Análisis de influencia de la relación de aspecto en

parámetros aerodinámicos y eficiencia del ala.

Luis A. González L.1

Panamá, Panamá, Panamá,

Esteban G. Franco G.2

Panamá, Panamá, Panamá,

Jose F. Ross Zanet F.3

Panamá, Panamá, Panamá,

En clases pasadas, se demostró empíricamente, la relación y efecto directo de factores como la relación de aspecto
(AR) en factores aerodinámicos y de eficiencia de un ala y por su parte del perfil aerodinámico utilizado.
En este caso se someterá a simulación mediante el software XFLR5 el perfil SD7062, comparando en si métodos
empíricos y análisis experimentales como VLM y LLT, herramientas anexas a este software que permiten un
análisis más detallado.
La confección de este informe, es tratar de que el lector visualice el comportamiento del perfil mediantes distintos
métodos y así puedas sacar sus propias conclusiones, por lo mismo se utilizara un lenguaje claro para evitar
confusiones.

Nomenclaturas
α = ángulo de ataque
ρ = densidad
AOA = ángulo de ataque
AR = relación de aspecto
b = envergadura
CL = coeficiente de sustentación en 3D
Cl = coeficiente de sustentación en 2D
CD = coeficiente de arrastre
Cdo = coeficiente de arrastre parásito
c = cuerda
L = sustentación
P = presión estática
p = presión ambiental en Pa
P = presión estática
Swet = superficie mojada
Sref = superficie de referencia
Re = número de Reynolds
T = temperatura en K
V = velocidad del flujo de aire
µ = viscosidad
e = oswald efficiency
Δm = angle swept
l = longitud
K = factor de arrastre debido a la sustentación.

Estudiante, Facultad de Ingeniería Mecánica, Universidad Tecnológica de Panamá.

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Estudiante, Facultad de Ingeniería Mecánica, Universidad Tecnológica de Panamá.
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Estudiante, Facultad de Ingeniería Mecánica, Universidad Tecnológica de Panamá.

1
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 I. Introducción

E L perfil utilizado en este caso (SD7062) , será sometido a pruebas experimentales en XFLR5 variando el
ángulo de ataque en un barrido de numero de Reynolds por medio de LLT y VLM, con esto compararemos
estos resultados, añadiendo también resultados empíricos , para en primera instancia entender el comportamiento del
perfil(2D) y el ala completa(3D) y luego ver las diferencias entre los métodos ya mencionados, posteriormente en un
segundo punto se analizara estos comportamientos con otra relación de aspecto , pero con un taper ratio unitario ,
variando el Angulo de barrido(swept angle).

II. Resultados

A. Datos de Primera Parte

 Perfil aerodinámico: SD7062

 Relación de Aspecto: 7
 Velocidad de Flujo de Aire: 20 m/s
 Variación de ángulos de ataque: -10°/20°
 Cuerda: 0.35m
 Envergadura: 8ft
 Numero de Reynolds : 485757.0

Nota: Basados en los datos proporcionados, se procedió a calcular ciertos valores necesarios para el análisis en
XFLR5(cuerda y numero de Reynolds ).

B. Análisis del perfil aerodinámico (2D).

En primer lugar se analizara el perfil en dos dimensiones, esto utilizando un numero de Reynolds finito, para obtener
una gráfica que se pueda evaluar de manera mas sencilla, esto para los ángulos de ataque ya mencionados en el
anterior punto.

cl vs cd
cl vs cd Poly. (cl vs cd)

0.14
0.12
0.1
Axis Title

0.08
0.06 y = 0.0659x2 - 0.0949x + 0.0342
R² = 0.4747
0.04
0.02
0
-0.5 0 0.5 1 1.5 2
Axis Title

Fig 1. Mo

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Una vez obtenidas las medidas necesarias colocamos los parámetros en el software para construir el ala de la
aeronave que se está estudiando.

Fig 2. Tabla en XFLR5 para el Ala

Fig. 3 Ala modelada en XFLR

Con el ala modelada lo sometimos a el análisis VLM y LLT para obtener el gráfico CD vs CL. El modelo fue
sometido a una velocidad de (10, 20,30) m/s respectivamente.

C. Estimación de K (Factor de arrastre debido a la sustentación)

 K por el método semi-empírico

Con los datos del modelo F16-C , se tiene .

CD = k (CL – CL min) 2 + β

Dónde:
1
K= (por ser un ala en flecha e se define como tal)
𝑒𝜋𝐴𝑅
e= 4.61 (1 – 0.0045 AR 0.68) , AR = 3.44

K = 0.02241
El cual es menor en comparación con los otros métodos(VLM y LLT).

Análisis de resultados:
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El valor de K, para este caso, depende directamente del área de referencia, es por ello que el método que usamos
para determinar este valor, tiene sus tolerancias hasta en un 10 %, por ello resulta ser un método empírico y
simplemente es para tener un idea de los valores que se pueden usar con métodos mas sofisticados.

 K por el método VLM

El método VLM lo utilizamos para encontrar la curva polar de arrastre y sustentación, con los resultados y la gráfica
generada (Fig. 4).

Fig. 4 Curva Polar de arrastre y sustentación para 10 m/s.

Se puede observar mediante la ecuación matemática que k= 0.3177 para el método VLM 10 m/s

 K por el método LLT:

Utilizando el método LLT proporcionado por el software, encontramos la curva polar y sus consiguientes resultados.

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 Fig. 5 Curva Polar de arrastre y sustentación para 10 m/s.

Se puede observar mediante la ecuación matemática que k= 0.3301 para el método LLT 10 m/s.

v LLT (K) VLM (K)

10m/s 0.3177 0.3301
20m/s 0.1983 0.27666
30m/s 0.2014 0.2392
Tabla#1 coeficiente de arrastre inducido debido a la sustentación (k) a distintas velocidades.

Análisis de resultados:
Luego de obtener el valor de “K” por ambos métodos (VLM y LLT) notamos que ambos son muy aproximados
entre si lo que nos permite concluir que podríamos utilizar cualquiera de los dos métodos para determinar este
importante valor de diseño. Recordad que la constante K es el factor de arrastre debido a la sustentación y que por
ningún motivo depende del arrastre parásito.

D. Estimación de CD0 (Coeficiente de arrastre parásito)

 CDo por el Método simple

En primer lugar se estimó el área de referencia, que es la suma de las alas y el fuselaje, Sref = 69.55m2.
Se procedió a calcular el área expuesta de las alas y el empenaje, dando como resultado el Sexp (ala) = 7.84m2 y
Sexp (empenaje) = 6.28m2

Para calcular el área mojada del ala se usó la siguiente formula:

Swet(ala) = 2.003 Sexp(ala).

El perfil del ala tiene un espesor menor de 0.05 con respecto a la cuerda. t/c < 0.05, referido a los dos últimos
valores del perfil NACA 64A204 (t/c=04)

Swet(ala) =15.87 m2

Sexp(empenaje) =6.30 m2

Para el área mojada del fuselaje se usó la siguiente formula:

S_(wet fuselaje)=K (A_top+A_side)/2

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Donde el valor de k es Π, depende de lo que estemos trabajando, si la forma es elíptica usamos 3.14

A_top=área superior y A_side=área lateral; 27.8 m2 y 25.4 m2respectivamente

S_(wet fuselaje)=94.52 m2

Luego de realizar este procedimiento se procede a calcular el valor del coeficiente de arrastre parasito (CDo), para
las tres partes analizadas con la fórmula:

CDo=Cfe S_wet/S_ref

Se utilizó un coeficiente de placa plana de 0.0055

Para cada parte analizada se reemplazara el valor de S_wet correspondiente a cada una.

Dando los siguientes resultados:

CDoalas= 0.0012
CDoempenaje= 0.0009
CDofuselaje= 0.0074

El valor del coeficiente de arrastre parásito total será la suma de estos tres coeficientes ya obtenidos
CDo TOTAL= 0.0095
Análisis de los resultados:
El método simple en comparación con el método de adición de componentes es menos acertado ya que se asumen
muchas geometrías de la aeronave, lo cual tendrá sus consecuencias en cuanto a exactitud. Sin embargo es un buen
método para estimar el coeficiente de arrastre debido a la sustentación para tener una idea aproximada.

 CDo por el Método de adición de componentes

El método de adición de componentes se basa en encontrar los coeficientes de arrastre parasito para cada
componente de la aeronave, método empírico teórico del Dr. Daniel Raymer.
𝐶𝑓 𝑄 𝐹𝐹 𝑆𝑚𝑜𝑗
𝐶𝐷𝑜 = ∑ + 𝐶𝐷𝑚𝑖𝑠
𝑆𝑟𝑒𝑓
Primeramente definimos una estrategia para encontrar las áreas de interés, utilizamos técnica de suma de áreas de
figuras geométricas simples que nos ayudaron obtener un área aproximada, esto con la ayuda del modelo a escala.

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 Fig #6. Modelo a escala del F16-C.

Para los cálculos de Cf, Q, FF necesitamos utilizar ecuaciones que vamos a definir a continuación.
Para obtener número de Reynolds en un régimen sónico:

(1)
Donde l/k es la relación entre longitud característica y rugosidad.
Resistencia por rozamiento:

(2)

Factor de Forma para empenaje y alas:

(3)

O para fuselaje (4)

Donde : (5)
Área mojada:

(6)
Coeficiente de arrastre parásito por componente

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 𝐶𝑓 𝑄 𝐹𝐹 𝑆𝑚𝑜𝑗
𝐶𝐷𝑜 = (7)
𝑆𝑟𝑒𝑓
1. Coeficientes de arrastre parasito Ala
Tiene una longitud característica l = 32.8’
Rugosidad K=0.05e-05 para Polished Sheet Metal
Número de Mach (M) = 1.2
Reynolds (ecuación 1): 7.41e07
Resistencia por rozamiento (ecuación 2): Cf: 1.96e-03
Factor de forma (ecuación 3): FF=2.18 con 10% para ala para NACA64A204 con t/c=0.04 y x/c=0.4
Factor de Interferencia Q=1
Sref=300.00 ft2
Smoj=419.5 ft2
Con la (ecuación 7) encontramos CDo
CDo1=0.00543

2. Coeficientes de arrastre parasito Fuselaje

Tiene una longitud característica l = 49.3’
Rugosidad K=0.05e-05 para Polished Sheet Metal
Número de Mach (M) = 1.2
Reynolds (ecuación 1): 1.14e08
Resistencia por rozamiento (ecuación 2): Cf: 1.85e-03
Factor de forma (ecuación 4): donde f= 1.61 con Amax=727.2 ft FF=15.17
Factor de Interferencia Q=1 para fuselaje
Sref=300.00 ft2
Smoj=727.2ft2
Con la ecuación 7 encontramos CDo
CDo2=0.068

3. Coeficientes de arrastre parasito Empenaje

Tiene una longitud característica l = 16.7’
Rugosidad K=0.05e-05 para Polished Sheet Metal
Número de Mach (M) = 1.2
Reynolds (ecuación 1): 3.64e07
Resistencia por rozamiento (ecuación 2): Cf: 2.18e-03
Factor de forma (ecuación 3): FF=2.15 con 10% más para empenaje para NACA64A204 con t/c=0.12 y x/c=0.3
y Angulo de 40grados.
Factor de Interferencia Q=0.03 para empenaje regular de este tipo.
Sref=300.00 ft2
Smoj=117.5 ft2
Con la (ecuación 7) encontramos CDo
CDo3=0.00055

4. Coeficientes de arrastre parasito Tren de aterrizaje.

Número de ruedas: N=3
𝐷
𝑞
= 0.25 𝑃𝑎𝑟𝑎 𝑟𝑢𝑒𝑑𝑎𝑠 𝑟𝑒𝑔𝑢𝑙𝑎𝑟𝑒𝑠
𝐹𝑟𝑜𝑛𝑡𝐴
𝐷
𝑞 𝐴𝑓𝑟𝑜𝑛𝑡
𝐶𝐷𝑜 = 𝑁 ∗ ∗ ∗𝑄 (8)
𝐹𝑟𝑜𝑛𝑡𝐴 𝑆𝑟𝑒𝑓
Área frontal: Afront=20.23ft2
Sref=300.00 ft2
Factor de interferencia para tren de aterrizaje fijo: Q=1.2
CDo4=0.003

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Tabla resumen de coeficientes de Arrastre parásito
Tren de
Componente Ala Fuselaje Empenaje Propela
aterrizaje
CDo 0.00543 0.068 0.00055 0.06 0
Tabla #1. Resumen de los coeficientes de arrastre parásitos por componentes
Haciendo la sumatoria de cada coeficiente obtendremos el coeficiente de arrastre a zero Lift o coeficiente de arrastre
parásito para el F-16C
Cdo=0 .13398

Análisis de Resultados
Luego de haber obtenido los resultados por ambos métodos podemos decir que ambos son aproximados entre sí, la
diferencia que hay entre uno y otro son con respecto a los factores de interferencia que añadimos para el análisis de
adición de componentes, también en este último análisis tomamos en cuenta el tren de aterrizaje que está en
particular genera un arrastre significante

E. Conclusión
Al realizar este informe, se concluye que el método simple o empírico será menos acertado o efectivo que los
otros métodos, ya que hay discrepancias en las áreas utilizadas debido a las medidas tomadas a escala, y esto trae
como consecuencia el hecho de que no se analiza cada parte específicamente y se toma dicha parte como una sola
figura con las cual se trabaja para obtener los resultados.

Referencias

Libros
1
Anderson, John D. Fundamentals of Aerodynamics. s.l. : McGraw-Hill Education, 2011. ISBN 0073398101.

Publicaciones electrónicas
2
http://www.f-16.net/forum/viewtopic.php?t=14769
3
http://www.lockheedmartin.com/us/products/f16/F-16Specifications.html
4
http://www.f-16.net/forum/viewtopic.php?f=2&t=28885

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