BASTIDORES

Sea un automóvil español, alemán o asiático, todos debemos realizar un buen

mantenimiento de nuestro coche, y acudir al taller mecánico cada vez que
notemos cualquier ruido porque podría ser que alguna pieza se encuentre en mal
estado.
Llevar a reparar el coche a tiempo puede mejorar estas deformaciones, pero como
veremos a continuación, existen diversas evoluciones que han sufrido las
carrocerías en los vehículos y él porque tiene tanta importancia la carrocería del
vehículo como elemento de seguridad pasiva.
En el siglo XIX, la técnica más utilizada en la fabricación de carrocerías para
vehículos, era la construcción de chasis independiente.

Dicho chasis está compuesto por dos estructuras, el bastidor o chasis y la carrocería
del vehículo. Inicialmente los chasis estaban fabricados de madera, heredando los
métodos de construcción de los coches de caballos y posteriormente se introdujo
como material principal el acero.
A día de hoy, este tipo de carrocerías se sigue utilizando para vehículos con
funciones especiales.
 A lo largo del siglo XX y XXI, el chasis independiente fue reemplazado por un chasis
auto portante, su técnica se basa en fabricar una estructura metálica envolvente
constituida por la unión de elementos de chapa de diferentes formas y espesores,
es decir, una caja resistente que a su vez se soporta a sí misma y a los elementos
mecánicos que se fijan sobre ella.

Este tipo de estructura ha de proporcionar las siguientes cualidades al vehículo:

 Resistencia adecuada a las solicitaciones dinámicas de flexión y torsión

habituales durante su marcha.
 Resistencia adecuada a las cargas estáticas (peso del propio vehículo, de los
pasajeros y de la carga).
 La base de anclaje idónea para soportar, directamente o con interposición de
elementos elásticos, los diferentes órganos mecánicos y eléctricos.
Desde que los fabricantes empezaron a fabricar carrocerías auto portantes, tenían
la tendencia a diseñar vehículos duros y resistentes al impacto en caso de colisión
o accidente consiguiendo que la carrocería se deformara lo menos posible.
El hecho de fabricar vehículos con carrocerías poco deformables es
contraproducente para la seguridad de los ocupantes, debido a que la
carrocería no absorbe correctamente la energía generada en el impacto y se
transmite a los propios ocupantes, provocando lesiones internas.
A día de hoy, los fabricantes invierten más recursos para aumentar la seguridad
de los ocupantes del vehículo. La mayoría de las marcas que se encuentran en
el mercado automovilístico son especialistas en desarrollar sistemas de seguridad
tanto activa como pasiva, intentado conseguir que sus vehículos sean los más
seguros posibles.

La tendencia de fabricar vehículos con carrocerías duras y fuertes va

desapareciendo y ahora se fabrican vehículos que sean seguros tanto para los
ocupantes como para los demás usuarios de las vías de circulación. Para ello se
emplean carrocerías con deformación programada.
Deformación programada
La principal característica de una carrocería con deformación programada
es conservar el habitáculo de pasajeros a su máxima integridad del mismo,
disminuyendo a su vez las lesiones que puedan provocar durante la colisión o
impacto del vehículo.
Dicha deformación consigue absorber la máxima cantidad de energía generada en
un choque, sacrificando todos los elementos de la carrocería de la periferia del
habitáculo. De esta manera se consigue retener o frenar la energía liberada en el
impacto para evitar la transmisión de cargas extremas a los ocupantes del vehículo.
Todos los elementos o piezas del vehículo están fabricados de diferentes espesores
y materiales dónde cada uno de ellos tiene programada su deformación. Estos
elementos son estructurales de la carrocería, es decir, aquellos que envuelven el
habitáculo del vehículo. Su diseño se centra en la geometría y la disposición de
los puntos fusibles que permite su deformación absorbiendo la energía generada.
Los elementos más importantes de la carrocería son los siguientes:

Al recibir un impacto el vehículo, cada uno de los elementos que se constituyen en

la carrocería se comporta de distinta manera con la función de liberar la energía
producida en la colisión lo antes posible sin que afecte a los ocupantes en el interior
del habitáculo. De esta manera se consigue que el habitáculo se transforme en
una célula de protección.
Comportamiento de la carrocería según el tipo de impacto
Impacto frontal;
Cuando el impacto del vehículo es recibido por la parte delantera, los primeros
elementos en absorber la energía son los largueros, tanto inferiores como
superiores dónde se suelen doblar de forma establecida, atenuando y absorbiendo
la energía.
Los largueros suele estar unidos por uno o dos travesaños dependiendo del tipo de
carrocería que se encarga de distribuir la energía por la base del vehículo. Los
refuerzos longitudinales en los largueros situados debajo de la puerta, reforzados
con tabiques interiores, garantizan un sólido apoyo a las ruedas.

Impacto lateral

En un impacto lateral la energía absorbida es más difícil de disipar, debido a que

son zonas débiles que disponen de amplios huecos mínimamente reforzados. Por
lo tanto, la protección se centra en reforzar dicha estructura para evitar el
hundimiento de las puertas y alejar a los ocupantes de la zona de impacto.
Los pilares o montantes de la carrocería del vehículo han de ser lo suficientemente
rígidos para que soporten el impacto y no se deformen con facilidad. La energía es
conducida por los largueros y travesaños del vehículo sin llegar a entrometerse en
el habitáculo.
Impacto trasero

La distribución de energía es muy similar al del impacto delantero. Primero el

paragolpes absorbe la energía, que por medio de soportes de fijación distribuye el
impacto hacia los largueros traseros, comenzándose a deformar de forma uniforme
y progresiva.
La energía se distribuye por toda la carrocería deformando elementos estructurales
del vehículo y evitando la deformación del habitáculo.
Cabe destacar que en la carrocería se encuentran elementos tanto directos como
indirectos que a la hora de recibir un impacto tienen la misión de reducir o aliviar la
deformación del vehículo.

La energía se distribuye por los puntos más débiles de la carrocería evitando la

deformación del habitáculo.
Se pueden dar casos que el vehículo haya tenido una colisión por la parte frontal de
la carrocería y se encuentren deformaciones en la parte trasera. Esto es debido a
que la colisión ha sido de gran envergadura y la energía ha llegado a disiparse hasta
los largueros de la parte trasera del vehículo.
Seguridad pasiva: no siempre se tuvo en cuenta

Pues bien, toda esta dinámica de los accidentes de tráfico no siempre se tuvo en

cuenta a la hora de diseñar y construir los coches. Durantes décadas estos se

construían para soportar su carga propia y la de las personas y carga que iría dentro,

sin pararse a pensar en si soportarían el accidente, o si protegerían mejor o peor a

los pasajeros.

Debemos recordar que las primeras investigaciones sobre seguridad en los

coches en caso de accidente empezaron en los años 50, por ejemplo con coches

conceptuales como el Cornell-Liberty Safety Car. Entonces ya empezaron a

hacerse pruebas de choque con maniquíes, para ver qué pasaba en un accidente,

y qué les pasaba a las personas que iban dentro del coche.

Durante décadas los coches se construían para soportar su carga propia y la de las

personas y carga que irían dentro, sin pararse a pensar en si soportarían el

accidente

El primer cinturón de seguridad en un coche, solo de dos puntos, fue presentado

en 1948 (en un Tucker), pero no fue hasta 1959 cuando llegó el cinturón de

seguridad de tres puntos, que se montó de serie en un Volvo. Lo mismo podemos

decir de los reposacabezas, que deberían de estar presentes en todas las plazas

del coche. El airbag, que hoy en día también es algo normal, se inventó en 1971

por Mercedes-Benz, pero no se montó en un coche hasta 1981, y no fue hasta los

años 90 que empezó a generalizarse en todo tipo de marcas y modelos. Ahora hay

más de ocho tipos diferentes de airbags.

Euro NCAP se fundó en 1997 y empezó a realizar pruebas de choque a coches
nuevos (crash tests..

En ese momento la seguridad se convirtió en un argumento de venta: quien tenía

un coche más seguro (con más puntos o con más estrellas), vendía más que aquel

que tenía un coche menos seguro. Y esto hizo que todas las marcas apretaran el

acelerador para mejorar la seguridad de todos sus coches, para seguir siendo

competitivas y no perder ventas.

Una opción podría ser considerar que el coche tiene que ser muy
resistente, muy rígido e indeformable, de modo que sea capaz de soportar la
presión debida a esa fuerza sin deformarse ni romperse, o sea, sin arrugarse ni
abollarse. El problema de esto es que toda la deceleración y presión recae entonces
directamente sobre las personas, y por tanto las lesiones y daños que pueden sufrir
son mayores (fuerza sobre las cervicales del cuello, presión sobre el tórax, golpe de
la cabeza contra el volante, etc).

La solución más efectiva resulta ser una combinación de estas dos cosas: el

coche debe tener primero zonas que se deformen de manera controlada,

arrugándose y absorbiendo la energía del impacto (el morro, por ejemplo), y

después debe tener zonas que no se deformen lo más mínimo, para no reducir el

espacio vital de las personas (esto es lo que hoy en día llamamos habitáculo

indeformable).

Para ello la estructura del coche se estudia detenidamente parte a parte, en forma

(diseño y transmisión de las fuerzas) y tipo de material, para cumplir mejor la función

que le toca en cada caso.

En automoción, por ejemplo, el empleo de plásticos y aceros deformables en el

morro, permite tener esa deformabilidad buscada para la absorción del impacto,

mientras que para la "jaula" indeformable del habitáculo, se emplean aceros de

ultra-alta resistencia, que dan una mayor resistencia y rigidez, y además sin

engordar la sección y peso de la estructura.

Seguridad activa: mejor evitar el accidente

Todo esto que acabamos de explicar tiene que ver con la seguridad pasiva, es decir,

puestos ya en lo peor, en el accidente en sí, aquello que sirve para evitar los daños

a las personas, o reducirlos al mínimo todo lo que sea posible.

Primero fue una mejora mecánica, con mejores diseños de los trenes de rodaje, con

mejores sistemas de suspensión, con frenos más eficaces o con mejores

neumáticos que den más adherencia en diferentes circunstancias.

Después fue una mejora electrónica. En esta estamos todavía inmersos hoy en

día, con cada vez más sistemas, tantos más complejos, para mejorar la seguridad.

Uno de los primeros que debemos citar es el ABS, o sistema antibloqueo de los

frenos, para que aunque frenemos a fondo las ruedas no se bloqueen y se conserve

la dirección para esquivar un obstáculo. Se empezó a montar en coches, como extra

opcional, en 1978. No fue hasta el año 2004 que se hizo obligatorio para todos los

coches nuevos que se fabriquen en Europa.

Algo parecido le sucede al control de estabilidad ESP, que ayuda a mantener la

trayectoria del coche en condiciones complicadas. Es más reciente, se empezó a

usar en 1995, y se hizo obligatorio en 2011.

Y ahora tenemos aún más avances, aunque algunos todavía tengan cierto margen

de mejora:

 Los sistemas de control de velocidad de crucero adaptativo mantienen

la distancia de seguridad automáticamente con el vehículo que nos precede.

 Los sistemas de frenado automático frenan el coche por sí solos para evitar
chocar, aunque el conductor esté despistado.

 El asistente de mantenimiento en carril detecta si pisamos una línea del carril

involuntariamente, y aplica un poco de fuerza de giro al volante, o bien una

vibración o pitido, de alerta, para que sigamos centrados en el carril.

 Los detectores de ángulo muerto "ven" incluso en esa zona donde los espejos

retrovisores tienen un punto ciego, y alertan al conductor para evitar un susto

por no darse cuenta de que venía un vehículo por el carril.

Así que... no, los coches de antes de no eran más seguros que los de ahora, pero

aún con eso, no debemos olvidar que el factor más importante para la seguridad
durante la conducción es el propio conductor. Prudencia.