Tema: Tipos de cámaras de combustión, Tecnologías de avances de encendido,

Anomalías en la Combustión de Motores MECH

Objetivos:

Objetivo general.
 Realizar un estudio referente a tres temas prácticos en los motores MECH
Objetivos específicos
 Determinar los tipos de cámaras de combustión, sus ventajas y desventajas que
existen en los motores MECH,
 Estudiar las tecnologías para variar el ángulo de avance de encendido de los
motores MECH.
 Analizar los problemas que ocasionan una combustión anómala en los MECH.
Desarrollo:

1. Cámaras de combustión
En la cámara de combustión de un motor se produce un proceso fundamental para el
movimiento del coche, ya que es en ella donde la mezcla aire-combustible es
comprimida por el recorrido ascendente del pistón. Aquí es donde la bujía produce la
chispa que generará la ignición de la mezcla, y por la presión de los gases se inicia un
nuevo recorrido de los cilindros. [1]
Para obtener el mejor rendimiento y la mayor potencia en un motor, a lo largo de los
años se han diseñado varios tipos de cámaras de combustión. La forma de las cámaras
influye notoriamente en ambas variables, por lo que en función del rendimiento que
vaya a tener el motor en el que se vayan a emplear se elegirá un tipo u otro. [1]

Fig.1: Cámaras de Combustión. [1]

1.1. Tipos de cámaras de combustión
 Fig.2: Tipos de Cámaras de Combustión [1]

1.1.1. Ventajas
a) Forma cilíndrica
 Ofrece una buena relación entre coste de fabricación y prestaciones.
 Técnicamente, la cámara es una prolongación del propio cilindro por lo que
las válvulas se sitúan de forma paralela entre ellas y el eje del cilindro, además,
la bujía puede ir colocada lateralmente o paralela, también, a las válvulas.
 En este tipo de cámara la bujía se sitúa en contacto directo con la mezcla
combustible-aire haciendo que su chispa la inflame de forma inmediata. [1]
b) Forma de bañera o cuña
 En ella, la cavidad que da forma a la cámara cuenta con una angulación en uno
o dos de sus lados, donde a su vez se sitúa la bujía (dispuesta lateralmente).
 En ella, las válvulas se sitúan en la culata para de esta forma eliminar la
turbulencia que se genera en la explosión de la mezcla.
 Una de sus mayores ventajas es que las bielas sufren menor esfuerzo y por
tanto se incrementa su durabilidad. [1]
c) Cámaras de combustión hemisféricas o con forma de cúpula
 En ellas las válvulas se sitúan en los laterales y la bujía en la cúspide.
 Gracias a su forma, el llenado del cilindro es más eficiente ya que permite
emplear válvulas de mayor tamaño.
 Además, en ella el recorrido de la chispa (desde la bujía hasta la cabeza del
pistón) es menor por lo que el nivel de la llama es mayor, permitiendo una
potencia superior que en otros tipos de cámaras de combustión. [1]

1.1.2. Desventajas

a) Forma cilíndrica
 Montaje de máximo 4 válvulas por cilindro.
b) Forma de bañera o cuña
 Solo permite colocar las válvulas en línea.
 Rendimiento menor que la hemisférica.
  Reducida superficie interior.
 Poco espacio para las válvulas.
 De menor eficiencia.

c) Cámaras de combustión hemisféricas o con forma de cúpula

 Cuando las relaciones de compresión eran más bien bajas, la cámara de

combustión quedaba delimitada por la superficie hemisférica practicada en la
culata y por la cabeza de forma plana del pistón.
 A veces, en las culatas de aluminio pueden detectarse las consecuencias de
detonaciones prolongadas en forma de una picadura de la superficie metálica
en las proximidades del asiento de la válvula de escape.
 En las cámaras hemisféricas es preciso adoptar soluciones particulares para la
distribución, ya que los ejes de las válvulas no son paralelos.
 Crea una fuerte turbulencia durante la compresión.
 No permiten el uso de pistones con cabeza plana.

2. CONTROL O REGULACION DEL ANGULO DE AVANCE

Los motores de gasolina, o de ciclo Otto, encienden la mezcla de gasolina y aire a través
de la chispa que lanza la bujía. En teoría, el momento ideal para lanzar la chispa es en el
PMS (punto muerto superior), porque el pistón está arriba del todo, con la mezcla
completamente comprimida para lanzarlo con la mayor fuerza posible hacia abajo [2]
Al tomar ciertas consideraciones de la física surge un problema. El proceso en el que
explota la mezcla lleva un determinado tiempo, y por tanto, si salta la chispa en el PMS,
la explosión empujará el pistón hacia abajo cuando este esté ya bajando, lo cual no es
muy útil, y por tanto se desperdicia parte de la fuerza de la explosión. Por ello se inventa
el avance de encendido, es decir, hacer saltar la chispa antes de que el pistón llegue al
PMS. Pero tampoco nos podemos pasar, porque si lo hacemos demasiado pronto, la
explosión empujará el pistón antes de alcanzar el PMS y por tanto intentará que el motor
gire en dirección contraria a la habitual. Esta situación donde el avance de encendido es
demasiado grande recibe el conocido nombre de “picar biela”, que se muestra por esos
sonidos metálicos tan característicos. [2]

Fig.3: Diagrama PMS [2]

El avance de encendido se mide en grados de giro del cigüeñal antes del PMS. Otra razón
es que el combustible utilizado afecta para poder avanzar más el encendido (y conseguir
más potencia). Los combustibles de 98 octanos tienen menos tendencia a quemarse, por
lo que, mientras la mezcla se comprime al subir el pistón tienden menos a auto
encenderse, y por tanto su avance puede ser mayor, pues no queremos que el combustible
explote antes del PMS. [2]
A propósito y como anécdota, el E85 tiene un octanaje de 105, lo que permitirá aumentar
la relación de compresión en futuros motores, pero esto lo explicaré otro día. [2]
2.1. Reguladores de avance
En teoría la chispa de encendido en un motor debe saltar cuando el cilindro llega al PMS
en el final de la carrera de compresión, pero esto no pasa en la realidad, ya que, desde que
salta la chispa hasta que se produce la combustión de la mezcla pasa un tiempo, si esta
pérdida de tiempo no la corregimos el motor bajara sus prestaciones (perdida de potencia).
[3]
Un sistema de ajuste del avance se compone de tres elementos:
 Un avance fijo Resultado del calado inicial del dispositivo de reparto de chispa
que debe ser capaz de mantener el régimen de ralentí.
 Un avance variable dependiendo de la velocidad de giro del motor y aumentando
con el incremento del régimen pero no proporcionalmente.
 Una corrección de este avance en función de la carga soportada por el motor:
esta corrección es positiva si la carga disminuye, pero puede ser negativa para
evitar la contaminación en ralentí o en caso de utilización del freno motor.
Para conseguir que el ángulo varié en función del nº de revoluciones se utiliza un
"regulador centrifugo" que va en el interior del distribuidor. La regulación del punto de
encendido no solo depende de nº de revoluciones del motor, sino que también depende
de la carga o llenado de sus cilindros, es decir, de que este más o menos pisado el
acelerador. Para corregir este problema se utiliza el "regulador de vació". [3]
Los dispositivos de avance al encendido se construyen de tal manera, que en un
determinado motor se obtenga el punto de encendido más adecuado para cada número de
revoluciones y cada valor de carga. El ajuste más favorable significa conseguir la mayor
potencia posible del motor con un reducido consumo de combustible, sin que llegue a
aparecer el picado (avance excesivo) y los gases se quemen bien en el cilindro, reduciendo
la emisión de gases contaminantes por el escape. Se obtienen así una serie de valores del
punto de encendido, en función del régimen y la carga, que se representan mediante
gráficas. [3]

Fig.4: Curvas de avance a plena carga. [4]

Fig.5: Curvas de avance al encendido. [3]

La combinación de las curvas de avance de encendido (dispositivo centrífugo, dispositivo

por depresión) nos da como resultado el avance más adecuado para las diferentes
condiciones de funcionamiento del motor. Un motor funciona a plenas cargas, cuando el
conductor pisa a fondo el acelerador, por ejemplo cuando se está subiendo una pendiente.
En estas condiciones, la variación del avance se efectúa por los sistemas centrífugos. Por
el contrario, un motor funciona a carga parcial, cuando el pedal del acelerador no está
pisado a fondo, por ejemplo, cuando el vehículo circula a velocidad moderada por terreno
llano. En estas condiciones, el sistema de depresión da un cierto avance que se suma al
aportado por el sistema centrífugo. [3]
2.1.1. Regulador centrifugo
Dispositivo consta de dos masas excéntricas que pueden moverse sobre un plato porta-
masas. Estas masas que giran sobre unos pivotes (tetones o centradores) y se unen a la
leva por medio de unos muelles. Todo este conjunto se mueve impulsado por el eje del
distribuidor. Con el motor girando a ralentí, los muelles mantienen los contrapesos en
reposo; pero a medida que el motor coge revoluciones, la fuerza centrífuga hace desplazar
los contrapesos hacia el exterior lo que provoca el giro del manguito de leva un cierto
ángulo en el mismo sentido de giro del distribuidor, lo cual supone que la leva comience
a abrir los contactos del ruptor unos grados antes que en la posición de reposo (ralentí o
bajas revoluciones del motor). El valor de ángulo máximo al que se puede llegar es de
30º medidos en el cigüeñal.

Fig.6: Esquema de funcionamiento del regulador de

avance centrifugo. [4]

Fig.7: Despiece del regulador centrifugo en el distribuidor. [4]

El avance centrífugo varía el punto de encendido en función del número de revoluciones

del motor, actuando sobre la leva del ruptor, a la que adelanta en su sentido de giro.
Cuando la velocidad de rotación es grande, los contrapesos se separan empujando al
conjunto de leva, que se adelanta en su propio sentido de giro, con cuya acción se consigue
que comiencen a abrirse un poco antes los contactos del ruptor, lo que supone un avance
de encendido. Los muelles se oponen a este movimiento y las tensiones de los mismos
son diferentes de modo que el avance resulte progresivo. [3]
El comienzo de la variación de avance en la gama de bajas revoluciones del motor y la
variación posterior, están determinados por el tamaño de los contrapesos y por la fuerza
de los muelles. El final, por unos topes que le impiden abrirse más a los contrapesos. Para
lograr una curva de avance progresiva, los muelles de los contrapesos tienen distinta
fuerza. El que presenta más fuerza tiene una cierta holgura en su fijación para los bajos
regímenes, la acción de la fuerza centrífuga se ejerce solamente sobre el muelle débil
hasta absorber la holgura de montaje del muelle fuerte. La resistencia que presente este
muelle débil al movimiento de los contrapesos da lugar a una curva con una pendiente
característica y, a partir de un determinado régimen, cuando se ha llegado a absorber
totalmente la holgura de montaje del muelle fuerte, entra el segundo muelle en acción,
siendo precisa una mayor fuerza centrífuga para vencer su fuerza, lo que da lugar a una
curva de avance con una pendiente distinta. [3]
2.1.2. Regulador de vació (depresión)
El avance por vacío varia el punto de encendido en función de la carga del motor,
actuando sobre el plato porta-ruptor, al cual hace girar en sentido contrario al giro de la
leva. Como en este plato se montan los contactos del ruptor, este movimiento supone que
dichos contactos comiencen a abrirse antes, proporcionándole un avance al encendido.
[3]
La variación para el avance en vacío se utiliza también en algunos casos para depurar los
gases de escape, lo cual requiere una variación del punto de encendido en dirección hacia
"retardo". En este caso el dispositivo de avance estudiado antes no sirve ya que en este
caso se necesita una segunda cápsula de vacío llamada de "retardo" que se encuentra
integrada junto a la cápsula de "avance" y en combinación con ella. La cápsula de
"retardo" se conecta mediante un tubo al colector de admisión por debajo de la mariposa
de gases, mientras que la de "avance" se conecta por encima de la mariposa. [3]

Fig.8: Esquema de un sistema de avance por vacío. [4]

Con la mariposa de gases cerrada, el motor gira al ralentí, en cuyo momento puede resultar
conveniente un cierto retardo de encendido, con el que se logra una combustión más
completa y se reducen las emisiones de hidrocarburos. En estas condiciones a la cápsula
de retardo hay aplicada más depresión que a la de avance, tirando hacia la izquierda de la
bieleta de mando y provocando un retardo del encendido. Con la mariposa de gases
ligeramente abierta, el vacío en la cápsula de "avance" es alta, lo que motiva que la
membrana primaria se desplace hacia la derecha, tirando de la bieleta y suministrando un
cierto avance. Al mismo tiempo, el vacío en la cápsula de "retardo" puede ser también
alto, desplazándose a la izquierda la membrana secundaria, lo cual no afecta el avance,
puesto que no está conectado directamente a la biela de mando.
Con la mariposa totalmente abierta, el vacío en ambas cápsulas es bajo y las respectivas
membranas se mantienen en posición de reposo. Estas son las condiciones de
funcionamiento del motor a plenos gases, en las que no es necesaria ninguna corrección
del avance centrífugo. Vemos pues, que el sistema de avance de vacío con doble cápsula
perfecciona el funcionamiento del motor en la marcha a ralentí, o cuando se efectúan
retenciones, condiciones ambas en las que es conveniente un cierto retardo del encendido,
que en los casos de retenciones bruscas (por ejemplo bajadas de pendientes), evita el
característico "petardeo" del motor.
El ángulo máximo de avance del regulador de vació suele ser como máximo de 10º a 12º
medidos en el volante motor (cigüeñal).
 Fig.9: Esquema de un sistema de avance por vacío con dispositivos de regulación de avance y retardo.
[4]

3. PRINCIPALES ALTERACIONES DE LA COMBUSTIÓN NORMAL EN LOS

MOTORES DE ENCENDIDO POR CHISPA.

3.1.Detonación.
La detonación es la repercusión contra las paredes de la cámara de ondas de choque que
se forman en los gases; lo que hace que haya vibraciones de presión al final de la
combustión que se va amortiguando. Externamente se siente como un golpeteo metálico.
Cuando la detonación es pequeña el golpeteo no surge en cada ciclo, en cambio cuando
la detonación es intensa, la frecuencia de golpeteo es grande (mayor a 5000 Hz), surge en
cada ciclo, la potencia del motor disminuye y se expulsan humos negros. [5]
3.1.1. La detonación es mala porque:
 Las ondas de choque aumentan el desprendimiento de calor con lo que se
sobrecalienta el motor y se pueden destruir algunas piezas de la cámara.
 Se destruye la película de aceite por lo que se desgasta y corroe más la parte
superior del cilindro.
 Como vibraciones de fuerza sobre el pistón se destruyen las capas antifricción de
los casquetes (cojinetes) de biela.
3.1.2. La detonación surge debido a:
 La elevada reacción de la mezcla que hace que surja combustión delante del frente
de llama.
 Calentamiento de las últimas partes de la carga y mal diseño de la cámara de
combustión.
3.1.3. La detonación se puede impedir con:
 Gran turbulencia de la mezcla.
 Pequeño recorrido del frente de llama.
 Existencia de expulsores en las zonas donde se encuentra la última carga para que
esta se enfríe y no haya focos de autoencendido.
 La tendencia a detonación disminuyen con cámaras de combustión pequeñas.
3.2. Autoencendido prematuro.
Se produce cuando las piezas de la cámara de combustión se encuentran muy calientes
provocando que la mezcla se encienda antes que haya saltado la chispa de la bujía;
manifestándose en forma de golpes secos. [5]
Para evitar el autoencendido prematuro se deben utilizar bujías con gran resistencia al
recalentamiento “grado térmico”.
Autoencendido por compresión estando el sistema de encendido desconectado.
Debido a elevadas relaciones de compresión se alcanzan presión y temperaturas
suficientes para el encendido de la mezcla a bajas r.p.m. del motor (300 a 400). Para que
no exista ese autoencendido, además de desconectar el sistema de ignición, se debe cortar
el suministro de combustible. [5]

Conclusiones:
 Al realizar el este estudio previo se amplía el conocimiento individual acerca de
temas prácticos sobre los motores MECH, dando lugar mantener un criterio a la
hora del Diseño de un motor.

 Entre los tipos de cámaras de combustión el que mayores ventajas proporciona

por sus características es la hemisférica, esta forma de cámara presenta una mayor
eficiencia en comparación con los de más tipos existentes, sin embargo los otros
tipos se utilizan dependiendo de los requerimientos de los fabricantes.

 Dependiendo de la forma de la cámara de combustión se pueden lograr mayores

potencias y mejores relaciones de compresión así como mejoras en las eficiencias
de los motores.

 Al realizar este estudio en los motores MECH, el avance de encendido es

importante ya que se debe hacer saltar la chispa antes de que el pistón llegue al
PMS, sin embargo tampoco se lo hace demasiado pronto porque la explosión
empujaría el pistón antes de alcanzar el PMS y por tanto intentará que el motor
gire en dirección contraria a la habitual.

 Hay que tomar muy en cuenta el ángulo recorrido por el motor desde que se
produce el salto de chispa hasta que se produce el punto de encendido ya que varía
en función de la velocidad de giro del mismo, por lo que necesitaremos avanzar
el encendido a medida que aumentan las revoluciones.

 En el avance centrífugo el ajuste de la distribución del encendido es simultáneo a

la velocidad del motor esto debido a que cuando funciona a bajas revoluciones el
mecanismo gira como si se tratara de una sola pieza, sujetos por los resortes. Si
aceleramos el motor los contrapesos son accionados hacia fuera por la fuerza
centrífuga venciendo así la tensión de los resortes impulsando simultáneamente a
 la base ya que esta gira sobre su eje y en el mismo sentido así se logra el adelanto
de la apertura de los contactos.

 Cuando se toma ya consideraciones sujetas a la física surge problemas y uno de

ellos es el proceso en el que explota la mezcla ya que lleva un determinado tiempo,
y por tanto, si salta la chispa en el PMS, la explosión empujará el pistón hacia
abajo cuando este esté ya bajando, y por tanto se desperdicia parte de la fuerza de
la explosión.

 En el avance de encendido por vacío se ajusta la distribución de encendido basado

en la variación del vacío en el múltiple de admisión bajo diferentes cargas del
motor. Cuando la carga del motor es ligera, la abertura de la válvula de obturación
es también pequeña, por lo que aumenta el vacío en el múltiple.

 La detonación no es muy buena al momento de la combustión ya que hace que

haya vibraciones de presión al final de la combustión que se va amortiguando pero
externamente se siente como un golpeteo metálico por lo cual la potencia del
motor disminuye y se expulsan humos negros según el grado de frecuencia.

 Un autoencendido prematuro es cuando el combustible se auto enciende antes de

haber saltado la chispa lo cual produce golpeteo de igual forma con esto se llega
a perder potencia el motor.

Bibliografía

[1] J. A. Martínez, «ACTUALIDADMOTOR,» 21 09 2017. [En línea]. Available:

https://www.actualidadmotor.com/tipos-de-camaras-de-combustion/. [Último acceso: 12
12 2017].

[2] T. Virtual, «ACTUALIDADMOTOR,» 01 04 2008. [En línea]. Available:

https://www.actualidadmotor.com/que-es-el-avance-de-encendido/. [Último acceso: 12
12 2017].

[3] Dany, «AFICIONADOS A LA MECANICA,» 2014. [En línea]. Available:

http://www.aficionadosalamecanica.net/regvacio.htm. [Último acceso: 12 12 2017].

[4] M. A. Aguilar, A. S. Godoy y N. F. Gomez, «CAMARAS DE COMBUSTION Y SISTEMAS DE

DSITRIBUCION DE LA CARGA,» 2001.

[5] «MOTORGIGA,» [En línea]. Available:

https://diccionario.motorgiga.com/diccionario/hemisferica-camara-definicion-
significado/gmx-niv15-con194368.htm. [Último acceso: 12 12 2017].