ist statisch. Durch Zusatzpakete, die auch den Umfang und die
Eindringtiefe der Core-Checks überschreiten können, kann ein ursprünglich als LM
bewertetes Ereignis schnell zu einem BM Ereignis werden. Es ist daher unabdingbar,
dass die Zusatzarbeiten vor einem Instandhaltungsereignis immer vor diesem
Hintergrund bewertet werden.

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