REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA

PATAHUASI - YAURI-
SICUANI, TRAMO: NEGROMAYO-YAURI-SAN GENARO
1. ASPECTOS GENERALES

1.1. INTRODUCCIÓN

PROVIAS NACIONAL del Ministerio de Transporte y Comunicaciones ha considerado la

necesidad de la elaboración del Estudio Definitivo de Ingeniería "Rehabilitación y Mejoramiento
de la Carretera Patahuasi - Yauri - Sicuani, Tramo: Negromayo - Yauri - San Genaro", según los
alcances de los Términos de Referencia y las consideraciones del informe técnico de vialidad del
proyecto.

1.2. ANTECEDENTES
Mediante la Resolución Directoral N° 1357-20067 -MTC/20 del 25 de mayo 2006, se aprobó
administrativamente el Programa Quinquenal 2006 - 2010 del Sistema de Gestión de
Infraestructura Vial, que permitieron acceder a la línea de crédito condicional con el Banco
Interamericano de Desarrollo (BID) a través de Contrato de Préstamo 1827/0C-PE, para
desarrollar el Programa denominado Mejoramiento del Nivel de Transitabilidad de la Red
Vial Nacional.

Para la elaboración del estudio definitivo se considera el Informe Técnico N° 1038-2009

MTC/09,02 de la OGPP del MTC, de la Dirección de Inversiones de la Oficina General de
Planeamiento y Presupuesto (OGPP) del MTC. El desarrollo de esta carretera posibilita el
ahorro de recursos, a través de la reducción de tiempos de viaje del usuario, los costos de
operación de los medios de transporte y mantenimiento de la carretera; con el mejoramiento
geométrico de la actual carretera se brindará seguridad y confort a los viajeros y
transportistas durante el viaje, al tener una carretera que responde a las actuales normas de
diseño de carreteras.

1.3. UBICACIÓN DEL PROYECTO

El presente Estudio se ubica en el departamento de Cusco con un pequeño sector ubicado

en el departamento de Arequipa como se muestra en el grafico precedente.

Esta carretera inicia en la progresiva 68+000 y termina en la progresiva 153+570, para una
longitud de diseño total de 85.570 Kilómetros.
2. ESTUDIO DE TOPOGRAFIA, TRAZO y DISEÑO VIAL

Los trabajos de Diseño Geométrico se han desarrollado en base a lo establecido en los

términos de Referencia y concordados con los especialistas de Geología y Geotecnia,
Hidrología, Drenaje, Estructuras, Suelos y Pavimentos.

2.1. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL DISEÑO

CARACTERISTICAS GENERALES
DE LA VIA
Progresiva inicio Km 68+000
Progresiva fin Km 153+570
Longitud total 85.570 Km
Coordenada inicio 268,1 24.466E y 8,315 210.243N
Coordenada fin 248,685.040E y8,369 743.860N
Relleno : 1.5H:1V
Talud Corte: de acuerdo clasificación de
materiales

ELEMENTOS DE DISEÑO
Clasificación de la Vía
Derecho de Vía
Velocidad de Diseño
Red Vial Primaria : Nacional
20 m (10 m. a cada lado del eje de la
vía)
40 Km/h

ALlNEAMIENTO HORIZONTAL
Radio Mínimo 50m
Peralte Max 8%
Sobre ancho máximo 2.20 m

ALlNEAMIENTO VERTICAL
Pendiente Max. 8%
Pendiente Mínima 0.5%

SECCION TRANSVERSAL
Negromayo-Tintaya: 6.60m
Ancho total de Calzada Tintaya-Yauri: 7.00m
Yauri-San Genaro: 6.60m
Negromayo-Tintaya: 0.90m
Bermas Tintaya-Yauri: 1.20m
Yauri-San Genaro: 0.90m
Bombeo 2.5%

2.2. NORMAS DE DISEÑO

Las normas de diseño es aplicables para el diseño geométrico son la correspondiente al

Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2001, elaborado porel MTC y aproado
mediante RD N 143-2001-MTC/15.17 DEL 12.03.2001.
2.3. DERECHO DE VÍA

De acuerdo a la RM N° 570-2006-MTC/02 del 18,07.2006, emitido en concordancia con la

normativa DG-2001, para el tramo el Derecho de Vía le corresponde un ancho de 20m (10m
a cada lado del eje de la vía),

2.4. VELOCIDAD DE DISEÑO

Se entiende que la velocidad directriz será la máxima que se podrá mantener con seguridad
sobre una sección determinada de la carretera, cuando prevalezcan las condiciones de
diseño, La selección de la velocidad directriz se ha realizado de acuerdo de velocidades de
operación en el tramo de la carretera, determinándose que la velocidad mínima en toda la
vía será de 40 Km/h.

2.5. ALINEAMIENTO HORIZONTAL

El alineamiento horizontal del proyecto ha sido determinado teniendo en cuenta la carretera
existente y la topografía, preservando las propiedades privadas a lo largo del camino,
siguiendo los contamos naturales del terreno sin afectar los cursos las obras de regadío a lo
largo de la vía. Para la velocidad de diseño se ha establecido el valor del radio mínimo de
curvas circulares de 50 m.

El peralte máximo tendrá como valor máximo normal 8%. El sobre ancho se distribuye
linealmente en la misma longitud de transición del peralte y se adicionara en el borde interior
de la curva. El sobre ancho máximo propuesto es de 2.20 m.

2.6. ALINEAMIENTO VERTICAL

Para definir el diseño del alineamiento vertical se ha tornado en cuenta la rasante de la

actual carretera como prioridad; asimismo facilidades de drenaje, costos de construcción y
valores estéticos. Para el alineamiento vertical se ha buscado mantener en lo posible un
desarrollo homogéneo de la calzada. Las pendiente máxima propuesta es 8% y la pendiente
mínima es 0.5%.

2.7. SELECCIÓN DEL TRAZO

El eje propuesto, es el que corresponde al eje de la vía existente, con alguna mejora en
las curvas y en las. La calzada se amplió a 6.60 m. y 7.00m de ancho, siendo sus
correspondientes bermas de 0.90 m y 1.20 m de ancho respectivamente. Se consideró
una franja en las zonas de relleno denominado sobre ancho de compactación (SAC) de
0.50m de ancho, establecido en las normas de diseño geométrico vigente. Estas tienen
por función, confinar a la zona donde se ubica las bermas y la calzada.

Donde lo ha permitido el terreno, se efectuaron variaciones al eje existente, con la

finalidad de mejorar los radios de curva y eliminar sinuosidades innecesarias, tanto
horizontales como verticales.
2.8. SECCIONES TÍPICAS
Se destacan tres secciones típicas, la sección restringida y la que cumple con los
parámetros del MTC, de acuerdo a la categoría de la carretera.
3. ESTUDIO DE TRÁFICO
Los objetivos generales del estudio de tráfico son: Cuantificar, clasificar y conocer el
volumen de los vehículos que se movilizan por la carretera.

El índice Medio Diario Anual en el Sector 1: Negromayo - Tintaya es de 325 vehículos, compuesto
por 26.50% de vehículos ligeros, 18.50% de ómnibus y 55.10% de vehículos pesados.

El índice Medio Diario Anual en Sector 11: Tintaya - Yauri: es de 1889 vehículos, compuesto por
64.20% de vehículos ligeros, 8.2% ómnibus y 27.60% de vehículos pesados.

El indice Medio Diario Anual en el Sector 111: Yauri - San Genaro es de 397 vehículos, compuesto
por 68.50% de vehículos ligeros, 4.00% ómnibus y 27.50% de vehículos pesados.
4. ESTUDIO DE SUELOS, CANTERAS Y FUENTES DE AGUA

4.1. ESTUDIO DE SUELOS

4.1.1. Objetivos y Trabajos Realizados

El objetivo general del presente estudio es determinar las características físicas - mecánicas de los
suelos de la Subrasante a lo largo del eje del proyecto y determinar los valores de la resistencia del
suelo (CBR) que servirán como parámetro para el diseño de pavimento.

En base al tipo y propiedades del suelo de la subrasante, la carretera se divide en sectores

homogéneos y para cada uno de estos sectores se calcula el valor del CBR de diseño. Estos valores
se determinan en base a todos los valores de CBR que se obtienen cada 2 km, según lo indicado en
los Términos de Referencia proporcionados por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

La ejecución de los trabajos que se indican líneas arriba se realizó siguiendo las
recomendaciones de la práctica reconocida, las normas aplicables y lo que se señala en los
Términos de Referencia.

Trabajos realizados:

La exploración del subsuelo en la vía se ha realizado mediante excavaciones a cielo abierto

(calicatas), de 1.50 m de profundidad, en algunas de menor profundidad debido a que se
encontró estratos de roca fracturada. Se ha realizado 4 excavaciones por kilómetro, de toda la
plataforma existente. En total se realizaron un total de 376 calicatas.

4.1.2. Napa Freática

Se encontró presencia de napa freática en algunos sectores en los que tuvo en consideración
las recomendaciones de los estudios hidrológicos y drenaje del Proyecto durante la ejecución de
la estructura del pavimento.

4.1.3. Sectores Homogéneos

El tramo de la carretera ha sido dividido en tres (3) sectores homogéneos en función a las
características predominantes del suelo y su capacidad soporte. El CBR de diseño se ha
calculado como el promedio de los CBR de las muestras obtenidas en cada sector, de acuerdo
al Método de Diseño AASHTO. Para obtener el promedio representativo de los valores de CBR
han sido excluidos los valores extremos que se encuentran por encima del rango de los valores
característicos del sector.

4.1.4. Ubicación de Estratos Rocosos en Calicatas

Se ubicó en algunos sectores reducidos mantos rocosos, pero los cortes a nivel de sub rasante
no los tocan. De suceder esto en la etapa de ejecución el corte se debe profundizar en 0.15 m
por debajo de la sub rasante y se rellenará con material granular antes de colocar la sub base .

4.1.5 Mejoramiento de Suelos de Fundación para Vías Terrestres

Los criterios utilizados para determinar los sectores de Mejoramiento son: Suelos orgánicos,
suelos expansivos, suelos de alta compresibilidad, suelos colapsables, suelos con índice de
consistencia baja, suelos de baja capacidad de soporte, suelos que no cumplen las
especificaciones técnicas para la corona de terraplén y que en el caso de secciones en corte
quedarían como subrasante.

Recomendaciones tales como mejoramientos de subrasante mínimo de 1 metro de altura para

suelos expansivos son importantes y se ha aplicado según las recomendaciones de las
Especificaciones Técnicas Generales del MTC.

En los suelos orgánicos o bofedales se ha recomendado como mínimo 1.5 metros de altura,
pudiendo ser mayor o menor de acuerdo a lo que se encuentre en el mismo proceso constructivo,
pero se recomienda la eliminación total de estos suelos.

4.2. ESTUDIO DE CANTERAS

4.2.1. Objetivos
4.2.2. Canteras y Fuentes de Agua
4.3. ESTUDIO DE FUENTES DE AGUA