Corto plazo.

Para atenuar los efectos de la congestión actual y la que se

va a generar durante la construcción de las obras de infraestructura
enunciadas en el párrafo anterior, es indispensable ejecutar una serie de
pequeñas obras y mejoras en la calidad de los servicios. Se requiere una
respuesta enérgica y ejecutiva del gobierno, acompañada de la
asignación de recursos presupuestarios para asegurar su aplicación.
Ofrezco, como ejemplo, las siguientes propuestas:

1. Pavimentar y señalizar la red de “vías de tránsito” en el casco urbano.

Las rutas nacionales son incapaces de manejar los flujos de tránsito.
Cada vez con más frecuencia los usuarios utilizan calles urbanas (vías
de tránsito) que la ley general de caminos les permite al MOPT y al
Conavi asumir como parte de la red.

2. Eliminar atascos que se pueden resolver con obras menores

destaponando los llamados “cuellos de botella”, conocidos como “topics”.

3. Como parte de la sectorización, rediseñar los sitios de paradas para

los autobuses y conseguir que estos no se paren donde les da la gana;
revisar las frecuencias de las rutas para eliminar recorridos innecesarios;
establecer trasbordos en cabeceras de cantón para disminuir el número
de buses que ingresen al centro; y definir carriles exclusivos o prioritarios
para autobuses.

4. Facilitar el flujo vehicular en las principales rutas de acceso o salidas a

centros de población en horas pico mediante operativos de la Policía de
Tránsito.

5. Revisar y ajustar a la demanda el funcionamiento de los sistemas de

semáforos.
6. Poner en servicio un vigoroso programa de vigilancia mediante
instrumentos de tecnología digital.

7. Prohibir el paso de furgones por ciertas zonas urbanas y hacer cumplir

el horario de sus desplazamientos.

8. Establecer y controlar los horarios y sitios de carga y descarga en el

centro de la ciudad y revisar los límites de la capacidad de los vehículos
que se usan para esos efectos.

9. Ejercer riguroso control sobre los vehículos mal estacionados en las

principales vías y en el centro de las ciudades y utilizar grúas para
retirarlos.

10. Definir vía de paso este-oeste, norte-sur libres de obstáculo para

vehículos particulares.

11. Estudiar la eliminación de cruces a la izquierda en ciertas vías.

12. Proponer, porque la hay, solución a las presas que se forman en

todas las casetas de peaje.

Para conseguir que se cumplan la mayoría de estas recomendaciones se

necesita, por lo menos, duplicar el número de oficiales de la Policía de
Tránsito y un trabajo coordinado del Consejo de Seguridad Vial, de la
Dirección de Educación Vial, de Ingeniería de Tránsito, del Consejo de
Transporte Público y del Conavi.
Soluciones para el
congestionamiento vial
Deben tomarse medidas que logren evitar un caos mucho más crítico en
nuestras carreteras

13 marzo, 2017
Como estamos entrando en una campaña electoral, los costarricenses
vamos a recibir, una vez más, toda clase de propuestas populistas para
resolver la congestión vial. Así será porque la congestión vial alcanza
niveles insoportables para la población y sus perjuicios son tan amplios
que se ha constituido en uno de los mayores problemas para la sociedad,
lo que convierte el tema en terreno fértil para la cacería de votos.

Lo más fácil para un candidato es presentar su propuesta en un lindo

mensaje publicitario que se acerque lo más posible a los deseos ideales
del ciudadano, algo así como el anuncio de la construcción de un nuevo
y moderno sistema de transporte de pasajeros (tren, tranvía, etc.).

Es una lástima que este problema, que tiene identificadas sus causas,
las cuales han sido estudiadas y para cada una de ellas se han
propuesto posibles soluciones, no se constituya en el marco apropiado
de análisis y discusión en el contexto de una campaña electoral.

Lo primero que deberían reconocer los candidatos es que la congestión

vial, producto de la desatención del Estado, que por casi cuatro décadas
ignoró el problema e hizo caso omiso a sus potenciales consecuencias,
está aquí para quedarse. Que deben tomarse decisiones y emprender
tareas que estuvieron rezagadas en el tiempo, que logren evitar un caos
aún mucho más crítico. Y que las más eficientes van a tomar tiempo en
realizarse y producir frutos, sin demérito de otras acciones a corto plazo
que pueden ayudar a mitigar el problema.

En la esperanza de contribuir a una discusión más seria para enfrentar

las presas, me atrevo a proponer algunas acciones a largo, mediano y
corto plazo:

Mediano y largo plazo:

Institucionalidad. Nada se va a lograr si no contamos con una

organización del Estado que tenga capacidad para planificar, administrar
y ejecutar las acciones necesarias. Con una advertencia de mi parte: el
reordenamiento y fortalecimiento institucional debe fundamentarse en los
objetivos que se desea que sean atendidos, con técnica, realismo y
pragmatismo, no por las ideas casuísticas de algún político o de
ocurrencias populistas.

Desarrollo Urbano. La principal causa del problema es la no aplicación

de planificación del desarrollo urbano cuyos efectos continúan
avanzando de manera incontrolable. Urge parar esta hemorragia, ponerle
un torniquete como el que se propuso con las recomendaciones, que
nunca se aplicaron, del estudio efectuado por el Plan Regional Urbano de
la Gran Área Metropolitana (Prugam).

Transporte público. Los servicios actuales son ineficientes y deben ser

modernizados. Para evitar que los usuarios dejen de recurrir a sus
propios medios de transporte, es indispensable hacer andar el modelo
conocido como “sectorización para el transporte en autobús” y el plan del
actual gobierno para modernizar los servicios del tren que administra el
Incofer. Me refiero, con esto último, al que conecta las ciudades de
Alajuela, Heredia y Cartago entre sí y con San José, elaborado con la
asistencia del Banco Centroamericano de Desarrollo.
Obras de infraestructura. Concretar la construcción de las obras
programadas por el gobierno para el área central de San José será de
enorme ayuda. Me refiero al trayecto contratado para parte de la
Circunvalación norte, a la modernización de las intersecciones de
Guadalupe, la Bandera y Zapote en la Circunvalación, así como el
puente sobre el río Virilla en la ruta 32. Pero también es necesario
materializar las ampliaciones de las autopistas a San Ramón, Cartago y
la carretera a Heredia.

1. Jaime Ancheta: Que se incentive a las empresas fiscalmente a cambio

de sacar las fuentes de empleo de la capital lo mismo haga el Gobierno
descentralizar todo ya que los empleos en la actualidad están
concentrados en su gran mayoría en San Salvador el resto del país son
municipios dormitorio.

2. Alexander Landaverde: Que un día circulen unos número de placa y

otro día otros, o que a los empleados públicos los lleven a su trabajo en
buses privados, porque no me van a dejar mentir q cuando no van a
trabajar los empleados públicos hay menos tráfico y la mayoría dice: “Que
galán que todos los días fuera así el trafico” no es que estorben pero la
mayoría tiene vehículos y complican el tráfico.

Puedes leer: Ladrones buscan abordar autos de víctimas en el

tráfico

3. Francisco Martínez:
A- Que se den de baja a tanto vehículo viejo, Máximo 5 años atrás de
fabricación.
B-Que se elimine la licencia juvenil.
C-Que se rinda fianza para obtener licencia.
D- Que se pida como requisito antecedentes penales y policiales, así como
el antidopin para obtener licencia de primera vez.
E- no circular según placas por día asignado. Hay muchas más opciones.

4.

5. Cesar Fuentes: la solución es adecuar las instalaciones de las paradas

de buses, el bus que quiera subir pasajeros debe tener un espacio
prudente para poder salir de la calzada y dejar libres los dos carriles para
no obstaculizar el paso de los demás vehículos, este espacio debe de ser
proporcional al numero de buses que transitan por ella (troncal del norte
debería tener espacio para al menos 4 buses por parada), contar con
gestores de trafico cerca de las paradas para evitar que los buses sigan
subiendo gente aun cuando no han salido de los dos carriles de la
carretera. ejemplo: la calle que esta entre Metrocentro y Metrosur, frente
al Dollar City, los buses salen de la calle para que los usuarios los
aborden…

También: Las 5 medidas con las que buscan mejorar el tráfico

en San Salvador

6.

7. Arturo Amaya: Eliminar vehículos viejos….incluyendo transporte

colectivo…., endurecer el valor de las multas y su cumplimiento (mas
drástico),
suspender la introducción de vehículos para venta en el país durante un
periodo mínimo un año…máximo tres años, hacer cambios de horarios
productivos tanto de empresa privada como de gobierno,incluyendo a
estudiantes de colegios privados y públicos……., ademas de las
anteriores…..que el MOP siga la modernización de infraestructura vial
como lo ha hecho en varios redondeles……donde se concentra el
congestionamiento en horas pico.

8.

9. Marvin Sanchez:

A. Control de placas en pares e impares

B. Reducir el No de años de fabricación de los vehículos para su
importación
C. Sacar vehículos de circulación mayores a 25 años
D. Habilitar carriles reversibles en horas pico.

10.

11. Alfredo Saravia: Primero. Sacar del centro de San Salvador el

transporte público. Segundo. Que los estudiantes entren a las 630 a.m.
Los empleados públicos 830, y los privados 930. Tercero. La circulación
por letras.

12.
13. Carlos Martinez: 1 sacar las terminales de oriente y occidente de san
salvador 2 quitarle ese carril exclusivo al Sitrams 3 no permitir carros y
picks ups viejos y destartalados que andan las latas todas mohosas 4 hacer
que los buseros respeten los semáforos y ponerles horarios de circulación
, no como ahora que van 3 buses dela misma ruta uno detrás del otros
MÍNIMO.

14.

15. Rolando Rodriguez: Primero: Ordenamiento transporte publico real

con un ganar ganar a los empresarios de rutas. DOS: Segmentar por zonas
con un horario escalonado de entrada y salidas. TRES: Estudio e
implementación del mejoramiento de las vías. CUATRO: Administración
real no político del SITRAMSS QUINTO: Seguir mejorando la
infraestrucutura vial y QUINTO: Educación vial
TRUJILLO. Uno de los grandes problemas de Trujillo es la congestión o caos
vehicular, específicamente en el Centro Histórico. Además de los autos privados,
actualmente existen 13 mil taxis circulando en la provincia y más de 2 mil 500
son piratas, de los cuales cada día ingresan la mitad al centro de la ciudad.

La complicación de no tener un Centro Histórico ordenado no es nueva y es

bueno saber qué proponen nuestros candidatos a la Municipalidad Provincial de
Trujillo para solucionarlo, sobre todo a 3 meses de las elecciones ediles.
¿Qué haría contra el congestionamiento vehicular? "Crear 2 pasos a desnivel en
el centro de la ciudad que permitan tener una entrada y salida de los taxis en el
centro histórico. Uno sería desde España a Orbegoso, que funcione como
ingreso al Centro Histórico, y otro como una salida del mismo. Otra solución
sería no permitir el ingreso indiscriminado de taxis y estudiar la posibilidad de
disponer de turnos por números de placas para que se les permita el acceso".

MIGUEL RODRÍGUEZ SÚMATE-PERÚ POSIBLE

"Generar una cultura vial entre los conductores y los peatones. Consensuar con
los taxistas para que no se permita recoger personas en cualquier lugar, sino en
paraderos establecidos en el Centro Histórico.

Además, estoy en desacuerdo con impedir el ingreso por placas porque eso no
solucionaría nada".

CARLOS FERNÁNDEZ PPC- UNIDAD NACIONAL

"Ya hemos tenido acercamiento con algunos dirigentes de los taxistas para que
se cree un sistema donde sólo se permita el ingreso de taxis a quienes tienen
pasajeros. Esta decisión, por supuesto, será consensuada con los taxistas. Sin
embargo, con dicha propuesta se reduciría en un 40% el acceso de taxis al
centro y se mejoraría el tránsito. Eso le beneficia a los choferes y a la
población".

DANIEL SALAVERRY PARTIDO APRISTA

"Hay que implementar un sistema de monitoreo de tránsito de la ciudad con

semáforos inteligentes. Eso permitirá reducir el flujo vehicular en cada una de
las calles del centro de la ciudad. Además, considero que debemos construir 4
pasos a desniveles desde la España al Centro Histórico".

EDUARDO CASSINELLI FUERZA SOCIAL

"Para descongestionar el Centro Histórico se debe poner en marcha el plan de

transporte masivo con la construcción de corredores viales. En una próxima
gestión se adquirirán buses de alta capacidad, con lo cual la población accederá
a dicho tipo de transporte y el problema de exceso de taxis irá desapareciendo".

CÉSAR ACUÑA (NO DECLARÓ, PERO HABLÓ SU REGIDOR PABLO PENAGOS)

¿Qué zonas peatonales haría y qué jirones cerraría? "Cerraría la Plaza de Armas.
Es un lío que esté altamente frecuentada, con bulla de los carros cuando llegan
muchos niños y turistas. Esa sería la única zona cerrada al transporte y
ordenaríamos los jirones aledaños".

MIGUEL RODRÍGUEZ SÚMATE-PERÚ POSIBLE

"Creo que es demagógico hablar de zonas peatonales. No está funcionando

actualmente y sigue la misma bulla, congestión, tráfico y estrés en el centro. Yo
abriría todas las calles porque para peatonalizar un jirón, primero se debe
solucionar el problema de la inseguridad en el mismo".

CARLOS FERNÁNDEZ PPC- UNIDAD NACIONAL

"Para tener un Centro Histórico con un paseo peatonal debe tener seguridad y
Trujillo no la tiene.

Vamos a trabajar con la Policía Nacional para eso y no soy de la idea de cerrar ni
el jirón Pizarro ni la Plaza de Armas. Además, queremos reivindicarnos con los
comerciantes del centro de la ciudad, quienes se vieron perjudicados por el
cierre de calles".

DANIEL SALAVERRY PARTIDO APRISTA

"De todas maneras se debe hacer un paseo peatonal en el jirón Pizarro. De eso
no tengo dudas. Sin embargo, hay que hacerlo de una manera atractiva y poner
cosas que atraiga la vista de la gente y, además, se beneficien los comerciantes.

Lo que sí no debe cerrarse es la Plaza de Armas".

EDUARDO CASSINELLI FUERZA SOCIAL

Nosotros vamos a continuar con la peatonalización del jirón Pizarro y la Plaza de

Armas. Incluso, y esto no es una propuesta de Alianza Para el Progreso sino
personal, creo que otros jirones deben cerrarse el paso en ciertas horas donde
la gente pueda tener la tranquilidad y seguridad de transitar libremente".

CÉSAR ACUÑA (NO DECLARÓ, PERO HABLÓ SU REGIDOR PABLO PENAGOS)

Planteamiento. El ingeniero, presentó una serie de medidas como solución a la

congestión vehicular. “Racionalizar el ingreso de taxis a la zona monumental que
incluye el cuadrante de la Av. Giráldez, Paseo la Breña, a través de un concurso”,
especificó. También reestructurar las rutas de vehículos que prestan servicio de
transporte (tipo combi) y taxi colectivos, en la zona central de la ciudad y zona de
comercio intensivo. Estos vehículos en el futuro serán reemplazados,
progresivamente, a medida que se vaya modernizando la flota con autobuses
eléctricos.

Incluye, el diseño de paraderos para ómnibus y camionetas rurales (tipo combi) a

cada 4 o 5 cuadras, no instalar paraderos frente a Plaza Vea y Open Plaza;
mercados Mayorista y Modelo. En estas vías no deben circular taxis, por ejemplo
el Jr. Huancas circulación de ómnibus y camionetas rurales (tipo combi),
circulación de taxis en Jr. Los Ángeles. “Controlar el cambio de semáforos, sino
es paradero no deben bajar y subir pasajeros. Para el cumplimiento, la policía de
tránsito deberá ejercer control”, manifestó.
Para descongestionar la Calle Real, hacer realidad la construcción del puente
sobre el río Shullcas a la dirección de Jr. Arequipa. Parte de este espacio en
discusión está dentro de la faja fiscal del río Shullcas, propiedad del Estado. “En
avenidas de doble sentido y en vías de un solo sentido de 2 carriles la circulación
de los ómnibus y camionetas rurales deben ser por el lado derecho adyacente a
las aceras y autos al lado izquierdo”, señaló Torpoco Ponce. El ingeniero,
aconsejó a las personas independientes que usan sus vehículos propios que se
desplazan a sus centros de trabajo lo hagan en ómnibus y/o en autos
colectivos. El auto solo para los fines de semana.

AVANCE. Si bien cierto, la Municipalidad Provincial de Huancayo (MPH)

viene realizando una serie de medidas para cambiar esta situación. Ya sea la
ampliación a cuatro carriles Paseo la Breña y cumplir con el diseño de los
portales. En varias ocasiones la Gerencia de Tránsito y Transporte anunció que se
están realizando varios estudios. En ese sentido, ya se cuenta con el inventario de
señalizaciones, entre otros. A esperar los resultados.

En la primera opción se viene insistiendo hace tiempo y, al parecer, hay

interés al menos del intendente de Toay. Veo en ella la salida “simple”,
directa, efectista (pero no efectiva) y altamente costosa, pero esto no sería
problema para quien tenga llegada a Nación o Provincia para conseguir los
fondos.
También implica otras cosas, la principal de ellas, la más negativa: va a
significar la creación de una “nueva Perón”, con una traza quizás más recta
y angosta y por tanto, un nuevo foco de accidentes y siniestros. Para los
vecinos, implicaría además la expropiación de tierras y con esto más costos
a enfrentar por los municipios (en algunos puntos del posible trazado no
hay más de 10 metros ancho).
Por el contrario, la alternativa del Tecnotren es sólo una de muchas
opciones para llegar a una verdadera solución, efectiva y no efectista.
Voy a exponer aquí muy rápidamente sólo tres de tantas:
1) Desde ambos municipios se podría impulsar el apoyo a varias opciones
de transporte comunitario. Pienso por ejemplo, a partir del fenómeno Uber,
en una adaptación completamente gratuita y generadora de comunidad y
buena vecindad como sería la del Auto Compartido. Lo hace muy viable el
tamaño de nuestra comunidad y fundamentalmente las características del
barrio Lowo Che, cuyos habitantes comparten horarios de trabajo y similar
dependencia de Santa Rosa. Tengo el proyecto esbozado y listo para
convertirlo en una aplicación para celulares que sea gratis, sólo necesito un
profesional programador dispuesto a enfrentar el reto o fondos para costear
la contratación de uno (dejo aquí a disposición mi teléfono: 15516276).
2) Bicisenda. Propuesta planteada hasta el hartazgo y nunca concretada.
Se sacaría un auto de circulación por cada bicicleta en movimiento, lo que
no es poco, con el beneficio de ganar en salud para la comunidad. (Algo
que debería ser el objetivo de todo gobernante).
Sin dudas el costo de asfaltado y de mantenimiento de no más de 1,5 a 2
metros de ancho de la bicisenda sería menor que el de generar una
monstruosa nueva avenida.
¿Posibles trazas?: el cantero central de la avenida Perón; una de sus
colectoras; cualquier calle interna o, incluso, los terrenos del ferrocarril, con
llegada directa al centro de Santa Rosa.
3) El Cochemotor o cualquier otro sistema de transporte público; lo
fundamental es cumplir con un amplio y certero horario, especialmente en
horas pico.
Las críticas al Tecnotren, por lo que he leído, tienen que ver con su alto
costo. ¿Nuestras escuelas técnicas no están a la altura del desafío de
diseñar un vehículo puntualmente para este fin? Aquí dejo volar muy alto
mi imaginación: pienso por ejemplo en la adaptación de un vehículo
tradicional, ya sea camión o camioneta, con un pequeño vagón de
pasajeros, para deslizarse por las vías (como las camionetas de
mantenimiento de Ferroexpreso); o un colectivo al estilo del Metrobus para
viajar por Perón con mayor capacidad y eficiencia que el actual servicio.
Después de todo, ¿al dinero que implicaría construir una nueva avenida, no
sería mejor invertirlo, por caso, en contratar a alguna facultad de ingeniería
del país para desarrollar un vehículo especial adaptado a estas realidades?
Si los intendentes o sus partidos buscan asegurar obras para que quede
materialmente visible su acción de gobierno, el asfaltado de Bertón-Brown
es la opción ideal para esos fines. Si se pretende en cambio solucionar el
problema de fondo y mejorar la calidad de vida de la población, las
opciones alternativas son las que deberían prevalecer.
Fernando M. Carrillo

El respeto por las pistas Solo Bus, evitar bloqueos en las intersecciones y ordenar
los flujos privilegiando el transporte público son parte de las opciones. También se
recomienda sacar estacionamientos del centro.

La congestión vehicular que se vive en Concepción es evidente en puntos

como la autopista El Trébol, rotonda General Bonilla, avenida Los Carrera en
el ingreso a los puentes y la entrada a Collaose han transformado en un clásico de
las esperas vehículares que, muchas veces, generan un alto estrés entre los
conductores.

“Me encanta vivir en Concepción, pero en el último tiempo trasladarse a cualquier

lugar en horario punta es casi imposible. Uno termina enojado con el mundo porque
avanzar se hace un calvario”, afirmó Juan Córdova, vecino de Collao que a diario
va al centro penquista.

Como Córdova son cientos los afectados por la congestión provocada, a juicio de
los expertos, no por la falta de vías, sino por la dependencia que las personas tienen
del automóvil debido a que no existe un medio de transporte que satisfaga las
necesidades y que invite a dejar el vehículo en casa.

El aumento vehicular se hace evidente al considerar las cifras del INE que indican
que la provincia de Concepción tiene 256 mil 146 vehículos motorizados, cifra
muy distante a la que había en 2002 que sumaba 197 mil 293 unidades.

De hecho, Sergio Marín, director de Tránsito del municipio penquista, reconoció

como los puntos de mayor congestión la rotonda Bonilla, que actualmente tiene
68% de avance en su soterramiento y que se espera esté entregada al uso en
agosto que, a su juicio, no admitía soluciones de gestión, sino que derechamente
requería de infraestructura.

“Collao con Juan Bosco también es un sector complejo y en una medida, aunque
menor, la autopista en Paicaví, la entrada a Concepción desde Talcahuano –
Hualpén. Hay otros puntos como Los Carrera, en la conectividad de San Pedro
de la Paz marcan la pauta tanto a la salida como entrada a Concepción,
principalmente, en las mañanas porque nuestra comuna es centro de servicios”.

Aseguró que en algún momento, en Paicaví con Los Carrera se va tener que
pensar en una solución distinta. “Uno parte con un cruce simple, después viene la
señalización de prioridad, pasa a semaforización, luego a aumentar la boca de
alimentación al cruce y después cuando no da abasto pasa a rotonda y si eso no
resulta viene una solución a desnivel, tal como se está pensando para Collao”.

Eso sí, destacó que no siempre la solución está dada por la infraestructura porque
siempre el crecimiento del parque será mayor a esta “por eso aparece la gestión
con corrimiento de horarios, mejorar la fiscalización porque un vehículo mal
estacionado genera un taco y, en algunos casos, se requiere hacer desvíos en
horario punta”.

Los porqués
Juan Carrasco, doctor en planificación e ingeniería de transporte, expresó que
la congestión es un problema difícil de resolver porque implica una serie de factores
como: aumento del parque automotor, actividades más lejos de los hogares y una
serie de puntos de conflicto en que la interacción de modos de transporte de distinto
tipo la aumenta.
Explicó que, si bien el parque automotriz se duplicó en los últimos 10 años, la
participación del transporte público en los viajes de Concepción es casi una
constante si se compara con 1999, pero hubo un cambio en la reducción de la
caminata porque las viviendas se encuentran cada vez están más lejos de los
centros que concentran las actividades, tal como sucede en El Trébol donde hay
un mall, universidades, colegios, supermercados y en sus cercanías el aeropuerto.
“En ese sentido, la compra barrial, que evita los desplazamientos para surtirse de
cosas básicas es clave”, dijo.

La localización de viviendas, según oferta inmobiliaria, cada vez está más alejada,
lo que según Carrasco se refleja hacia San Pedro, Coronel y Cabrero, situación que
hace a las personas dependientes del automóvil. “Si nosotros queremos terminar
con eso debemos mejorar el transporte público, asegurar frecuencias y recorridos,
pero sobre todo pensar en una integración mayor con el Biotrén, que fue clave
durante el paro de Coronel – Lota, logrando absorber de 18 mil a 35 mil pasajeros”.

Además, manifestó que se debe impulsar de manera seria la caminata o el uso de

la bicicleta como modo de transporte, sobre todo, en una ciudad universitaria.

Medidas inmediatas
Carrasco, quien además es investigador del Centro de Desarrollo Urbano
Sustentable, Cedeus, aseveró que para que el transporte público mejore
se requiere una mayor fiscalización en vías exclusivas Solo Bus para que
tengan buena velocidad de desplazamiento, porque, a su juicio, son invadidas
por taxis o vehículos particulares.

Los estacionamientos, ubicados en pleno centro penquista, también son un factor

que contribuye a la congestión, pues quitan mucha infraestructura por lo que
deberían reducirse. “Lo otro que genera congestión son las detenciones en segunda
fila, el penquista parece que tiene internalizado que usando las luces de alerta
puede detenerse en cualquier lugar, eso, sobre todo, se ve en los colegios”.

Carrasco dijo que la fiscalización de las intersecciones, evitando los bloqueos,

aumenta su capacidad, pues con un buen manejo de éstas no existe una alta
congestión.

En cuanto a calles como Maipú y Freire, que no cuentan con espacios para crecer,
se debe, según el docente de la UdeC, separar el flujo de buses y automóviles,
ordenándolos y privilegiando el bus por sobre los privados.

De hecho, destacó la prohibición de viraje a la izquierda que se realizó en Edmundo

Larenas con Chacabuco, privilegiando al peatón, considerando que está la UdeC
en el lugar y, la creación de la ciclovía de Roosevelt. “Alegan los automovilistas
porque les quitaron espacio, pero a mí me parece bien, es un ejemplo positivo, se
debe privilegiar las bicicletas como modo de transporte. Se acomodaron los flujos,
los automóviles tendrán que dar una vuelta más larga, pero está bien, tienen que
pagar el costo de andar en automóvil”.

Soluciones puntuales
Buscando descongestionar calle Vilumilla, que aumentó su flujo luego del cambio
de sentido de tránsito en Maipú, producto que los vehículos que se desplazan
desde Collao al centro deben doblar en esa calle, cinco líneas cambiarán su
recorrido.

La seremi de Transportes determinó que las líneas: Las Golondrinas, Mini

Verde, Minibuses Hualpencillo, Buses Cóndor y Puchacay, cambiarán su
trazado y desde mediados de este mes circularán por Lientur que sólo concentra el
30% de la locomoción colectiva, en comparación a Vilumina que cuenta el 70%.

Marín detalló que el caso de Vilumilla busca precisamente potenciar a la

bicicleta como medio de transporte. “Está siendo monitoreado hasta mediados
de junio y ahí vamos a definir si requieren otros cambios, por ejemplo, en la
semaforización, pero hay que hacerlo con flujos estables no sólo pensando en un
momento puntual”, comentó.

Soterramiento
Para la ingeniero civil, especialista en Transportes, Solange Loyer, la congestión
de Los Carrera y en Víctor Lamas a la altura de Prat para ingresar a los
puentes se genera por una falla de conectividad con la red que está al otro lado de
la línea férrea.

“El problema es que para acceder a los puentes o a la costanera desde Concepción
tiene sólo dos vías, lo que crea cuellos de botella que se traducen en la congestión
de Los Carrera a esa altura, en Serrano y calles aledañas al supermercado Unimarc
para la gente que va hacia San Pedro. La solución pasa por mejorar la conectividad
de la red con la costanera, lo que puede ser con más vías que lleguen a ella
(costanera) y mejorando el acceso a los puentes”.

Crear más cruces de línea férrea, ya sea a nivel o desnivel, o directamente soterrarla
son las dos alternativas, que según Loyer, mejorarían la conectividad de la red.
Destacó que el soterramiento de la vía férrea tiene múltiples ventajas desde el punto
de vista urbano, no sólo mejorar la conectividad. “La línea férrea corta la ciudad
impidiendo el crecimiento homogéneo a ambos lados, luego del punto de vista
urbano y de movilidad soterrarla tiene muchas ventajas. Ahora desde el punto de
vista técnico hay que estudiarlo por un tema de costos”.
Recalcó, al igual que Carrasco, que el Biotrén podría ser una buena medida de
acercamiento en la medida que aumente su número de estaciones y se mejore
la integración o conexión con los otros modos de transporte público.

Collao y San Pedro

Como totalmente superada calificó Loyer, docente de la Universidad Católica de
la Santísima Concepción, la intersección de Plaza Acevedo con el ingreso a
Collao, solución que pasa por un cruce a desnivel o reasignar el flujo por otras rutas,
aunque sería más difícil.

De hecho, Collao no sólo concentra un alto número de viviendas, sino que

equipamiento como el Estadio, Gimnasio Municipal y el Terminal de Buses que,
en días feriados o de eventos demanda gran capacidad de parte de las vías, lo que
haría imprescindible la construcción del par vial Collao Novoa para conectar
correctamente hasta la Universidad del Bío Bío.

En el caso de San Pedro de la Paz, la especialista en transportes, manifestó que

la ruta 160 está superada en su capacidad por lo que se requiere de vías
alternativas. “Los proyectos que se están trabajando en este momento son la
costanera mar y la Pie de Monte, y lograrán disminuir el actual flujo por la ruta 160,
dependiendo del uso que se les dé y cómo se conecten a la red”.

Comentó que la existencia de un corredor de transporte público en ese tramo es

necesario y coherente con las políticas de transporte de los últimos años.

A largo plazo
El docente de la Universidad de Concepción indicó que a largo plazo se debe
trabajar por sacar a los camiones de las vías urbanas, pues a su juicio, el uso de las
vías por diferentes modos de transporte es lo que complica los desplazamientos,
ejemplo de ello es El Trébol y avenida Pedro Aguirre Cerda donde buses,
automóviles y camiones transitan al mismo tiempo.

“Los camiones deberían circular por las afueras de la ciudad, por el puente
Industrial, que fue la pelea que dimos en 2010 cuando dijimos que no se debía
construir primero el Bicentenario, sino el Industrial”.

En cuanto a la congestión al ingreso a los puentes, que viene desde San

Pedro, aseguró que se debe cambiar la costanera a una vía urbana, repensando
la velocidad de desplazamiento de la costanera norte, pues tiene un máximo de 70
kilómetros por hora, que sumado al tránsito de camiones, a que la ciudad está
creciendo hacia allá y a que vendrá el soterramiento, invita a sacar los camiones del
sector.
 Otro cambio, que se debería implementar a largo plazo por el alto costo que
implicaría es contar con una mejor semaforización, con un sistema que se adapte a
las condiciones de la vía y no que tenga programaciones tan fijas, lo que evitaría
conflictos como los que se generan al ingreso a Collao.

Carrasco manifestó que “nunca vas a solucionar la congestión, lo que puedes hacer
es generar condiciones mínimas de velocidad, que den calidad de vida. En las
mejores ciudades del mundo hay congestión, el tema es que haces con el espacio
para privilegiar la movilidad de las personas.

Recalcó que no es aconsejable implementar una restricción vehicular, tanto porque

por ley sólo se puede implementar en caso de contaminación, como porque, según
la experiencia internacional, impulsa la compra de otro vehículo, generando así más
problemas.

INICIATIVA
Tráfico

'La Vela' idea cómo

solucionar los atascos
BBVA ayuda a mejorar el tráfico en las Tablas E. M.

LORENA GAMARRAMADRID
Actualizado:28/05/2015 23:12 horas



La llegada progresiva de trabajadores a La Vela, la nueva sede corporativa del BBVA
que ya compite en diseño con las cuatro torres de Madrid, ha incrementado el colapso
que ya había en la zona de Las Tablas en horas puntas. Un traslado que podría
incrementarse con la llegada de otros 4.000 trabajadores que se irán incorporando
a lo largo del año. Para evitarlo, la compañía ha creado un plan de movilidad,
aprobado por el Área de Medioambiente y Movilidad del Ayuntamiento de Madrid, que
incluye cinco medidas para paliar el estado de la circulación en la zona, situada en un
área de desarrollo y expansión de la capital.
La congestión que sufre Las Tablas es consecuencia de que "más del 80% de los
desplazamientos que se realizan a esta zona por trabajo se hace en transporte
privado". Precisamente por eso, una de las principales iniciativas que llevará a cabo
BBVA será fomentar el uso del transporte público, para lo cual, la nueva sede y la
estación de Cercanías de Fuencarral estarán conectadas mediante un autobús
municipal que «tendrá una frecuencia de cinco minutos en la hora punta».
Además, el recorrido incluirá una parada en la estación de Metro Las Tablas,
correspondiente a la línea 10. Con esta medida, la ciudad financiera quedará
conectada con dos medios de transporte de alta capacidad. Gracias a ello, la
compañía tiene previsto que el 60% de los desplazamientos se hagan por este
medio, siendo minoritario el uso del vehículo privado.
Dentro de esta misma actuación, se ha creado una pasarela peatonal sobre la A-
1 que unirá Las Tablas con Sanchinarro, donde se ubicará una parada de autobuses
interurbanos a pie de pasarela. De esta forma, ambos barrios quedan unidos sin
necesidad de utilizar los vehículos, ya que se podría cruzar a pie. A ello se añadiría
una nueva parada de autobuses en esa misma carretera.
Además de fomentar el uso del transporte público, la entidad intentará promover el
medio colectivo mediante la implantación de una lanzadera privada que conecte la
estación de Cercanías de Chamartín con la Ciudad BBVA. Por otra parte,
pretende incentivar el uso de medios sostenibles como la bicicleta, lo que no sólo
ayudaría a la descongestión del tráfico, sino al medio ambiente. Para ello se crearán
375 plazas para bicicletas, así como vestuarios y duchas para los empleados.
Las otras dos medidas a llevar a cabo están relacionadas con la política de la
empresa y su estructura interna. Ejemplo de ello es laflexibilidad horaria para los
empleados, que les permitiría incorporarse al trabajo en una franja de tres horas para
evitar la entrada masiva de 6.000 personas; o la mejora de acceso al parking,
creándose hasta ocho entradas que irían directas a cada nivel.
Con estas medidas, BBVA pretende disminuir el actual embotellamiento que sufre
Las Tablas en las horas puntas, pero no acabaría con él, ya que la solución estaría,
en última instancia, en manos de las administraciones públicas, que debieran
proponer otras alternativas. En ese sentido, habrá que esperar a saber que hará la
nueva corporación municipal con la remodelación y mejora del Nudo de Fuencarral y
la prolongación de la Avenida Cardenal Herrera Oria.
En ese sentido, BBVA plantea una mejora de la movilidad y transportes en el
nudo norte, anexa al Desarrollo Distrito Castellana Norte. Un desarrollo que depende
también de las administraciones públicas, algo crítico de cara a solucionar los
tradicionales problemas de transporte de esa zona.
El traslado de los empleados de BBVA a Las Tablas se inició hace ya unos meses,
cuando se inauguró la nueva sede corporativa y, a medida que han ido finalizando las
obras, el traslado de personas se ha acelerado, por lo que la compañía deberá llevar
a cabo estas medidas en un corto periodo de tiempo, antes de que la llegada de los
4.000 empleados que faltan empeore aún más la situación.

Pese al cambio de sede corporativa, el banco seguirá ocupando las plantas

superiores del edificio Azca, ubicado en plena Castellana, donde se sitúan los
despachos de la dirección, aunque también tendrán su espacio en La Vela, que ya se
ha convertido en uno de los edificios emblemáticos de la capital, con 93 metros de
altura y un ejemplo de eficiencia energética.

S.M.A. Stone Mastic Asphalt

A mediados de los años sesentas, en Alemania, se desarrolló una técnica de construcción de
carpetas asfálticas de alta resistencia, como respuesta a las rigurosas exigencias de los
neumáticos de clavos. Esta técnica es conocida como Aglomerado Mastic Fiber, también
conocida como Stone Mastic Asfhalt o por sus siglas (S.M.A).
Una de las carreteras mas transitadas del mundo se encuentra en Dortmund, Alemania, fue
construida en 1980 con S.M.A. y fibra de celulosa y por ella transitan mas de 100,000
camiones de carga y sin que a la fecha muestre grietas o daños de cualquier otro tipo.
Desde entonces el S.M.A. ha demostrado ser un excelente método de construcción de
carpetas asfálticas, de gran resistencia, altamente duraderas y seguras.
El sistema S.M.A. es en la actualidad el método estándar de construcción en la República
Federal Alemana y está registrado con la norma ZTV Asphalt Stb ’01.
El S.M.A. con fibras de celulosa es un método de construcción probado en su país de origen,
Alemania, Europa Y Asia; en E.U. desde 1991 y en México desde 1995, donde a la fecha hay
un sin fin de estudios comparativos y sobre todo tramos con este tipo de mezclas con un alto
comportamiento y corroborando su duración, costo y mantenimiento con que fueron
concebidos.
En 1987, E.U. invierte 150 millones de dólares en investigación de pavimentos flexibles
asfálticos bajo el programa SHRP (strategic highway research program) y con el subprograma
“superpave” investiga sobre las mezclas nacidas en Alemania y conocidas como mezclas tipo
S.M.A. con fibras de celulosa y después de haber investigado por qué las carreteras actuales
en Europa se planean con una expectativa de vida de 40 años, con una carga permitida de
11,000 kg. por eje, mientras que en Estados Unidos la expectativa de duración es de 20 años
con una carga de 9,000 kg. por eje.
Principios del S.M.A.
El sistema S.M.A. con FIBRA DE CELULOSA contiene una proporción muy elevada de
agregados dentro de un “mastic” rico en ligante.La estructura del soporte es un esqueleto
mineral de agregados relleno de asfalto de alta viscosidad lo que da lugar a un aglomerado
asfáltico de larga duración. La resistencia del esqueleto de los agregados está asegurada por
la transferencia de carga “grano a grano”.El ligante de asfalto reforzado con una fibra tiene la
misión de asegurar la larga duración de la unión de las partículas de agregados pétreos y de
protegerlas contra las fuerzas originadas por frenadas y aceleraciones.La estructura compacta
de los agregados, tiene un acabado rugoso que permite un buen agarre y evita el acuaplaneo.
En México, donde el aumento inesperado de volúmenes de carga y tránsito ha sometido a
esfuerzos adicionales al Sistema Nacional de Carreteras, la fuerza de reserva de un
pavimento del tipo S.M.A.con FIBRA DE CELULOSA prolongaría la vida de las carreteras
existentes, retardando costosas modificaciones y mejoras a las bases y las superficies de
rodamiento.
La construcción de pavimentos con el sistema S.M.A.con FIBRA DE CELULOSA aumenta la
productividad en la construcción y una reducción muy significativa de los trabajos de
mantenimiento. Contratistas de Alemania, Suecia, Dinamarca, Italia, Francia y Gran Bretaña
entre otros, terminan la construcción de la carpeta asfáltica de 30 a 50 % más rápido de
acuerdo al comité de la American Association of State Highway and Transportation Officials
según reporte en el International Herald Tribune y publicado por los diarios The New York
Times y el Washington Post.
Por lo que en México la construcción de pavimentos con el sistema S.M.A. con FIBRAS DE
CELULOSA, permitiría que un mayor número de trabajadores y equipos estuvieran disponibles
para construir mas kilómetros de carpetas asfálticas con el mismo personal y sin aumentar el
equipo necesario.
Conclusiones
En principio podríamos resumir, que la utilización y beneficios que se obtendrían en México al
utilizar el sistema S.M.A. con FIBRA DE CELULOSA serían los siguientes:
Construcción de carreteras nuevas a menor costo con mayor duración y menor costo de
mantenimiento.
Repavimentación de carreteras existentes para aumentar su resistencia y años de uso.
Reducción en el costo de mantenimiento del Sistema Nacional de Carreteras ya que
disminuye grandemente la frecuencia de reparación, permitiendo además que con los mismos
recursos se de mantenimiento a mas kilómetros de carreteras.
Costos menores hasta con un 20% por ejemplo; tenemos una sobre carpeta de asfalto
convencional de 5cms de espesor con un costo de 62.00 $/m², mientras que con una carpeta
tipo S.M.A. con FIBRA DE CELULOSA de 3cms de espesor tendremos un costo de 51.00
$/m².( a junio de 2003).
Los costos de mantenimiento para una carpeta convencional son del 25% del costo de
inversión inicial por año (según datos de S.C.T.) mientras que un S.M.A. puede durar hasta
mas de ocho años sin mantenimiento, esto es, en seis años una carpeta convencional cuesta
155.00 $/m² mientras que el S.M.A. se mantiene en los mismos 53.00 $/m².
Beneficios
Los beneficios del S.M.A. frente a los asfaltos convencionales puede definirse de la siguiente
manera:
Alta Resistencia
Bajos Costo
Nulo Mantenimiento
Diferencias basicas entre una mezcla asfáltica convencional y una mezcla tipo S.M.A.
estabilizada con fibra de celulosa:
Afsalto S.M.A.
Comportamiento del cemento asfáltico como fluido no newtoniano
La viscosidad varía con la Temperatura, velocidad y duración del esfuerzo aplicado.
Respuesta secundaria viscosa.
La respuesta elástica se incrementa pasando a ser la principal.
Mezcla de S.M.A. con fibra de celulosa con buen comportamiento, compactada a 142 °c (con
cemento asfáltico ar-8000, ar-4000 y ac-20).
Mezcla con asfalto con buen comportamiento, con compactación a 135 °c (con cemento
asfáltico ar-8000, ar-4000 y ac-20).
Estabilidad determinada en la prueba marshall, normal (entre 700 y 900 kg con cemento ar-
8000, ar-4000 y ac-20).
Se obtiene buena compactación con rodillo liso (8 a 10 ton). No requiere uso de neumático.
Prácticamente sin deformación en bordes sin confinar al entrar la plancha.
Afsalto Convencional
Comportamiento del cemento asfáltico como fluido newtoniano.
La viscosidad varia linealmente
con la temperatura.
Respuesta principal viscosa.
Respuesta secundaria elástica.
Mezcla de s.m.a. con fibra de celulosa con buen comportamiento, compactada a 142 °c (con
cemento asfáltico
ar-8000, ar-4000 y ac-20).
Estabilidad determinada en la prueba marshall, alta (mayor de 1,200 kg con cemento asfáltico
ar-8000, ar-4000 y ac-20).
Se obtiene buena compactación con rodillo liso (8 a 10 ton) y neumático.
Poca deformación en bordes sin confinar al entrar la plancha (con cemento asfáltico ar-8000,
ar-4000 y ac-20).
Empaquetado
Convenientemente empaquetada en bolsas gigantes de 1,100 libras.
Dos bolsas por pallet con un peso de 2,200 libras
Optimizando economía con una carga grande de 44.000 libras
Una limpia dosificación con la válvula que trae cada bolsa.
Un manejo adecuado de grandes volúmenes de producción.
Empaquetado Común:
Tipo de bolsa: Saco de polipropileno térmico
Peso neto bolsa: 1100 lb
Base bolsa: 40 x 50 in.
Información adicional: Las bolsas vienen envueltas en plástico para su
estabilidad y protección.
Parametros del S.M.A.
Parámetros de mezclado en plantas continuas
Los pellets se rompen al contacto con los pétreos y terminan de disolverse al entrar en
contacto con el asfalto caliente.
Los pellets entran al secador y hacen el máximo contacto con los pétreos.
Los pellets no deben ser expuestos directamente a la flama.
Los pellets no deben exponerse al extractor de aire.
Parámetros de mezclado en plantas de bachas
Los pellet se dosifican por peso antes de entrar al mezclador.
Los ciclos de mezcla seca debe ser mínimo de 15 segundos, iniciando el ciclo húmedo
deberán ser 45 segundos mínimo.
Observe los ciclos de la planta para hacer ajustes.
Cualquier aclaración o duda al respecto de este producto y su uso consúltelo sin ningún costo
con el área técnica de BIO-D.
· Propiedades del S.M.A.
· Método A - Alpine Sieve
·
· Método B - Por mallas
· Long. de la fibra, 6 mm., máx.
Pasa malla 150 μm (No.100), 70%(± 10%)
· Long. de la fibra, 6 mm., máx.
Pasa No. 20 (850 μm), 85% (± 10%)
Pasa No. 40 (425 μm), 65% (± 10%)
No. 140 (106 μm), 30% (± 10%)
Producir S.M.A.
Para la obtención de un concreto asfaltico flexible de alta duración y resistencia, impermeable
con macrotextura denominado S.M.A. (Stone Mastic Asphalt) con fibra de celulosa y según
resultados de la NCAT y NAPA.
Diseño de la Mezcla
Se hará un diseño de la mezcla para cada uno de los casos que se presenten mediante el
Método Marshall de 50 golpes por cara y bajo los siguientes lineamientos y TABLA 1 :
Marshall¹
(1) Vacíos, porciento²
3-4
(2) Cont. Opt. CA, porciento³
6.0 min
(3) VAM4
17 min
(4) Estabilidad, N (kg)
6200 (640) min
(5) Flujo, 0.25 mm(0.01 inch)
8-16
(6) Número de golpes por cara
50
(7) Drenado, porcentaje5
0.3 max
________________________________
1 Marshall-AASHTO T 245
2 Vacios, AASHTO T 166, T 209 Y T 269.
3 Basado en el peso total de la mezcla
4 Para ser determinado con Manual Serie No. 2(MS-2)
5 NCAT SMA Asphalt Draindown Test
Los materiales pétreos deberán provenir de preferencia, de minerales tales como el Granito,
Gabro, Diabasa y Basalto. Para cada Banco de materiales, deberá efectuarse el análisis
granulométrico y se determinará si reproduce la curva granulométrica para un S.M.A., este
deberá ser material producto de trituración. Es también importante que el agregado sea de
una roca de alta calidad con un máximo de 20% de agregados planos y alargados. La curva
granulométrica para los asfaltos S.M.A. está definida en la norma ZTV Asphalt Stb ‘01 como
Gráfica 1, 2 , 3 Y 4 para un S.M.A. 0/11mm, S.M.A. 0/8smm, S.M.A. 0/8 mm y S.M.A. 0/5mm
respectivamente.
El Cemento Asfáltico a emplearse puede ser AR-8000, AR-4000 ó AC-20 de PEMEX, incluso
asfalto modificado, con una penetración a 25 gds. C de 81 e incluso el Cemento Americano
AR-8000 con penetración a 25 gds. C de 35 puede emplearse en casos especiales de
temperaturas muy extremosas. Su contenido estará definido por el peso volumétrico seco
suelto de la mezcla total de agregados.
A cada diseño de mezcla corresponderá un informe de resultados de análisis granulométrico
de los agregados pétreos, este informe deberá contener lo establecido en la TABLA 1.
Todos los resultados de Diseño anteriores deberán sujetarse estrictamente a los parámetros
de los lineamientos aquí descritos y en los manuales de Sperpave hasta donde sea posible.
Agregados Pétreos
Estos deberán provenir únicamente de la trituración de materiales preferentemente
provenientes del marisma y lecho de ríos, de acuerdo a la norma AASHTO M 283 para las
clases de agregados:
(1) Prueba de los Ángeles, abrasión
AASHTO T 96
30 máximo
(2) Partículas planas y alargadas ASTM D 4791, comparando largo y espesor del retenido en
malla 4.75 mm (No. 4)
3a1
20% máximo
5a1
5% máximo
(3) Perdida por inmersión en Sulfato de Sodio
(5 ciclos), AASHTO T 104
15% máximo
(20% máximo si es usado el Sulfato de Magnesio)
(4) Partículas retenidas en malla 4.75 mm ( No. 4) deberán tener:
una cara fracturada
100% mínimo
dos caras fracturadas
90% mínimo
(5) Absorción, AASHTOT 85
2% máximo
(6) Indice de Durabilidad, agregado grueso y fino
AASHTOT 210
40 mínimo
Planta De Mezclado
Estas podrán ser de Bachas o Continua o Doble Tambor las primeras tendrán las mallas 3/8”,
1/4” y la No.8 en ese orden descendente, así mismo se deberá poner especial atención en el
método de extracción de polvos de la máquina ya que éste si es muy potente puede sacarle a
la mezcla los finos que pasan la 200 (8-13%), de tal manera que podría desconfigurar la curva
granulométrica.
Proceso de Mezclado
Se llevará a efecto de la misma manera que las mezclas convencionales en plantas continuas
y de doble tambor, y añadiendo 10 segundos mas de lo normal del tiempo de mezclado al
finalen las plantas de bachas, justo antes de ser vaciada la bacha.
Dosificación
Los agregados pasan de la alimentación al horno en donde se calientan a 175 ‘C ±5 , estos
pasan por la las mallas indicadas y entran el las tolvas de pesado; para el S.M.A. 0/11mm se
usarán las cuatro tolvas de pesado, en el S.M.A. 0/8mm se usarán tres tolvas de pesado y
para el S.M.A. 0/5mm se usará dos tolvas de pesado. Inmediatamente después se agrega la
fibra de Celulosa peletizada bolsas de peso determinado previamente y a razón de 3.0
KG/TON. y por último se agrega el cemento asfáltico, siendo en este paso donde se agregan
los 10 seg. de mezclado. En las plantas continuas y de doble tambor la curva granulométrica
se configura con las tolvas como es normal, a velocidad y abertura.
Acarreo de la Mezcla
Este se efectuará en camiones del tipo volteo longitudinal, cubriendo la mezcla con lona de
tela y de la capacidad y cantidad que la producción de la Planta determine.
Barrido y Tratamiento
La superficie de rodamiento sobre la cual se pretende colocar la sobre carpeta estará libre de
polvo y cualquier otro material que pueda perjudicar la liga de ambas carpetas. El Laboratorio
determinará en los casos que se den; el tratamiento que deberá darse a estos ya sea en
agrietamientos, disgregaciones, baches, fallas en la base y los corrimientos de carpeta.
Riego de Liga
Este se efectuará con biopolímero en proporción de 0.3 a 0.5 lt/m2 ó emulsión en una
proporción que va de 0.5 de LT/M2 este deberá esparcirse uniformemente con trapeador u
otro método que asegure toda la superficie por ligar.
Tendido de la Mezcla
Este será mediante el esparcidor de mezcla convencional y con los métodos de operación
también convencionales; la temperatura de tendido deberá ser igual o mayor con 5 gds. a 135
‘C , la velocidad del esparcidor se determinará en función a la velocidad de producción de la
Planta de asfalto, no deberá aplicarse rastrillo ni ningún otro aditamento que pudiera “marcar”
a la superficie de la mezcla, deberá evitarse ser pisada fresca ya que estas marcas son
difíciles de quitar, no deberá “porearse” previo al compactado, y evitar cualquier marca previa
al compactado, el ancho del tendido se determinará en función al ancho total a cubrir tratando
siempre que estos anchos sean en medida repartida en 2 o 3 franjas.
Compactado de la Mezcla.
La compactación deberá ser con un compactador del tipo rodillo de 8 a 10 tons. este deberá
entrar casi inmediatamente después del esparcidor a una temperatura de 135’C ±5, deberá
evitarse que el compactador se detenga sobre la mezcla durante mucho tiempo solo el
necesario para cambiar el sentido que esto solo llega a ser de unos dos o tres segundos,
deberá evitarse que el compactador gire excesivamente sobre la mezcla se recomienda que el
viaje de la pasada sea en un solo sentido, el número de pasadas del compactador será la que
determine laboratorio en el proyecto de la mezcla.
Tiempo de Reposo de la Mezcla
Se dejará la mezcla tendida cerrada al tráfico, hasta y por lo menos 12 horas después de
colocada o cuando su temperatura halla disminuido hasta la temperatura ambiente.
Recomendaciones
Algunas Recomendaciones para diseño y comportamiento de mezclas
tipo S.M.A. con fibra de celulosa de acuerdo con las normas emitidas por instituciones de
prestigio como la NCAT (National Center for Asphalt Technology), SHRP (Strategic Highway
Research Program) subprogram SUPERPAVE y NAPA (National Asphalt Pavement
Association).
1. GENERALIDADES
Stone Mastic Asphalt (SMA) (Mezcla para aplicaciones de capas delgadas de mezcla en
caliente).
Esta aplicación consiste en la construcción de una capa superficial de pavimento asfáltico
estabilizado con fibras de Celulosa, sobre una existente, preparada apropiadamente de
acuerdo a los grados, espesores y secciones transversales. Se recomienda usar el = SMA en
pavimentos de alta calidad con tráfico pesado. Sus principales ventajas es que es una mezcla
estable, resistente a las deformaciones como roderas y que provee una superficie de
rodamiento durable ya que es resistente al envejecimiento. Para cumplir con estas funciones,
debe ser aplicado siguiendo el procedimiento constructivo recomendado.
El SMA está compuesto de agregado grueso 100% triturado, arenas de trituración, filler
mineral, cemento asfáltico con ó sin aditivos modificadores y fibras de celulosa, los cuales
deben ser dosificados de acuerdo al diseño para cumplir con las especificaciones del
proyecto.
Mezcla de SMA es una mezcla en caliente que consiste de dos partes; un agregado grueso
que proporciona una estructura estable (un buen contacto agregado-agregado) ó esqueleto y
un mastic a base de arenas, filler, fibras de celulosa y cemento asfáltico.
Ensayos recomendados para el diseño de la mezcla
Probeta Marshall 50 g/c
Análisis volumétrico Superpave
Vacios del agregado Mineral
Análisis contacto Inter.-particulas
Sensibildad al drenado
Permeabilidad
Indice de fricción
Deformación permanente mediante la prueba Georgia Loaded Wheel Tested.
2. ESPECIFICACIONES Y VALORES TÍPICOS
NCAT (de acuerdo a National Center for Asphalt Technology) Y NAPA (National Asphalt
Pavement Association)¹.
2.1 El diseño de la mezcla deberá cumplir con las siguientes pruebas:
Propiedad
Valor
Método
Vacíos en la mezcla total
3-4%
Basado en AASHTO T166, T209 y T269
dmáx. (AASHTO T209)
Contenido de asfalto basado en el peso total de la mezcla
6.0% min.
Estabilidad Marshall*
635kg.,min
ASSHTO T245
Flujo, 0.25 mm
8-16
Drene, %
0.3 máx. (lectura a 1 hr.).
Método propuesto por la NCAT
Vacíos en la mezcla asfáltica (VAM).
17%
* Las pastillas deberán ser compactadas con 50 golpes por cara.
2.2 Especificaciones del agregado
Agregado grueso. El agregado grueso debe ser triturado, no absorbente y cumplir con los
siguientes parámetros.
Prueba
Valor
Método
Desgaste de L.A.
30% máx.
AASHTO T96
Intemperismo acelerado (5 ciclos).
15% Máx.
Si se usa Na2SO4
AASHTO T104
20% Máx.
Si se usa MgSO4
Absorción
2% Máx.
AASHTO T85
Índice de durabilidad de gruesos y finos
40 min.
AASHTO T210
Partículas retenidas en la malla no.4 deben de tener al menos:
1 cara fracturada
100% min.
2 caras fracturadas
90% min.
Partículas laminares y acirculares, comparando longitud vs espesor medidas en el material
retenido en la malla no.4.
3a1
20% máx
ASTM D4791
5a1
5% MÁX.
Agregado fino. Debe consistir de una mezcla de material 100% triturado y arena. Debe cumplir
con los requerimientos de calidad de AASHTO M29. El intemperismo acelerado en 5 ciclos
usando Na2SO4 (Sulfato de Sodio) no debe exceder el 15%. El límite líquido no debe ser
mayor a 25 (AASHTO T89).
¹ Quality Improvement Series 122, NAPA.
La granulometría del material debe estar dentro de los siguientes rangos:
Tamaño de la malla
% peso que pasa la malla
19.0 mm (3/4”)
100
12.5 mm (1/2”)
85-95
9.5 mm (3/8”)
75 máx.
4.75 mm (No.4)
20-28
2.36 mm (No.8)
16-24
600 mm (No.30)
12-16
300 mm (No.50)
12-15
75 mm (No.200)
8-10
20 mm
<3
2.3 Cemento Asfáltico
El cemento asfáltico deberá cumplir con lo especificado en AASHTO M226.
El cemento asfáltico debe ser mezclado con el agregado a la temperatura requerida para tener
una viscosidad de 170 ± 20 cSt.
La temperatura típica de mezclado para SMA es de 155-163 °C, sin embargo la temperatura
no debe exceder los 177 °C.
2.4 Filler Mineral
El filler mineral deberá consistir de material fino tal como polvo de piedras calizas u otro
material disponible. Al momento de usarlo éste deberá estar lo suficientemente seco para fluir
libremente, especialmente para que no forme aglomeraciones. El filler debe estar libre de
impurezas orgánicas y tener un índice de plasticidad menor a 4. Este filler debe cumplir con
las especificaciones de AASHTO H17.
El filler mineral adicionado a mezclas SMA,deberá ser menor a 20% en peso de la malla de 20
mm.
Aditivo Modificador.
Se podrán utilizar asfaltos modificados en cuyo caso el asfalto deberá cumplir con:
Prueba
Método
Reómetro de Corte Dinámico
TP5
G*/sen d
5.0 kPa, mín.
DSR después de RTFO
TP5
G*/sen d
11.0 kPa, mín.
BBR después de RTFO
TP5
S
1500 mPa, máx.
El grado PG deberá ser escogido de acuerdo al diseño de laboratorio (usualmente es PG 70-
28 ó PG 70-22)
El uso de asfaltos modificados arroja el valor agregado de tener menor envejecimiento, mayor
adherencia y un asfalto menos susceptible a la temperatura.
Una fibra de celulosa estabilizadora del drenado. Las dosis para la celulosa es de 0.3% en
peso de la mezcla total. La tolerancia en las dosificaciones de las fibras son de ±10% en peso
de la fibra requerida. La fibra escogida cumplirá con las siguientes propiedades de acuerdo al
tipo de fibra a utilizarse:
TABLA 1
Propiedades de la Fibra celulosa
Granulometría
Método A
Alpine Sieve
Long. de la fibra, 6 mm., máx.
Pasa malla 150 mm (No.100), 70%(± 10%)
Método B
Por mallas
Long. de la fibra, 6 mm., máx.
Pasa No. 20 (850 mm), 85% (± 10%)
Pasa No. 40 (425 mm), 65% (± 10%)
No. 140 (106 mm), 30% (± 10%)
Contenido de cenizas
18% (± 5%) no volátiles
PH
7.5 (± 1.0)
Absorción de aceite
5 (± 1.0) (por el peso de la fibra)
Contenido de humedad
< 5% (en peso)
APLICACIÓN
La mezcla de SMA debe ser colocada en superficies secas y la temperatura ambiente debe
ser mayor a 10 °C. Inmediatamente antes de colocar la mezcla de SMA, la superficie existente
debe ser limpiada de cualquier material suelto.
Actualmente las sobrecarpetas con SMA se han ligado con un riego de biopolímero; estas
debe ser aplicada para asegurar una uniforme y completa adherencia de la capa.
El polímero será aplicado con una dosificación de 0.5 lt/m2
En la superficie en donde se va a aplicar el SMA debe realizarse una renivelación o bacheo de
mezcla en caliente o en frío para restaurar apropiadamente la sección transversal antes de
construir la capa delgada de mezcla en caliente (SMA).