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paços organ
nizados pella populaçãão
3.1 As áreaas rurais em
m mudança
O pesso da agricultura no seto
or económicco
À sem
melhança do que tem aco
ontecido nouttros países da
d União Euro opeia, o peso
o da agricultu
ura na
econoomia nacionaal tem vindo
o a diminuir, sendo, no entanto, esse valor aind
da elevado quando
comparado com a média da com munidade. Atu ualmente, o seetor primário representa ceerca de 10% do PIB.
O esp
paço rural e as paisagenss agrárias
Espaçço agrícola: occupado apenaas pelos campos de cultivo de produção aagrícola vegettal e animal.
Espaçço agrário: para além de en nglobar o espaço agrícola, engloba tamb bém superfíciee florestal, terrenos
inculttos, habitaçõees, estudas, ceeleiros, moinhos, etc.
Espaçço rural: conjunto de esp paços
agráriios cuja áreea envolventte é Espaço rural Espaço aagrário Espaço agríícola
ocupaada por elem mentos que nãão se
relacionam direttamente com a
atividade agrícola ((indústrias, officinas, serviçoos).
Tendo o por base uma certa hom mogeneidadee das caracterrísticas naturais, da estruttura fundiáriaa e do
sistem
ma de culturra dominantee estão delim mitadas em Portugal novve
regiõe es agrárias.
As paisagens
p a
agrárias caraacterizam‐se por quatro elementos
fundaamentais:
• Morfologiia agrária: fo orma e dimensão das parrcelas, rede de d
caminhos,, disposição relativa dos campos, da floresta e das
paisagens no espaço rural.
r As paissagens podem m classificar‐sse,
por exemp plo, em paisaagens de campo fechado o ou de paisagens
de campo o aberto. No primeiro caso o, as parcelass encontram‐‐se
vedadas (por sebes, arbustos, muro,
m entre outros)
o e sãão,
geralmentte, de pequen na dimensão ee encontram‐‐se servidas por
uma redee de caminho os mais ou menos
m densaa. Este tipo de
d
paisagem associa‐se, reegra geral, a u um relevo acidentado, clim ma
húmido e solos férteis. No segundo exemplo, as parcelas são d de
maior dimmensão do que as anterio ores e de umma forma maais
geométricca, não se enccontrando lim mitadas por qu ualquer tipo d de vedação e aa rede de cam minhos
que as seervem é pouco densa. Esste tipo de morfologia
m en
ncontra‐se, frequentementte, em
regiões dee relevo aplanado, clima áriido e solos po oucos férteis.
• Sistema de d cultura: foorma de utilizzar o solo agrrícola que enggloba as espéécies cultivadas e a
forma com mo se associaam, bem commo as técnicaas ligadas à sua
s cultura. D Dentro das téécnicas
utilizadas, destacam‐see a monocultu ura/policultura, rotação de d culturas, p pousio, seque eiro ou
regadio e a agricultura intensiva/exttensiva.
• Estrutura fundiária: microfúndios, m minifúndios, latifúndios
• Povoamen nto rural: disp
perso, aglomeerado ou misto o.
A superfície total das exploraçõees agrícolas é constituída po or:
• Superfície agrícola utilizzada (SAU): é constituída p pelas culturas temporárias ee permanente es, por
pastagens permanentes e pela horta familiar.
• Superfície florestal;
• Superfície agrícola não utilizada (SANU): é a superfície da exploração anteriormente utilizada
como superfície agrícola, mas que já não o é por razões económicas, sociais ou outras. Não
entra em rotações culturais. Pode voltar a ser utilizada com auxílio dos meios geralmente
disponíveis na exploração.
• Outras superfícies da exploração: são áreas ocupadas por edifícios, eiras, pátios, caminhos,
barragens, albufeiras e ainda jardins, matas e florestas orientadas exclusivamente para fins de
proteção do ambiente ou de recreio.
O sistema agrário das diferentes regiões agrárias
Região agrária Alentejo Algarve Ribatejo e Norte Norte Açores Madeira
Oeste Atlântico Interior
Passado histórico – É um dos fatores que permite compreender a atual ocupação e organização do solo.
Aspetos como a maior ou menor densidade populacional e acontecimentos ou processos históricos
refletem‐se, ainda hoje, nas estruturas fundiárias.
Os problemas estruturais da agricultura portuguesa
→ Solos pouco férteis
→ Irregularidade na distribuição da precipitação
→ Predomínio das técnicas e tecnologias tradicionais
→ As características da população agrícola
As características da população agrícola
Estrutura etária: o crescente envelhecimento da população agrícola é o resultado do abandono da
atividade pelos mais jovens, o que constitui um dos maiores obstáculos ao desenvolvimento da
agricultura. O envelhecimento da mão‐de‐obra traduz‐se numa menor capacidade de abertura às
inovações, de adaptação a novas tecnologias e técnicas de produção e até de capacidade física para o
trabalho, responsável pela manutenção dos baixos níveis de rendimento e de produtividade.
Nível de instrução e de formação profissional: A maioria dos agricultores portugueses apresenta níveis
muito baixos de instrução, inferiores ao 2º ciclo. Este tipo de problema tem vindo a ser resolvido de vido
à implementação da escolaridade obrigatória. A formação profissional da grande maioria dos
produtores agrícolas, apesar de ter evoluído de forma positiva, continua a ser exclusivamente prática,
isto é, a transmissão de conhecimentos e experiências faz‐se de pais para filhos, o que explica a falta de
competitividade da agricultura portuguesa, nomeadamente com os países comunitários.
Pluriatividade: os baixos salários auferidos pela maior parte dos agricultores portugueses, revelam‐se
claramente insuficientes para dar resposta às necessidades familiares, levando‐os a procurar emprego
noutras atividades onde beneficiem de remunerações fixas e mais elevadas. Não abandonando as
explorações agrícolas, a agricultura passa a ser exercida a tempo parcial, na qualidade de atividade
secundária, destinada à produção para autoconsumo. Esta pluriatividade que conduz ao
plurirrendimento permite melhorar o nível de vida do agricultor, ajudando a travar o abandono das
áreas rurais.
O uso da SAU
Aproximadamente um terço da área total nacional está coberta por floresta e a SAU ocupa cerca de 50%
da área total nacional. A SAU pode ser ocupada com:
→ Culturas temporárias: cujo ciclo vegetativo não excede um ano, como os cereais.
→ Culturas permanentes: ciclo vegetativo excede um ano, como pomares, vinhas, olivais.
→ Pastagens permanentes: culturas, geralmente herbáceas, que permanecem por períodos
superiores a cinco anos e se destinam a pasto para gado.
→ Hortas familiares: superfícies de pequena dimensão, onde cultivam produtos destinados, regra
geral, ao autoconsumo.
A gestão e utilização do solo arável
O setor agrícola português apresenta uma balança comercial francamente negativa, o que, em certa
medida, traduz a crise com que se debate. O aumento das importações agroalimentares tem sido, desde
a adesão à então CEE, exponencial e, se bem que a produção nacional tenha aumentado, esta tem sido
incapaz de responder ao crescimento da procura. O grau de aprovisionamento do setor não satisfaz as
necessidades do consumo, o que tem conduzido ao aumento da dependência externa.
As causas a assinalar para explicarem a crise que o setor agrícola atravessa, prendem‐se com um
deficiente gestão e utilização do solo arável. Como:
→ Desajustamento entre a área cultivada e a sua aptidão para a agricultura, pelo menos para
uma exploração intensiva de culturas anuais. Apesar de apenas 26% do território português
apresentar aptidão para a agricultura, esta atividade apenas se desenvolvem em 43% dessa
área.
→ Desajustamento entre as características dos solos e as culturas praticadas. Em Portugal é
frequente observar‐se uma total desadequação entre os produtos cultivados e as
características físicas e químicas dos solos.
→ Vulnerabilidade dos solos face à erosão. O risco de erosão, para além das características do
solo, resulta ainda do regime pluviométrico, com concentração das chuvas num período
relativamente curto do ano, a rápida perda de matéria orgânica por mineralização, devido a
temperaturas elevadas no verão.
→ Utilização de fertilizantes químicos que pode conduzir à degradação dos solos e dos aquíferos,
se não for feita de forma racional.
A agricultura portuguesa e a Política Agrícola Comum
A PAC constitui uma das bases do Tratado de Roma (1957). As primeiras medidas tomadas no seu
âmbito só surgem em 1962, altura em que os países comunitários apresentavam muita dependência do
estrangeiro relativamente ao aprovisionamento de produtos agroalimentares.
O Fundo Europeu de Orientação e Garantia Agrícola (FEOGA) foi criado em 1962 e separado em duas
secções em 1964:
→ A secção “Orientação” que faz parte dos fundos estruturais, contribui para as reformas
estruturais na agricultura e desenvolvimento das áreas rurais.
A secção “Garantia” que financia as despesas relativas à organização comum dos mercados
A PAC tinha, em 1962, os seguintes objetivos:
→ Aumentar a produção agrícola;
→ Melhorar o nível de vida dos agricultores;
→ Assegurar preços razoáveis dos produtos agrícolas junto dos consumidores;
→ Proteger os produtos comunitários da concorrência estrangeira.
A PAC conseguiu alcançar grande parte dos seus objetivos, mas teve igualmente consequências
negativas para a própria agricultura (criação de excedente agrícolas, dificuldade de escoamento,
degradação ambiental). Surgiu assim, em 1992 uma reforma da PAC com o objetivo de resolver estes
problemas. Esta reforma tinha por objetivos:
→ Controlar a produção: redução dos preços dos produtos
→ Apoiar o rendimento dos agricultores: cessação da ajuda à produção. Criação de um subsídio
direto aos agricultores em função da dimensão da exploração.
→ Acabar com os excedentes agrícolas: diminuição da área cultivada: set aside
→ Evitar o êxodo rural e renovar a população agrícola: atribuição de pré‐reformas aos
agricultores e subsídios para os jovens agricultores.
→ Respeitar e valorizar o ambiente: incentivos e ajudas à florestação, financiamento para a
proteção das águas, incentivos à agricultura biológica, redução dos adubos químicos e
pesticidas.
A PAC no período 2014‐2020:
→ Contribuir para uma produção alimentar viável
→ Gerir de forma sustentável os recursos naturais, tendo em atenção as alterações climáticas
→ Desenvolver os territórios de forma equilibrada
O Impacte da PAC na agricultura portuguesa
O PEDAP (Programa Específico de Desenvolvimento da Agricultura Portuguesa) permitiu a
implementação de várias medidas tendo em vista conduzir à rápida modernização do setor agrário.
Na sequência de adesão à União Europeia, registaram‐se grandes transformações na agricultura
portuguesa:
→ Aumento do valor da produção;
→ Aumento da produção animal;
→ Aumento da dimensão média das explorações;
→ Redução do peso da agricultura no emprego;
→ Redução do número de explorações, especialmente de menor dimensão.
As transformações do setor agrário
A potencialização do setor agrário é fundamental, mas exige a implementação de uma série de medidas
que conduzam a transformações profundas, capazes de aumentar a produtividade. Estas medidas
passam por:
→ Redimensionar as estruturas fundiárias para introduzir mecanização, diminuir os custos de
produção e viabilizar economicamente a construção de infraestruturas.
→ Promover o associativismo: ajudando à organização dos agricultores em cooperativas ou
associações de forma a garantir a defesa dos seus direitos, o acesso ao crédito, a melhorar as
redes de comercialização e armazenamento, o acesso a formação profissional ou o escoamento
de produtos.
→ Incentivar a especialização produtiva e introduzir ou desenvolver novas culturas
→ Aumentar o nível de instrução e qualificação profissional: tornado os agricultores
competentes para a utilização de novas técnicas e tecnologias
→ Rejuvenescer a população ativa: atraindo jovens para a agricultura, através da criação de
facilidades de crédito, apoio técnico e subsídios.
→ Modernizar os meios de produção: promovendo a aquisição de máquinas e divulgando a
utilização de técnicas de cultivo modernas, assentes na investigação científica.
→ Adequar a qualidade dos solos às culturas produzidas para aumentar o rendimento e a
produtividade
→ Promover sistemas de produção amigos do ambiente para garantir a conservação dos
recursos naturais e a qualidade dos produtos. A agricultura biológica constitui um sistema de
produção que, neste âmbito, é apoiado pela PAC.
A Agricultura Biológica
É um sistema de produção agrícola (vegetal e animal) que:
→ Procura a obtenção de alimentos de qualidade superior
→ Recorrendo a práticas agrícolas sustentáveis
→ Preservando o solo e o meio ambiente
→ Evitando o recurso a adubos facilmente solúveis e a produtos químicos e privilegiando a
utilização dos recursos locais
IMPACTOS AMBIENTAIS
A (re)descoberta da multifuncionalidade do espaço rural
O espaço rural português, pela extensão que ocupa, pela população que nele reside e pelo grande e
diversificado potencial de recursos naturais, humanos e culturais que encerra, deve ser valorizado de
forma a promover o desenvolvimento económico e social.
A multifuncionalidade das áreas rurais pressupõe uma diversificação ao nível das atividades
económicas a desenvolver, promotora da pluriatividade. A população ativa passará, assim, a dispor de
atividades alternativas e complementares que, além de contribuírem para melhorar o seu nível e
qualidade de vida, ajudarão à preservação dos recursos, à diminuição das assimetrias nacionais, ao
mesmo tempo que determinarão a contenção do êxodo rural.
A multifuncionalidade poderá ser promovida por atividades como: o turismo, a indústria, os serviços, a
silvicultura ou as energias renováveis.
→ Turismo pode ser feito em casas de campo, agroturismo e hotéis rurais. As principais
vantagens do turismo em espaço rural residem na:
⇒ Diversificação das atividades económicas e da oferta turística
⇒ Promoção e conservação dos recursos humanos e naturais das áreas rurais
⇒ Melhoria da qualidade de vida das populações residentes.
⇒ Potencialização dos recursos endógenos
→ Indústria que no espaço rural é maioritariamente ligada à transformação dos produtos
agrícolas, como o leite e fruta. A indústria é um fator importante de dinamização, na medida
em que:
⇒ Incentiva o aumento da produção agrícola
⇒ Serve de complemento ao rendimento dos agregados familiares
⇒ Impede o abandono generalizado da atividade agrícola
⇒ Descongestiona as cidades
⇒ Revaloriza o artesanato
→ Serviços a implantação e a diversificação dos serviços nas áreas rurais revelam‐se
fundamentais. Permitem melhorar as condições de vida da população, uniformizando o acesso
à sua utilização e contribuindo para a criação de novos empregos. Simultaneamente, servem de
suporte ao desenvolvimento das atividades ligadas ao turismo e à indústria.
Programa LEADER
Foi lançado em 1991 com o objetivo de apoiar ações inovadoras de desenvolvimento rural nas regiões
desfavorecidas da União. Os projetos associados ao programa LEADER são desenvolvidos a nível local,
envolvendo parcerias entre diferentes agentes, como autarquias, associações profissionais ou
recreativas. Entre os principais aspetos do programa LEADER apontam‐se:
→ Agilidade e eficiência dos apoios financeiros;
→ Incremento dado ao turismo em espaço rural, permitindo aumentar de forma muito
significativa a oferta existente;
→ Criação de emprego nas áreas rurais;
→ Apoio a iniciativas inovadoras e diversificadas, enquadradas por princípios de sustentabilidade;
→ Promoção, a nível local, de novas competências ao nível da organização, preparação e
candidatura a novos projetos.
3.2 As áreas urbanas: dinâmicas internas
Espaço urbano e espaço rural
Espaço urbano: espaço de grande concentração populacional e construções que funciona como polo de
atração e onde a terciarização é uma característica fundamental.
Espaço rural: espaço com povoamento menos denso com casas térreas, cujos habitantes trabalham
sobretudo na agricultura.
Definir cidade
Atualmente, é a Assembleia da República e as Assembleias Regionais das Regiões Autónomas dos Açores
e da Madeira que conferem a categoria de cidade aos aglomerados que combinam o total de 8000
eleitores com um determinado conjunto de equipamentos e infraestruturas. É de salientar que nem
sempre o processo de elevação de um aglomerado à categoria de cidade segue estes critérios,
constituindo iniciativas de caráter fundamentalmente político‐administrativo, já que, ao abrigo do artigo
14 da lei nº11/82 de 2 de Junho, “importantes razões de natureza histórica, cultural e arquitetónica
poderão justificar uma ponderação”.
As cidades apresentam, porém, alguns aspetos comuns que permitem caracterizá‐las:
→ Estão dotadas de certos equipamentos sociais e culturais (hospitais, escolas, cinemas,
transportes públicos, teatros, etc.)
→ Apresentam uma forte concentração de imóveis
→ Movimento intenso de pessoas e veículos
→ Exercem influência económica, cultural, social e político‐administrativa na área envolvente.
Os transportes e a organização do espaço urbano
A tendência para o aumento da taxa de urbanização em Portugal é, em parte, o resultado da evolução
verificada nos transportes, que veio melhorar a acessibilidade em todo o território nacional. Ao
aumentar a mobilidade, aumenta também o número de ligações entre cidades e o restante território,
além de que liga a própria cidade e a sua periferia, levando ao crescimento dos subúrbios e ao
despovoamento dos centros.
As áreas funcionais de uma cidade
→ Áreas terciárias: caracterizam‐se pelo predomínio do comércio, que garante a oferta de bens
necessários à satisfação das necessidades da população e das empresas, e os serviços públicos
e privados, onde se incluem a administração pública, a educação, os transportes ou as
atividades de lazer. NO CBD, concentra‐se um grande número de sedes bancárias, companhias
de seguros, escritórios de grandes empresas, o que o torna o centro financeiro da cidade. Nesta
áreas, a procura é maior que a oferta o que faz com que seja necessária a construção em
altura.
→ Áreas residenciais: dispersa‐se por toda a cidade, segregada em função do nível
socioeconómico da população. As classes sociais de rendimentos mais elevados procuram os
subúrbios, menos poluídos e congestionados. As residências de população mais carenciada
ocupam, regra feral, os espaços mais degradados e insalubres das cidades, muitas vezes de
construção ilegal, pelo que não dispõem de infraestruturas e equipamentos não oferecendo
conduções de habilidade condigna.
→ Áreas industriais: Os estabelecimentos fabris tendem a situar‐se na periferia das cidades, onde
existe uma menor renda locativa, mais espaços, menos congestionamentos. No interior das
cidades subsistem as industrias não poluentes, pouco exigentes em espaço, consumidoras de
matérias‐primas pouco volumosas e que, para subsistirem, necessitam de estar próximas da
clientela, em lugares de grande acessibilidade.
O preço do solo urbano
O preço do solo é tanto maior quanto menor for a distância ao centro, uma vez que é aí que se cruzam
os eixos de comunicação, constituindo a área de maior acessibilidade no interior do espaço urbano e,
por isso, a mais atrativa para muitas atividades do setor terciário que aí tendem a instalar‐se. A
concentração de atividades resulta uma forte competição pelo espaço, verificando‐se, frequentemente,
uma procura superior à oferta. Criam‐se, assim, as condições de especulação imobiliária com a subida
do preço dos solos. Além da distância ao centro, outros fatores podem condicionar a ocupação do solo,
existindo áreas que, apesar de muito afastadas do centro, podem ser objeto de grande procura,
assistindo‐se, portanto, à subida do preço dos terrenos. Como causas dessa situação, podem apontar‐se
a proximidade de boas vias de comunicação, a existência de um bom serviço de transportes públicos,
um meio ambientalmente bem conservado.
Expansão urbana
O crescimento das cidades caracteriza‐se, numa primeira fase designada por fase centrípeta, pela
concentração de população e das atividades económicas no seu interior. Esta situação vai conduzir à
alteração das condições de vida urbana, o que se traduz, quase sempre, na diminuição da qualidade de
vida da população. A falta de habitação, a poluição sonora e atmosférica, a insuficiência de espaços
verdes e de lazer e o aumento do trânsito são exemplos de alguns dos problemas com que a população
passa a debater‐se e que estão na origem do movimento no sentido contrário. Assiste‐se, então, à
deslocação da população e das atividades económicas para a periferia das aglomerações urbanas. Este
movimento corresponde à fase centrífuga do crescimento das cidades, ou seja, à fase de
desconcentração urbana.
O espaço da periferia vai sendo ocupado de uma forma tentacular, pois a expansão faz‐se ao
longo das vias de comunicação, urbanizando‐se progressivamente, segundo um processo a que se dá o
nome de suburbanização. A deslocação da população e das atividades económicas resulta da
conjugação de vários fatores, nomeadamente do desenvolvimento dos transportes públicos suburbanos
e do aumento do número de automóveis particulares, responsável pela maior mobilidade da população,
tornando possível a separação entre o local de trabalho e o local de residência. Aponta‐se, também, a
maior disponibilidade dos terrenos da periferia e o menor valor do solo como importantes fatores de
atração para a instalação de atividades económicas exigentes em espaço, assim como para a aquisição
de habitação.
O crescimento das cidades para além dos seus limites torna cada vez mais difícil estabelecer as
fronteiras do espaço urbano e do espaço rural, podendo observar‐se, para além da cintura formada
pelos subúrbios, áreas onde atividades e estruturas urbanas se desenvolvem, misturando‐se com outras
de caráter rural, processo conhecido pela designação de periurbanização.
A rurbanização constitui uma nova tendência de deslocação da população urbana para os
espaços rurais, em busca de condições de vida com mais qualidade do que as que encontra nas cidades
e nos subúrbios. Reflete‐se em alterações significativas de aspetos sociais e culturais que caracterizam
os meios rurais.
As áreas metropolitanas
As AM detém um elevado potencial polarizador do território, uma vez que o seu dinamismo
económico atrai população e emprego. O dinamismo funcional e territorial assenta numa densa rede de
transportes intermodal, onde se concretizam intensos fluxos de pessoas e bens, motivados, para além
do trabalho, por razões ligadas ao ensino, à cultura ou ao desporto. Os movimentos pendulares
constituem um dos aspetos relevantes desses fluxos que atingem o seu auge nas horas de ponta e que
traduzem uma organização territorial nova, em que não se verifica coincidência entre o local de
residência e o local de trabalho.
As Áreas Metropolitanas surgiram devido:
• Ao forte êxodo rural, em particular, a partir da década de 60 do século XX;
• Ao reforço do processo de suburbanização particularmente à volta de Lisboa e do Porto;
• À instalação de atividades económicas e aumento da oferta de emprego;
• À criação de infraestruturas de transporte e de equipamentos públicos.
Os problemas urbanos
→ Saturação das infraestruturas nomeadamente nas carências nos equipamentos sociais de
educação e saúde, elevada produção de lixos domésticos, que obriga a um tratamento e
eliminação dos mesmos, deficiente limpeza das ruas, contaminação dos aquíferos e cursos de
água.
→ Redução da mobilidade e da acessibilidade devido à insuficiência dos sistemas de transportes
públicos, ao intenso tráfego automóvel que desencadeia frequentes congestionamentos, ao
estacionamento caótico, tudo isto fatores que provocam poluição atmosfera, sonora, fadiga e
stress.
→ Aumento da pobreza e da exclusão social devido à desqualificação da população, aliado a um
nível baixo de salários e aos fracos apoios da segurança social, baixas reformas e pensões de
velhice, abandono de idosos, etc.
→ Despovoamento e envelhecimento do centro predomínio dos habitantes mais envelhecidos,
sem recursos económicos para reabilitar os edifícios, desinteresse dos proprietários pela
conservação dos edifícios, fraca qualidade do parque habitacional do centro, despovoamento.
→ Habitação clandestina e bairros de lata que traduzem uma segregação espacial e ética,
geradora de vários tipos de marginalidades. Assim, assiste‐se a uma degradação estética da
paisagem urbana provocada pelos edifícios devolutos, reduzindo o interesse turístico.
O planeamento urbano
Uma política coerente de desenvolvimento urbano tem como preocupações centrais:
→ A qualidade de vida e sustentabilidade das cidades
→ Viabilidade económica cas cidades
→ Atenuação dos desequilíbrios territoriais.
→ Valorização do património e das manifestações culturais
→ A coesão social e a promoção da cidadania
O planeamento urbano surge, então, como um processo que visa a resolução dos problemas nas áreas
urbanas, mas também a sua prevenção.
De entre os vários instrumentos de planeamento, destacam‐se os instrumentos de gestão territorial de
caráter municipal:
• Plano diretor municipal (PDM): plano de ordenamento, estabelece o modelo de estrutura
espacial do território municipal, estratégia de desenvolvimento e ordenamento (classificação e
qualificação do solo).
• Plano de urbanização (PU): plano de zonamento, define a organização espacial de parte
determinada do território municipal integrada no perímetro urbano.
• Plano de pormenor (PP): plano de implantação, desenvolve e concretiza propostas de
organização espacial de qualquer área específica do território municipal, definido com detalhe
a correção e aforma de conceção, servindo de base aos projetos de execução.
3.3 A rede urbana e as novas relações cidade‐campo
As características da rede urbana
É de assinalar a localização do maior número de cidades junto do litoral, especialmente na proximidade
do Porto e de Lisboa. Contrastando com esta situação, o interior do país apresentam um número de
cidades muito inferior ao litoral e algumas delas com dimensões populacionais reduzidas. Tal como no
continente, também nas RA dos Açores e da Madeira os principais aglomerados populacionais se
localizam junto ao litoral, próximos dos portos marítimos, elos fundamentais na ligação ao exterior.
Padrões de distribuição das cidades
No estudo das redes urbanas identificam‐se diversos padrões de distribuição das cidades, como:
→ Rede monocêntrica: uma metrópole, normalmente a capital do país, que se sobrepõe ao resto
das cidades. Ex. França, Reino Unido
→ Rede policêntrica: na qual não se identifica uma metrópole principal, mas duas ou mais cidades
de grande dimensão e que apresentam funções urbanas de nível superior de tipos diferentes,
mas que se complementam.
A hierarquia dos lugares na rede
Por meio dos bens e das funções que oferecem, as áreas urbanas estabelecem entre si e com as áreas
rurais relações de complementaridade que levam a existência de interações espaciais e de
interdependências.
A área que envolve a cidade e se encontra sob a sua dependência direta denomina‐se área de influência
ou hinterland.
Designa‐se por lugar central qualquer aglomerado onde ser exerça pelo menos uma função central,
entendida como qualquer atividade económica, social e cultural que assegure o fornecimento de bens
centrais.
A área de influência de cada lugar central é determinada pelo alcance da função central mais rara,
prestada nesse lugar central, entendendo‐se por raio de eficiência de um bem central.
Os centros urbanos hierarquizam‐se, deste modo, por níveis ou ou ordens, com base nos bens e serviços
que fornecem: os centros de ordem inferior correspondem aos que apresentam a menor centralidade e
os de nível superior aos que, além de disporem de bens e serviços vulgares, oferecem igualmente bens
e serviços raros, com um maior raio de eficiência. As capitais ocupam, geralmente, o topo da hierarquia.
Em Portugal, esse nível é ocupado por Lisboa, capital do país, cidade com a máxima centralidade e com
a maior área de influência. Na hierarquia dos centros urbanos portugueses, à cidade de Lisboa segue‐se
a cidade do Porto.
A rede urbana portuguesa caracteriza‐se igualmente por uma litoralização, com o reforço da
bipolarização – as AM de Lisboa e do Porto concentram, atualmente, cerca de 40% da população
portuguesa. População Residente (Milhares)
Hierarquia Urnana
3000000
2500000
2000000
1500000
1000000
500000
0
A rede urbana portuguesa no contexto europeu
A afirmação internacional exige a existência de cidades que exerçam funções de nível superior,
que lhes permitam desempenhar um papel com relevância a nível económico, tecnológico, cultural e
científico, no cenário internacional.
A pequena dimensão das cidades portuguesas e das duas áreas metropolitanas, quando
comparadas com áreas metropolitanas de outros países, não lhes permite assegurar um papel
importante na rede urbana europeia.
Na Península Ibérica evidencia‐se o domínio de Madrid e a localização marginal de Lisboa,
posicionada ao nível de cidades como Barcelona, Valência ou Sevilha. Em oposição a Portugal, Espanha
apresentada uma rede urbana mais equilibrada, com várias cidades a posicionarem‐se a níveis
relativamente próximos do da capital.
A hierarquização das cidades na rede internacional avalia‐se através de vários critérios, entre
os quais se salienta o total da população, o número de feiras e exposições de cariz internacional
realizadas, o tráfego aéreo, o desenvolvimento de atividades de caráter cultural, a presença de sedes
de multinacionais, etc.
Medidas conducentes ao equilíbrio da rede urbana
Para combater o desequilíbrio da rede urbana deve‐se Apostar num equilíbrio da rede urbana
nacional para atingir uma maior coesão territorial e social, daí a importância das Políticas de
Ordenamento Urbano, que poderão promover o desenvolvimento regional pela adoção de medidas
que:
⇒ Potencializem as especificidades de cada região;
⇒ Facilitem a coordenação de ações ao nível da administração local;
⇒ Reforcem a complementaridade entre os diferentes centros urbanos;
⇒ Permitam desenvolver cidades e sistemas urbanos do Interior que funcionem como polos
regionais de desenvolvimento;
⇒ Apostem claramente num desenvolvimento sustentável das cidades.
O papel das cidades médias
O desenvolvimento do nosso país passa pela reorganização do sistema urbano e este pela
revitalização das cidades de média dimensão. Estas cidades poderão contribuir para atenuar o
crescimento das grandes aglomerações que se debatem, atualmente, com excesso de população, face
às infraestruturas e equipamentos de que dispõem, de que resultam graves problemas sociais,
económicos e ambientais, entre vários outros a enunciar.
O investimento nas redes de transportes, no desenvolvimento de estruturas e equipamentos
contribui para ultrapassar problemas de desfasamentos entre cidades médias e cidades de maior
dimensão, permitindo
• A redução dos tempos de deslocação
• Uma organização do território mais equilibrada
• Desenvolvimento de atividades de hierarquia superior
• Terciarização da economia e consequente capacidade polarizadora
Consequências da concentração urbana
→ Redução do nível de serviço às populações e atividades;
→ Dificuldade na circulação de informação;
→ Agravamento do congestionamento das áreas metropolitanas;
→ Perda de competitividade económica no quadro internacional.
A complementaridade cidade‐campo
A cidade sempre foi procurada pela população rural como local de comércio por excelência e de
concentração de serviços altamente especializados no âmbito da saúde, da educação ou da justiça, ou
ainda como polo de difusão cultural e de oferta de trabalho. No sentido contrário, as áreas rurais
sempre foram fundamentais para a dinâmica urbana como áreas produtoras de bens alimentares e
como reserva de mão‐de‐obra. Atualmente, as áreas ruais são procuradas também pela paisagem,
como espaço de lazer, de habitação e pelas oportunidades de emprego que geram ao nível de variados
serviços e até de alguma indústria.
O crescimento harmonioso do país passa pela redução das disparidades internas e estas pelo
desenvolvimento das áreas rurais, que se desejam mais equipadas e infraestruturadas, de forma a
oferecer à população residente condições de vida mais atrativas e com mais qualidade. É também
fundamental promover a implantação de serviços e potencializar os recursos endógenos, de modo a
aumentar a dinâmica económica destes espaços.
Tema IV : A população, como se movimenta e comunica
4.1 A diversidade dos modos de transporte e a desigualdade espacial das redes
As redes de transporte e de comunicação constituem o “sistema circulatório” que mantém viva
a economia mundial, profundamente globalizada. É nestas redes que circulam pessoas, capitais, bens,
serviços e informação variada, fundamentais nas sociedades modernas. O desenvolvimento dos
transportes veio, segundo o geógrafo americano Ronald Abler, “encolher” o mundo, proporcionando
a compressão espaço‐tempo.
A crescente interação espacial tem como suporte a rede de transportes e os vários meios de
transporte, que, ao longo do século XX sofreram uma enorme evolução.
O aumento da mobilidade permitiu desenvolver o comércio e, consequentemente, as
atividades produtivas, quer a nível regional quer a nível internacional, diminuir as assimetrias regionais
e, portanto, melhorar as condições de vida e de bem‐estar da população. Ao mesmo tempo, ajudou à
expansão de novas formas de organização de espaço, referindo‐se, a título de exemplo, o crescimento
dos subúrbios das grandes cidades e a redistribuição espacial da população.
Quanto à competitividade, a escolha do modo de transporte a utilizar depende de vários fatores como o
custo do transporte, o tipo de mercadoria a transporte, a distância a vencer, o tempo gasto no percurso
e o tipo de trajeto a percorrer.
O transporte rodoviário apresenta uma grande flexibilidade, permitindo o transporte porta a
porta, que elimina a necessidade de transbordo e, por outro lado, revela‐se rápido e cómodo. Este
modo de transporte tem vindo a ser objeto de uma considerável evolução tecnológica que se traduz no
aumento da capacidade de carga e de especialização para o transporte de mercadorias diversificadas.
Tudo isto se reflete na diminuição dos custos de transporte e no aumento da sua competitividade face a
outros meios. Apesar disto, o transporte rodoviário também se apresenta como um fator de
congestionamento dos centros urbanos, de um elevado consumo de combustível, um aumento da
poluição e do desgaste psicológico, entre outros. Este transporte também tem como condicionador da
competitividade uma elevada sinistralidade.
A via ferroviária apresenta‐se como um meio de transporte economicamente vantajoso para o
tráfego de mercadorias pesadas e volumosas, a médias e longas distâncias, com maior capacidade de
carga, menor consumo de energia e menor poluição do que o transporte rodoviário. Caracteriza‐se,
ainda, por uma baixa sinistralidade e um aumento da velocidade média. Como aspetos negativos, é
importante destacar que é um meio de itinerários fixos, o que se traduz numa menor flexibilidade e na
exigência de transbordo, aumentando o custo de transporte, não só pela perda de tempo que implica
como pela mão‐de‐obra utilizada. Por fim, é importante referir que é um meio com elevados encargos a
nível de manutenção e funcionamento das infraestruturas e equipamentos, quando comparado com o
transporte rodoviário.
O transporte marítimo revela‐se especialmente vantajoso, sob o ponto de vista económico, no
tráfego de mercadorias pesadas e volumosas, a longas distâncias, revelando‐se muitas vezes o único
possível quando se trata de trajetos intercontinentais. A crescente especialização que vem
apresentando torna‐o cada vez mais atrativo, pois confere‐lhe a possibilidade de transportar variados
tipos de mercadorias em boas condições de acondicionamento. Este meio de transporte apresenta,
como maiores inconvenientes, a menor velocidade média alcançada e a necessidade de transbordo.
O transporte aéreo encontra‐se especialmente vocacionado para o transporte de passageiros,
dada a sua rapidez, comodidade e até segurança que oferece. Relativamente ao transporte de
mercadorias, a sua utilização é restrita, dada a fraca capacidade de carga e os elevados custos de
transporte. É especialmente indicado para o transporte de mercadorias leves, pouco volumosas, de
elevado valor unitário e perecíveis. Como aspetos negativos, aponta‐se a poluição que afeta, sobretudo,
a população que séride ou trabalha próximo dos aeroportos, o enorme consumo de energia que implica,
a saturação do espaço aéreo, que se reflete no decréscimo da segurança.
Já quanto à complementaridade, o transporte multimodal apresenta‐se como uma solução
para reduzir a utilização excessiva do transporte rodoviário, ao permitir que a mercadoria, numa parte
do seu percurso, viaje utilizando outro meio de transporte, designadamente o ferroviário. São várias as
vantagens que daí resultam, pois permite diminuir o trânsito das vias rodoviárias, reduzir a poluição e o
consumo de energia, assim como o tempo de deslocação.
A distribuição espacial das redes de transporte em Portugal
→ Rede Rodoviária Nacional
Com o PNR 2000 a rede de estradas passou a apresentar a seguinte estrutura: Rede
Fundamental, Rede Complementar e Estradas Nacionais.
A Rede Fundamental é constituída por nove Itinerários
Principais (IP), onde se incluem autoestradas que asseguram a
ligação entre os principais centros urbanos com influência supra
distrital e com os principais portos, aeroportos e fronteiras. Esta
rede integra‐se também na Rede Internacional, permitindo, por
isso, uma ligação mais rápida ao centro da Europa.
A Rede Complementar é constituída pelas estradas que
fazem a ligação entre a Rede Fundamental e os centros urbanos
de influência concelhia ou supraconcelhia, mas infradistrital, e
pelas estradas que asseguram a ligação dentro das AM de Lisboa
e do Porto. Os Itinerários Complementares (IC) permitem, assim,
estabelecer as ligações intermédias. Nesta rede incluem‐se as
Estradas Nacionais (EN) e Estradas Municipais (EM). As primeiras
estabelecem ligações supramunicipais e complementam a Rede
Rodoviária Nacional, as segundas têm como função ligar as sedes de concelho às diferentes freguesias e
povoações e estas entre si. São vias hierarquicamente inferiores às outras, mas de grande importância
para a área que servem.
Há claras assimetrias na distribuição da rede rodoviária em Portugal, principalmente entre o
litoral e o interior. Portugal criou estas assimetrias regionais ao ter dado privilégio à construção das vias
do litoral. Existe um claro desequilíbrio entre o litoral norte e centro (de Braga a Setúbal) e o restante
território. Assim, a rede rodoviária nacional pretende ligar as duas principais cidades de Portugal, criar
ligações eficazes entre capitais de distrito e criar conexões com Espanha e a Europa, não se focando
tanto no interior.
→ Rede Ferroviária Nacional
A Rede Ferroviária Nacional (RFN) não se distribui de
forma regular no território nacional e apresenta‐se hierarquizada.
Revela, na sua distribuição, fortes assimetrias regionais, quer no
que diz respeito à densidade quer ao total de passageiros e
mercadorias transportados, mais concentrados na Linha do Norte
e nas linhas suburbanas do que nas restantes. A rede apresenta‐
se então estruturada em três categorias:
⇒ Rede Fundamental:
→ Eixo Norte‐Sul de Braga a Olhão, tendo um
trajeto litoral no Norte e Centro e um trajeto
mais interior no Sul
→ Eixo Transversal no sentido sudoeste‐nordeste,
com ligação internacional. É a linha da Beira
Alta, de Pampilhosa a Vilar Formoso.
→ Eixo Barreiro‐ Évora, correspondente em
grande parte à linha do Alentejo
⇒ Rede Complementar: constituída por linhas
consideradas de utilidade pública, mas pouco rentáveis
economicamente, cuja manutenção e funcionamento
são de competência do Estado.
⇒ Rede Secundária: constituída por linhas que, não sendo
de interesse nacional, são de interesse local e regional e cuja manutenção e funcionamento é
da responsabilidade das autarquias locais.
→ Rede Nacional de Portos
O Porto de Sines é o mais recente dos portos portugueses e é constituído por terminais
vocacionados para produtos petrolíferos, petroquímicos, carboníferos e de carga geral. É considerado
um dos melhores portos portugueses para a receção de navios de grande calado (devido às suas águas
profundas), encontrando‐se bem servido de infraestruturas rodoviárias e ferroviárias que asseguram
ligações rápidas ao resto do país. Concretizando‐se os investimentos ferroviários previstos, com ligação
a Espanha, a sua importância estratégica será significativamente valorizada.
O Porto de Setúbal serve uma região de franco desenvolvimento industrial (localizado perto do
maior cluster automóvel português) e é atualmente considerado um dos principais portos portugueses.
Dada a sua proximidade ao porto de Lisboa, que se apresenta muito congestionado face aos
movimentos que nele se registam, pode vir a constituir‐se como uma alternativa, tanto mais que dispõe
de ótimas condições naturais e grandes possibilidades de expansão
O Porto de Leixões está localizado em Matosinhos, próximo da foz do Douro e insere‐se numa
região de forte dinamismo industrial. É considerado o terceiro porto mais importante do país,
relativamente ao volume das cargas movimentadas. Envolvido por uma área densamente
urbanizada, que condiciona o seu desenvolvimento e expansão, tem previstas importantes obras de
intervenção, com o objetivo de melhorar a sua acessibilidade, quer por mar quer por terra, assim
como a sua modernização.
O Porto de Lisboa tem uma vasta importância por se localizar perto do maior centro de
consumo do país. Neste porto, é importante destacar que existe um grande movimento de
cruzeiros e de barcos de lazer em geral, mas também é um porto de referência na movimentação
de carga contentorizada e de graneis sólidos agroalimentares.
→ Rede Nacional de Aeroportos
Aeroporto de Lisboa (Portela): detém o maior tráfego de passageiros e mercadorias que se
regista a nível nacional. Apesar dos avultados investimentos, debate‐se com graves problemas,
especialmente ligados ao progressivo aumento do tráfego de passageiros e mercadorias e à
impossibilidade de ampliação, condicionada pelo crescimento da cidade de Lisboa.
Aeroporto Francisco Sá Carneiro: é o segundo aeroporto mais importante do país
relativamente ao tráfego de passageiros e ao nível do movimento de mercadorias. Nos últimos anos
sofreu profundas obras de ampliação e a sua acessibilidade foi melhorada com a construção de um
ramal de ligação da rede do metropolitano do Porto.
Aeroporto de Faro: especialmente vocacionado para voos internacionais não regulares, é o
terceiro maior aeroporto do país quanto ao tráfego de passageiros, na sua maioria turistas que visitam o
Algarve em férias. O tráfego de mercadorias é pouco significativo.
Corredores intermodais da Península Ibérica
A integração europeia dos corredores estruturantes nacionais assenta numa rede que se
organiza a partir de um eixo norte‐sul e de quatro eixos transversais e diagonais, materializados nos
modos rodoviário (rede fundamental), ferroviário e em alguns projetos portuários e aeroportuários. Os
quatro grandes corredores (excluindo‐se o do Ebro por não afetar diretamente Portugal) são:
⇒ O corredor galaico‐português: eixo de orientação norte‐sul que liga por via rodoviária e
ferroviária Vigo, Orense, Porto e Lisboa. Está diretamente conectado com os portos de Leixões
e de Lisboa/Setúbal, assim como aos aeroportos de Lisboa e do Porto.
⇒ O corredor Irún‐Portugal: eixo que liga por via rodoviária e ferroviária Irún, Valladolid, Guarda,
Lisboa e Porto: podendo conectar‐se com os portos de Leixões, Aveiro, Lisboa/Setúbal e o
Aeroporto do Porto. É um corredor que deriva para sul, constituindo um percurso
complementar assente na linha da Beira Baixa e nas novas autoestradas do IP6 e do IP2.
⇒ O corredor da Estremadura: ligação ferroviária entre Lisboa e Madrid, podendo incluir no seu
trajeto Évora/Badajoz, em articulação com as plataformas portuárias de Lisboa/Setúbal e Sines,
e ainda as plataformas logísticas programadas para a região de Setúbal e de Sines
⇒ O corredor mediterrânico: eixo orientado para o transporte de passageiros, que ligará por via
rodoviária e ferroviária Lisboa, Faro e Huelva/Sevilha, em articulação com o aeroporto de Faro.
As políticas de transportes
O programa da Política Comum de Transportes (PCT) prevê a implementação de um conjunto de
medidas que assentam, em síntese, nas seguintes orientações:
→ Revitalizar o caminho‐de‐ferro;
→ Promover o maior uso do transporte marítimo e fluvial;
→ Criar a Rede Transeuropeia de Transportes;
→ Desenvolver transportes urbanos de qualidade;
→ Reforçar a segurança rodoviária;
→ Conciliar o previsto crescimento do transporte aéreo com o meio ambiental.
4.2 A revolução das telecomunicações e o seu impacto nas relações interterritoriais
A sociedade moderna em que vivemos caracteriza‐se pela crescente internacionalização da
economia, pela rapidez e facilidade de acesso à informação, pela uniformização de padrões de vida,
pela simplificação de complexos processos de gestão e administração.
A partir dos anos 80 e, em parte, devido À adesão de Portugal à UE, as telecomunicações
nacionais registaram uma modernização notável, apresentando‐se hoje ao nível dos mais desenvolvidos
da Europa.
A distribuição espacial das redes de comunicação
O território nacional está praticamente coberto, apenas havendo áreas como as mais montanhosas, as
menos povoadas e em algumas áreas das ilhas atlânticas que têm uma cobertura deficiente. À escala
europeia, é nos países mais periféricos onde se verifica uma maior penetração dos telefones móveis.
Papel das TIC no dinamismo dos espaços geográficos
O acesso às TIC revela‐se fundamental para o desenvolvimento equilibrado da sociedade e do território,
desempenhando um papel novo na criação de emprego e de riqueza. Com as TIC, o mundo que vivemos
é cada vez mais global, sem fronteiras e os contactos entre regiões são cada vez mais intensos e
frequentes, apesar das enormes distâncias que as podem separar.~
4.3 Os transportes, as comunicações e a qualidade de vida da população
O aumento da mobilidade e da difusão de informação tem conduzido ao aparecimento de
novos estilos de vida, de novas formas de trabalho e comércio, de novos modelos de organização do
espaço. São responsáveis, sem dúvida, pela redução das assimetrias, pela quebra do isolamento de
regiões mais periféricas e pela melhoria da qualidade de vida da população.
Também em Portugal, os setores dos transportes e das comunicações assumem cada vez maior
relevância em vários domínios da sociedade. Além de contribuírem de forma significativa para o
aumento do PIB, os seus efeitos multiplicadores noutros setores da economia devem ser também
considerados. Assim, têm contribuído para a modernização das empresas nacionais e para apoiar a
fixação de empresas estrangeiras no território nacional. Salienta‐se, igualmente, o seu papel na
aproximação das áreas mais desenvolvidas com as mais periféricas.
Tema V: A integração de Portugal na União Europeia: Novos Desafios, Novas
Oportunidades
5.1 Os desafios, para Portugal, do alargamento da União Europeia
Formação e alargamento da União Europeia
Até 2013 tiveram lugar os seguintes alargamentos:
1957 – Bélgica, Luxemburgo, Itália, França, Alemanha, Holanda
1973 – Dinamarca, Reino Unido e Irlanda
1981 ‐ Grécia
1986 – Portugal e Espanha
1995 – Áustria, Finlândia e Suécia
2004 – Chipre, Eslovénia, Eslováquia, Estónia, Letónia, Lituânia, República Checa, Hungria, Malta e
Polónia
2007 – Bulgária e Roménia
2013 – Croácia
O processo de alargamento constituiu uma das principais componentes estratégicas da União
Europeia, atingindo o alargamento de 2004 um enorme significado, tanto pela dimensão como pelo
número de países envolvidos. Foi, por isso, um processo preparado com rigor e antecedência,
nomeadamente pelas repercussões políticas, económicas ou sociais decorrentes, com efeitos
significativos para os estados aderentes como para os já integrantes da União Europeia, como Portugal.
Constituem propósitos do alargamento, a reunificação do continente europeu, o reforço da
paz e da estabilidade, o consolidar da segurança e da prosperidade na Europa, recuperando o
dinamismo económico e a competitividade, dando respostas efetivas às exigências dos cidadãos,
proporcionando melhores respostas aos desafios
Critérios de adesão
O Conselho Europeu, reunido em Copenhaga, em 1993, enunciou pela primeira vez as condições de
adesão dos países da Europa central e oriental (PECO), que ficaram conhecidas por critérios de
Copenhaga. Os países candidatos à UE deveriam estar enquadrados por três critérios:
→ Critério político: os países candidatos devem possuir instituições estáveis que garantam a
democracia, o Estado de direito, os direitos do Homem e o respeito e a proteção das minorias.
→ Critério económico: os países candidatos devem ter uma economia de mercado em
funcionamento e a capacidade para fazer face à pressão da concorrência e às forças do
mercado no interior da União Europeia.
→ Critério do acervo comunitário: os países candidatos devem ter a capacidade de assumir as
obrigações decorrentes da adesão, incluindo a adesão aos objetivos de união política,
económica e monetária. Isto significa que os países candidatos devem adotar integralmente o
corpo legislativo da UE – o designado acervo comunitário.
As implicações, em Portugal, do alargamento a Leste
→ Aumento do caráter periférico
→ Desvio dos fundos de investimento estrangeiro;
→ Deslocalização de algumas empresas;
→ Aumento ad concorrência das exportações portuguesas;
→ Redução dos fundos estruturais.
5.2 A valorização ambiental em Portugal e a política ambiental da União Europeia
Na UE, está atualmente em vigor, em matéria ambiental, o 7º Programa Geral de Ação, até 2020. Este
programa assenta em 4 vetores fundamentais:
→ Resolução de grandes problemas ambientais e oportunidades para tornar o ambiente mais
resiliente a riscos e alterações sistémicas;
→ Orientação de políticas em torno da Estratégia Europa 2020, para um crescimento inteligente,
sustentável e inclusivo;
→ Necessidade de reformas estruturais e a possibilidade de novas oportunidades para o avanço
da UE para uma economia verde inclusiva.
→ Realce da CimeiraRio+20 para a dimensão das preocupações ambientais a nível mundial.
Os seus principais objetivos são:
→ Proteger, conservar e forçar o capital natural da UE;
→ Tornar a União numa economia hipocarbónica, eficiente na utilização dos recursos, verde e
competitiva;
→ Proteger os cidadãos da União contra pressões de caráter ambiental e riscos para a saúde e o
bem‐estar;
→ Melhorar a integração e a coerência das políticas ambientais;
→ Aumentar a sustentabilidade das cidades da União;
→ Melhorar a fundamentação da política do ambiente.
Os impactos das políticas ambientais europeias e a realidade portuguesa
Como país‐membro da UE, Portugal tem de acompanhar as diretivas europeias em matéria ambiental.
Após a sua adesão à UE, Portugal publicou, em 1987, a sua Lei de Bases do Ambiente, que se encontra
em vigor até hoje.
Em Portugal, as prioridades em termos ambientais têm sido:
→ O tratamento dos resíduos sólidos urbanos e industriais;
→ A gestão e conservação dos recursos hídricos;
→ Requalificação da orla costeira;
→ Preservação da biodiversidade.
A Água
O Plano Nacional de Água (PNA) e os Planos da Bacia Hidrográfica (PBH) são documentos de
enquadramento que integram a política de planeamento e de gestão dos recursos hídricos nacionais,
sobretudo porque a água é um bem escasso, sujeito a uma grande irregularidade e com uma
distribuição no país. Nestes Planos estão propostas, entre outras, as seguintes medidas:
→ Garantia dos caudais ambientais permanentes;
→ Reabilitação e conservação dos ecossistemas;
→ Eficiência da rega e controlo das perdas;
→ Proteção das origens da água destinada ao consumo humano;
→ Minimização dos efeitos das secas e de acidentes de poluição.
A Orla Costeira
O Plano de Ordenamento da Orla Costeira (POOC) é um plano que visa, em simultâneo, reduzir as
situações de risco numa costa submetida a processos de forte erosão e articular os valores, ecológicos e
patrimoniais com o crescimento de uma atividade económica sustentável orientada para o lazer e para
o turismo.
Os resíduos
A produção de resíduos urbanos dá lugar a processos de sinal contrário: a produção de resíduos tem
sido encarada com um indicador de desenvolvimento e o desenvolvimento exige a redução na produção
de resíduos, apontando, nomeadamente, para a importância da reutilização e da reciclagem.
O Plano Estratégico Setorial de Gestão dos Resíduos Sólidos Urbanos (PERSU) constitui um documento
criado para a harmonização com a norma comunitária, visando a “prevenção (redução e reutilização), a
valorização (reciclagem e recuperação) e, finalmente, o confinamento seguro”.
Rede natura 2000
É uma rede ecológica no âmbito europeu que tem por objetivo “contribuir para assegurar a
biodiversidade através da conservação dos habitats naturais e da fauna e flora selvagens” no território
da União Europeia. É composta por áreas de importância comunitária para a conservação de
determinados habitats e espécies, nas quais as atividades humanas deverão ser compatíveis com a
preservação desses valores naturais, visando uma gestão sustentável do ponto de vista ecológico e
tomando, simultaneamente, em consideração as exigências económicas, sociais, culturais, bem como as
particulares regionais e locais.
5.3 As regiões portuguesas no contexto das políticas regionais da União Europeia
As assimetrias regionais constituem uma das características mais evidentes da UE. Através de
vários indicadores tornam‐se claros os múltiplos desequilíbrios e a forte heterogeneidade registada na
UE tanto entre estados‐membros, mas sobretudo entre regiões, mais e menos desenvolvidas, como
entre territórios centrais e periféricos.
A Política Regional da União Europeia visa reduzir estas desigualdades promovendo a coesão
económica e social do território. Os mecanismos utilizados passam pela criação do Comité das Regiões,
que contribui para a definição das políticas da UE, e pela existência de apoios comunitários agrupados
nos “fundos estruturais”. Os instrumentos de apoio encontram‐se organizados em três fundos: Fundo
Europeu de Desenvolvimento Regional (FEDER), Fundo Social Europeu (FSE) e Fundo Europeu de
Orientação e Garantia Agrícola (FEOGA).
Com o mais recente alargamento, não só aderiram países com menor índices de
desenvolvimento, fazendo baixar os valores médios da UE, como são mais amplos os territórios
incluídos nos “objetivos estruturais”, ou seja, as áreas prioritárias para apoio preferencial em processos
designáveis por discriminação positiva.
As assimetrias constatam‐se através de indicadores tão diversos quanto a densidade
populacional, o PIB per capita, o nível de instrução ou o pessoal de saúde. São indicadores que revelam
as grandes diferenças entre uma Europa central, com maiores densidades populacionais, face ao norte
e ao sul, mais despovoados.
A Europa nunca foi um espaço sem diferenças a nível económico, social e cultural. Os principais
contrastes na comunidade europeia existem, sobretudo, a um nível norte‐sul mas, também, a um nível
oeste‐este. Estas assimetrias regionais têm sido combatidas pelo meio de diversos fundos estruturais
que, apesar do esforço da comunidade, não têm surtido grandes efeitos. Isto deve‐se, principalmente, à
incapacidade das regiões do Sul de se desenvolverem e também pelos constantes alargamentos a Este,
onde existem economias necessitadas de apoios comunitários. Analisando o mapa da página 213 (fig.9,
que nos mostra a relação entre a produtividade e o PNB per capita dos países) concluímos que os países
em melhor situação económica situam‐se no Norte e Ocidente da Europa, nomeadamente o
Luxemburgo, a Dinamarca, a Suécia, a Irlanda e a Holanda. Apesar do fraco desenvolvimento dos países
de Leste, estes apresentam uma grande potencialidade a nível de crescimento socioeconómico pela
competitividade da sua mão‐de‐obra. Os países menos desenvolvidos são, então, a Bulgária, a Roménia
e a Letónia, ocupando Portugal o lugar número 17 no espaço da UE27, no indicador em causa.
Os fundos comunitários são distribuídos de forma a promover a equidade, não sendo,
portanto, distribuídos nem recolhidos de forma igualitária. Desta forma, a Áustria, a Dinamarca, a
Finlândia, a Alemanha, a Suécia e o Reino Unido são os países que contribuem mais do que recebem em
fundos. Portugal, contribui com cerca de 30% em relação a pouco mais de 60% de ajudas que recebe,
tendo, por isso, claramente um saldo positivo. Desde 1989 que Portugal recebe ajudas da Comunidade.,
que foram, até 2006, 3 fases de Quadros Comunitários de Apoio, entre 2007 e 2013 esteve em vigor o
QREN (Quadro de Referência Estratégico Nacional) e, a partir de 2014, encontra‐se em prática o
Portugal 2020.
Há uns tempos, poderíamos perceber o desenvolvimento na União Europeia e os seus
contrastes territoriais por um famoso modelo, chamado de modelo do pentágono ou da “banana azul”
(figura 12 da página 215). Este modelo divide a Europa em regiões de desenvolvimento semelhante, tais
elas:
● A “banana azul”, que é uma faixa que se estende de Londres a Milão, é considerada o
centro da Europa. Trata‐se de uma região muito extensa que apresenta serviços altamente
especializados, uma boa rede de infraestruturas de transportes e telecomunicações e
importantíssimas concentrações industriais.
● Regiões periféricas, nomeadamente algumas das regiões mais periféricas do Norte, o
Sul e o Leste europeu.
No entanto, atualmente, existe um modelo mais atual, desenvolvido pela ESPON, que espelha
melhor os contrastes de desenvolvimento na Europa. Este modelo defende que deve existir uma efetiva
cooperação entre todas áreas metropolitanas, de modo a criar uma integração global mais
desenvolvida.
Na página 216 e 217 do nosso manual, podemos observar um mapa que espelha o índice
regional para a Estratégia Europa 2020, por NUT II. Esta estratégia foi criada pela União Europeia de
modo a promover o crescimento e o emprego. É um conjunto de objetivos que, para além de quererem
retirar a UE da crise, querem também atenuar as deficiências do modelo de crescimento europeu e criar
condições para um novo crescimento mais inteligente e sustentável. Basicamente, esta estratégia quer
assegurar a coesão social e territorial.
No mapa, podemos então observar a que distância cada região da UE se encontrava, em 2010,
de cumprir esses objetivos. Se uma região, neste índice, obtivesse 100 pontos, queria dizer que já tinha
cumprido todos os objetivos. Abaixo disso, mostra o quão perto ou longe está de os cumprir. Bem, ao
analisar o mapa, é curioso de observar que as regiões do centro da Europa são as que mais perto estão
de cumprir a estratégia, enquanto que as que se encontram nas regiões periféricas são as que mais
longe se encontram de tal meta. Outro facto importante a apontar é que vários países, como Espanha e
Itália, têm NUTs II mais perto da “meta” e outras não tão perto, mostrando uma disparidade regional
enorme. Isto pode ser explicado devido ao facto de as metrópoles de cada país serem mais alvo de
investimentos no setor do emprego e da tecnologia, logo têm um índice mais elevado, enquanto que as
regiões mais “esquecidas” de cada território não sejam alvo de tanta tentativa de inovação, ficando um
pouco para trás e, obviamente, com um índice menor. Indo um pouco mais a fundo, ao nos
debruçarmos sob Portugal, reparamos que o seu índice ronda por volta dos 60‐70, à exceção de Lisboa,
que apresenta um índice nos 70‐80. Não podemos dizer que Portugal se encontra muito longe de atingir
as metas da Europa 2020, no entanto ainda há um longo caminho a percorrer. Portugal “falha”
essencialmente no investimento em I&D, que deverá estar entre 2,7% e 3,3% em 2020 e em 2011 era de
apenas 1,5%, e na formação da população, já que apenas 27% da população entre os 30 e 34 anos
completou o ensino superior, e a Europa 2020 requere que sejam 40%. Acreditamos que se Portugal
investir nestes campos, facilmente estaremos mais perto de atingir todos os objetivos da Estratégia
Europa 2020.
Os contrastes a nível do desenvolvimento regional são maioritariamente norte‐sul e litoral‐
interior. A densidade populacional é o um dos indicadores que mais ilustra as terríveis disparidades
regionais. Basicamente, há uma enorme concentração no litoral, mais propriamente nas áreas
metropolitanas, devido ao facto do emprego e das atividades económicas se concentrarem lá. No
entanto este indicador não é o único que reflete o nível de desenvolvimento de cada região. O poder de
compra é um excelente ilustrador, e, sem fugir à regra, existe em maior força nas áreas metropolitanas,
principalmente na região de Lisboa. Sem grandes surpresas, o interior e o sul é quem menor poder de
compra tem, mostrando assim o significante atraso no desenvolvimento em relação a outras áreas do
país.