INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA MECÁNICA Y ELÉCTRICA

SEGUNDO AVANCE DE PROYECTO

Diseño de elementos de máquinas

Benjamín Daniel Flores Enciso

6AV3
25 de abril del 2018.
NOMBRE DEL PROYECTO: Diseño del sistema de freno mecánico para una aeronave de competencia
SAE Aerodesign.

ANTECEDENTES

En años anteriores de la competencia SAE Brasil Aerodesign, el equipo Kukulcán Aerodesign ha

tenido un papel poco satisfactorio. Además de las cuestiones administrativas, el equipo presenta
una deficiencia en el diseño mecánico de las aeronaves, obligando a modificar el proyecto
improvisadamente, lo cual muestra una clara falta de organización y planeación.

En el pasado SAE Brasil Aerodesign 2017, la aeronave K’uk mostró problemas en la pista de despegue
debido al sistema de frenado que se implementó en la aeronave horas antes de la participación.
Dicho sistema de frenado consistió en un servomotor de 3 kg.cm con dos varillas que restringían la
rotación de las ruedas del tren principal.

En la segunda batería de vuelo, una de estas varillas no logró desplazarse suficientemente para
liberar la rueda, generando una fuerza opuesta a la tracción del motor, y consiguientemente un
despegue fallido.

OBJETIVO

Diseñar un sistema de freno para ser utilizado primeramente en las aeronaves prototipo de la
competencia SAE Aerodesign Brasil 2018 y posteriormente en la aeronave final en Sao José dos
Campos, Sao Paulo.

El desarrollo del proyecto estará dividido en los siguientes capítulos:

 Análisis del problema

 Configuración conceptual
 Estudio de mercado
 Cálculos preliminares
 Pruebas experimentales
 Rediseño
 Optimización
 Sistema
ANÁLISIS DEL PROBLEMA

El sistema de frenado es útil en la fase de despegue en la que sólo el piloto debe estar involucrado,
contrariamente a como en años anteriores donde era permitido que el mecánico del equipo sujetara
el avión hasta alcanzar las revoluciones máximas del motor con el fin de minimizar la distancia de
despegue y lograr una batería de vuelo válida.

La identificación de los requerimientos ingenieriles para el presente proyecto comprenderá los

siguientes aspectos:

1. Reducción del peso vacío de la aeronave, en comparación con el del diseño anterior.
2. Funcionalidad mecánica del sistema de freno.
3. Seleccionar el material estructuralmente adecuado para el sistema.
4. Seleccionar un proceso de manufactura rápido.

Como función mecánica básica, el freno debe restringir la rotación de una o ambas ruedas del tren
principal y soportar las cargas estructurales generadas por la tracción del motor.

El sistema freno se ubica dentro de la fase de diseño a detalle de la aeronave, pero al ser un sistema
completo, también se debe realizar cada fase del proceso de diseño en él.

Para SAE Brasil 2018, Kukulcán considerará dos configuraciones de aeronave; avión convencional y
ala voladora, por lo que se requerirán dos tipos diferentes de mecanismo en función de la ubicación
y estructura de los trenes principales.

Después de realizar los primeros vuelos de prueba; se determinó que el freno debía estar localizado
o anclado al tubo que en cada extremo tiene una rueda, el tren principal. Anteriormente se había
analizado la posibilidad de que el tren no llevara tubo, sino que estuviera conectado directamente
en la viga principal del ala.

Con este cambio se reduce las necesidades de diseño y sólo se requerirá para el tipo de tren con
tubo.

Se proponen inicialmente dos diseños conceptuales, que en principio son lo mismo, o al menos
restringen de la misma manera la rotación de las ruedas, pero el tipo de mecanismo es diferente.

CONFIGURACIONES CONCEPTUALES

La restricción de la rotación de las ruedas se logrará con un mecanismo que logre desplazar un
seguro o pasador dentro y fuera de una cavidad. La posición “dentro” se refiere al acoplamiento del
pasador y la cavidad, mientras que la posición “fuera” se refiere a la liberación del seguro.

Para accionar el mecanismo se utilizará un servomotor en cada rueda.

La primera propuesta conceptual consta de un mecanismo de tres barras, en donde una de ellas es
la que actuará, es decir la que transmitirá el movimiento del servo al resto del mecanismo.
Dentro de las consideraciones preliminares, fue asignado un juego arbitrario entre la cavidad y el
pasador, debido a que la aeronave está en constante vibración causada por el sistema
motopropulsor, y un fallo en el mecanismo afectaría directamente la puntuación de vuelo.

En resumen, el pasador debe acertar siempre en la cavidad, sea movido las veces que sean.
La diferencia se encuentra en que se agrega rigidez estructural al poner una guía para el pasador,
que restringe su movimiento en todas direcciones.

Este concepto es muy parecido al que se aplicó en la aeronave K’uk en la competencia SAE
Aerodesign Brasil 2017, demostrando ser efectivo al ser muy rígido, pero la mejora es la calidad de
manufactura que se espera y su correcto funcionamiento mecánico.

ESTUDIO DE MERCADO

En la competencia SAE Aerodesign Brasil 2017 fueron observados distintos mecanismos de freno
implementados por distintos equipos. A continuación, se presentan algunos.

En este ejemplo se observa que el mecanismo

base es una excéntrica o leva, que al rotar produce
contacto con la rueda y restringe su rotación.
 Esta aeronave presenta un freno por contacto,
que consiste en una pieza de fibra de carbono que
evita que la rueda rote aplicando una fuerza de
fricción.

En el último caso, se trata de un servomotor que

hace girar el brazo y restringe la rotación.

En principio, el producto requerido por la competencia debe restringir de manera efectiva la

rotación de la rueda.

CÁLCULOS PRELIMINARES

El pasador debe soportar la flexo-torsión que genere la tracción del motor, por lo que se realizó una
simulación en ANSYS con una malla de 1 mm de intervalo, mostrando los siguientes resultados:

La condición de apoyo es un empotre en el extremo que va conectado al servomotor, y la condición

de carga es una carga de 39 N simulando la tracción máxima del sistema motopropulsor.
Donde la deformación máxima es de 0.16484 mm.

Y el factor de seguridad en el empotre, que es donde ocurre el mayor esfuerzo, es de 15. Las
propiedades mecánicas del material (PLA) fueron encontradas en internet.

El segundo diseño conceptual también trata de un pasador y una cavidad, con la diferencia de que
el pasador es cilíndrico, y funciona como un mecanismo biela-manivela.

El siguiente paso es la manufactura y las pruebas experimentales, que serán llevadas a cabo el 5 de
mayo del presente, al realizar las pruebas de vuelo de las aeronaves.
RUEBAS EXPERIMENTALES Y REDISEÑO

Se materializó el diseño conceptual, tomando como proceso de manufactura la impresión en 3D.

Desafortunadamente, al analizar la funcionalidad del mecanismo con las piezas físicas, se decidió
que no era la configuración adecuada, y que el pasador cilíndrico no proporcionaría la suficiente
rigidez, descartando el segundo diseño conceptual. En cuanto a la primera configuración
conceptual, se determinó que las condiciones de apoyo tampoco eran las adecuadas.

La principal razón de que ambos fueran descartados fue la colocación del actuador, que requeriría
de un actuador para cada rueda del tren de aterrizaje, por lo que procedió al rediseño, obteniendo
lo siguiente:

En el sistema rediseñado se nota la gran influencia de ambos diseños conceptuales. Mientras que el
pasador es cuadrangular, la condición de apoyo del segundo diseño se mantuvo, generando un
empotre bastante rígido.
El sistema fue implementado en la aeronave convencional durante las pruebas de vuelo realizadas
el pasado martes 15 de mayo del 2018, sin embargo, la decisión del piloto fue que el desplazamiento
de ambos pasadores, de cada rueda, no estaba sincronizado. Después del siguiente intento de vuelo,
la aeronave sufrió un accidente al intentar despegar.

Instalación en la aeronave.

El sistema no pudo ser instalado en la aeronave ala voladora debido a que sus dimensiones son
excedentes para el tren de aterrizaje, por lo que se ha planteado reducirlas. La decisión final del
diseño del freno dependerá de la aeronave seleccionada para representar al equipo en la
competencia.

Al realizar pruebas estáticas el sistema mostró buena rigidez, con excepción de que, al intentar
avanzar la aeronave, se necesita una fuerza considerable para vencer la fricción de las piezas en
contacto.

SEGUNDO REDISEÑO

Al ver la dificultad de que el pasador fuera introducido en la cavidad, y debido a que solo hay una
cavidad en cada rueda, se decidió que el pasador fuera insertado ahora entre las columnas de la
rueda, teniendo la posibilidad de ser insertado en 5 posibles posiciones, ya no solo una. Así el tiempo
de posicionamiento del pasador durante las sesiones de inspección de la aeronave en la
competencia se reducirá significativamente. Además, se redujo las dimensiones del empotre y se
aumentó la longitud del pasador para evitar que la fuerza de tracción del motor produzca un
libramiento no deseado del mecanismo.
Ahora la sección transversal del pasador se adapta al área de acoplamiento entre las columnas de
la rueda.