IMPACTO AMBIENTAL – CAMINOS1

6. Tipos de impacto ambiental

6.1 tipos de impacto Los impactos ambientales derivados de los proyectos de desarrollo vial se
dividen en tres categorías:

i) impactos directos;

ii) impactos indirectos; y

iii) impactos acumulativos.

Estos tres grupos se pueden dividir según su naturaleza, en

· Impactos positivos y negativos;

· Impactos aleatorios y predecibles;

· Impactos locales y generalizados;

· Impactos temporales y permanentes; y

· Impactos a corto y largo plazo.

6.1.1 Impactos directos

Los impactos directos son causados por la carretera en sí, es decir, por los procesos de construcción
de carreteras, como el consumo de tierra, la eliminación de la vegetación y la separación de las
tierras de cultivo. Por ejemplo, la eliminación de material de grava de un pozo de préstamo, para
usar en la pavimentación de la carretera, es un impacto directo obvio de la construcción de
carreteras. En este caso, el área de tierra en la que se encuentra el sitio del pozo se ha visto
directamente afectada por las actividades asociadas con el proyecto del camino.
Los impactos directos generalmente son más fáciles de inventariar, evaluar y controlar que los
impactos indirectos, ya que la relación causa-efecto suele ser obvia.

6.1.2 Impactos indirectos

Los impactos indirectos (también conocidos como impactos secundarios, terciarios y de cadena)
generalmente están estrechamente relacionados con el proyecto y pueden tener consecuencias más
profundas en el medio ambiente que los impactos directos. Los impactos indirectos son más
difíciles de medir, pero en última instancia pueden ser más importantes. Con el tiempo, pueden
afectar áreas geográficas más grandes del entorno de lo previsto. Los ejemplos incluyen la
degradación de la calidad del agua superficial por la erosión de la tierra limpiada como resultado de
una nueva carretera (Figura 6.1) y el crecimiento urbano cerca de una nueva carretera. Otro impacto
indirecto común asociado con las nuevas carreteras es el aumento de la deforestación de un área,
como resultado de un transporte de troncos más fácil (más rentable) al mercado o la afluencia de
colonos. En áreas donde abunda el juego salvaje, como África, los caminos nuevos a menudo
conducen al rápido agotamiento de los animales debido a la caza furtiva.

figura 6.1
impactos indirectos: el ejemplo de la limpieza de tierras
Los impactos ambientales deben considerarse no solo en lo que respecta a los derechos de vía, sino
también a los sitios asociados con el proyecto vial, que incluyen sitios de depósito y préstamo, áreas
de tratamiento de materiales, canteras, caminos de acceso e instalaciones provistas para los
trabajadores del proyecto . Estas áreas "fuera del terreno" a menudo aparecen cuando aparecen
impactos indirectos (ver Recuadro 6.1).

RECUADRO 6.1
EJEMPLO DE IMPACTOS AMBIENTALES DIRECTOS E INDIRECTOS POTENCIALES
Estudio de impacto ambiental para el proyecto Guinea-Conakry Road (construcción de carreteras de
96 km en un manglar y área arrocera). NOTA: impacto directo (D); Impacto indirecto (I).

Suelos
Compactación de suelos aluviales por equipos de movimiento de tierra (D)
Erosión y modificación del relieve superficial de zonas prestadas (275,000 metros cuadrados) (D)
Pérdida de tierra vegetal (165 hectáreas) en las áreas de préstamo (D)
Sobreexplotación de suelos agrícolas debido al desarrollo futuro en una zona sensible a la erosión
(I)
Salinización irreversible y acidificación de suelos de manglares (I)
Agua
Modificación de las aguas superficiales fluidas en áreas de préstamo, causando erosión y
sedimentación (I)
Modificación de los flujos de agua durante la construcción (desvío de corrientes, modificación de la
recarga de la capa freática) (D)
Sedimentación cerca de los cruces de la llanura de inundación actualmente cultivada (D)
Modificación de los flujos de agua superficiales y subterráneos y el consiguiente secado o
inundación (I)
Contaminación de las capas freáticas por equipos lubricantes, combustibles y detergentes (D)
Desplazamiento del umbral de salinidad a la zona del manglar: efectos sobre la fauna y la flora,
impregnación de
suelos con tanino, erosión de la costa (I)
Flora
260 hectáreas de deforestación y deforestación (D)
Destrucción de plantaciones (2.800 palmas de aceite, 1.600 árboles diferentes) (D)
Reducción de los bosques de cornisa alrededor de los pantanos, del flujo de agua modificado y del
mayor uso agrícola (I)
Desaparición de zonas de reproducción y alimentos para especies de peces, aves acuáticas y
migratorias (I)
Reducción de la población de plantas de mangle (hábitat para la fauna, microfauna purificadora,
leña) (D)
Erosión de la costa (I)
Aumento de la actividad agrícola, reducción de los tiempos de barbecho, empobrecimiento de los
suelos (I)

Fauna
Reducción de la fauna de manglares (cangrejos, camarones, garcetas, garzas, martines pescadores,
espátulas, ibis, golondrinas de mar y otros
especie) (I)
Aumento de la caza furtiva durante el período de obras y posterior caza y pesca (I)
Aumento del turismo (isla Tristao, el centro de muchas aves migratorias) (I)
Gente
Pérdida de granjas y viviendas (1.300 metros cuadrados) (D)
Reducción de la producción agrícola por unidad de superficie (sobreexplotación, impregnación de
suelos con tanino) (I)
Aumento en el consumo de madera, particularmente de los manglares: erosión (I)
Reducción del potencial de pesca (I)
Aumento de los conflictos de tenencia de la tierra y conflictos entre los agricultores y los ganaderos
nómades (I)
Aumento de la velocidad de propagación de la enfermedad endémica (I)
Impactos positivos
Brindar un enlace vial para todo el clima para la población costera con los principales mercados,
instituciones y bienes urbanos
La venta de productos de pescado seco (el 90 por ciento de la producción nacional) aumentó a
través de un transporte y acceso más rápidos
Venta más efectiva de arroz de productores industriales (3.500 hectáreas) y pequeños productores
Creación de trabajos
Mejor acceso a asistencia médica
Fuente: SETRA

Los profesionales de EA deben predecir y evaluar la importancia de los posibles efectos indirectos
mediante
adoptando un enfoque holístico para la evaluación de impacto. Es especialmente importante que
cualquier relación sinérgica entre los impactos sea examinada de cerca, ya que los efectos indirectos
a menudo conducen a impactos sinérgicos.
Son los efectos indirectos los que impactan los vínculos entre el entorno natural y el social a
menudo tienen lugar. Por ejemplo, la apropiación de tierras para construir una carretera puede
desplazar a los agricultores y puede interferir con su patrón de cultivo y obligarlos a utilizar otro
suministro de agua. Este cambio podría resultar en el agotamiento de un acuífero de agua
subterránea, la intensificación de la limpieza de nuevas tierras, la erosión, la contaminación de la
escorrentía de agua con fertilizantes y pesticidas añadidos, etc.
Una buena documentación de los supuestos utilizados en la determinación de los impactos es
fundamental. Los márgenes de error y la calidad de la información básica deben estar indicados al
evaluar cualquier impacto que sea difícil de cuantificar.

6.1.3 Impactos acumulativos

El proceso de cambio ambiental acumulativo puede surgir a partir de cualquiera de los cuatro tipos
de eventos siguientes:
i) eventos grandes únicos, es decir, un proyecto grande;
ii) múltiples eventos interrelacionados, es decir, proyectos de carreteras dentro de una región;
iii) eventos repentinos catastróficos, es decir, un gran deslizamiento de tierra en un sistema fluvial;
y
iv) cambio gradual, generalizado y lento, como una alcantarilla mal diseñada o un sistema de
drenaje a lo largo de un largo camino que se extiende a través de una cuenca.
Estos pueden generar efectos aditivos, multiplicativos o sinergéticos, que pueden resultar en daños a
la función de uno o varios ecosistemas (como el deterioro de la regulación del agua y la capacidad
de filtración de un sistema de humedal mediante la construcción de una carretera a través de él), o la
estructura de un ecosistema (como la colocación de una nueva carretera a través de un bosque, lo
que lleva a la inmigración o al desmonte, lo que resulta en una pérdida estructural severa para el
bosque) (ver Figura 6.2).
Un impacto acumulativo, en el contexto del desarrollo de carreteras, podría ser la de-vegetación y la
erosión eventual de una retirada de la carretera. El escenario podría desarrollarse de la siguiente
manera: una carretera que atraviesa una cordillera ofrece vistas espectaculares, y en ausencia de
áreas de descanso designadas, los automovilistas se detienen indiscriminadamente. La vegetación
de la carretera se daña por el tránsito de vehículos y peatones, y la tierra queda desprotegida. Las
precipitaciones posteriores provocan la erosión y la sedimentación de los cursos de agua cercanos.
La vegetación nunca tiene tiempo suficiente para recuperarse (debido al alto volumen de tráfico en
la carretera), y el problema se agrava con el tiempo.
Como lo ilustra este ejemplo, la evaluación de efectos acumulativos (ACE) es un proceso complejo
que requiere un amplio conocimiento de los principios ecológicos y los mecanismos de respuesta
del ecosistema.
El éxito de un CEA se basa en gran medida en el marco que se establece antes de llevar a cabo la
evaluación. La evaluación puede comenzar una vez
· Se han definido los límites temporales y espaciales para la evaluación;
· Se han elegido variables mensurables; y
· Las relaciones entre las variables elegidas se han establecido.
Los efectos acumulativos del proyecto de carretera propuesto en el entorno local se pueden evaluar
mediante
· Compilar una lista de actividades que son parte del proyecto propuesto;
· Estimar los cambios que ocurrirán en las variables medibles como resultado de estas actividades; y
· Estimar los efectos que los cambios en cada una de las variables medibles tendrán dentro del área
definida por los límites espaciales y temporales.
CEA es una herramienta efectiva de evaluación de impacto, pero debe llevarse a cabo
adecuadamente para producir resultados confiables. [1]

6.1.4 Impactos de la función del ecosistema

Técnicamente, un subconjunto o variante de impactos acumulativos, los impactos de la función del

ecosistema, que deshabilitan o desestabilizan ecosistemas completos, son los más peligrosos y con
frecuencia los menos susceptibles de manifestarse en un corto período de tiempo. Muchos ejemplos
relacionados con la carretera se refieren a carreteras que necesitan atravesar cuencas hidrográficas
en las que el movimiento del agua superficial y subsuperficial es complejo. Un ejemplo
sorprendente es la carretera construida a través de un bosque de manglar (100 hectáreas de tamaño)
a lo largo de la costa del Caribe. No se entendía completamente en la etapa de planificación en qué
medida era necesario mezclar el agua dulce y el agua de mar para que el bosque saludable
sobreviviera a ambos lados de la carretera. Como resultado, la mayor parte del bosque se extinguió;
[2] por un lado, las aguas no eran lo suficientemente salinas, y por el otro, no había suficiente
mezcla con agua dulce. El efecto sobre el ecosistema fue devastador y el impacto en la población
local que usó el área del manglar fue severo. Casi con certeza, no hubo señales de este impacto
hasta dos o tres años después de la construcción de la carretera. Un segundo ejemplo podría
desarrollarse en situaciones donde los caminos bisecan las rutas de migración de vida silvestre, que
pueden infligir estrés a la población migratoria por muchas generaciones, o incluso de manera
permanente, y causar inestabilidad, aumento de la mortalidad y posiblemente una disminución
catastrófica.

figura 6.2
Impactos acumulativos: el ejemplo de una secuencia
📷
Finalmente, está el vínculo con el entorno social. Habiendo cortado sus áreas de pastoreo
tradicionales por caminos nuevos o reconstruidos con alineaciones horizontales elevadas, los
ganaderos pueden verse obligados a trasladar sus rebaños al bosque o al parque, lo que resulta en un
rápido agotamiento del sotobosque (pastos, etc.) ) Esto destruye el ecotono del borde del bosque y
el ecosistema forestal básico, además de amenazar a los habitantes con la posible invasión de
especies mejor adaptadas al ecosistema recientemente creado de "bosque de pastos". El ecosistema
forestal invadido se acentúa aún más, los usuarios del ecosistema se ven afectados y una reacción en
cadena progresa a lo largo del sistema, retroalimentando el entorno social en forma de disturbios y
privaciones en la comunidad.

6.1.5 Impactos positivos y negativos

Recuadro 6.2
Mejorando la gestión del agua a través de un innovador diseño vial
En climas secos, millones de litros de agua de lluvia se pierden a través de los diseños
convencionales de drenaje de carreteras, que tratan la escorrentía como una molestia, no como un
recurso para ser capturado. En una encuesta realizada por el Banco Mundial, se estableció que las
estructuras simples de retención de agua a pequeña escala a lo largo de carreteras rurales grandes y
pequeñas podrían hacer una diferencia significativa en el suministro de agua durante los períodos
secos. El estudio identificó tres tipos básicos de estructuras a lo largo de las carreteras que, con
modificaciones menores, podrían convertirse en áreas de retención, con agua utilizable para fines
agrícolas. Éstas eran:
i) cuencas estándar de aguas pluviales-profundizadas y con drenaje controlado agregado;
ii) varias formas de check-dam o vado, para desacelerar el drenaje, crear estancamiento; y
iii) varios otros dispositivos de represas, tales como compuertas, alcantarillas con cajas elevadas y
presas.
Un estudio resultó en la preparación de un manual de diseño general para ayudar a los ingenieros a
planificar la inclusión de tales modificaciones estructurales durante el diseño de la carretera.
Una importante advertencia: estas estructuras de retención deben evitarse en corredores de alto uso,
ya que el agua de escorrentía puede estar contaminada con metales pesados y petróleo. Dichas
aguas no son potables por personas o animales, pueden contaminar vegetales de hojas y, si se
almacenan en cuencas profundas, pueden contaminar los acuíferos subterráneos.
Fuente: Lantran, 1995.
El énfasis de este manual está principalmente en evitar y mitigar los impactos negativos, lo que
debería ser una prioridad en todos los proyectos viales. Los impactos ambientales a veces tienen
efectos positivos y negativos; algunos impactos pueden afectar positivamente a algunas personas y
afectar negativamente a otras en el mismo entorno. Por ejemplo, rechannelling streams como parte
de la construcción de carreteras podría mejorar el drenaje de un agricultor al borde de la carretera,
pero causar estragos en los medios de subsistencia de otras personas que dependen de las especies
acuáticas perturbadas por la rechannelling.
Los resultados positivos que se producen como resultado de la finalización del proyecto suelen
incluir un mejor acceso, menor tiempo y costo de viaje, y quizás reducciones en los accidentes o el
ruido. Se pueden diseñar otros resultados positivos en un proyecto, por ejemplo, mejorar la
retención de agua para uso local, controlar las inundaciones o proporcionar mejores instalaciones
para peatones y bicicletas (ver Cuadro 6.2). En algunos casos, los impactos positivos pueden
aparecer sin haber sido previstos inicialmente por la agencia de carreteras, como el uso de sitios de
préstamo para regar el ganado en áreas secas.
6.1.6 Impactos aleatorios y predecibles
En el análisis preliminar (Capítulo 3) de una evaluación de impacto ambiental, es útil distinguir
entre los impactos asegurados o altamente probables, y los más aleatorios o impredecibles que
tienen una baja probabilidad de ocurrir pero que sin embargo pueden tener serias consecuencias
para el medio ambiente. Por ejemplo, en un país con una población grande y densamente poblada,
es razonable predecir que la construcción de una carretera a través de áreas inestables dará como
resultado la migración de la población, mientras que incidentes como contaminación accidental,
incendio o derrame de productos tóxicos son por naturaleza, impredecible. Los impactos bien
entendidos y predecibles generalmente se pueden mitigar con medidas correctivas y, por lo tanto,
requieren requisitos menores de EA, como un IEE y un informe resumido ambiental, en oposición a
un EA completo.

6.1.7 Impactos locales y generalizados

Los impactos locales incluyen los efectos en las inmediaciones de una carretera, como la
destrucción de un edificio o el acceso restringido a una granja. Los impactos generalizados pueden
ocurrir a muchos kilómetros del proyecto. Estos impactos a menudo están vinculados a los efectos
indirectos que surgen en la existencia del proyecto a mediano o largo plazo e incluyen la afluencia
de colonos, la deforestación y el desarrollo de nuevas industrias. Mientras que el enfoque de la
mayoría de los EA de carretera ha sido en corredores relativamente estrechos que miden entre 100 y
500 m de ancho, los impactos pueden extenderse mucho más, particularmente en nuevos proyectos
de carreteras que atraviesan áreas aisladas. La conversión principal del hábitat puede tener lugar
hasta 10 km a cada lado del derecho de paso despejado. Los planificadores de carreteras y los
profesionales de EA deben conocer esta posibilidad y abordarla explícitamente en la actividad de
alcance del proyecto (ver Sección 3.2 y Capítulo 10).

6.1.8 Impactos temporales y permanentes

Los impactos temporales son aquellos cuya ocurrencia no es duradera, y que eventualmente se
revertirán, y el sistema afectado regresará a su estado anterior. Un ejemplo de este tipo de impacto
podría ser el pisoteo de la vegetación al borde de la carretera durante la repavimentación; se
recupera después de algunas semanas, hasta el punto en que no se observa ningún cambio con
respecto al estado original. Los impactos permanentes son aquellos que son irreversibles: el sistema
afectado no volverá a su estado anterior en una escala de tiempo humana. Es importante tener en
cuenta que "permanente" desde el punto de vista de EA, se define como "dentro de la vida". Por lo
tanto, la destrucción de un manglar sería permanente.

6.1.9 Impactos a corto y largo plazo

Los impactos a corto plazo son aquellos que aparecen durante o poco después de la construcción;
los impactos a largo plazo pueden surgir durante la construcción, pero muchas de sus consecuencias
aparecen durante la fase operativa y pueden durar décadas.

6.2 severidad del impacto

Calificar los impactos ambientales por el tipo de efecto que tienen en el medio ambiente no es
suficiente. Los impactos también deben ser categorizados de acuerdo a su gravedad. Los impactos
más dañinos y duraderos obviamente serán los primeros en ser evitados o mitigados (ver la Sección
4.3.2 para más detalles).

6.3 referencias Y BIBLIOGRAFÍA

Gilpin, A. 1986. Planificación ambiental: una enciclopedia condensada. Park Ridge, NJ:
Publicaciones de Noyes.
Lane, P.A., R.R. Wallace, R.J. Johnson y D. Bernard. 1988. Una guía de referencia para la
evaluación de efectos acumulativos en Canadá, Volumen 1. Hull, Canadá: Consejo Canadiense de
Investigación de Evaluación Ambiental.
Lantran, Jean Marie. 1995. Gestión del agua y diseño de carreteras en la región del Sahel.
Departamento de Transporte, Agua y Desarrollo Urbano del Banco Mundial; Nota de
infraestructura RD-20. Washington, DC: Banco Mundial.
Preston, E.M. y B.L. Bedford. 1988. "Evaluación de los efectos acumulativos en las funciones de
los humedales: una visión general conceptual y un marco genérico". Gestión ambiental. 12: 5: 565-
583.
Spaling, H. y B. Smit. 1994. "Clasificación y evaluación de métodos para la evaluación de efectos
acumulativos". Documento presentado en la Conferencia sobre los efectos acumulativos en Canadá:
del concepto a la práctica. 13 al 14 de abril, Calgary, Canadá: Sociedades canadienses de biólogos
profesionales.
Spaling, H. y B. Smit. 1993. "Cambio ambiental acumulativo: marcos conceptuales, enfoques de
evaluación y perspectivas institucionales". Gestión ambiental, 17: 5: 587-600.
Banco Mundial. 1991. EA Sourcebook, Volumen II. "Carreteras rurales" (página 113) y "Carreteras
y autopistas" (página 168). Washington, DC: Banco Mundial, Departamento de Medio Ambiente.

[1] Los que planean emprender el CEA como parte de un EA deben leer Preston y Bedford (1988),
así como Spaling y Smit (1994) y (1993).

[2] Una vez debilitados, los mangles, algunos de más de 20 m de altura, fueron destruidos por
enfermedades, etc.