20 - Giovanon - SGCR XXXII Reunión Asfalto 2002

Pág: 1
Título del trabajo: INTEGRACIÓN DE HDM-4 Y GIS AL SISTEMA DE

GERENCIAMIENTO DE LA D.P.V. Santa Fe.
Autores: Ings. Oscar Giovanon(*)(**), Marta Pagola(*)(**), Fernando Buono(*),

Juan Pablo Acuña(***)
Entidad u Organismo al que pertenecen:

(*) Laboratorio Vial IMAE - Facultad de Ciencias Exactas, Ingeniería y
Agrimensura. Universidad Nacional de Rosario.
(**) Consejo de Investigaciones de la Universidad Nacional de Rosario.
(***) Dirección Provincial de Vialidad de Santa Fe
Dirección: Berutti y Riobamba – 2000 Rosario

Teléfono: 0341-4808538 / 4808539 int.36 Fax: 0341-4808540
Email:ogiovano@eie.fceia.unr.edu.ar mpagola@eie.fceia.unr.edu.ar
1. RESUMEN
Dentro del marco de un nuevo convenio entre la Dirección Provincial de Vialidad

de la Provincia de Santa Fe y el Laboratorio Vial del IMAE, se desarrolló la
integración del programa HDM-4 y la implementación de un Sistema de
Información Geográfica al Sistema de Gerenciamiento de la Conservación de
Rutina, ya implementado a principios del año 2001.
La incorporación del HDM-4, para la predicción de deterioros y costos del

usuario, reduce notoriamente los tiempos de procesamiento de la información y
brinda una interfase de trabajo amigable con el operador. Permite además,
disponer la información actualizada de la red vial en el HDM-4 para análisis
particulares.
El acceso a la información de la red vial referenciada geográficamente

incrementa la potencialidad del Sistema de Gerenciamiento, posibilitando una
rápida visualización e interpretación de la información.
Esta integración de los diferentes Sistemas dentro de un ámbito de trabajo

brinda una enorme ayuda al desarrollo de las tareas de gestión y logra reducir
notablemente los tiempos destinados a la captura e interpretación de datos,
dejando más espacios para la evaluación de propuestas y alternativas de
decisión.
2. EL SISTEMA DE GERENCIAMIENTO DE CARRETERAS
Los Sistemas de Gerenciamiento recopilan información del conjunto de caminos,

la ordenan y administran, posibilitando conocer la evolución de los distintos
parámetros que caracterizan su comportamiento, y brindando una ayuda
esencial para el desarrollo de las tareas de gestión, permitiendo una mejor
asignación de los recursos disponibles.
Pág. 2 Autores: O. Giovanon, M. Pagola
F. Buono y J. P. Acuña
Si bien existe en general un programa de computación principal, este no tiene

que identificarse como el Sistema, sino como una parte de él. Una adecuada
visión del Sistema y su funcionamiento debe contener:
 Sistematización en la toma de Datos
 Definición de criterios de decisión
 Pautas para la elaboración de los planes plurianuales
 Elaboración del Presupuesto de Obras Anuales de mantenimiento
 Utilización y ajuste de modelos de deterioro
 Documentación de tareas realizadas
 Adecuadas consultas de la Información
2.a. Sistematización en la toma de Datos

La sistematización en la toma de Datos se sustenta en la descripción de las
metodologías utilizadas (plasmadas en el “Instructivo de Evaluación”) y en la
capacitación del personal que realiza las mismas. Lográndose de este modo una
mayor solidez de la información disponible, por estar afectada en menor grado
de posibles subjetivismos.
De acuerdo al Instructivo de Evaluación, se evalúan las principales

características de los distintos elementos de la red vial y del estado de los
mismos a través de una serie de parámetros que definen las características
superficiales, estructurales y funcionales; en forma individual para cada elemento
de la zona de camino y a lo largo de los distintos tramos homogéneos en que la
red vial se subdivide.
Estos tramos homogéneos constituyen la unidad de análisis de la información y

el conjunto de los mismos conforman la totalidad de la red, conteniendo inclusive
a los tramos que se encuentran actualmente bajo concesión.
2.b. Definición de criterios de decisión

Asociada la información de estado a cada uno de los distintos tramos y
elementos del camino, se asignan los límites que deben cumplir las variables
consideradas, es decir, se definen estándares o umbrales mínimos de calidad
para cada parámetro. Estos estándares determinan los criterios de decisión del
Sistema, marcando los límites entre las distintas zonas de deterioro que
determinan las acciones de mantenimiento necesarias (ver figura 1):
 La zona inferior, donde no existen deterioros de relevancia y sólo se
requiere la realización de acciones mínimas.
 La zona intermedia, en la cual los deterioros superan el estándar mínimo,
requiriendo mantenimientos que mejoren el estado actual. Conjuntamente
con las acciones del nivel anterior definen la totalidad de las acciones de
Conservación de Rutina.
 Los deterioros elevados superan el segundo estándar requiriendo
mejoras, o sea acciones de mayor importancia que las de Rutina.
Estos umbrales se definen a nivel red, asegurando de esta forma la equidad en

el planteo de las inversiones.
Mejoras
Umbral superior
función de:
* tránsito
Mantenimiento
* estado
de rutina
Estado de cada parámetro
Umbral inferior
función de:
* tránsito
Acciones
mínimas
* estado
Tramo
Figura 1.1 Esquema
Concesionado Tramo
de criterios de decisión n
y acciones requeridas
2.c. Pautas para la elaboración de los planes plurianuales

Los estándares, o umbrales de calidad adoptados, definen la política de la
Vialidad respecto a las posibles acciones sobre la calzada y la zona de camino;
el umbral superior plantea las disyuntivas clásicas dentro de la gestión de un
tramo:
 ¿Se continúa con el mantenimiento mediante perfilados de un camino no
pavimentado, o la importancia del mismo justifica la inversión en su
pavimentación?.
 ¿Se realizan acciones de rutina sobre una calzada pavimentada, o el elevado
deterioro plantea la conveniencia de una mejora estructural?.
Estos umbrales superiores se definen a nivel red en función del tránsito y se

obtiene el listado de los tramos que los exceden, ordenados por su índice de
prioridad. Ese índice de prioridad se define a partir del tránsito y variables de
estado de la sección mediante coeficientes de peso que pueden ser ajustados.
Es muy recomendable tomar la priorización definida como punto de partida y
profundizar un estudio técnico económico para los tramos de mayor prioridad.
Para facilitar el análisis estructural se dispone de antecedentes ordenados y facil

de consultar dentro del Sistema, como así también para el análisis económico
se dispone dentro del HDM4 la información actualizada de la totalidad de los
tramos de la red. Finalmente, los recursos disponibles junto con la priorización
de los tramos con sus estrategias más adecuadas, posibilitarán la realización del
plan plurianual de inversiones de mejora.
2.d. Elaboración del Presupuesto de Obras Anuales de mantenimiento

El umbral inferior, por su parte, define cuando en función de los deterioros que
presentan los elementos de la calzada y de la zona de camino, se requieren

acciones de mantenimiento como ser reposición de señales verticales, limpieza
de alcantarillas, etc.
La definición de un perfil deseable para el estado del conjunto de los elementos

y la forma de resignar calidades en forma equilibrada, se constituye en un muy
interesante elemento de discusión para los directivos responsables de la toma
de decisiones en la Dirección Provincial de Vialidad. Esto implica, la adopción de
importancias relativas para los distintos estados de los diferentes elementos,
permitiendo responder a preguntas como ser, ¿que resulta más prioritario
repintar la señalización horizontal regular o limpiar las alcantarilla con estado de
limpieza malo?. Una vez adoptados los diferentes perfiles de priorización se
pueden guardar posibilitando la definición de niveles de inversión en la
conservación de rutina.
De esta forma, el Sistema permite caracterizar el estado de los diferentes

tramos, evaluar aquellos en los cuales es necesario actuar, planificar la acción
conveniente y presupuestar dichas intervenciones; arribando a la elaboración del
Presupuesto de Obras Anuales de mantenimiento.
2.e. Utilización y ajuste de modelos de deterioro

Dentro del planteo de los puntos previos la utilización de modelos de deterioro
de las calzadas juega un rol protagónico, determinando los momentos y
magnitudes de las acciones a realizar, como así también el costo de operación
que tendrán que afrontar los usuarios.
Los modelos de deterioro simulan el comportamiento futuro a partir de la

información actual, pero requieren de ajustes para representar adecuadamente
las tendencias de los diferentes parámetros de estado.
Resulta crucial entonces disponer de suficiente información histórica para

plantear a nivel red una calibración de los modelos de deterioro. Circunstancia
por la cual se propone inicialmente la utilización de valores ajustados a nivel red
y se propicia un ajuste a nivel tramo en la medida que se disponga de
información suficiente.
2.f. Documentación de tareas realizadas

La documentación de las tareas realizadas permite el seguimiento de las
inversiones efectivizadas y su comparación con el presupuesto asignado, tanto
en volúmenes como costos.
Es posible también, entre otros aspectos, la determinación de los períodos de las

acciones, como ser: la reposición de la señalización horizontal, o la
desobstrucción de las alcantarillas.
2.g. Adecuadas consultas de la Información

Finalmente la información documentada permite conformar la historia de los

caminos, más o menos extensa y completa, según sea mayor o menor el número
de evaluaciones de los parámetros que caracterizan el comportamiento.
Los datos y resultados generados mediante diferentes consultas de la

información pueden visualizarse en forma de tablas, gráficos o georeferenciados.
Se dispone también de la posibilidad de exportar la información consultada en
forma de tabla, permitiendo la personalización de informes, ya que siempre
existirá una opción de consulta o gráfico no incluido dentro de los generados por
el Sistema.
3. IMPLEMENTACIÓN DEL SISTEMA DE GERENCIAMIENTO EN LA

DIRECCIÓN PROVINCIAL DE VIALIDAD DE SANTA FE
A pedido de la Dirección Provincial de Vialidad de Santa Fe, en el Laboratorio

Vial del IMAE, se comenzó a trabajar en Febrero del año 1999 en el desarrollo e
implementación de un Sistema de Gerenciamiento para administrar la red vial
bajo jurisdicción de dicho organismo.
Este Sistema de Gerenciamiento fue concebido y diseñado acorde a los

requerimientos y a la forma de trabajo utilizada en la repartición, tratando de
lograr así un producto a medida de los usuarios, buscando de este modo una
mayor identificación entre quienes serían sus operadores finales y el Sistema
propiamente dicho, una mayor claridad y simplicidad en su funcionamiento, y
brindar respuestas efectivas a las reales exigencias que surgen al administrar
una red vial.
Por este motivo, durante todo el período de desarrollo se mantuvo un diálogo

permanente entre los integrantes de la D.P.V. y el Laboratorio Vial que permitió,
entre sugerencias y modificaciones a distintas versiones preliminares, ir
modelando cada vez con más precisión las características y potencialidades del
producto a implementar.
Finalmente el Sistema quedó implementado a principios del año 2001 y se

encuentra en funcionamiento desde entonces.
Dentro del marco de un nuevo convenio, iniciado en el mes de Septiembre de

2001, entre la Dirección Provincial de Vialidad de la Provincia de Santa Fe y el
Laboratorio Vial del IMAE, se desarrolló la integración del programa HDM-4 y la
implementación de un Sistema de Información Geográfica al Sistema de
Gerenciamiento de la Conservación de Rutina. La figura 2 muestra el menú
principal del Sistema en su versión actual.
Figura 2. Pantalla inicio del Sistema de Gerenciamiento de Carreteras
4. GENERACIÓN DEL ÁMBITO DE TRABAJO
Cuando se requiere la interacción de distintas programas dentro de un ámbito de

trabajo se plantea como premisa prioritaria la eliminación de cargas duplicadas
de información. La transmisión de datos entre los diferentes programas podrá ser
más o menos dinámica de acuerdo a las posibilidades de los entornos.
Un planteo similar puede realizarse al nivel de los diferentes menúes dentro de

cada programa, dependiendo de las posibilidades de programación en los
mismos será factible interactuar entre submenús o se accederá a la pantalla de
inicio del programa.
Dentro del Sistema conviven diferentes entornos de programación

intercambiando información, en nuestro caso interaccionan:
 un programa de Base de Datos desarrollado en entorno Access
 un area de trabajo creada en el entorno HDM4 Versión 1.2
 el entorno HDM III
 un programa de información geográfica en entorno ArcView Gis 3.2
La figura 3 muestra la interacción lograda dentro del ámbito de trabajo, al nivel

de los diferentes menúes.
Figura 3. Interacción a diferentes niveles dentro del ámbito de trabajo

Esta interacción fue resuelta en forma dinámica para el Sistema de Información

Geográfica, ya que este es capaz de reconocer la información suministrada por
la Base de Datos, planteando además vinculaciones a diferentes niveles dentro
de los programas.
Para el programa HDM4, se creó un área de trabajo específica donde se

mantiene la información de la red vial, pudiéndose actualizar mediante una
importación de datos como se comentará posteriormente. Respecto al HDM III el
manejo se realiza íntegramente desde la aplicación de Base de Datos sin tomar
contacto directo con las pantallas del mismo.
Esta integración de los diferentes entornos dentro de un ámbito de trabajo

brinda una enorme ayuda al desarrollo de las tareas de gestión y logra reducir
notablemente los tiempos destinados a la carga y procesamiento de datos,
dejando mayor tiempo para el planteo de alternativas y la toma de decisiones
adecuadas.
4.a. INTEGRACIÓN DEL PROGRAMA HDM-4
El Sistema de Gerenciamiento ya contaba con el programa HDM III para la

predicción de deterioros y costos del usuario, y en este nuevo convenio se
incorporó el HDM-4. Este último reduce notoriamente los tiempos de
procesamiento de la información y trabaja bajo el entorno Windows, brindando
una interfase de trabajo mucho más amigable con el operador.
Esta integración del programa HDM-4 permite procesar todos los tramos de la
red vial o de una zona determinada según se desee (ver figura 4). Desde la
aplicación de base de datos se selecciona el grupo de tramos y el número de
años a procesar, y la aplicación recolecta toda la información requerida, relativa
a los tramos y confecciona los archivos de datos a importar desde el area de
trabajo del entorno HDM-4.
Una vez terminado el procesamiento de los tramos mediante el HDM-4 (ver

figura 5), el Sistema toma los resultados de las tablas generadas durante el
procesamiento y actualiza la información correspondiente a los tramos
analizados.
Los resultados del procesamiento de cada uno de los tramos, o del conjunto de
la red, pueden observarse a través de tablas y gráficos donde se muestran en
forma conjunta los puntos correspondientes a las evaluaciones realizadas y a las
predicciones del HDM-4 para los mismos parámetros.
La figura 6 muestra esta opción para un tramo específico, donde puede

observarse una adecuada continuidad en la tendencia de progreso de los
deterioros. Si se observaran discrepancias en las tendencias, se pondría de
manifiesto la necesidad de una calibración de los modelos de deterioro a nivel
tramo.
Figura 4. Selección de tramos a procesar por HDM-4
Figura 5. Procesamiento dentro del programa HDM-4

El disponer automáticamente de la totalidad de la información de los tramos

homogéneos dentro del HDM-4, permite también el análisis de proyectos
específicos reduciendo notoriamente el esfuerzo de recolección y carga de la
información. La predicción ajustada de la evolución futura de los diferentes
tramos que componen la red vial permite determinar los sectores con mayor
necesidad de intervención y planificar con tiempo las acciones convenientes.
Una predicción acertada de la evolución del deterioro de cada tramo permite
actuar en el momento indicado, evitando una mayor degradación del camino, con
la consecuente pérdida económica.
Figura 6. Predicción por tramo del HDM-4
4.b. IMPLEMENTACIÓN DEL SISTEMA DE INFORMACIÓN GEOGRÁFICA
La información referenciada geográficamente es una herramienta visual de gran

utilidad, que permite administrar la información disponible para todos los tramos
homogéneos de la red y plantear una amplia gama de consultas con múltiples
visualizaciones de los distintos parámetros de caracterización empleados en el
Sistema.
La digitalización de la totalidad de las rutas de la red vial bajo jurisdicción de la

Dirección Provincial de Vialidad, se realizó mediante la utilización mixta de un
plano realizado en AutoCAD brindado por la Dirección Provincial de Vialidad de
Santa Fe e imágenes satelitales de acceso libre existentes en Internet.
Este plano, así confeccionado, puede ser actualizado, a medida que los cambios
de la red lo requieran, pudiendose digitalizar una nueva ruta o volver a digitalizar
una existente.
La integración del Sistema de Información Geográfica se realizó mediante la

vinculación de las entidades lineales correspondientes a las rutas provinciales
del plano digitalizado con los datos del Sistema de Gerenciamiento, a través de
una segmentación dinámica en función de sus progresivas. Esto significa que la
totalidad de la información:
 Definición de tramos homogéneos
 Mediciones de deflexión
 Evaluaciones de estado superficial
 Inventario
se identifican mediante los parámetros ruta y progresivas, luego el GIS se
encarga de ubicarlo en el mapa en forma dinámica, de manera que es posible
corregir progresivas o incorporar nuevos elementos y estos se modificarán o
incorporarán directamente al mapa, manteniendo de esta forma siempre
actualizado el Sistema de Información Geográfica sin necesidad de continuas
digitalizaciones.
.
Se definió de común acuerdo entre las partes el conjunto de datos del Sistema
de Gerenciamiento de la Conservación de Rutina que se visualizan a través del
Sistema de Información Geográfica. Estos datos se actualizan cada vez que se
accede al GIS y fueron divididos. en función del tipo de dato, en 8 grupos que se
visualizan a través de diferentes vistas:
 Tipo de superficie del camino

 Inventario
 Elementos de la zona de camino
 Evaluaciones superficiales
 Evaluaciones estructurales
 Tránsito
 Información disponible
 Plan de Obras
Cada uno de estos grupos a su vez, contiene diferentes temas de datos a

visualizar (capas) que pueden prenderse o apagarse sobre el plano digitalizado
del GIS.
A continuación se muestran algunas de las pantallas que pueden visualizarse en

el Sistema de Información Geográfica. Las figuras 7 y 8 muestran aspectos
referidos a tramos homogéneos; la figura 7 se corresponde con la Evaluación de
Estado superficial indicando en particular la capa del Índice de Estado y muestra
la posibilidad de visualizar desde el GIS el conjunto de datos numéricos
correspondientes al tramo seleccionado.
Figura 7. Evaluaciones superficiales, Índice de Estado
Figura 8. Tránsito, TMDA

La figura 8 muestra los diferentes niveles de tránsito, indicados por medio de

rangos del Tránsito Medio Diario Anual; visualizaciones como esta son
adecuadas para valorar la importancia del tránsito que podría generarse luego
de posibles mejoras.
La figura 9 a diferencia de las anteriores, se corresponde con la posibilidad de

exponer elementos individuales, en este caso se muestra el estado de las
señales verticales, pudiendo observarse que se diferencian la ubicación de los
puntos sobre la banquina ascendente o descendente. Además de aspectos
particulares, una visión general de su posicionamiento en los lugares correctos
(curvas, cruces, etc.) pone de manifiesto la coherencia global de la información,
se recuerda que el posicionamiento se realiza indicando la progresiva de cada
elemento en la aplicación de base de datos y el Sistema la ubica dentro del
mapa midiendo a partir del origen de cada ruta
Figura 9. Elementos de la zona de camino, Estado de señales verticales.
Este acceso a la información de la red vial referenciada geográficamente,

incrementa la potencialidad del Sistema de Gerenciamiento, posibilitando una
rápida visualización e interpretación de la información.
Esta integración de un Sistema de Información Geográfica con el Sistema de

Gerenciamiento brinda una enorme ayuda al desarrollo de las tareas de gestión
y logra reducir notablemente los tiempos destinados a la captura e interpretación
de datos, dejando más espacios para la evaluación de propuestas y alternativas
de decisión.
5. CONCLUSIONES
 El tratamiento de la información resulta fundamental para una mejor

planificación de las tareas, interpretar en forma más precisa la situación
actual y determinar necesidades de intervención. Los Sistemas de
Gerenciamiento de Carreteras se presentan como un instrumento
fundamental a la hora de gestionar y tomar decisiones para una correcta
asignación de los recursos disponibles.
 El HDM-4 reduce notoriamente los tiempos de procesamiento de la

información y brinda una interfase de trabajo mucho más amigable con el
operador.
 La predicción ajustada de la evolución de los parámetros de deterioro

permite determinar el momento justo de necesidad de intervención y
planificar con tiempo las acciones convenientes, evitando un mayor deterioro
del camino, con el consecuente beneficio económico.
 El acceso a la información de la red vial referenciada geográficamente

incrementa la potencialidad del Sistema de Gerenciamiento, posibilitando
una rápida visualización e interpretación de la información. Brinda una
enorme ayuda al desarrollo de las tareas de gestión y logra reducir
notablemente los tiempos destinados a la interpretación de los datos.
6. BIBLIOGRAFÍA
 ”Sistema de Gerenciamiento de Carreteras su implementación en la dirección

provincial de Santa Fe”. Ings. Oscar Giovanon, Marta Pagola, Fernando
Buono y Rodrigo Mascaró. Revista de la Asociación Argentina de Carreteras,
Año XLVI, nº 161, páginas 62 a 66, agosto 2000. XXXI Reunión del Asfalto,
Córdoba, noviembre de 2000. páginas 483 a 494.
 ”Generalización de la Técnica de Ventanas para la calibración de Modelos de

Comportamiento.” Ings. Oscar Giovanon y Marta Pagola. XIII Congreso
Argentino de Vialidad y Tránsito, Buenos Aires, Argentina, octubre de 2001. XI
Congreso Ibero-Latinoamericano del Asfalto, Lima Perú noviembre de 2001.
CD trabajo C07-08T041
 ” HDM 4 – Ajuste de Modelos de Deterioro en Rutas Pavimentadas de

Argentina.” Ings. Marta Pagola, Oscar Giovanon y Fernando Buono. III ProVial
de las Américas, Rosario, Argentina, mayo de 2002
 “HDM 4. Volúmenes uno a cinco. The highway development and management

series.” World Bank Association. Association mondiale de la Route. 2000

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Título del trabajo: INTEGRACIÓN DE HDM-4 Y GIS AL SISTEMA DE

Autores: Ings. Oscar Giovanon(*)(**), Marta Pagola(*)(**), Fernando Buono(*),

Entidad u Organismo al que pertenecen:

Dirección: Berutti y Riobamba – 2000 Rosario

Dentro del marco de un nuevo convenio entre la Dirección Provincial de Vialidad

La incorporación del HDM-4, para la predicción de deterioros y costos del

El acceso a la información de la red vial referenciada geográficamente

Esta integración de los diferentes Sistemas dentro de un ámbito de trabajo

2. EL SISTEMA DE GERENCIAMIENTO DE CARRETERAS

Los Sistemas de Gerenciamiento recopilan información del conjunto de caminos,

Si bien existe en general un programa de computación principal, este no tiene

2.a. Sistematización en la toma de Datos

De acuerdo al Instructivo de Evaluación, se evalúan las principales

Estos tramos homogéneos constituyen la unidad de análisis de la información y

2.b. Definición de criterios de decisión

Estos umbrales se definen a nivel red, asegurando de esta forma la equidad en

2.c. Pautas para la elaboración de los planes plurianuales

Estos umbrales superiores se definen a nivel red en función del tránsito y se

Para facilitar el análisis estructural se dispone de antecedentes ordenados y facil

2.d. Elaboración del Presupuesto de Obras Anuales de mantenimiento

presentan los elementos de la calzada y de la zona de camino, se requieren

La definición de un perfil deseable para el estado del conjunto de los elementos

De esta forma, el Sistema permite caracterizar el estado de los diferentes

2.e. Utilización y ajuste de modelos de deterioro

Los modelos de deterioro simulan el comportamiento futuro a partir de la

Resulta crucial entonces disponer de suficiente información histórica para

2.f. Documentación de tareas realizadas

Es posible también, entre otros aspectos, la determinación de los períodos de las

2.g. Adecuadas consultas de la Información

Finalmente la información documentada permite conformar la historia de los

Los datos y resultados generados mediante diferentes consultas de la

3. IMPLEMENTACIÓN DEL SISTEMA DE GERENCIAMIENTO EN LA

A pedido de la Dirección Provincial de Vialidad de Santa Fe, en el Laboratorio

Este Sistema de Gerenciamiento fue concebido y diseñado acorde a los

Por este motivo, durante todo el período de desarrollo se mantuvo un diálogo

Finalmente el Sistema quedó implementado a principios del año 2001 y se

Dentro del marco de un nuevo convenio, iniciado en el mes de Septiembre de

Figura 2. Pantalla inicio del Sistema de Gerenciamiento de Carreteras

4. GENERACIÓN DEL ÁMBITO DE TRABAJO

Cuando se requiere la interacción de distintas programas dentro de un ámbito de

Un planteo similar puede realizarse al nivel de los diferentes menúes dentro de

Dentro del Sistema conviven diferentes entornos de programación

La figura 3 muestra la interacción lograda dentro del ámbito de trabajo, al nivel

Figura 3. Interacción a diferentes niveles dentro del ámbito de trabajo

Esta interacción fue resuelta en forma dinámica para el Sistema de Información

Para el programa HDM4, se creó un área de trabajo específica donde se

Esta integración de los diferentes entornos dentro de un ámbito de trabajo

4.a. INTEGRACIÓN DEL PROGRAMA HDM-4

El Sistema de Gerenciamiento ya contaba con el programa HDM III para la

Una vez terminado el procesamiento de los tramos mediante el HDM-4 (ver

La figura 6 muestra esta opción para un tramo específico, donde puede

Figura 4. Selección de tramos a procesar por HDM-4

Figura 5. Procesamiento dentro del programa HDM-4

El disponer automáticamente de la totalidad de la información de los tramos

Figura 6. Predicción por tramo del HDM-4

4.b. IMPLEMENTACIÓN DEL SISTEMA DE INFORMACIÓN GEOGRÁFICA

La información referenciada geográficamente es una herramienta visual de gran

La digitalización de la totalidad de las rutas de la red vial bajo jurisdicción de la

La integración del Sistema de Información Geográfica se realizó mediante la

 Tipo de superficie del camino

Cada uno de estos grupos a su vez, contiene diferentes temas de datos a

A continuación se muestran algunas de las pantallas que pueden visualizarse en