Memorias XII CCTT2017 PDF

Investigaciones y casos
aplicados de transporte
en Colombia: por una
movilidad sostenible
24, 25 y 26 de julio del 2017
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Investigaciones y casos
aplicados de transporte
en Colombia: por una
movilidad sostenible
24, 25 y 26 de julio del 2017

Congreso colombiano de transporte y tránsito (12: 2017 julio 24-26: Universidad de los Andes, Colombia)
Investigaciones y casos aplicados de transporte en Colombia: por una movilidad sostenible / autores
compiladores Luis Ángel Guzmán García, Carlos Alberto Moncada Aristizábal y Álvaro Rodríguez. – Bogotá:
Universidad de los Andes, Facultad de Ingeniería, Ediciones Uniandes, 2018.
208 páginas: ilustraciones; on line.
ISBN: 978-958-774-637-2
1. Transporte – Congresos, conferencias, etc. 2. Ingeniería del tránsito – Congresos, conferencias, etc.
I. Guzmán García, Luis Ángel II. Moncada Aristizábal, Carlos Alberto III. Rodríguez Valencia, Álvaro IV.
Universidad de los Andes (Colombia). Facultad de Ingeniería. V. Tít.
CDD 388. SBUA
Primera edición: abril del 2018
© Luis Ángel Guzmán García, Carlos Alberto Moncada Aristizábal y Álvaro Rodríguez
autores compiladores
© Álvaro Rodríguez, de las fotografías
© Universidad de los Andes, Facultad de Ingenieria, Departamento de Ingeniería Civil
y Ambiental
Ediciones Uniandes
Calle 19 n.° 3-10, oficina 1401
Bogotá, D. C., Colombia
Teléfono: 339 49 49, ext. 2133
http://ediciones.uniandes.edu.co
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ISBN e-book: 978-958-774-637-2
Corrección de estilo: Josefina Marambio

Diagramación e interactividad: David Reyes
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Mineducación

Presidente
Álvaro Rodríguez Valencia
Universidad de los Andes
Comité organizador
Álvaro Rodríguez Valencia
Luis Ángel Guzmán
Carlos Moncada
Coordinadora
Juliana Cala Ortiz

Facultad de Educación
Directiva de la Red Académica de Movilidad (ram)
William Castro García, secretario general
Víctor Manuel Cantillo, Dirección
Ciro Jaramillo Molina, Dirección
Édgar Jiménez Pérez, Dirección
Iván Sarmiento Ordosgoitia, Dirección
Luis Alfredo Vega Báez, Dirección
Comité científico de la conferencia

César Augusto Ruiz Rojas, economía de transporte
William Fernando Camargo Triana, infraestructura de transporte
William Castro García, ingeniería de tránsito e its
Iván Sarmiento Ordosgoitia, modelación de transporte
Diego Alexander Escobar García, planificación de políticas de transporte y ciudad
Hernán Otoniel Fernández, seguridad vial
Miguel Ángel Jaller Martelo, transporte multimodal y logística de mercancías
Sonia Esperanza Díaz Márquez, transporte urbano sostenible
Édgar Jiménez Pérez, modos generales y temas transversales al transporte
Equipo organizador
Juliana Cala, coordinadora
Luisa Bastidas
Diana Naranjo
Sandra Rodríguez
David Paris
Daniel Rosas
Rafael Unda
Santiago Ferro
Eric Pacheco
Nataly Saenz

Contenido
Introducción xxiii
Economía de transporte 1
A1004. Equity through Transportation Policy in Developing Cities 1
A1018. Bases para una visión multidimensional de la evaluación
económica de los sistemas estratégicos de transporte público en Colombia 2
A1040. Modelos de elección discreta para estimar el valor subjetivo
del tiempo capturando heterogeneidad en el transporte de mercancías 3
R1004. Nueva evidencia empírica sobre el valor
de una vida estadística en Bogotá 4
R1013. Modelación de la elección conjunta entre puerto y país de origen/
destino de la carga: aplicación a los puertos colombianos 4
R1049. Impacto de los proyectos viales de cuarta generación
de concesiones en los costos de transporte de mercancía en Colombia.
Caso de estudio: vía Mulaló-Loboguerrero 5
R1052. Valor del tiempo de carga: utilidad
aleatoria versus valoración aleatoria 6
R1106. Tarifas y asequibilidad en el transporte urbano.
Una mirada al caso de Tunja 8
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R1109. Optimización de la distribución de peajes en la red vial
principal de Ecuador para recaudar el monto necesario
para el mantenimiento del sistema 9
R1125. Elasticidad precio-demanda a corto plazo en Transmilenio 12
Infraestructura de transporte 15
A2005. Utility Conflict Management (ucm): Effective Approach to Reduce
Delays and Costs in Transportation Infrastructure Projects 15
A2016. Estudio de un puerto para carga en Armenia, río Napo, Ecuador 16
A2057. La accesibilidad terrestre a los puertos marítimos de Colombia.
Una aproximación desde la equidad territorial 18
A2058. Determinación de la correlación entre la resistencia a compresión
y flexo-tracción del concreto para pavimentos rígidos utilizando tres tipos
de cemento con agregados de similares características provenientes
de la ciudad de Cúcuta 19
A2065. Diseño y evaluación de una intervención integral para la glorieta
de la Avenida Ambalá con Calle 69 de Ibagué, evaluada
mediante microsimulación 20
C2019. Modelación de la elección de terminal de transporte interurbano:
el caso de Barranquilla 21
R2003. Influencia de atributos tangibles sobre la percepción de seguridad
de la bicicleta como alimentador de Transmilenio 22
R2012. Ventajas y retos del mapeo de viajes en bicicleta mediante aplicaciones
móviles como insumo para el diseño de cicloinfraestructura
en tres ciudades colombianas 23
R2017. TOPO3, software para cálculos topográficos,
diseño geométrico de vías 24

R2022. Análisis de la resistencia bajo carga monotónica de una mezcla
asfáltica tibia producida con cemento asfáltico CA 60/70 modificado
con cera Sasobit 25
R2030. Riesgos en proyectos de infraestructura vial: un análisis
de su evolución como política pública 26
R2036. Evaluación de criterios para la planeación y operación de redes
de transporte terrestre por carretera: el caso del transporte de carga
en la red Bogotá-Cartagena 29
R2060. Efectos de la geometría en la movilidad 30
R2113. Caracterización en la operación del sistema público de bicicletas
en las principales ciudades de España 32
R2130. Cuánto cuesta un metro, continuación de una saga
con información de proyectos recientes 34
Ingeniería de tránsito y sistemas inteligentes de transporte 35
A3039. Hacia las carreteras 2+1 en Colombia 35
A3051. Aplicación de una estrategia multiobjetivo para la optimización
del tráfico en la ciudad de Medellín 36
C3008. Evaluación de políticas a partir de sensores en vía y datos del sitp 36
C3024. Decisiones en seguridad vial, un reto para la analítica 38
C3028. Monitoreo de corredores viales de la ciudad a partir de Big Data 40
C3031. Los niños primero 43
R3043. Monitoreo de la movilidad capital 46
R3117. Combinando datos gps en contextos offline y online para predecir
el tiempo de llegada de los buses en sistemas brt 48
R3121. Estimación de matriz od para sistemas de transporte público
masivo tipo brt: caso Megabús (Pereira, Colombia) 52

Modelación de transporte 55
A4003. Determination of Motorcycle Passenger Car Equivalence
for Uninterrupted Flow in an Urban Road of Medellín, Colombia 55
A4019. Creación de simulador dinámico del sistema metro de Medellín 56
A4033. Comparación de resultados de demoras
en los simuladores Visum y Vissim 56
A4034. Bus Stop Location: Commuting Time and Accessibility Trade-Offs
for Single-Route, High-Frequency Bus Service 57
A4049. Generación óptima de trayectorias de cambio
de carril para vehículos autónomos 58
4064. Metodología para la solución al problema de las líneas comunes
en la estimación de la demanda por rutas del sistema de autobús de tránsito
rápido (brt) Transmilenio de Bogotá 59
C4011. Estimación de la demanda desviada de las líneas existentes
hacia una nueva línea del Metro de Medellín 59
C4014. Acompañamiento de la sdm en la estimación
de la demanda de la plmb 62
C4015. Modelo de simulación: medidas de mitigación
para la implementación de la Terminal Satélite del Norte 64
C4029. Modelos de microsimulación: evaluación de impactos
por la implementación de la ciclorruta en calzada en la Calle 139
en la localidad de Suba 66
C4030. Ciclorruta en calzada conectante de la Avenida Carrera 11,
entre calles 100 y 127 67
C4032. Modelos de elección para la implementación de un teleférico
para viajes interurbanos: el caso Guayaquil y Durán 69
C4038. Cambio modal utilizando el método de logit jerárquico incremental:
caso de implementación de un brl 70

R4025. Temporal Origin-Destination Matrix Estimation of Passenger
Car Trips in Medellín 71
R4035. Modelo operacional de dos rutas piloto del sistema de Transporte
Público Colectivo de Ibagué 72
R4090. Dinámica de sistemas aplicado a un sistema de peajes
como una teoría de líneas de espera 73
R4091. Descifrando las dinámicas de la movilidad en una ciudad
latinoamericana emergente 74
R4127. Modelación de tiempos de ascenso y descenso de buses de acuerdo
al comportamiento de los usuarios para estaciones típicas de Transmilenio 75
Transporte urbano sostenible 79
A5009. Evaluación y optimización de espacios públicos peatonales 79
A5043. Diseño e ingeniería concurrentes en la concepción y fabricación
de un prototipo de vehículo eléctrico para uso compartido en Bogotá 80
A5046. Aproximación a la incorporación de infraestructura eléctrica
para tecnologías de buses de transporte público sostenible en Colombia 81
A5052. Teoría de grafos para el análisis de redes de sistemas de transporte
público de bicicletas en ciudades latinoamericanas 82
C5007. sibuc® Mejor en Bici 82
C5009. Aspectos metodológicos de la reestructuración de rutas
de transporte público colectivo en Tunja 85
C5035. Diagnóstico de la situación actual de estacionamientos y propuestas
para una gestión sostenible: caso de estudio uptc-Tunja 86
C5040. Movilidad sostenible 87
C5041. Cultura Metro como pilar de movilidad sostenible 88
C5042. Tranvía de Ayacucho y sus dos cables 89
C5046. Achieving Energy Efficient Urban Transport Promoting
Non-Motorized Transport (nmt) 91

C5050. “Al colegio en bici”, programa de bicicletas públicas de Bogotá 92
R5006. Estudio de la distribución modal y desarrollo de estrategias
para cambiar la dependencia del uso de vehículo privado en una movilidad
más sostenible: el caso del Politécnico de Milán 93
R5021. Acceso peatonal y cobertura de las estaciones del Sistema
de Bicicletas Públicas de la ciudad de Manizales 94
R5027. Variación temporal de los patrones de viajes
desde la perspectiva de género 94
R5031. Los rankings ambientales y su rol como agente de cambio
de las políticas de movilidad sostenible en los campus universitarios 96
R5048. Alternative Fuel Vehiclesin Colombia: Analysis of Behaviour
Using an Integrated Choice and Latent Variable Aproach 99
R5071. Accesibilidad diferencial a los centros de empleabilidad
en Santiago de Cali 100
R5082. La historia de la bicicleta en Bogotá como medio de transporte:
una aproximación general a un caso latinoamericano exitoso 102
R5104. Sistema estratégico de transporte público en Colombia:
análisis cuantitativo de demanda 103
R5107. Transporte público y sostenibilidad como herramienta
para el desarrollo urbano 104
R5132. Priorización de cicloinfraestructura basada en la demanda potencial
y un índice de accesibilidad para ciclistas 106
Planificación, políticas de transporte y ciudad 109
A6006. Desarrollo orientado al transporte: políticas y estrategias 109
A6010. A Methodological Approach to Estimate Population Density
in a Land-Use Cover Change Model: a Case Study in Bogotá, Colombia 110
A6020. Medellín modelo de movilidad (mmm) 111

A6021. La mujer usuaria de la bicicleta como modo de transporte
en Bogotá, retos y oportunidades 113
A6027. Estudio sobre las relaciones jurídicas generadas con el uso
de Uber Black en Colombia 114
A6032. Variación del nivel de servicio de las vías urbanas en una zona
con tarifa de cobro por congestión para autos particulares 114
A6035. Estimación de matrices origen-destino con información de tarjeta
inteligente de pago y de registros gps para Bogotá, Colombia 115
A6044. Evaluación de la accesibilidad a las instituciones educativas
públicas en Santiago de Cali 116
C6018. Localización de zonas amarillas en Bogotá D. C. 117
C6021. Ciclorrutas par vial centro expandido de Bogotá 119
C6022. Regulación de la operación del servicio de valet parking
en la ciudad de Bogotá 121
C6025. Carril preferencial para bus: ¡no solo es pintar! Una evaluación
de los aspectos técnicos de un caso bogotano 123
C6027. Estrategia del Sello de Calidad. Programa de cicloparqueaderos
de la Secretaría Distrital de Movilidad 126
C6039. Políticas de promoción de movilidad sostenible en Austria 129
C6044. Resultados de construcción de matrices origen-destino
de transporte público y potencial del uso de data de recolección pasiva
en la planificación del transporte público de Bogotá 129
R6011. Desarrollo de un mecanismo de evaluación comparativa
(benchmarking) de planes urbanos de transporte 131
R6033. The Impacts of Bus Rapid Transit on Land Use and Real Estate
Activity in Bogotá, Colombia 132
R6039. Estimación de emisiones de contaminantes atmosféricos y análisis
del índice de calidad del aire en el Área Metropolitana del Valle de Aburrá 133

R6042. Caracterización de la movilidad del campus universitario Escuela
Colombiana de Ingeniería Julio Garavito 135
R6050. El peatón y su papel en distintos centros urbanos colombianos 137
R6054. Modelo de evaluación de emisiones asociado a la estructura urbana
y a la movilidad. Caso de estudio: corredor de la Calle 13 entre la Avenida Boyacá
y el peaje de Mosquera 138
R6057. Experiencias de subsidios al transporte público colectivo tradicional
en Ibagué 139
R6059. Impacto de los sistemas brt en usos del suelo y bienestar social:
caso de Barranquilla, Colombia 142
R6063. Diagnóstico de movilidad: caso Megabús 143
R6065. Red Muévete Mejor: transformando los hábitos de movilidad
desde las organizaciones 144
R6068. Drones como herramienta de vigilancia en zonas urbanas:
caso de estudio en Bogotá 145
R6072. El mototaxismo en Colombia: caso de estudio
en Santa Marta, Zona Norte 145
R6079. Análisis de la infraestructura de transporte en Barranquilla
y su relación con el valor del suelo y la accesibilidad 148
R6080. La movilidad del futuro 148
R6087. Evaluación: intervención de la redistribución del derecho
de vía (road-diet) en la Carrera 1.ª entre calles 20 y 22 152
R6095. Estudio para el trazado de la red vial de cicloinfraestructura
que conecte la ufps Cúcuta con la comuna que mayor demanda requiera
por parte de los estudiantes 153
R6102. Evaluación de ciclorrutas en los tramos seleccionados de la Avenida
Boyacá y la Avenida de Las Américas bajo la herramienta
de indicadores de sustentabilidad 153

R6111. Asequibilidad del tpcu para los hogares de medianos y bajos
ingresos en Tunja 155
R6114. Análisis de los impactos generados por proyectos
de peatonalización en la ciudad de Bogotá. Estudio de caso:
Avenida Carrera Séptima 156
R6126. El sistema de movilidad de Bogotá y sus implicaciones
en el territorio 158
R6062. Opciones a corto plazo para mejorar la seguridad vial
de los motociclistas: caso de Bogotá D. C. 159
Seguridad vial 163
A7029. Caracterización de la resistencia al deslizamiento en alternativas
utilizadas en la señalización horizontal 163
A7050. La influencia del carril de desplazamiento en la severidad
de los accidentes con ciclistas en Bogotá 164
A7062. Taxi Users’ Perception in Bogotá: Factors Affecting Accident Rates 165
C7001. De Haddon (1967) al mogesvi (2017): modelos de gestión
en seguridad vial 166
C7005. La política pública de Bogotá para la seguridad vial 167
C7016. Análisis de corredores para control de velocidad 168
R7001. Determinación y ranking de tramos críticos a accidentes:
enfoque por cuantiles 168
R7024. Development of a Road Safety Index for a Two-Lane Roundabout
Based on Traffic Conflicts and Surrogate Measures Using Principal
Component Analysis and Decision Trees 171
R7037. Texting while Driving: an Integrated Choice
and Latent Variable Model 172
R7051. Representaciones sociales de riesgo en motociclistas de Valledupar 173

R7075. La bicicleta como modo de transporte de carga
en el centro histórico de Bogotá 175
R7076. Propiedades ópticas de una muestra de visores de cascos
para motociclistas comercializados en la ciudad de Medellín 176
R7086. Macroscopic Spatial Analysis of Pedestrian Crashes
in Medellín, Colombia 177
R7100. Metodología cualitativa para la calificación y priorización
en auditorías de seguridad vial 178
R7112. Modelo econométrico de seguridad vial para Medellín 179
R7120. Metodología para determinar la ubicación de cámaras
de control de velocidad basada en análisis geoespaciales en vías rurales 180
Transporte multimodal y logística de mercancías 183
R8026. Assessment of the Trucking Ban in Medellín
Based on Vehicle Emissions 183
R8034. Propuesta de modelos para estimar los costos de operación
vehicular y las emisiones contaminantes generadas por camiones
en el transporte de carga interurbano en Colombia 184
Modos generales y temas transversales al transporte 187
A9001. Análisis de la privatización, regulación y operación aeroportuaria 187
A9025. Cambio en las emisiones contaminantes de los vehículos
según tipos de geometría en carreteras 188
A9053. Aprovechamiento del aceite de fritura en la producción de biodiésel
de segunda generación 189
A9054. El transporte como elemento de soporte para la transformación
del campo colombiano en el escenario del posconflicto:
propuesta de análisis 190
A9056. Análisis de la siniestralidad de tránsito en bicicleta en
Bogotá (2015-2016) 191

A9061. Análisis de la movilidad por grupos etarios en Bogotá D. C. 192
C9020. Análisis de la evolución en la movilidad de un centro atractor
de viajes. Caso de estudio: Universidad Industrial de Santander
(sede principal), Bucaramanga 193
C9047. Distancia promedio entre fallas-implementación en el sistema
brt de Transmilenio S. A. 196
R9014. Tendencias de fatalidades por accidentes de tránsito
y su análisis en el periodo 2011-2015 en Colombia 196
R9038. Estimación de las emisiones de las motocicletas
en la ciudad de Cartagena de Indias 197
R9046. Investigación sobre la movilidad cotidiana de los miembros
de la Universidad Nacional de Colombia, Sede Bogotá 198
R9058. Aplicación de técnicas modernas de optimización
para la programación de despachos de rutas del tpcu, caso Tunja 199
R9083. Análisis de la movilidad urbana del municipio
de Mosquera (Cundinamarca) 200
R9088. Interconexión rápida y sostenible entre los aeropuertos
El Dorado i, El Dorado ii y el Centro Internacional de Bogotá 202
R9094. Relación entre percepción y nivel de servicio peatonal:
caso Carrera Séptima, Bogotá, Colombia 203
R9105. Pick up para el transporte escolar y el transporte
de material en zonas rurales 205
R9110. Efecto de la tecnología y modos disruptivos en el servicio de taxis 205
R9126. Eficiencia portuaria: revisión de literatura y análisis
de la eficiencia de las sociedades portuarias de servicio público
colombianas usando Slack-Based dea 207
R9129. Ciclovía de Bogotá: gestora y promotora
de una movilidad sostenible 210

R9138. Modeling International Freight Transport: a Model
for Predicting the Importers’ Behavior in the Port and Mode Choice
for International Freight Transport 212

El xii Congreso Colombiano de Transporte y Tránsito fue posible gracias al
generoso patrocinio de
Para la organización de las salidas técnicas, talleres y workshops se contó

con el apoyo de la Secretaría de Movilidad, Connexión Móvil, Metro de
Medellín, Despacio, Opaín S. A. y 3M.

xxiii
Introducción
Resumen ejecutivo
El xii Congreso Colombiano de Transporte y Tránsito se llevó a cabo en la

Universidad de los Andes en la ciudad de Bogotá entre el 24 y 26 de julio
del 2017 con gran éxito. En este evento se presentaron más de doscientas
ponencias con la asistencia de 440 personas. La decimosegunda versión
tuvo varias novedades:
1. El envío de resúmenes y casos aplicados, además de los tradiciona-

les artículos académicos.
2. Los 66 artículos académicos enviados tuvieron revisión de pares.
3. Los mejores artículos fueron presentados a revistas académicas (A1,
A2 y B) para su publicación.
4. Se crearon comités temáticos técnicos para la revisión de los artícu-
los y la integración de la academia con el sector público.
5. Se ofrecieron talleres y workshops.
6. Se ofrecieron salidas técnicas.
7. Se entregó el premio “Joven Investigador” a los mejores trabajos
de estudiantes.
8. Se otorgó un reconocimiento a Jorge Acevedo y Germán Ospina por
su contribución a la ingeniería de transporte en Colombia.

xxiv Investigaciones y casos aplicados de transporte en Colombia: por una movilidad sostenible
Participantes
El congreso tuvo 454 inscritos, de los cuales 440 asistieron. De este últi-
mo grupo, el 29 % eran mujeres y el 71 % hombres. Algunos participantes
enviaron trabajos para ser presentados como ponencias, por lo tanto se
dividieron en ponentes y asistentes. La siguiente gráfica muestra la distri-
bución de asistentes y ponentes por género.
Mujeres Hombres
42%
126 48% 314 52%
58%
Asistente Ponente
Gráfica 1. Porcentaje de ponentes y asistentes por género
Al evento asistieron estudiantes (42 %), profesores (17 %) y profesionales

(41 %). Como se mencionó, en esta versión del Congreso Colombiano de
Transporte y Tránsito se implementó la modalidad de envío de casos apli-
cados con el objetivo de aumentar la participación externa a la academia.
17%
42%
41%
Estudiante Profesional Profesor
Gráfica 2. Distribución de asistentes por tipo (estudiante, profesional o profesor)

Introducción xxv
El Congreso Colombiano de Transporte y Tránsito 2017 contó con la par-

ticipación de seis países (Colombia, Chile, Perú, Ecuador, México y Estados
Unidos), como se muestra en la siguiente gráfica. La mayoría de los parti-
cipantes eran de Colombia (96,64 %), seguido de Estados Unidos (0,89 %).
Total asistentes: 440

País Porcentaje
US
Estados Unidos 0,89 %
MX México 0,67 %
EC Ecuador 0,45 %
PE Perú 0,67 %
CL Chile 0,67 %
CO Colombia 96,64 %
Gráfica 3. Distribución de asistentes por país
De los participantes colombianos, la mayoría eran del departamento de

Cundinamarca (56,60 %), seguido de Antioquia (12,3 %) y Boyacá (9,40 %).
CO
Colombia
Departamento Porcentaje Departamento Porcentaje
CUND CAU
Cundinamarca 56,60 % Cauca 1,57 %
ANT
Antioquia 12,30 % RIS
Risaralda 1,34 %
BOY Boyacá
9,40 % META Meta
1,12 %
ATL Atlántico 3,58 % NA Nariño 0,89 %
TOL Tolima 2,68 % BOL Bolivar 0,89 %
N.STD Norte de STD 2,46 % STD Santander 0,45 %
CALD Caldas 1,57 % SUC Sucre 0,22 %
VALLE Valle del Cauca 1,57 %
Gráfica 4. Distribución de asistentes colombianos por departamento

xxvi Investigaciones y casos aplicados de transporte en Colombia: por una movilidad sostenible
Recepción de trabajos
A la convocatoria se presentaron 261 trabajos, de los cuales el 25 % eran

artículos académicos, el 19 % casos aplicados y el 56 % resúmenes de tra-
bajos académicos. Finalmente se aceptaron para presentación 252 (96,5 %
de aceptación) y 224 fueron presentados durante el congreso (88,9 % de
cumplimiento).
Artículos académicos
24%
Casos aplicados
224 Resúmenes de trabajos

56% académicos
20%
Trabajos recibidos
Gráfica 5. Tipos de trabajos presentados en el Congreso Colombiano de Transporte y

Tránsito 2017
Los trabajos fueron repartidos entre profesores y miembros de los co-

mités creados para la revisión de los artículos. Estos nueve comités tienen
las siguientes áreas temáticas:
1. Planificación, políticas de transporte y ciudad

2. Economía de transporte
3. Infraestructura de transporte
4. Ingeniería de tránsito y sistemas inteligentes de transporte
5. Seguridad vial
6. Transporte multimodal y logística de mercancías
7. Modelación de transporte
8. Transporte urbano sostenible
9. Modos generales

Introducción xxvii
Sin embargo, para la creación de la parrilla del congreso las ponencias

fueron divididas en catorce temas. A continuación se muestra el porcentaje
de trabajos por tema.
Tabla 1. Ponencias presentadas clasificadas por tema
Tema Porcentaje
Accesibilidad 5 %
Usos del suelo 3 %
Herramientas de planificación 8 %
Infraestructura 6 %
Tránsito 6 %
its 5 %
Modos activos 13 %
Ambiente, energía y tecnología 5 %
Sostenibilidad 3 %
Movilidad 7 %
Políticas de transporte 10 %
Seguridad vial 13 %
Carga y logística 5 %
Transporte público 13 %
Conferencistas invitados
El congreso tuvo dos conferencistas invitados, Juan de Dios Ortúzar (Pon-

tificia Universidad Católica de Chile) y Daniel Rodríguez (Universidad de
Berkeley, California).
Juan de Dios Ortúzar es profesor emérito de Ingeniería de Tránsito y
Logística de la Pontificia Universidad Católica de Chile. Realizó una maestría
en Planificación del Transporte y es Ph. D. en Modelos de Elección Discreta

xxviii Investigaciones y casos aplicados de transporte en Colombia: por una movilidad sostenible
de la Universidad de Leeds, Inglaterra. Es autor del libro Modelling Transport,

publicado por la Universidad de Cantabria.
Daniel Rodríguez es profesor de Planificación Urbana y Regional en UC
Berkeley. Es magíster en Transporte del mit y Ph. D. en Planificación Urbana de
la Universidad de Michigan. Es autor de numerosas publicaciones y coautor
del libro Urban Land Use Planning, publicado por University of Illinois Press.
Luego de su conferencia magistral, los conferencistas participaron en
un conversatorio de movilidad sostenible, moderado por el profesor Luis
Ángel Guzmán. La primera presentación, a cargo de Juan de Dios Ortúzar,
se tituló “Investigación en planificación de transporte: logros pasados y
desafíos futuros”. La segunda, “Diez mitos sobre el transporte público en
América Latina”, estuvo a cargo de Daniel Rodríguez.
Panel tipo sofá y clausura
El último día del evento se realizó el panel tipo sofá “Sostenibilidad finan-
ciera de los sistemas de transporte”, en el que participaron el viceministro
Alejandro Maya, Darío Hidalgo (wri), Carlos Moncada (Universidad Nacional),
Humberto Ripoll (gerente de Transcaribe), Soraya Azán (representante del
Banco de Desarrollo de América Latina [caf]) y Fernando Quijano (director
del diario La República).
Durante la clausura, el profesor Édgar Jiménez realizó un balance del
congreso y de lo pactado durante las nueve reuniones que se llevaron a
cabo entre funcionarios públicos y miembros de la academia. Asimismo
se entregó el premio “Joven Investigador” (primer y segundo puesto) a los
autores de los dos mejores artículos académicos. Finalmente, se anunció
la sede del xiii Congreso Colombiano de Transporte y Tránsito 2019, la Uni-
versidad Tecnológica de Bolívar en Cartagena.

Introducción xxix
Salidas técnicas, talleres y workshops
El segundo día del evento se realizaron salidas técnicas, talleres y work-

shops, a los cuales podían asistir los participantes con previa inscripción.
Salidas técnicas
1. Visita al Aeropuerto Internacional El Dorado (Opaín S. A.).

2. Visita al centro de innovación de 3M (3M).
3. Visita al patio taller sur de Transmilenio (Connexión Móvil).
4. Recorrido en bicicleta por la Alameda El Porvenir (Secretaría
de Movilidad).
Talleres y workshops
1. Taller de escritura técnica para la elaboración de artículos

académicos.
2. Workshop hackathons (Despacio).
3. Workshop “Metros” (Metro de Medellín).
4. Taller “Observatorios de movilidad” (caf).
5. Taller de simulación (ptv).
Actividades de la ram
Durante el Congreso Colombiano de Transporte y Tránsito 2017 hubo ocho

reuniones de académicos con miembros del Ministerio de Transporte y el
Departamento Nacional de Planeación.

xxx Investigaciones y casos aplicados de transporte en Colombia: por una movilidad sostenible
Además se realizó la reunión de la cuarta asamblea de miembros afiliados

a ram, donde se eligió la Universidad Tecnológica de Bolívar de Cartagena
como sede del xiii Congreso Colombiano de Transporte y Tránsito.
Premios y reconocimientos
Con el propósito de incentivar la participación de investigadores jóvenes en

la postulación de trabajos académicos se realizó el concurso “Joven Investi-
gador”, que tenía como condición que el primer autor fuera un estudiante.
El ganador del primer lugar fue Juan Camilo Acevedo Páez por el trabajo
“Aprovechamiento del aceite de fritura en la generación de biodiésel de
segunda generación”. El segundo lugar lo obtuvo Jorge Eduardo Durán
Vásquez con su trabajo “Aproximación a la incorporación de infraestruc-
tura eléctrica para tecnologías de buses de transporte público sostenible
en Colombia”.
¡Gracias por participar!

1
Economía de transporte
A1004. Equity through Transportation Policy in Developing Cities
Daniel Toro González Víctor Cantillo Maza

dtoro@unitecnologica.edu.co Universidad del Norte
Universidad Tecnológica de Bolívar
This article presents an estimation of the demand for public transporta-

tion in intermediate Colombian cities between 2000 and 2010, identifying
the main determinants in explaining the market shares of a limited set of
transportation modes. The goal of the article is to provide current discus-
sion about new transportation systems in developing cities, with a deeper
understanding of the elements to consider in the design of public transpor-
tation policy. The modeling strategy implemented allowed us to estimate
the overall price, income, speed and frequency elasticities for urban public
transportation in Colombia accounting for inexistent information on several
transportation modes. The results verify the existence of a price inelastic
negatively sloped demand for transportation that responds significantly
to speed and frequency changes. We also find a negative income elasticity,
which classifies public transportation as an inferior good. The model suc-
cessfully accounts for unobservable transportation modes and attributes.

2 Investigaciones y casos aplicados de transporte en Colombia: por una movilidad sostenible
A1018. Bases para una visión multidimensional de la evaluación económica

de los sistemas estratégicos de transporte público en Colombia
Lissett Arias Sosa César Augusto Ruiz Rojas

lijariasso@unal.edu.co Universidad Nacional de Colombia, Sede
Universidad Nacional de Colombia, Sede Bogotá
Bogotá
La Política Nacional de Transporte Urbano y el programa Visión Colombia

ii Centenario: 2019 han promovido mejores prácticas de movilidad en las
ciudades colombianas. Dentro de las estrategias planteadas en este marco
institucional se encuentra la implementación de Sistemas Estratégicos de
Transporte Público (setp) en ciudades intermedias colombianas, definidas
desde la política pública nacional como aquellas que tienen una población
entre 250 000 y 500 000 habitantes. Desarrollar los setp puede llegar a ser
una oportunidad, más que una política de transporte público urbano, para
apostar por una construcción de mejores ciudades que parta de la atención
a las necesidades de desplazamiento, entendidas como una estrategia más
integral de construcción de ciudad.
La tendencia que ha dominado la estrategia en el ámbito nacional
y local en la concepción de los Sistemas de Transporte Público se basa
fundamentalmente en una visión unidimensional, la del transporte, que
llega a minimizar o incluso a omitir otras dimensiones que son de gran
importancia en el desarrollo urbano desde los setp. Este artículo busca
proponer una visión desde otras dimensiones, como lo pueden llegar a ser
la dimensión urbana y la institucional, exponiendo su relevancia y aporte
para llegar a concretar los setp como proyectos urbanos. Para ello, la eva-
luación económica se presenta más como base teórica y conceptual que
como una herramienta que suele tener una tradición para los tomadores
de decisiones, cuyos aportes tienen especial cabida en la inclusión de las
dimensiones urbana e institucional.

A1040. Modelos de elección discreta para estimar el valor subjetivo

del tiempo capturando heterogeneidad en el transporte de mercancías
Angélica Callejas Buelvas Iván Serrano

gerencia@proyectostecnicos.co Universidad de la Costa
Proyectos Técnicos Ltda.
Víctor Cantillo García
Víctor Cantillo Maza Proyectos Técnicos Ltda.
Universidad del Norte
Este estudio analiza la disposición a pagar por reducir el tiempo de viaje en

un contexto de transporte de mercancías. Para ello se diseñó una encuesta
de preferencias declaradas, donde por medio de una elección de ruta los
usuarios debían escoger entre usarla o no, teniendo en cuenta atributos
como el tiempo de viaje, el costo en peajes y el tipo de vía. Los datos reco-
lectados para la calibración de los modelos provinieron de conductores de
vehículos de carga en los departamentos de Antioquia y Valle del Cauca
(Colombia).
Los modelos de elección especificados incluyen variaciones sistemá-
ticas entre el tiempo de viaje y atributos como el tipo de vehículo y de
mercancía, lo que posibilitó estudiar de forma segmentada la influencia
en la disposición a pagar. De manera análoga, los modelos incluyen formas
funcionales no lineales, lo que permite involucrar el efecto de la longitud
del viaje sobre la valoración del tiempo.
Los resultados de la modelación indican que la valoración del tiempo de
viaje se incrementa con las configuraciones vehiculares de mayor tamaño
y registran diferentes disposiciones al pago dependiendo de la duración
del viaje, indicando una tendencia decreciente. Los valores subjetivos del
tiempo de transporte de mercancía (vstm) muestran una disposición al
pago alta en viajes cortos (no más de cinco horas), pero esta tiende a ser
asintótica e inferior en viajes de larga duración, desarrollándose un com-
portamiento casi constante para viajes mayores a veinte horas.

R1004. Nueva evidencia empírica sobre el valor

de una vida estadística en Bogotá
Luis Márquez Luis F. Macea

luis.marquez@uptc.edu.co Pontificia Universidad Javeriana de Cali
Universidad Pedagógica y Tecnológica de
José J. Soto
Colombia
Para la estimación del valor de la vida estadística (vve) habitualmente se

utiliza el enfoque daño-costo o el de disposición a pagar (Bahamonde-
Birke et al., 2015). Los últimos avances para el cálculo del vve utilizan ex-
perimentos de elección de preferencias declaradas, como se puede ver en
los diversos casos del contexto internacional (De Blaeij et al., 2003; Rizzi y
Ortúzar, 2003; Conte et al., 2004; Carlsson et al., 2010; Veisten et al., 2013)
y en los pocos del contexto nacional, que ubican el vve en 128 millones de
pesos por reducir el riesgo de morir en un accidente de tránsito (Márquez
y Avella, 2012). Con el objetivo de aportar nueva evidencia acerca del vve
en Colombia y así mejorar la evaluación económica de proyectos de trans-
porte en el país, este trabajo estudia el vve en Bogotá.
R1013. Modelación de la elección conjunta entre puerto y país de origen/

destino de la carga: aplicación a los puertos colombianos
Javier Arturo Cantillo Acosta Víctor Manuel Cantillo Maza

jcantilloa@uninorte.edu.co Julián Alberto Arellana Ochoa
Universidad del Norte Universidad del Norte
Ciertas características de los puertos y su ubicación hacen que sea más

atractivo movilizar carga a algunos países por encima de otros, lo que su-
giere que la elección de los puertos depende también del país de origen/
destino de la carga. Esta investigación propone modelos econométricos
avanzados que buscan evaluar la elección simultánea de puerto y país
de origen/destino de la carga para las importaciones y exportaciones en

Colombia, lo cual hasta ahora no se ha abordado en la literatura. Los ha-

llazgos sugieren que, para importaciones y exportaciones, la tarifa del flete
terrestre es la variable más importante en el proceso de elección conjun-
ta. Además, para las exportaciones el tiempo de tránsito marítimo es más
relevante que para las importaciones, mientras que para la frecuencia de
líneas navieras ocurre lo contrario. La existencia de un acuerdo comercial
y el pib per cápita tienen una influencia significativa en la elección del país
para las exportaciones/importaciones.
R1049. Impacto de los proyectos viales de cuarta generación

de concesiones en los costos de transporte de mercancía en Colombia.
Caso de estudio: vía Mulaló-Loboguerrero
José Ignacio Nieto García Andrés Felipe Guzmán Valderrama

jose.nieto@escuelaing.edu.co
Escuela Colombiana de Ingeniería
Julio Garavito
La participación privada en el sector de las carreteras inició en 1994 con la

primera generación de concesiones viales en Colombia. Desde entonces el
Gobierno nacional ha puesto en marcha tres generaciones más, incluyen-
do la cuarta generación (4G) de concesiones presentada en el 2011 por la
Agencia Nacional de Infraestructura.
El último programa de concesiones 4G tiene un tiempo de ejecución de
treinta años. Es el proyecto más ambicioso en el área de transporte de la his-
toria del país, con una inversión total de 53 billones de pesos colombianos
el año 2013 y una longitud total aproximada de 7601 km, incluida la cons-
trucción de 1200 km de doble calzada (Agencia Nacional de Infraestructura).
De esta manera, resulta importante cuantificar cómo el mejoramiento
de la red actual afectará los costos del transporte de mercancías. Es nece-
sario anotar que hoy en Colombia alrededor del 80 % de las mercancías

se transportan por carretera (Beleño, 2010; Consejo Nacional de Política

Económica y Social, 2013).
En ese sentido, se identifica uno de los proyectos más significativos de
las carreteras 4G, la vía Mulaló-Loboguerrero de 31,8 km de doble calzada
(Agencia Nacional de Infraestructura, 2016). Esta vía contribuirá al mejora-
miento de la logística de la zona industrial del Valle del Cauca en su salida
hacia el océano Pacífico. La nueva carretera representará un avance signi-
ficativo en la calidad de la infraestructura entre puntos de producción y
consumo, mejorando la capacidad, la conectividad y los tiempos de viaje.
Además tendrá un efecto positivo en el precio de los productos al consumi-
dor, si se tiene en cuenta que el costo del transporte es uno de los valores
añadidos de mayor impacto sobre el precio final de los productos, princi-
palmente en aquellos de bajo valor, como los derivados de la agricultura
(Tong, Yu, Cho, Jensen, y De La Torre Ugarte, 2013).
El objetivo principal de esta investigación es determinar cómo la nueva
vía Mulaló-Loboguerrero afectará los costos del transporte de mercancías y la
economía en la región al considerar la situación actual y el escenario futuro.
R1052. Valor del tiempo de carga: utilidad

aleatoria versus valoración aleatoria
Boris Goenaga Silvera Víctor Cantillo Maza

bgoenaga@uninorte.edu.co Universidad del Norte
El valor del tiempo (vot) es uno de los conceptos más estudiados en la

economía del transporte, ya que este parámetro es fundamental para la
evaluación de proyectos, pues permite cuantificar los beneficios de aho-
rro en tiempo de viaje. Se ha realizado un gran número de estudios para
evaluar el valor del tiempo de viaje para pasajeros, sin embargo, hasta el
momento se han hecho pocas investigaciones para determinar el valor

del tiempo de carga (fvot). De los pocos estudios realizados para estimar
el fvot, la gran mayoría utiliza modelos de demanda basados en modelos
de elección, los cuales consideran que el individuo responsable de la carga
enfrenta un problema de maximización de su utilidad, definiéndose el vot
como la tasa marginal de sustitución entre el costo y el tiempo de viaje. Para
estimar estos modelos comúnmente se utilizan dos técnicas: (1) la utilidad
aleatoria (random utility) o (2) la valoración aleatoria (random valuation). La
primera de estas ha sido ampliamente utilizada para estimar el vot, aunque
en épocas recientes la valoración aleatoria ha ganado aceptación entre los
investigadores.
Esta investigación estima el fvot utilizando los datos recopilados me-
diante un experimento de preferencias declaradas aplicado en cinco de los
principales corredores de transporte de carga en Colombia. Se consideró
que el individuo responsable del transporte de la carga enfrenta un pro-
blema de maximización de utilidad, restringido por el costo y la calidad del
servicio obtenido al utilizar un modo dado, así como por la incertidumbre
asociada al elegir ese modo. Para obtener el fvot se utilizaron dos técnicas
para definir la utilidad, la utilidad aleatoria y la valoración aleatoria, lo que
permitió a los autores realizar una comparación entre estos métodos de
estimación.
En resumen, esta investigación aplica las principales técnicas desarro-
lladas para estimar el vot para pasajeros, como lo son el random utility y
el random valuation, para estimar el fvot y comparar los resultados obte-
nidos con ambas metodologías al aplicar modelos con diferentes niveles
de especificación.

R1106. Tarifas y asequibilidad en el transporte urbano.

Una mirada al caso de Tunja
Deisy Daniela Rodríguez Deily Carolina Sierra Rodríguez

deisy.rodriguez02@uptc.edu.co Luis Alfredo Vega Báez
Universidad Pedagógica y Tecnológica Universidad Pedagógica y Tecnológica
de Colombia de Colombia
En los procesos de planificación del desarrollo urbano se ha creído perti-

nente promover y financiar la infraestructura de los sistemas de transporte
público de carácter colectivo (tpcu) o masivo (Peñalosa, 2002), con el obje-
tivo de buscar equidad social y sostenibilidad económica y ambiental. Pero
hoy, después de grandes inversiones, se perciben problemas de calidad en
la oferta y en el acceso, por lo cual la sociedad se encuentra en búsqueda
de alternativas que sean más apropiadas a sus expectativas de calidad y a
su disponibilidad o capacidad de pago cotidiana.
Este último aspecto está relacionado con la asequibilidad, definida
como “la carga que los costos del transporte imponen al presupuesto de
los hogares” (Banco Interamericano de Desarrollo, 2016). Esa carga se rela-
ciona con la tarificación en la medida en que un aumento en el precio de
los desplazamientos limitará el número de viajes que pueden realizarse o
reducirá el presupuesto para otros bienes y servicios (Carruthers, Dick y
Saurkar, 2005).
La asequibilidad puede ser percibida de dos formas: la observada,
que evalúa la evolución en el gasto como porcentaje del ingreso que los
usuarios destinan, en este caso al transporte, y la potencial, que busca in-
cluir los viajes que se dejan de hacer debido a restricciones económicas
(Banco Interamericano de Desarrollo, 2016). Cuando existe una variación
considerable entre estas formas se presenta una problemática que genera
la necesidad de estudiar los aspectos que influyen sobre la capacidad de

acceder al transporte en general y al transporte público en especial, como

responsabilidad del Estado.
En el caso colombiano parece necesaria y conveniente una revisión de
la forma como se fijan los precios, de los objetivos que se persiguen y de
las fuentes que serían necesarias para la cobertura de esos pagos, so pena
que el sistema no sea autofinanciable, y por ende, que no sea sostenible.
El objetivo de este trabajo es identificar de forma global la evolución
de los precios del transporte público en algunas ciudades de Colombia,
contrastarlo con la evolución de los ingresos de los viajeros y con las sin-
gularidades del caso de la ciudad de Tunja en Boyacá, de la cual se tiene
información básica (Alcaldía Mayor de Tunja, 2012). Estos aspectos servirán
de base para el análisis de la asequibilidad y las ulteriores recomendaciones
de ajustes a los procesos de fijación de precios en Tunja y en el transporte
público.
R1109. Optimización de la distribución de peajes en la red vial

principal de Ecuador para recaudar el monto necesario
para el mantenimiento del sistema
Sebastián Bustamante de los Ríos Mauricio Sánchez Silva

js.bustamante@uniandes.edu.co Camilo H. Gómez Castro
Universidad de los Andes Universidad de los Andes
En los sistemas de infraestructura, el problema del mantenimiento se ha

abordado con la reducción de los costos a lo largo del ciclo de vida y ga-
rantizando un nivel de servicio establecido (Junca y Sánchez-Silva, 2013).
Sin embargo, la financiación para ejecutar estos planes es un problema
común. De manera particular, en redes viales principales las acciones de
recaudo se ejecutan por medio de instituciones públicas o privadas con el
objetivo de cubrir los gastos de mantenimiento, el retorno de la inversión
o una combinación de ellas (Goodman, 2006). Las medidas más comunes

son las políticas tributarias y el cobro directo a los usuarios, en particular

el cobro de peajes. En el caso del uso de peajes, el monto recolectado se
utiliza únicamente para un tramo específico de la red. Esta investigación
propone una metodología para determinar la forma de recaudar fondos
para el mantenimiento de toda la red mediante la instalación de peajes.
Para ello se plantea un análisis que usa la teoría de grafos y la optimización
(programación mixta entera/lineal), bajo un marco de sostenibilidad basado
en la equidad del sistema.
El objetivo es obtener y analizar diferentes escenarios de ubicación de
peajes en la red vial primaria de Ecuador. Según el Plan Estratégico de Mo-
vilidad de este país, la red vial primaria se caracteriza por ser en su mayoría
pública, con un 87 % del sistema gestionado directamente por el Gobierno
nacional (Ministerio de Transporte y Obras Públicas, 2016). Los escenarios
buscan minimizar una función objetivo que incluye dos componentes: eco-
nómico y social. La metodología se divide en cuatro etapas: consolidación
de información, análisis geográfico de la red, análisis topológico de la red
y un modelo de optimización del sistema.
El trabajo se elaboró con información oficial de la red vial de Ecuador
otorgada por el Ministerio de Transporte y Obras Públicas, como la red
georreferenciada, el tránsito promedio diario anual (tpda) de los arcos en
el año 2012, los tpda de las vías concesionadas desde el 2014 al 2016 y el
Plan Nacional Estratégico de Movilidad. Con estos datos se inició el análi-
sis espacial para definir geográficamente la red, así como las matrices de
conectividad y de pesos, que son datos de entrada para el análisis topo-
lógico del sistema, que consiste en la modelación de una red, donde los
arcos corresponden a las carreteras y los nodos a las intersecciones. Para los
arcos y nodos se calcularon los indicadores de conectividad con teoría de
grafos. Con esta información se crearon cuatro escenarios para el modelo
de optimización, cada uno con una función objetivo asociada.

El modelo de optimización tiene como propósito minimizar las fun-

ciones objetivo de cada escenario. Estas tienen dos términos, el primero
representa el componente económico y el segundo el social. El primero
es la sumatoria de los costos asociados de implementación y operación; el
segundo es la suma de las características topológicas de los arcos. Por lo
tanto, se busca minimizar la sumatoria de los costos más la sumatoria del
impacto de localizar cada peaje en la red. Como parámetros del modelo
se tienen las longitudes de los arcos, los flujos, el valor de cobro del peaje,
los costos de implementar un peaje en cada carretera y los indicadores de
conectividad. Las restricciones del modelo son que el recaudo tiene que ser
mayor o igual a B y la longitud mínima de un arco con peaje es de 30 km.
El resultado del modelo indica en qué arcos se deben instalar los peajes
para satisfacer el recaudo mínimo y las demás condiciones. Debido a que
los resultados dependen de parámetros que son criterio de un agente de
decisión, se repitió el modelo variando el precio del peaje y los pesos en
las funciones objetivo. Se generaron curvas que representan el número de
peajes versus el valor del peaje para una variación de pesos entre cero y
uno y los mapas de la red que representan a cada solución. Los resultados
indican que a mayor costo, menor número de peajes se necesita en la red,
con la particularidad de un comportamiento de alta elasticidad a precios
cercanos al mínimo necesario. Se considera que estas curvas son una he-
rramienta para la toma de decisiones, ya que representan cómo se puede
mantener la red bajo diferentes escenarios y diferentes precios de peaje.

R1125. Elasticidad precio-demanda a corto plazo en Transmilenio
Carlos Alberto Moncada Aristizábal Luis Ángel Guzmán

camoncadaa@unal.edu.co Santiago Gómez Cardona
Universidad Nacional de Colombia Universidad de los Andes
Las elasticidades precio-demanda para el transporte público deben ser

un factor determinante en la evaluación del impacto de los cambios tari-
farios sobre la demanda del sistema. En el caso de Transmilenio, donde la
cantidad de viajes crece constantemente y hay pocos cambios en la tarifa,
podrían presentarse problemas de colinealidad al estudiar este fenómeno.
Para superar esta barrera se empleó un modelo de datos de panel econo-
métrico de información agregada para realizar las estimaciones. Se utilizó
la información relacionada con las entradas de los usuarios a las estaciones
entre el 2001 y el 2012 para las fases 1 y 2 del sistema (durante este perio-
do la tarifa siempre aumentó). La base de datos contiene más de 588 000
observaciones identificadas por día y estación. La variable dependiente
utilizada en la estimación del modelo de regresión es el número de pasa-
jeros que ingresaron durante el día en cada estación. También fue incluida
la información de otros factores que pueden influir en la demanda, como
los precios del combustible y las tarifas de los autobuses regulares.
El objetivo de este estudio es proporcionar un conjunto de estimaciones
de elasticidades a corto plazo para las tarifas de Transmilenio, medidas en
diferentes ventanas de tiempo después de la introducción de un cambio.
Para evaluar el impacto del aumento del precio en la demanda del sistema
se especificó y estimó un modelo de datos tipo panel a partir de la infor-
mación agregada de la base de datos disponible. Una de las características
más notables de la literatura es la gran variedad de modelos de impacto que
se proponen para estas evaluaciones (Guzmán, Moncada y Ochoa, 2016),
que están principalmente vinculadas a la elección del nivel de agregación
de los datos y a la elección de la forma funcional del modelo. De hecho, es

probable que las diferencias en los tipos de datos y en las especificaciones

del modelo afecten a los resultados empíricos aplicados al análisis de las
políticas de transporte a evaluar, como los valores de elasticidad.
El modelo escogido calcula el efecto que tiene un aumento de la tarifa
en la diferencia (A-B) para cada día de la semana, teniendo en cuenta los
cambios debidos al día de la semana, el año, el mes y la estación del siste-
ma. Esta agregación por día de la semana tiene en cuenta las propiedades
semanales cíclicas de la serie de datos.
Se usan ventanas de tiempo de siete, catorce, veintiocho y cincuenta y
seis días (una, dos, cuatro y ocho semanas). Cuanto más corta sea la ventana
de tiempo, más fácil es asegurar que se está observando un efecto “puro”
del cambio tarifario, pero a costa de un error mayor en los datos, los cuales
disminuyen la precisión de la estimación.
Esto se hizo para un día y para dos niveles de ingresos diferentes (bajo
y alto). Después de la introducción de un cambio de tarifas, y a medida que
la ventana de tiempo para medir el efecto es mayor, los valores absolutos
de las elasticidades disminuyen (se aproximan a cero) de -0,45 (una sema-
na) a -0,15 después de dos meses. Además, se observa que las personas
de bajos ingresos son más sensibles a este tipo de políticas. Este resultado
debe proporcionar información a los encargados de planeación en Bogotá
acerca de cómo los cambios en las tarifas tienen impactos sobre los ciuda-
danos, teniendo en cuenta elementos de equidad y acceso.

15
Infraestructura de transporte
A2005. Utility Conflict Management (ucm): Effective Approach to Reduce

Delays and Costs in Transportation Infrastructure Projects
César Quiroga
Ph. D., P. E., F.ASCE
c-quiroga@tti.tamu.edu
Texas A&M Transportation Institute (tti)
Two critical factors that contribute to utility inefficiencies in transporta-

tion infrastructure projects are (a) the lack of adequate information about
utility facilities that might be affected by the project, and (b) the lack of an
effective process to manage conflicts between those facilities and project
features and phases. These inefficiencies can result in a number of pro-
blems, including, but not limited to, disruptions when utility installations
are encountered unexpectedly during construction, damage to utility ins-
tallations, and delays that can extend the period of project development
and/or delivery and increase total project costs through higher bids, change
orders and/or damage or delay claims, redesign, and litigation by utility
owners or agencies.
Utility Conflict Management (ucm) has evolved in the United States as
a comprehensive process that involves the systematic identification and
resolution of utility conflicts as part of the overall process to deliver trans-
portation infrastructure projects. ucm is one of five sets of interconnected

processes that make up the increasingly accepted practice of utility engi-

neering at transportation agencies. This paper summarizes lessons learned
from the research that led to the development of ucm, describes the current
multi-state implementation effort, and offers recommendations for imple-
mentation in other jurisdictions such as Colombia.
A2016. Estudio de un puerto para carga en Armenia, río Napo, Ecuador
Salomón Jaya Quezada Mónica Coronel Silva

jayasalo@yahoo.com Carlos Villarreal Ponce
Universidad Central del Ecuador Universidad Central del Ecuador
El Gobierno ecuatoriano está desarrollando el proyecto de Transporte Mul-

timodal Manta-Manaos, que inicia por vía terrestre desde cuatro puertos
marítimos ecuatorianos: Guayaquil, Puerto Bolívar, Manta y Esmeraldas,
hasta el sector de Belén/Providencia, ubicado en el costado derecho del
río Napo en Ecuador, a unos 62 km de la ciudad de Francisco de Orellana
(Coca). En este lugar se está construyendo un puerto para transferir la car-
ga al modo fluvial y ser transportada en barcazas a Iquitos (Perú), Leticia
(Colombia), Tabatinga y Manaos (Brasil).
Para llegar a Belén/Providencia se construyó una carretera de 44,28 km
en pavimento flexible, desde Shushufindi. Armenia está ubicada en el cos-
tado derecho del río Napo, a unos 162 km de Belén/Providencia. En verano
este río soporta cargas en barcazas inferiores a 300 t, mientras que en invier-
no puede superar las 800 t. Por otra parte, varios tramos del río, llamados
“malos pasos”, entre Belén/Providencia y Armenia no garantizan el paso
de las barcazas con seguridad, lo que no le da rentabilidad al proyecto y
hace que no se pueda pensar en una ventaja competitiva entre Ecuador y
el Canal de Panamá, como muchos lo dicen. A partir del sector de Armenia
el río mejora su calado y se pueden transportar en cualquier momento del
año cargas superiores a 1000 t, característica que lo haría atractivo para el

proyecto. Por esta razón, el estudio está dirigido a determinar la ubicación

de un puerto que recepte cargas que vengan por cabotaje desde aguas
arriba, para luego ser transferidas a barcazas de mayor calado y así navegar
aguas abajo hasta Perú, Colombia y Brasil.
Ecuador y sus países vecinos, para su desarrollo social, económico y co-
mercial, tienen interés en comunicarse a través del Transporte Multimodal,
para lo cual deben usar sus carreteras y ríos amazónicos, puertos fluviales,
marítimos y aeropuertos. Ecuador está preparado para esta integración,
pero en la parte fluvial tiene sus “cuellos de botella” porque el calado de
sus ríos no soporta cargas que representen rentabilidad competitiva eco-
nómica. En la actualidad se cuenta teóricamente con el Eje de Transporte
Multimodal Manta-Manaos, que tiene una longitud de 3400 km desde
Manta, puerto marítimo ecuatoriano, hasta Manaos, pasando por Quito-
Coca-Shushufindi y Providencia vía terrestre y luego vía fluvial por el río
Napo y Amazonas (Solimoes).
El Gobierno ecuatoriano construyó en el río Napo un puerto en el sector
de Belén/Providencia, pero aguas abajo este afluente es muy poco navegable
en verano. Por esta razón estamos estudiando un puerto alterno ubicado
en Armenia, donde el río es mejor para transporte, si se considera que los
puertos han dejado de ser simples estaciones de transferencia de carga,
pasando a ser nódulos de la cadena logísticas del transporte y la distribu-
ción, lo que implica una integración efectiva en la cadena productiva, un
desarrollo de nuevas funciones y actividades y el manejo del puerto con
un enfoque logístico empresarial que se orienta a acelerar la circulación
de las cargas y a reducir los costos totales del transporte. Además, como
Armenia está cerca de la frontera con Perú, aquí se ubicaría el Centro Bina-
cional de Habilitación de Frontera (cebaf) como infraestructura obligatoria
en el transporte intermodal.

A2057. La accesibilidad terrestre a los puertos marítimos de Colombia.

Una aproximación desde la equidad territorial
Diego Alejandro Rodríguez Mariaca Carlos Armando García Calán

diego.rodriguez.mariaca@correounivalle.edu.co. Ciro Jaramillo
Universidad del Valle Universidad del Valle
Colombia es el único país de la región que cuenta con costa en el océano

Pacífico y en el océano Atlántico. Esta favorable posición geográfica le brindó
la oportunidad de contar con varios puertos marítimos distribuidos en las
zonas costeras. El objetivo de este estudio es analizar por medio de indi-
cadores de medidas topológicas los niveles de accesibilidad terrestre que
tienen los departamentos y evaluar su impacto en función del coeficiente
de Gini. El análisis muestra cómo los departamentos de Atlántico y Chocó
presentan deficiencias en la provisión de infraestructura de transporte, lo
que impacta de manera negativa a la población de dichos lugares. Cabe
resaltar que estos departamentos se encuentran ubicados en las costas
caribe y pacífica respectivamente; en ambos casos se hace énfasis en su
poca infraestructura vial y férrea, lo cual dificulta su accesibilidad a los
principales núcleos urbanos e industriales del país y viceversa. La principal
conclusión es la existencia de brechas en la provisión de infraestructura en
los departamentos y una concentración de infraestructura en el triángulo
de oro compuesto por Bogotá, Medellín y Cali (Cundinamarca, Antioquia
y Valle del Cauca), al igual que en los departamentos de Cesar y Santander.

A2058. Determinación de la correlación entre la resistencia a compresión

y flexo-tracción del concreto para pavimentos rígidos utilizando tres tipos
de cemento con agregados de similares características provenientes
de la ciudad de Cúcuta
Yeison Enrique Mogollon Ortega Deibe Andrés Quintero Ibarra

yeicom17@gmail.com Carlos Alberto Peña Soto
Universidad Francisco de Paula Santander Universidad Francisco de Paula Santander
Este trabajo propone una ecuación que permita realizar la correlación entre
la resistencia del concreto a compresión f’c versus la resistencia a flexo-
tracción Mr, en ambos casos a los veintiocho días y utilizando cemento
portland tipo I. Para este caso de estudio los agregados que se utilizaron
provienen de una cantera seleccionada en la ciudad de Cúcuta, sobre la
ribera del río Pamplonita, que cumple con las especificaciones contempla-
das en la normatividad colombiana para el diseño de mezclas de concreto
hidráulico para pavimento rígido. De esta manera se realizó el diseño me-
todológico, en el cual se plantea la fabricación de probetas para ensayos
de compresión y flexo-tracción con el fin de correlacionar los datos y, de
acuerdo a la literatura existente, realizar un análisis comparativo de ecua-
ciones determinando cuál de estas representa mejor el comportamiento de
los resultados obtenidos de los ensayos. Los resultados fueron comparados
con ecuaciones existentes, como la ecuación del aci y aashto. La ecuación
de tipo potencial fue aquella que logró ajustarse mejor al comportamien-
to de los datos obtenidos mediante la dispersión de puntos, al igual que
las otras ecuaciones existentes, pero con variaciones importantes en sus
parámetros fijos. Finalmente se presenta la ecuación y los parámetros que
la componen y se muestra la variación de esta respecto a las existentes.

A2065. Diseño y evaluación de una intervención integral para la glorieta

de la Avenida Ambalá con Calle 69 de Ibagué, evaluada
mediante microsimulación
Luz Ángela Girón Girón Édgar Ramiro Jiménez Pérez

luz.angela08@hotmail.com María Paula Riaño Pacheco
Universidad de Ibagué Universidad de Ibagué
Las intersecciones suelen ser puntos críticos donde se incrementan las

demoras de los usuarios de las vías y existen conflictos importantes que
empeoran las condiciones de los usuarios vulnerables, como los peatones
y ciclistas. En la glorieta de la Avenida Ambalá con Calle 69, en Ibagué, se
presenta esta problemática. Los peatones ponen en riesgo su integridad
física al intentar cruzar y además hay demoras para quienes transitan
por la intersección, debido al excesivo volumen vehicular en las horas de
máxima demanda. El objetivo de esta investigación es evaluar, mediante
microsimulación, los beneficios de una intervención integral para dicha
glorieta. A partir de un diagnóstico completo y con una perspectiva amplia
de la situación actual se proponen dos alternativas principales de modi-
ficaciones geométricas: una glorieta convencional y una turboglorieta.
En este artículo se resumen los detalles tanto del diagnóstico como de la
intervención para las dos alternativas, y se incluye la evaluación de alte-
raciones al entorno urbanístico y al control de la intersección. El potencial
de cualquiera de las dos alternativas es más importante por la concepción
de la intervención que por los beneficios puntuales. Es decir, el hecho de
entender la intervención como necesaria para mejorar las condiciones de
todos los usuarios, y no solamente la de los conductores y ocupantes de
vehículos, resulta ventajosa para este punto en particular y para motivar
intervenciones similares en otros sectores de la ciudad. Sumar todos estos
esfuerzos ayudará a construir una ciudad más amable e incluyente.

C2019. Modelación de la elección de terminal de transporte interurbano:

el caso de Barranquilla
Óscar Mauricio Mendieta Reyes Víctor Manuel Cantillo Maza

oscar.mendieta@proyectostecnicos.co Universidad del Norte
La localización de una terminal de transporte es uno de los principales

atributos que influyen en el proceso de elección de los individuos. En la
actualidad, la terminal de transporte interurbano del Área Metropolitana
de Barranquilla carece de una adecuada conectividad, tanto por su ubica-
ción, alejada de los principales nodos generadores de viajes, como por las
limitaciones de la infraestructura vial en la zona de influencia de la terminal.
En consecuencia, han proliferado terminales informales en diversas loca-
lizaciones, principalmente en las cercanías a las vías de acceso a la ciudad,
para servir a un segmento insatisfecho de la demanda.
Este trabajo plantea la creación de nuevas terminales satélites que
complementen la oferta existente, con el fin de atender de manera formal
los viajes que actualmente se desarrollan desde las terminales informales.
Para el análisis de la implementación de las terminales se realizó un expe-
rimento para la estimación de los modelos de elección discreta, mediante
un experimento de preferencias declaradas, con el objeto de estimar las
probabilidades de que un individuo elija desplazarse a determinada termi-
nal. Los escenarios evaluados contemplan la disponibilidad de terminales
más cercanas a las salidas de la ciudad y a los principales focos generadores
de viajes. Los hallazgos confirman el supuesto de que los individuos son
sensibles a mayores costos y tiempos de desplazamiento. Como resultado,
las nuevas terminales atenderían aproximadamente al 50 % de la demanda
total de viajes. Lo anterior contribuye a mayor accesibilidad al transporte
formal y a la mitigación de la informalidad en la prestación del servicio de
transporte interurbano.

R2003. Influencia de atributos tangibles sobre la percepción de seguridad

de la bicicleta como alimentador de Transmilenio
Luis Márquez Víctor Cantillo

luis.marquez@uptc.edu.co Julián Arellana
Universidad Pedagógica y Tecnológica Universidad del Norte
de Colombia
Cada vez más investigadores desarrollan modelos híbridos de elección

discreta para integrar variables latentes (Walker y Ben-Akiva, 2002; Ben-
Akiva et al., 2002). Sin embargo, cuando se trata de derivar implicaciones
políticas, el valor agregado de estos modelos sigue siendo limitado (Chorus
y Kroesen, 2014), particularmente cuando una política modifica las per-
cepciones (Yáñez et al., 2010). En la mayoría de los trabajos, la función de
utilidad del modelo normalmente captura los efectos de los cambios en
el sistema de transporte a través de atributos medibles, mientras que las
ecuaciones estructurales del modelo solo incluyen características socioe-
conómicas. Esta investigación considera la inclusión de atributos tangibles
(Bahamonde-Birke et al., 2010) para explicar su influencia en la percepción
de seguridad de los usuarios de bicicletas. A diferencia de otros estudios
(véase, por ejemplo, Chataway et al., 2014), este trabajo desarrolla un modelo
híbrido de elección discreta para estudiar ciertos factores observables que
afectan tanto la percepción de seguridad como la elección de los individuos.

R2012. Ventajas y retos del mapeo de viajes en bicicleta mediante

aplicaciones móviles como insumo para el diseño de cicloinfraestructura
en tres ciudades colombianas
Carlos F. Sánchez Carlos Felipe Pardo

sanchez@despacio.org Lina M. Quiñones
Despacio.org Johnny A. López
Despacio.org
Diana Galarza Molina

Findeter
Debido a las ventajas económicas, sociales y medioambientales que ofrece

la bicicleta como modo de transporte urbano, en los últimos años varias
ciudades colombianas han optado por incluir la construcción de cicloin-
fraestructura en sus planes de desarrollo urbano. En este proceso resulta
crucial entender los patrones de viaje de los usuarios que utilizan la bicicleta,
con el fin de proveerles la infraestructura más adecuada. Sin embargo, los
métodos existentes de toma de información en transporte son costosos
y, en ocasiones, carecen de precisión para ubicar geográficamente el uso
real de la bicicleta en los corredores viales de una ciudad.
Es por esto que Despacio, contratado por la Embajada del Reino de los
Países Bajos y Findeter, en alianza con la aplicación móvil Biko, ha desarro-
llado una metodología de toma de información orientada a la emisión de
recomendaciones para la provisión de cicloinfraestructura en corredores
priorizados, teniendo en cuenta el análisis de viajes rastreados a través del
gps de los teléfonos móviles. La metodología ha sido aplicada en las ciuda-
des de Cartagena, Villavicencio y Chinchiná.

Este trabajo busca encontrar retos en la aplicabilidad de la metodología
propuesta y aclarar los usos potenciales de esta información. Con ese fin,
se comparan los resultados obtenidos en las ciudades colombianas con
reflexiones de otros lugares del mundo donde se han realizado ejercicios

similares, se valoran las críticas típicas de representatividad (por penetra-

ción de tecnología celular en la población) y se comparan los beneficios
e inconvenientes de esta metodología contra los métodos tradicionales
de toma de información en transporte (por ejemplo encuestas de origen-
destino, encuestas de interceptación en vía, aforos vehiculares).
Los principales resultados incluyen un incremento en la precisión y con-
fiabilidad de la toma de información de viajes en bicicleta, el desarrollo de
una herramienta para mejorar las decisiones de inversión en cicloinfraes-
tructura y un aumento en la relación beneficio/costo de los proyectos en
torno al uso de la bicicleta.
R2017. TOPO3, software para cálculos topográficos,

diseño geométrico de vías
Efraín de Jesús Solano Fajardo

esolano@unicauca.edu.co
Universidad del Cauca
La topografía y el diseño de vías tienen un papel importante en la ingeniería,

ya que son el pilar fundamental de cualquier obra civil. Para su construc-
ción, las obras civiles requieren siempre intervenciones al terreno, sean
estas cortes o rellenos, por lo que el cálculo de las variables debe realizar-
se de forma ágil y precisa. Los mapas topográficos utilizan el sistema de
representación de planos acotados, que muestra la elevación del terreno
utilizando líneas que conectan los puntos con la misma cota respecto de
un plano de referencia, denominadas curvas de nivel.
El desarrollo tecnológico de los últimos años ha traído nuevas herra-
mientas computacionales que permiten la ejecución y el desarrollo de
modelos matemáticos que conllevan a un análisis más certero del com-
portamiento de la materia.

TOPO3 es un software que permite efectuar cálculos topográficos y

diseño geométrico de vías. Es un desarrollo colombiano para la ingeniería
del país y del mundo. Además de su versión comercial posee una versión
académica que es de libre uso.
R2022. Análisis de la resistencia bajo carga monotónica de una mezcla

asfáltica tibia producida con cemento asfáltico CA 60/70 modificado
con cera Sasobit
Yee Wan Yung Vargas Roymar Alberto Gelves Galvis

yeyung07@gmail.com José David Solano Pinto
Se conoce como mezcla asfáltica tibia a aquella que, mediante el uso de

diferentes técnicas, logra reducir las temperaturas de mezclado y com-
pactación de una mezcla asfáltica caliente sin alterar demasiado la calidad
del resultado. Este estudio evaluó en laboratorio la resistencia bajo carga
monotónica que experimentó una mezcla asfáltica tibia producida con
cemento asfáltico 60/70 y un aditivo orgánico conocido comercialmente
como Sasobit, el cual se añadió en tres proporciones diferentes (2 %, 3 %
y 4 % respecto al peso del cemento asfáltico). Al anzalizar los resultados
para cada una de ellas se reportó una reducción en la temperatura de fa-
bricación de hasta 30 °C y una conservación en los valores de estabilidad,
flujo y propiedades volumétricas respecto a la muestra de control. Como
conclusión general se resalta la posibilidad de producir mezclas asfálticas
tibias con el aditivo Sasobit sin afectar propiedades como la resistencia
bajo carga monotónica en las mezclas.

R2030. Riesgos en proyectos de infraestructura vial: un análisis

de su evolución como política pública
Nancy Rivera Cuervo Kely Johanna Martin Alvarado

nancy.rivera1@unisabana.edu.co Escuela Colombiana de Ingeniería Julio
Universidad de la Sabana Garavito
Angélica María Acosta Vergara

Este trabajo académico tiene como objetivo realizar un análisis de la política

pública de riesgos en proyectos de infraestructura vial, su evolución e imple-
mentación, teniendo en cuenta los primeros lineamientos en la década de
los noventa y su evolución al 2016. La política de riesgos se considera una
política pública en términos de “decisiones de gobierno que incorporan la
opinión, la participación, la corresponsabilidad y el dinero de los privados
[…]”, tal como lo plantea Aguilar (1992), y enmarcada en la explicación de
política pública de Thomas Dye (1976), quien la define como todo aquello
que el gobierno decide hacer o no hacer.
Para el desarrollo de esta investigación se siguió el modelo secuencial
de políticas públicas, que propone dividir el proceso en etapas y discutir los
factores que afectan a cada una de ellas (Sabatier y Jenkins-Smith, 1999 y
1993). Sus inicios se fundamentan en los planteamientos de Harold Lasswell
(1953) y su desarrollo considera autores como Charles O. Jones, James E.
Anderson y Nelson Polsby. El modelo a seguir dentro de la investigación es
el propuesto por Charles O. Jones, que incorpora cinco etapas.
El análisis inicia con la definición del problema, luego la formulación, la
decisión, la implementación y finalmente la evaluación de la política. En el
desarrollo metodológico se han recopilado la información normativa, los
documentos conpes y la información contractual de proyectos estructura-
dos y registrados en secop.

En la primera etapa, el problema identificado comparte los lineamien-

tos presentados en el conpes 2775 de 1995: “En la fase inicial del proceso
de participación privada en la infraestructura no se ha contado con una
política predefinida de asignación de riesgos y otorgamiento de garantías”.
A la fecha del conpes se habían abierto trece licitaciones con un monto de
usd 741 millones y un total de 1417 kilómetros. Las licitaciones no tenían
un esquema definido de asignación de riesgos. La identificación de ries-
gos contractuales no era precisa y la tipificación como riesgo dentro de la
estructura institucional requería la definición de responsabilidades.
En la segunda etapa, “decisión”, se consideran los elementos que sus-
tentan el esquema en la primera, segunda y tercera generación de con-
cesiones. Se inicia con el primer esquema de riesgos que se plantea en
el conpes 2775, en el cual se determina la primera tipificación: riesgo de
construcción, financiación, cambiario, comercial, ambiental, fuerza mayor
y regulatorio. Se definen los primeros tipos de compensación: garantías
de ingreso mínimo, división de riesgos de construcción de sobrecostos, el
Gobierno asume el 30 % inicial del sobrecosto y el 75 % de los sobrecostos
que van desde el 30 % al 50 %.
Además, se considera el cambio a la política mediante documentos
conpes 3107 y 3133 del 2001, año en el que los sobrecostos pagados por el
Gobierno por esquema inicial de riesgos llegaban a 237 miles de millones

de pesos, dinero no previsto inicialmente en las finanzas públicas y cuyo
impacto lleva a la creación del Fondo de Contingencias, enfocado en ge-
nerar un mejor manejo presupuestal de los sobrecostos por riesgos.
En la tercera etapa, “implementación”, se revisa el cambio institucional de
invias a inco y de inco a la Agencia Nacional de Infraestructura (ani). Colombia
promulga una ley específica para la estructuración de proyectos con parti-

cipación privada, y mediante los conpes 3756 y 3800 se modifica la política
de riesgos dentro del esquema de cuarta generación de c oncesiones, que

son claros en las responsabilidades de los sobrecostos por riesgos, especial-

mente obligaciones ambientales, redes, riesgo geológico y sobrecostos en
construcción. A junio del 2016 había veinticuatro proyectos estructurados,
licitados y firmados correspondientes a la cuarta generación.
En la cuarta etapa, “evaluación”, se revisa la información contractual pu-
blicada de los veinticuatro proyectos. Existe una identificación, asignación
aprobada y validada por las instituciones correspondientes. Sin embargo,
hay dos elementos que dejan alertas en términos de la evolución. La pri-
mera es la valoración cualitativa de las matrices de riesgo, ya que al revisar
la relación probabilidad e impacto de los riesgos en sobrecostos en predial,
ambiental, redes y garantías en tráfico de cada proyecto se advierte que
más del 60 % de estos se encuentran en zona alta-media, y los recursos en
fondos de contingencias ya suman 0,69 billones de pesos. El segundo ele-
mento es la asignación del riesgo comercial, el cual se encuentra a cargo
del Gobierno y según lineamientos internacionales se debería revisar la
asignación compartida.
Se puede afirmar que el problema de la identificación y asignación ha
sido solucionado contractualmente. En la política pública aún se debe ro-
bustecer la valoración cualitativa en términos de la relación probabilidad
e impacto, un lineamiento en términos prácticos podría ser el siguiente
paso para fortalecer esta política.

R2036. Evaluación de criterios para la planeación y operación de redes

de transporte terrestre por carretera: el caso del transporte de carga
en la red Bogotá-Cartagena
Carlos Felipe Sánchez Pinzón

cf.sanchez2235@uniandes.edu.co
Despacio.org
En los últimos cinco años la inversión en infraestructura vial en Colombia

se ha incrementado más de diez veces con respecto a los años anteriores,
lo cual resulta pertinente para la economía de un país que mueve la mayor
parte de su carga interna por carretera. Esta inversión se ha hecho bajo el
criterio de proveer una conexión rápida y eficiente entre los principales
centros de atracción y generación de viajes, y recientemente también con
el fin de conectar los centros poblados aislados, integrarlos en la región y
estimular su desarrollo económico.
Sin embargo, la red principal de carreteras con la que cuenta el país es
vulnerable. El transporte terrestre con frecuencia sufre bloqueos por diver-
sos motivos, entre los cuales se destacan las fallas del terreno generadas
por las condiciones climáticas. Estos bloqueos generan grandes pérdidas,
que van desde millonarias sumas de dinero e incrementos en los tiempos
de viaje hasta desconexión y desabastecimiento de poblaciones enteras.
En este trabajo se propone una metodología para analizar y encontrar
soluciones a la vulnerabilidad de la red de carreteras. Para efectos de la
investigación, vulnerabilidad se define como el efecto conjunto entre la
probabilidad de falla de los arcos que componen la red y las pérdidas que
implican dichas fallas en términos de conectividad y costos de transporte.
Para probar la metodología se estudia el caso de la red de vías que conecta
a Bogotá con Cartagena.
La metodología se divide en dos partes: la primera es un diagnósti-
co de la vulnerabilidad de la red realizado a partir de datos históricos de

bloqueos en las vías y de un modelo de demanda de transporte con el que

se determinan las pérdidas por inhabilitar uno o varios de los arcos que
conforman la red. La segunda parte es una propuesta de alternativas de
solución a los problemas de vulnerabilidad detectados en la primera parte,
y la selección de las opciones que más disminuyen la vulnerabilidad de la
red al ser implementadas simultáneamente.
Entre los principales hallazgos del caso de estudio presentado se encon-
tró que es necesario construir redundancia a través de las vías terciarias con
el fin de mejorar el desempeño de la red. Además, el costo de no mejorar
la red en el corto plazo puede ser tan alto como para superar la inversión
que se requiere para costear el conjunto de soluciones propuestas.
R2060. Efectos de la geometría en la movilidad
Jorge Hernán López M.

jorgehlopez@umariana.edu.co
Universidad Mariana
En este trabajo se analizará la relación entre la movilidad de un sistema

idealizado de vehículos y la geometría del espacio subyacente en la cual
se desarrolla. Hace algunos años se creía que los patrones que seguían los
desplazamientos de vehículos en una ciudad tenían un comportamiento
similar a los vuelos de Levy (Bin, 2009), que son un tipo de movimiento
aleatorio en el cual la probabilidad de desplazarse una cantidad superior a
l está dada por una serie de potencias de la forma P (L > l) = Al-α para ciertas
constantes A y α.
En un interesante artículo que tiene alrededor de doscientas citacio-
nes (Bin, 2009) se muestra que la movilidad humana esencialmente es de
carácter aleatorio y sigue patrones similares a los vuelos de Levy. En dicho
artículo se explica que lo que en últimas dirige el patrón que siguen las
distancias recorridas por los vehículos en una ciudad no son las actividades

particulares de cada individuo sino la estructura de la malla vial seguida

por los vehículos. En realidad, esta imagen ha sido reevaluada y hoy en día
se piensa que las actividades propias de las personas tienen un impacto
significativo en los patrones de movilidad (Yang, 2014). Nuestro interés,
sin embargo, es tener una medición más profunda de la manera en que la
geometría de una malla vial afecta la movilidad, al considerar casos ideales
de la manera en que se pueden organizar las calles de una ciudad.
En nuestro estudio partimos de un sistema de calles que sigue una
estructura perfectamente regular en un plano euclidiano, en el que las
cuadras que se generan son polígonos regulares. En términos más técni-
cos, lo que estamos haciendo es crear una teselación regular del espacio
euclídeo, que solo admite tres tipos de teselaciones regulares: triángulos,
cuadrados o hexágonos.
Después que se ha realizado el mallado ideal de calles procedemos a
borrar algunas vías en forma arbitraria, de manera que la probabilidad de
que una calle no sea borrada estará dada por p, donde 0 ≤ p ≤ 1. Se tienen
los casos límites para p = 0, donde no hay ninguna calle, y p = 1, donde to-
do el enmallado permanece intacto. De esta manera nuestra investigación
toca aspectos de la teoría de la percolación.
Una vez que se construye un sistema de calles como se ha descrito, se
ubican en forma aleatoria un número N de vehículos ideales. A cada vehí-
culo se le da un tiempo, una velocidad y cada uno sigue cierta probabilidad
de distribución. Para los tiempos se ha notado que los vehículos de una
ciudad siguen un patrón exponencial, por lo menos para el caso citado en
Galloti (2016), por ende la probabilidad para la serie de tiempos dada a los
1 −t
vehículos es de la forma p(t ) = e t donde t es el tiempo promedio que
t
tomamos de media hora, es decir 1800 segundos. Para la rapidez de los
vehículos no se tiene tanta claridad sobre la forma de la distribución de

probabilidad, sin embargo, para una autopista con un solo tipo de vehícu-
lo se sabe que dicho patrón sigue una distribución gaussiana (Dey, 2006).
Por lo tanto, para la distribución de velocidades inicialmente tomamos
1 ⎛ (v-v) 2 ⎞
una función de la forma P(v)= exp ⎜ − donde v es la velocidad
2πσ ⎝ 2σ 2 ⎟⎠
promedio σ y la desviación estándar. Después de establecer estas distri-
buciones para el tiempo y la rapidez se analiza el patrón de distribución
de los desplazamientos realizados para las tres diferentes teselaciones y el
grado del número de calles dado por p.
En los resultados que hemos obtenido hasta ahora se aprecia que para
el caso p = 1, es decir, cuando se tiene todo el enmallado de calles, la dis-
tribución de probabilidad es la misma, pues el desplazamiento por sí solo
no mide la simetría del espacio.
Por lo tanto, la distribución para los desplazamientos es esencialmente
exponencial en todos los casos. Cabe anotar que el resultado anterior se
obtuvo para una malla en particular, y aún necesitamos hacer estadística
cuando la “malla vial” cambia para el mismo valor de p. Además, espera-
mos obtener más resultados al variar la distribución para las velocidades
de manera que se aproxime más a algunas distribuciones reportadas en la
literatura. También, a través de nuestra simulación, podemos determinar
qué calles son las más recorridas.
R2113. Caracterización en la operación del sistema público de bicicletas

en las principales ciudades de España
Angie Carolina Reina García

acreinag@unal.edu.co
Universidad Nacional de Colombia,
Sede Bogotá
En Bogotá hemos buscado durante varios años un sistema de transporte

amigable con el medio ambiente, con la salud de las personas y eficiente

y seguro para los trayectos que necesitamos recorrer todos los días, pero
ese esfuerzo de pocos se ha envuelto en intentos que han fallado. Por ello
me he remitido a otras ciudades en las que no fue imposible estructurar un
sistema que “funciona” para sus usuarios y operadores. En este trabajo se
presenta una recopilación de información con el objetivo de caracterizar
la operación del sistema público de bicicletas en tres ciudades principales
de España: Madrid, Barcelona y Valencia, esta última cuenta con una red
que conecta toda su área metropolitana con este modo de transporte.
En Colombia hay ciudades en donde ya se pueden encontrar en las
calles lindas bicicletas con diferentes logos, las cuales pertenecen a siste-
mas públicos que la mayoría de las veces son financiados por entidades
privadas y otras con dineros públicos. Estos pueden o no acarrear un cos-
to al usuario, depende del marco financiero que se haya diseñado para el
proyecto. Por ello, se indaga sobre el marco institucional que se estableció
para su ejecución en dos casos, uno de ellos es Encicla, que se encuentra
en la ciudad de Medellín, y el otro es Bicirrun, que opera en el campus de
la Universidad Nacional de Colombia en Bogotá.
Dada la información recopilada, se presenta una comparación entre es-
tas ciudades, se destacan sus fortalezas y debilidades y se tienen en cuenta
características propias del territorio, como la demografía, su cultura, las
características sociales, la distribución de la infraestructura actual para los
usuarios de la bicicleta en general, el clima, entre otras.
También se presentan los resultados de una encuesta realizada a los
usuarios habituales y no habituales del sistema público de bicicletas de las
tres ciudades de España, para hacer una caracterización y evaluar el estado
de conformidad o disgusto con los servicios prestados, identificando for-
talezas y debilidades desde la perspectiva de los usuarios. Todo esto para
rescatar y resaltar las gestiones administrativas, manejos en la ejecución,
planes de operación, entre otros, que hacen posible el funcionamiento del

sistema, y así sustraer esas propuestas más decisivas e importantes que

llevaron a la culminación del proyecto.
R2130. Cuánto cuesta un metro, continuación de una saga

con información de proyectos recientes
Dario Hidalgo Dominic Pasquale Patella

dhidalgo@wri.org Leonardo Cañón
wri Ross Center for Sustainable Cities Banco Mundial
En este artículo presentamos un análisis de una base de datos con los costos
de metros compilada por el Banco Mundial (2015) y complementada con
datos publicados previamente (Flyvbjerg et al., 2008). El estudio confirma
que los costos de los metros tienen una variación muy grande (Coeficiente
de Variación cercano a 0,6) y que no existen diferencias significativas en-
tre los sistemas de los países industrializados y los emergentes. También
encontramos que el nivel de demanda tiene una fuerte correlación con
los costos de capital finales (aumento en usd 3,67 millones por kilómetro
por cada mil pasajeros por hora por dirección). Los datos disponibles indi-
can que el tipo de construcción (porcentaje de construcción subterránea)
no implica diferencias significativas en los costos finales de capital en sí
mismos. Los hallazgos son fundamentales en la evaluación de proyectos.
Parece muy importante contar con buenas estimaciones de la demanda
(para establecer la capacidad de diseño) y de estudios de ingeniería com-
parativa para hacer una recomendación sobre si utilizar la construcción
elevada o subterránea. La definición a priori del tipo de sistema puede no
necesariamente resultar en ahorros o aumentos de costos. Esta evidencia
cuestiona la sabiduría convencional y las referencias ampliamente citadas,
como Halcrow Fox (2000).

35
Ingeniería de tránsito y sistemas inteligentes de transporte
A3039. Hacia las carreteras 2+1 en Colombia
Víctor Gabriel Valencia Alaix Juan Carlos Calle Rojas

vgvalenc@unal.edu.co Universidad Nacional de Colombia,
Universidad Nacional de Colombia, Sede Medellín
Sede Medellín
Se proponen las carreteras 2+1 como opción al desarrollo vial de Colom-

bia por su competitividad frente a las dobles calzadas. En principio se
presenta el estado del conocimiento, que muestra las ventajas de este
tipo de carreteras. Luego, para avanzar en su adaptación a las condiciones
de Colombia, se plantea como objetivo determinar la distancia mínima
entre carriles auxiliares en un mismo sentido de circulación. Para lograrlo,
la metodología desarrollada involucra la simulación con twopas calibrado
de 84 000 escenarios, que consideran diversas condiciones geométricas y
de tránsito. Finalmente se presentan los resultados en términos de la lon-
gitud posterior al carril auxiliar afectada según la velocidad promedio de
recorrido y se dan recomendaciones sobre el uso de estos resultados como
variable de control en el diseño de carreteras 2+1.

A3051. Aplicación de una estrategia multiobjetivo para la optimización

del tráfico en la ciudad de Medellín
Anna María Sarrazola Arenas Eliana Mejía Estrada

Amsarrazolaa@unal.edu.co Laura María Noreña Moreno
Universidad Nacional de Colombia Andrés Felipe Acosta Gil
Jairo José Espinosa Oviedo
Universidad Nacional de Colombia
En este trabajo se propone una nueva estrategia de control aplicada a un

escenario de simulación en un corredor principal de Medellín. Además,
con el objetivo de simular una sección real de la ciudad, se utilizó una
metodología para la creación de escenarios de simulación de tráfico ur-
bano con herramientas como sumo y Traci4Matlab, denominada Sistema
Multiobjetivo para la Optimización de Tráfico ( mostro, por sus siglas en
inglés). En el desarrollo e implementación de estas estrategias de control
y gestión vehicular es importante contar con indicadores de desempeño
que permitan comparar de forma cuantitativa el rendimiento de la red de
tráfico tanto con semáforos actuados como con tiempo fijo, para así co-
nocer y determinar cuál es la mejor técnica para abordar el objetivo, que
consiste en incrementar la movilidad y reducir la congestión en un siste-
ma de tráfico. De esta forma, se propone evaluar la longitud de cola que
persiste en el sistema luego de aplicar la estrategia de control propuesta,
para contrastarla con el método de tiempo fijo.
C3008. Evaluación de políticas a partir de sensores en vía y datos del sitp
Andrés Ochoa
afochoa@movilidadbogota.gov.co
Secretaría Distrital de Movilidad
La instalación de dispositivos gps en los buses del Sistema Integrado de

Transporte Público (sitp) y de unidades lógicas que transmiten la información

a los centros de control de los operadores ha permitido que se capturen y

almacenen grandes conjuntos de datos. La Secretaría Distrital de Movilidad
de Bogotá (sdm), con el apoyo de Transmilenio S. A., actualmente recopila y
guarda el registro de la ubicación de los buses del sitp cada treinta segun-
dos , generando más de cinco millones de registros al día. Asimismo, la sdm
cuenta con sensores en la vía que calculan las velocidades promedio del
tráfico en los principales corredores de la ciudad, además de cuatro puntos
de conteo permanente de vehículos.
Desde el año 2014 se han implementado carriles preferenciales para
los buses del sitp en Bogotá. El monitoreo y evaluación del desempeño de
estos carriles es una tarea que excede las capacidades de las metodologías
tradicionales de captura de información, por lo que la sdm ha utilizado nue-
vas metodologías para la elaboración de políticas con base en el análisis
de los datos que dispone.
Se presentará como caso de estudio el análisis efectuado sobre las
avenidas Boyacá y Primero de Mayo, dos de los principales corredores de
la ciudad, en donde se evalúa la posibilidad de implementar carriles pre-
ferenciales. La metodología utilizada estima las velocidades de los corre-
dores a partir de la información proveniente de los buses del sitp y de los
sensores en la vía. Las velocidades estimadas son usadas para ubicar puntos
críticos e identificar posibles cuellos de botella en la operación del sitp, con
el objetivo de encontrar la mejor alternativa para la implementación de la
medida. Se expondrán los detalles de la metodología, así como el software
utilizado y los resultados y avances obtenidos a la fecha.

C3024. Decisiones en seguridad vial, un reto para la analítica
María del Pilar Villamil Giraldo Pedro Fabián Pérez-Arteaga

mavillam@uniandes.edu.co Universidad de los Andes
Centro de Excelencia y Apropiación
Andrés Darío Moreno Barbosa en Big Data y Data Analytics
Universidad de los Andes Alianza caoba
La generación continua de datos gracias a los avances tecnológicos ha

creado en las organizaciones oportunidades de optimizar sus procesos de
toma de decisión con proyectos de analítica en todas sus formas (desde la
descriptiva hasta la prescriptiva). El desarrollo de este tipo de proyectos es
una tendencia a nivel mundial que requiere nuevas habilidades que son
difíciles de encontrar en los profesionales actuales. Según cifras presen-
tadas por Kappelman (2015), el 46,1 % de las empresas encuestadas (de
un total de 785) considera que el perfil Analytics/Data Scientist es el más
difícil de conseguir y es el segundo más importante para el desarrollo de
una organización, con un 47,1 %.
Estos hechos motivan la creación de la Alianza caoba, el Centro de Exce-
lencia y apropiación en Big Data y Data Analytics en Colombia, constituido
por once representantes estratégicos de los sectores académicos, públicos
y privados del país: el Departamento de Planeación Nacional (dnp), el Grupo
Nutresa, Bancolombia, la Pontificia Universidad Javeriana, la Universidad
icesi, la Universidad eafit, la Universidad de los Andes y empresas líderes en
el sector tecnológico como ibm, Dell emc, sas y Clúster Creatic. caoba define
cuatro objetivos estratégicos en los que fundamenta sus proyectos: inves-
tigación aplicada, transferencia del conocimiento, consultoría tecnológica
y apoyo al emprendimiento.
En el 2016, caoba inicia el proyecto (Analítica y Big Data aplicados a
movilidad) con dnp para entender principalmente la siniestralidad vial en
Bogotá. Comprender este fenómeno y apoyar decisiones para disminuir

su incidencia es importante por su impacto social y económico. Según el

último informe sobre seguridad vial de la Organización Mundial de la Sa-
lud (oms, 2015), la primera causa de mortalidad entre los jóvenes de die-
cinueve a veinticinco años en el mundo son los siniestros viales. Aún más
preocupante es el hecho de que el 49 % de los muertos por accidentes de
tránsito en el mundo son los actores más vulnerables en la vía: peatones
22 %, ciclistas 23 % y motociclistas 4 %.
Estas tendencias son aún más graves en Bogotá, según el reporte del
Observatorio de Movilidad 2015 (Universidad de los Andes y Cámara de
Comercio de Bogotá, 2016). En ese año, el 89 % de las muertes en siniestros
viales correspondieron a peatones (48 %), ciclistas (11 %) y motociclistas
(30 %). En términos económicos, Global Green Growth Institute y dnp afirma
que la congestión en las ciudades colombianas tiene un impacto negativo
en la economía nacional, calculado en el 2 % del pib por las horas perdidas
en la congestión.
Con el fin de caracterizar los siniestros en Bogotá y mostrar su impacto,
se propone el diseño y desarrollo de un tablero de control con tres com-
ponentes para visualizar esta información: siniestros, siniestros/tramos
y siniestros versus comparendos. Estos componentes permiten análisis
basados en cuatro modelos desarrollados en la Universidad de los Andes:
modelo de costo económico de siniestros, modelo de cálculo de riesgo,
modelo de correlación y modelo de información mutua.
El proyecto utilizó la metodología asum-dm para desarrollar proyectos en
analítica y contó con el acompañamiento de expertos en transporte del dnp
y la Secretaría de Movilidad de Bogotá (sdm). En el desarrollo del proyecto
se integraron diferentes fuentes de información geográfica que utiliza la
sdm sobre la siniestralidad vial, principalmente los reportes de siniestros,
comparendos, datos geográficos de la ciudad y la malla vial. Una vez realiza-
dos los procesos de calidad de datos, se propuso una nueva malla vial que

incluyó los principales corredores viales (43), segmentos con intersecciones

(234) y carriles (17 337). En esta malla se asignaron automáticamente los
siniestros y comparendos para apoyar los análisis del proyecto.
Los resultados permiten apoyar la elaboración de política pública para
optimizar recursos destinados a la movilidad por parte del dnp en Colom-
bia, la gestión de recursos para mejorar la seguridad vial en las ciudades
por parte de las entidades encargadas y, en general, la calidad de vida de
los ciudadanos en términos de movilidad.
Esta ponencia presentará los resultados innovadores obtenidos, así
como las herramientas de análisis desarrolladas para apoyar el proceso
de toma de decisiones de los expertos de movilidad en la sdm, resultados
que pueden ser aplicados a otras ciudades con información equivalente a
la utilizada en el proyecto.
C3028. Monitoreo de corredores viales de la ciudad a partir de Big Data
Daniela Gutiérrez Rodríguez Nicolás Adolfo Correal Huertas

dgutierrezr@movilidadbogota.gov.co Secretaría Distrital de Movilidad
Este trabajo presenta una iniciativa que surge en la Secretaría Distrital de

Movilidad (sdm), dirigida y estructurada por profesionales especializados
que se encuentran en la búsqueda de soluciones eficientes a favor del
descongestionamiento de la ciudad. El proyecto se fundamenta en el tra-
tamiento eficiente de grandes bases de datos que se obtienen a través de
las herramientas de control propias de la entidad. Gracias a su explotación
se busca hacer más eficiente el monitoreo en tiempo real del comporta-
miento de la ciudad y cumplir con uno de los proyectos estratégicos de las
metas del Plan de Desarrollo 2016-2020, denominado Gestión y Control de
la Demanda de Transporte, que tiene como indicador el tiempo promedio
de viaje en la ciudad.

Actualmente se dispone de dos fuentes de información, el sistema Bit-

carrier y la herramienta Waze. El primero es un sistema que proporciona
velocidades promedio de los corredores viales gracias a una red de sen-
sores que capturan señales de dispositivos bluetooth y señales wifi, con
las que el sistema calcula el tiempo de viaje de cada dispositivo cada vez
que pasa por un sensor. Existen con 350 sensores Bitcarrier que capturan
información de velocidad promedio, doce sensores de conteo de bicicletas
y cuatro estaciones que proporcionan volúmenes vehiculares.
La segunda herramienta, Waze, se ha estado utilizando de forma ma-
nual y en tiempo real gracias al equipo humano que contribuye a mante-
ner actualizado el estado del tráfico en las vías. Sin embargo, un convenio
realizado con Waze desde el 27 de febrero del 2017 permitió optimizar
los procesos internos de monitoreo, agilizando la toma de información y
la transmisión, lo que ayudó a disminuir los tiempos de reacción ante la
necesidad de solucionar cualquier incidente en la vía. La plataforma pro-
porciona alertas que incluyen información del tráfico, cierres viales, sinies-
tralidad, tiempo meteorológico y tiempos de viaje en tramos previamente
definidos. La descarga de información se realiza cada vez que se requiera,
pues se encuentra disponible en tiempo real.
Los análisis realizados en esta iniciativa consisten en la comparación y
complementación de las herramientas descritas, ya que Bitcarrier presenta
limitaciones geográficas, pues no cuenta con localización de sensores en
toda la ciudad, lo que restringe la cobertura, mientras que Waze permite
obtener información de aquellas zonas en las que no existe este tipo de
monitoreo. Los análisis de los resultados exigieron desarrollar herramien-
tas alternas que facilitaran la interpretación y visualización de los datos.
Se obtuvieron mapas dinámicos, disponibles en http://sig.simur.gov.co/
modelacion/.

La información que proveen ambas herramientas en tiempo real ha

permitido reacciones más rápidas de los organismos competentes según
el tipo de incidente que ocurra en la vía. Desde el Centro de Gestión de
Tránsito se identifican los incidentes y se coordina con el Grupo Operativo
de la sdm, Policía de Tránsito, grúas, ambulancias, bomberos, acueducto,
entre otros, para resolver prontamente el problema y disminuir la con-
gestión que puede generar. Los ingenieros gerentes de área también han
comenzado a usar estas herramientas para monitorear nuevas medidas de
gestión de tránsito. Estrategias como el Carril Escolar en la Autopista Norte
se han monitoreado a diario con estas herramientas, lo que ha permitido
comprobar la efectividad de las medidas; adicional a ello se han identifica-
do tramos de mayor accidentalidad y patrones de comportamiento. Otros
corredores que se monitorean constantemente son el acceso a Bogotá por
la vía a La Calera, la Avenida de las Américas y la Avenida nqs, alrededor del
intercambiador vial de la Calle 94.
El uso de estas tecnologías de la información ha ayudado a resolver
con mayor rapidez y confiabilidad los incidentes en la vía que generan
congestión, así como identificar puntos críticos y diseñar medidas que re-
suelvan conflictos vehiculares. Además, ha permitido crear una línea base
de indicadores para después ser comparados con la implementación de
medidas de gestión de tránsito.
A partir de estos experimentos preliminares se tiene como objetivo
mejorar y replicar esta metodología en los demás corredores viales impor-
tantes de la ciudad. También se busca crear una herramienta para consulta
online de todos los datos generados por estos sistemas de la sdm.

C3031. Los niños primero
Nicolás Adolfo Correal Huertas María Angélica Pérez Avendaño

ncorreal@movilidadbogota.gov.co Diego Mauricio Osorio Castaño
Secretaría Distrital de Movilidad Daniela Gutiérrez Rodríguez
En Bogotá se mueven diariamente 1,5 millones de niños para ir al colegio,

los cuales viajan largos períodos en vehículos escolares, caminan por lugares
inseguros o usan un transporte público diseñado para adultos. El programa
descrito en este trabajo comenzó a implementarse en la zona norte de la
ciudad (Autopista Norte) y próximamente también en la localidad de Suba.
Los principios planteados para atacar el problema se basan en la reducción
del tiempo de viaje de los niños, creando carriles exclusivos y rutas rápidas
en corredores educativos; transporte multimodal; y filas preferenciales en
estaciones de transporte público. Con la evolución de dichas estrategias
se construirán comunidades más entrelazadas que priorizan a los niños
y se apropian de sus espacios públicos, haciendo de Bogotá una ciudad
mejor para todos.
El experimento preliminar inició en el corredor de la Autopista Norte,
que pretendía abordar y solucionar el conflicto generado en la zona norte
por los más de sesenta colegios e instituciones educativas durante el ini-
cio y la finalización de sus jornadas escolares, con el fin de lograr disminuir
los tiempos de viaje de los más de 20 000 niños que utilizan los buses de
transporte escolar para llegar hasta sus centros de estudio. Con ese fin
se implementó un carril de uso preferencial para los buses de transporte
escolar, para lo cual se elaboró un modelo de microsimulación del tramo
más crítico en la Autopista Norte, entre las calles 170 y 215.
Las demoras de las rutas de transporte escolar se presentaban de lunes
a viernes, entre las 6:00 y 8:00 de la mañana y las 14:30 y 17:30 horas, por la
circulación de aproximadamente ochocientos vehículos de las diferentes

rutas, durante la hora de máxima demanda. En promedio, las rutas tardan

65 minutos durante el recorrido entre la Autopista Norte con Calle 127 y
la Carrera 51 con Calle 215.
Diagnósticos preliminares de la Autopista Norte muestran que en la
hora pico de la mañana salen hacia el norte 4129 vehículos, lo cual se pre-
senta entre las 6:15 y 7:15 de la mañana, horario en el que se movilizan
787 buses, cada uno con un promedio de 31 niños. También se encontró
que el 19 % de los vehículos del corredor transportan el 66 % del total de
personas movilizadas.
Se realizó la construcción y el análisis preliminar de tres modelos: el
escenario actual, un escenario con el bus carril al costado derecho de la
calzada (en el carril lento) y otro con el bus carril al costado izquierdo de la
calzada. Los resultados muestran aumentos del 23 % en los tiempos de viaje
de los escolares si se implementaba el bus carril por el costado derecho.
Por el contrario, al generarlo por el costado izquierdo, disminuían un 7 %.
Gracias a los primeros modelos lograron encontrase los puntos críticos
del corredor, en el cual sobresalía el retorno de la Calle 190, donde se gene-
raba una gran turbulencia vehicular por el cambio sin distancias adecuadas
de sección de cinco a tres carriles y la interacción del retorno. Se determinó
que el paradero de buses del sitp existente debía ser desplazado, y las dis-
tancias de cambios de carril deberían ser acordes a las establecidas en la
norma actual, las cuales se lograron mediante conos. También se adecuó
el ingreso al retorno desde una distancia mayor, de modo que no intervi-
niera en la zona de conflicto. Gracias a esto se elaboró un nuevo modelo,
con más beneficios a los encontrados inicialmente.
Los nuevos resultados de los modelos arrojaron beneficios para los
buses escolares del 10 % en su velocidad y el 13 % en los tiempos de viaje,
mientras que para los vehículos privados se generaron pérdidas del 18 %
y 14 % en los mismos parámetros. El carril preferencial de buses escolares

se implementó entre las 6:00 y las 8:00 de la mañana. El 16 de noviembre

del 2016 comenzó el plan piloto del carril preferencial, y desde entonces
los tiempos de viaje de las rutas escolares disminuyeron entre veinte y
treinta minutos.
Luego de los óptimos resultados del plan piloto, entró en vigencia la
Resolución 012-2017 que reglamentó su operación, y se iniciaron los mo-
nitoreos de velocidad del corredor con ayuda de la plataforma Waze. Esta
herramienta también permite identificar incidentes en la vía, los cuales son
comunicados inmediatamente a la Policía de Tránsito y al Grupo Operativo
de la sdm para resolverlos en el menor tiempo posible y evitar una mayor
congestión.
A partir de la línea base establecida previamente se realizan compara-
ciones semanales acerca de la eficiencia de la medida, estableciendo los
tiempos de viaje promedio diarios en la hora pico, así como los tiempos de
viaje promedio semanal, lo que permite identificar cambios en el compor-
tamiento del carril. Adicional a ello, se han logrado implementar medidas
alternas que surgen del análisis de los tramos objeto de estudio, ya que
gracias a la información obtenida se han establecido tramos de mayor ac-
cidentalidad y patrones que permiten reestructurar el control operativo.
Actualmente se mantienen el control del carril y los resultados obtenidos
en el plan piloto. Además, la ocupación del carril por buses escolares aún
se encuentra por encima del porcentaje de ocupación de los demás tipos
de vehículos.

R3043. Monitoreo de la movilidad capital
Arturo Zárate Malagón Humberto Carvajal Mesa

arturozaratem@gmail.com Universidad Nacional de Colombia

Subsecretaría de Servicios de la Movilidad
Bogotá, distrito capital de Colombia, es una ciudad con alrededor de ocho

millones de habitantes, que presenta a diario un sinnúmero de inconve-
nientes en la movilidad. Desde muy temprano la mayoría de los ciudadanos
que residen en esta gran metrópoli afrontan distintos desafíos para poder
llegar a sus respectivos destinos.
Desde el gobierno distrital se han evaluado distintas alternativas que
puedan satisfacer las necesidades de las vías de la ciudad. Por tal razón, la
Secretaría Distrital de Movilidad ha venido ejecutando el contrato Moni-
toreo, Seguimiento y Planeación del Tránsito y Transporte de Bogotá D. C.,
un proyecto implementado desde hace diez años con el fin de identificar
las diversas dinámicas de la movilidad y así generar alternativas en zonas
críticas de la ciudad.
El proyecto se estructura mediante una empresa que presta sus servicios
de consultoría, la cual realiza diversos estudios basándose en metodologías
específicas según su objetivo en la recolección de datos. En la actualidad
se llevan a cabo varios ensayos de campo en periodos típicos y atípicos
(volúmenes de maestras básicas, frecuencias y ocupaciones visuales del
transporte público individual y colectivo, tiempos de recorrido en vehículo
flotante, volúmenes de priorización y planeamiento semafórico y estudios
especiales), de los cuales se obtiene información primaria para la planea-
ción del tránsito y transporte de la capital.
De igual manera se contrata la respectiva interventoría técnica, admi-
nistrativa y financiera del proyecto, que realiza supervisión detallada a cada

uno de los procesos ejecutados por la empresa consultora, g

arantizando
la entrega de productos con la calidad requerida para que la entidad
contratante, en este caso la Secretaría de Movilidad, tome decisiones de-
terminantes hacia los cambios que se adoptarán para el beneficio de la
movilidad ciudadana.
Luego, mediante la generación de un archivo magnético, se presentan
los datos en un procesamiento de información, con lo cual se conocen las
diferentes variables de movilidad que presentan las zonas de la ciudad.
Estos datos posibilitan la creación de análisis factibles, como sucedió
en el contrato del año 2015, donde se demostró mediante un estudio de
volúmenes vehiculares en estaciones maestras, que la zona norte manejó la
mayor proporción del volumen de vehículos livianos de la ciudad (70,2 %), la
zona oriente la mayor participación de vehículos de servicio de transporte
público colectivo (9,7 %) y la zona sur la mayor cantidad de vehículos de
carga pesada (9,1 %).
A la par se estableció, mediante tomas de información en varios pun-
tos de la ciudad para días típicos, que las tipologías vehiculares con mayor
relevancia en Bogotá para esa época fueron los livianos (60,5 %), seguido
por las motos (22,3 %) y el transporte público colectivo (5,6 %).
Por otro lado, desde un estudio con metodología completamente di-
ferente (sondeos de percepción) se logró conocer que las localidades que
más generaron desplazamientos fueron, de mayor a menor, Suba, Kennedy,
Ciudad Bolívar, Bosa y Rafael Uribe Uribe; mientras que las localidades con
mayor atracción de viajes fueron Chapinero, Mártires, Suba, Rafael Uribe
Uribe, Santa Fe y Teusaquillo.
Paralelamente, este ensayo ha permitido tener una serie histórica de los
tiempos de viaje (en minutos) desde el año 2000 hasta el 2014. Los datos
demuestran que el promedio de tiempo ha venido en aumento año tras
año, sin discriminar los modos de transporte utilizados.

En resumidas cuentas, se han puesto en contexto solo tres de muchos

ejemplos hacia los análisis que resultan de los estudios realizados en campo,
los cuales permiten evaluar la gran importancia del proyecto en el tiempo,
ya que es un generador de insumos determinantes para decisiones de alta
trascendencia hacia la movilidad de la ciudad.
R3117. Combinando datos gps en contextos offline y online para predecir

el tiempo de llegada de los buses en sistemas brt
Andrea Martínez Marín Julián Arellana Ochoa

martinezap@uninorte.edu.co Garis Coronell Molina
Universidad del Norte Víctor Cantillo
La incorporación y aplicación de las Tecnologías de Información y Comu-

nicación en los sistemas de gestión, infraestructura y modos de transporte
ha desarrollado el concepto de Sistemas Inteligentes de Transporte (its,
por sus siglas en inglés). Los its nacieron como una solución tecnológica
para mejorar el tránsito y resolver el problema de la congestión vehicular
que se ha generado a partir del incremento de la demanda por transporte
asociado a mayores niveles de desarrollo en la población y al crecimiento
demográfico.
La creación de estrategias eficientes y efectivas que buscan mejorar la
operación del sistema de transporte es la base en la cual se fundamentan
los Sistemas Avanzados de Transporte Público (apts). Estos persiguen la
búsqueda de la integración de todos los agentes viales y de los mismos
usuarios. Un insumo importante para el desarrollo de los apts es la predicción
del tiempo de llegada de los buses a los paraderos, información de gran
utilidad para dos propósitos: primero, desde la perspectiva del usuario de
transporte público es importante brindarle la mejor información para que
tome mejores decisiones, haciendo que todos no viajen a la misma hora o

por la misma ruta; y segundo, desde la perspectiva del operador del sistema
se emplea para la mejora de la operación y planificación, permitiéndole
realizar controles del headway, estimación del tráfico actual y planificación
de herramientas de planificadores de viaje.
Actualmente la metodología que se utiliza para desarrollar modelos
para estimar la hora de llegada de los buses a los paraderos se basa princi-
palmente en predicciones realizadas a través de información histórica del
sistema. Además, hay estudios que incluyen en su estimación información
en tiempo real brindada por la ubicación del vehículo, con la cual se po-
drían realizar cálculos de la velocidad actual de operación, condiciones del
tráfico y la distancia restante a los próximos paraderos.
El objetivo de este artículo es desarrollar un modelo robusto que per-
mita estimar la hora de llegada de los buses a las estaciones, en un contex-
to pasivo (offline), y mejorar dicha predicción mediante la calibración del
modelo con técnicas bayesianas para la incorporación de información en
tiempo real de la localización del vehículo. Para definir el modelo a mejo-
rar se probarán distintos tipos de algoritmos de predicción, con el fin de
poder escoger aquel que mejor se ajuste a los patrones de los datos y a su
comportamiento.
En este artículo se utilizó la base de datos brindada por los gps de los
buses del sistema de transporte masivo de la ciudad de Pereira, Colombia,
entre el 17 y el 30 de marzo del 2014 (contexto offline) y entre el 1.° y el 6
de junio del 2014 (contexto online), proveniente de la empresa Megabús,
entidad encargada de la operación del sistema brt. Los gps instalados en los
buses del sistema envían la posición del bus cada tres segundos a la central
del sistema. La base de datos contiene información acerca del código del
bus, la fecha, la hora, la posición del bus (latitud y longitud) y el nombre
de la ruta que se encuentra realizando. Además, para la estimación de los

modelos se recolectó información secundaria acerca de la ubicación de los

paraderos del sistema y de la malla vial de la ciudad.
La metodología para realizar la estimación comprendió dos etapas:
(1) el desarrollo de distintos modelos de predicción con información his-
tórica y (2) calibrar el modelo escogido con la información en tiempo real
mediante técnicas bayesianas. El desarrollo de los distintos modelos de
predicción se realizó utilizando un manejador de base de datos PostgreSQL
y a través de algoritmos de predicción desarrollados desde Python. Para
esta primera parte del artículo se estimaron modelos de regresión lineal,
tiempo promedio de viaje, redes neuronales, support vector machine y fil-
tros de Kalman.
Para la estimación de los distintos modelos se realizó un análisis de los
datos gps y de los perfiles de los viajes en el sistema a lo largo del día. Con
este análisis se hizo la segmentación de la información en días laborales y
fines de semana, y así mismo, se separaron las horas pico y las horas valle.
Esta separación se llevó a cabo con el fin de encontrar conjuntos de datos
con características similares, ya que los algoritmos de predicción son muy
susceptibles a variaciones en el comportamiento de los datos o sesgo en
los resultados.
La distancia en ruta entre el bus y el paradero fue una de las variables
relevantes en la estimación del modelo. Por esta razón se dividieron los
arcos entre los paraderos en tramos de cincuenta metros y se creó una
geocerca que contiene la distancia promedio entre la localización del bus
y el paradero aguas abajo. La realización de las geocercas se debe a la dis-
persión de los datos sobre la red vial de la ciudad.
En la segunda parte del artículo se busca incorporar la información
obtenida en tiempo real del gps de los buses. La incorporación se realizará
mediante el uso de técnicas bayesianas. Uno de los aspectos importantes
de este trabajo es comparar la estimación realizada con el modelo estimado

solo con la información histórica, el modelo con la calibración de la técnica

bayesiana para la información en tiempo real y el modelo estimado solo
con información en tiempo real. Se realizó una prueba piloto para observar
el comportamiento de los modelos y así evaluar la robustez de los mismos.
Los resultados obtenidos en la primera parte del artículo mostraron
que los algoritmos genéticos realizan mejores estimaciones y son modelos
con mayor robustez. El modelo de tiempo promedio de viaje, que es más
sencillo y se estima a un menor costo, obtiene resultados de menor calidad,
pero la diferencia y el sesgo en sus estimaciones no difiere demasiado con
aquellos de los algoritmos genéticos. Se optó por este último para realizar
la calibración mediante técnicas bayesianas.
Una vez realizado el mejoramiento, en la segunda parte del artículo
el modelo estimado con la información histórica y la incorporación de la
información en tiempo real presentó los mejores resultados. Los modelos
estimados solamente con la información histórica y solo con la información
en tiempo real mostraron resultados aceptables, con una precisión menor
a aquel calibrado con las técnicas bayesianas. Durante la prueba piloto
realizada se observó un buen comportamiento del modelo final dentro del
sistema de estudio, obteniendo buenos y acertados resultados en cuanto
a la hora de llegada de los buses a las estaciones.
En conclusión, este artículo resalta la importancia de incluir la infor-
mación en tiempo real del bus para realizar estimaciones más precisas
de la hora de llegada a los paraderos. La práctica común al realizar dicha
estimación es formular modelos que solo se basan en la información his-
tórica, sin embargo, se debería apuntar a modelos robustos que tengan
en cuenta la actualidad del bus. Es importante resaltar el mejoramiento
de la estimación al incorporar la información en tiempo real mediante las
técnicas bayesianas, que buscan ponderar ambas informaciones según el
peso que tengan en la predicción.

R3121. Estimación de matriz od para sistemas de transporte público masivo

tipo brt: caso Megabús (Pereira, Colombia)
Stephanie Fernández Julián Arellana

pernetts@uninorte.edu.co Víctor Cantillo
Para los operadores y planificadores de los sistemas de transporte público,

un factor importante en la determinación de la calidad del servicio, los cos-
tos asociados a la actividad que deben realizar y las decisiones que deben
tomarse para mejorar la operación del sistema es el flujo de pasajeros. Si se
definen esquemas de operación basados de forma racional en los patrones
de flujo de pasajeros observados se pueden disminuir considerablemente
problemas como rutas vacías, rutas muy llenas o pasajeros que deben es-
perar por mucho tiempo para abordar.
Por ello, la estimación precisa de la demanda de pasajeros en los sis-
temas de transporte público es de suma importancia, y la obtención de
matrices de Origen Destino (od) que caractericen los viajes de los usuarios
es una necesidad en todos los casos. En la presente investigación se buscó
aplicar una metodología óptima para la estimación de dicha matriz en los
sistemas masivos de transporte tipo brt, aprovechando las nuevas tecno-
logías vinculadas al transporte y las diversas fuentes de información. El
propósito de trabajar en este tema es mejorar el servicio y la percepción del
transporte público urbano y lograr aumentar su preferencia y participación
en el medio con respecto al transporte privado. En este caso de estudio se
tomó como referencia a Megabús, sistema de transporte público masivo
de Pereira, ciudad intermedia de Colombia.
Munizaga y Palma (2012) comentan que tener una matriz od de buena
calidad no es fácil y mucho menos económico. Por ello, la utilización de
información pasiva, como la que ofrecen las tarjetas id con las que se pagan
los pasajes, combinada con el uso de gps en los componentes del sistema, es

cada vez más llamativo y es el eje del presente estudio. La principal fuente
de información utilizada fueron los registros de validación de las tarjetas
de pago que se obtienen cada vez que un usuario realiza una transacción
para ingresar al sistema, lo cual, gracias a la tecnología actual, nos permite
saber la identificación de la tarjeta, la hora, la ubicación, entre otros.
Al trabajar con este tipo de metodologías se enfrenta la dificultad de que
en muchos de los casos solo se tiene registro del abordaje de los pasajeros
a los vehículos del sistema (origen), mas no del descenso de los mismos
(destino). El objetivo principal de los métodos propuestos consiste en recons-
truir la cadena de viaje de los usuarios dueños de las tarjetas, estimando los
puntos de destino a partir de la posición y la hora del próximo embarque.
El trabajo tuvo como principal referencia la investigación desarrollada
por Munizaga y Palma (2012) enfocada en el transporte multimodal en la
ciudad de Santiago (Chile). Se pasó de una perspectiva de segmentos de
viaje a una estimación de origen y destino del viaje, y el punto en el cual
las personas se bajan del sistema (destino) se estimó como aquella parada
que minimiza el costo generalizado del viaje.
De manera complementaria se empleó la metodología planteada por
Trépanier et al. (2007), quienes propusieron que en aquellos casos en los
que no se podía encontrar un punto de bajada en un día determinado se
podía asumir que este sería el más cercano al punto de ingreso al sistema
del día siguiente.
Se usaron los registros de transacciones correspondientes a las dos
últimas semanas de marzo del 2014. Se obtuvieron diferentes categorías:
usuarios con una sola transacción diaria, con dos transacciones, tres, cua-
tro y más de cuatro. En todos los días evaluados la mayoría de los usuarios
hicieron dos viajes diarios. Para este grupo se realizó la estimación de una
matriz tipo espejo, según la cual la estación de la primera transacción del
día es el origen del primer viaje, y la estación de la segunda transacción

corresponde al destino, al igual que en el otro sentido, asumiendo que las

personas regresarán al lugar del cual partieron inicialmente. En cuanto a
los viajes únicos en el día, resultaron ser la segunda categoría más repre-
sentativa. Luego de realizar la revisión del estado del arte se encontró que
lo que comúnmente se hace es desechar dicha información. Sin embargo,
la elevada proporción de este tipo de viajes no permitió que esta se con-
siderara una alternativa viable. Tratando de rescatar la mayor cantidad
posible se buscaron dichos id (número de identificación de la tarjeta) en
los registros de los demás días para encontrar posibles patrones de viaje y
estimar destinos probables.
A las demás categorías de usuarios mencionadas se les aplicó la meto-
dología de Munizaga et al. (2012), según la cual se diferenciaron las etapas
de viajes de los viajes completos y se estimaron los destinos de cada una
de las transacciones registradas. Como resultado conjunto de las distintas
estimaciones realizadas se obtuvieron matrices de origen-destino para el
periodo pico y el periodo valle de un día laboral típico.

55
Modelación de transporte
A4003. Determination of Motorcycle Passenger Car Equivalence

for Uninterrupted Flow in an Urban Road of Medellín, Colombia
Andrés Javier Peña Cabra Juan Pablo Bocarejo Suescún

andrespena46@outlook.com Universidad de los Andes
Investigador independiente
Germán Lleras
Steer Davies Gleave
Motorcycle ridership has increased globally. Its high presence in traffic

accidents has led to its study from the safety perspective. Its role in traffic
congestion and road performance is, nevertheless, less known. Studies
made in the latter aspect have shown divergent results, without leading
to a general consensus. In Colombia, the annual rate of motorcycle owner-
ship increase (15 %) is the highest in South America, and to the year 2009
motorcycles already represented 45 % of the national motorized fleet. The
lack of knowledge of the effects of motorcycles on road performance and
congestion leads to inaccuracies in road network planning and design in
countries with high ridership of these vehicles. This work studies motorcycles
impact in traffic congestion by determining its Passenger Car Equivalen-
ce (PCEm) in an urban road of three lanes, zero slope, uninterrupted flow
and 3,2 m lane width. It was found that PCEm decreases as passenger cars
density increases due to an increase in motorcycle filtering. During stable
flow, the average PCEm was 0,29, whereas unstable flow showed an average

PCEm of 0,05. Average PCEm observed for all regimes was 0,16. According
to this, it is concluded that traditional PCEm used in Colombia (PCEm = 0,5)
is not accurate and overestimates motorcycles impact on traffic. It is also
concluded that the impact of motorcycles on congestion, for the observed
traffic compositions, is negligible when filtering.
A4019. Creación de simulador dinámico del sistema metro de Medellín
Juan Esteban Suárez López Iván Reinaldo Sarmiento Ordosgoitia

jesuarezl@unal.edu.co Universidad Nacional de Colombia,
Sede Medellín
En el presente artículo se realizará un modelo de simulación de la operación

del metro, el cual servirá para hacer mediciones de diferente índole, como
tiempo de espera para ser atendido en cada estación, calidad del servicio,
número de personas transportadas e incluso análisis de sensibilidad de las
variables de entrada del modelo, como son las matices od, la distribución
de entrada de los pasajeros al metro. Esto permite obtener las gráficas de
desplazamiento de cada uno de los sistemas (metro, cables, tranvías, etc.),
encontrar la capacidad máxima de movilización del sistema en su conjunto,
el número de trenes en el sistema, entre otros resultados.
A4033. Comparación de resultados de demoras

en los simuladores Visum y Vissim
Alma de Jesús Valladares Mejía Iván Sarmiento Ordosgoitia

ajvalladaresm@unal.edu.co Universidad Nacional de Colombia,
Sede Medellín
Los resultados de las herramientas de simulación están siendo usados

como base para tomar decisiones en planificación del transporte urbano,

razón por la que se espera que sean ajustados a la realidad del comporta-
miento del tráfico en la vía. Una de las variables que interesa a la hora de
las evaluaciones es el tiempo de viaje y las demoras experimentadas por
los usuarios en diferentes tramos de la red. Además, dependiendo de los
objetivos del estudio, se usan herramientas de macrosimulación o de mi-
crosimulación, y en algunos casos ambas. Surge entonces la inquietud de
si el cálculo de las demoras es igual en ambos tipos de herramientas. Los
modelos de asignación y los algoritmos para el cálculo del tiempo de viaje
y las demoras en ambos simuladores son diferentes, por lo que se esperaría
que pudiera existir una diferencia apreciable entre las demoras estimadas
por ambos simuladores. En tal caso, se podría pensar que existe un factor
de escala que haría equivalentes entre sí las dos estimaciones de demoras.
Este estudio coteja los resultados de las demoras evaluadas en dos simula-
dores de transporte desde dos enfoques distintos, uno macroscópico, en
VISUM, y otro microscópico, VISSIM, aplicados al centro de la ciudad de
Medellín con datos del año 2014 y matrices origen destino actualizadas a
ese año, desde un estudio del 2012. La validación de los resultados muestra
que la diferencia entre las demoras estimadas por las dos herramientas no
es relevante y, por lo tanto, los resultados de los retrasos son equivalentes
al comparar ambos simuladores.
A4034. Bus Stop Location: Commuting Time and Accessibility Trade-Offs

for Single-Route, High-Frequency Bus Service
Sergio Miguel Ruíz Guerra Daniel Jaramillo Ramírez

ruiz.sergio@javeriana.edu.co Pontificia Universidad Javeriana
Pontificia Universidad Javeriana
The number and location of bus stops play a key role in the design of bus
services and are essential to find a good compromise between reduced com-
muting time and accessibility. In this paper, Gaussian mixture p
robabilities

are used to model origins and destinations of trips along a corridor. A set
of 240 artificial bus corridors is created to evaluate the importance of stops
locations for both commuting time and accessibility. The calculation of
the bus required capacity for every corridor allows to keep the analysis on
realistic terms. An equidistant stop solution is taken as baseline then; we
evaluate the impact of setting stops at non-equidistant locations; found
using a genetic algorithm to reduce the average commuting time for:
(1) the corridor’s population (increasing accessibility with modest reduc-
tion of commuting time) or (2) the corridor’s bus passengers (significantly
reducing commuting time with modest gains on accessibility). Counterin-
tuitive results appear, interestingly, when demand peaks are important, as
modeled by Gaussian mixtures, the results show that is possible to have
gain on both indicators.
A4049. Generación óptima de trayectorias de cambio

de carril para vehículos autónomos
Andrés Felipe Acosta Gil Alejandro Márquez Ruiz

afacostag@unal.edu.co Eindhoven University of Technology
Jairo José Espinosa Oviedo
En este artículo se presenta un método para obtener trayectorias óptimas

de cambio de carril. Este método consiste en una optimización no lineal
basada en un modelo del vehículo, el cual considera su relación peso-po-
tencia y otras variables, por lo que permite la representación de distintos
tipos de vehículo. Además, se tienen en cuenta características relacionadas
con la comodidad en la maniobra, representadas a través de restricciones
en las aceleraciones máximas permitidas. La generación de trayectorias
de cambio de carril se evalúa mediante simulación, teniendo en cuenta las
características de un vehículo particular y un vehículo pesado en d
istintos

escenarios de acuerdo con las condiciones iniciales de velocidad. En el

caso del vehículo particular se tienen en cuenta dos configuraciones en
relación con las restricciones de aceleración máxima, con lo cual se pueden
representar dos modos de conducción diferentes.
4064. Metodología para la solución al problema de las líneas comunes

en la estimación de la demanda por rutas del sistema de autobús de
tránsito rápido (brt) Transmilenio de Bogotá
Germán Daniel Ramírez Pimiento

gd.ramirez46@uniandes.edu.co
Se propone un nuevo modelo de asignación determinístico para el trans-

porte público, que pretende resolver el problema de las líneas comunes
mediante el concepto de “asignación de sillas”, en donde la demanda de un
par O-D se distribuye de acuerdo con las sillas o cupos ofrecidos por cada
ruta, las cuales son afectadas, a su vez, por la demanda que la ruta debe
suplir hacia otros destinos. Se aplica el modelo para el sistema brt Trans-
milenio en Bogotá y se valida mediante mediciones hechas en campo. Se
utiliza el indicador geh como validador del modelo.
C4011. Estimación de la demanda desviada de las líneas existentes

hacia una nueva línea del Metro de Medellín
Daniela Jurado Jorge Córdoba Maquilón

dsjurador@unal.edu.co Iván Sarmiento Ordosgoitia
Universidad Nacional de Colombia, Universidad Nacional de Colombia,
Sede Medellín Sede Medellín
Actualmente, el Metro de Medellín cuenta con dos líneas de tren urbano:

la Línea A, que funciona de norte a sur de la ciudad, y la Línea B, que opera
entre el centro y el occidente. Además, existe una línea de tranvía al oriente

(TA) y tres líneas de Metrocable: Línea K (conectada también a la línea tu-

rística L), que alimenta la línea A; Línea J, que alimenta la línea B; y Línea
H, que alimenta al tranvía. En conjunto con dos líneas de buses rápidos y
alimentadores han creado una red multimodal de transporte masivo que
permite más de un millón de viajes diarios en el Área Metropolitana del
Valle de Aburrá.
Debido a la alta demanda de viajes, el sistema masivo presenta conges-
tión en las horas pico. Por esta razón se ha planteado la construcción de
una nueva línea que alivie la demanda de viajes en la Línea A, con mayor
congestión, y que reduzca los tiempos de los desplazamientos realizados
desde y hacia el norte y sur de la ciudad, y al mismo tiempo se permita el
acceso a nuevas zonas. Se plantea que la nueva línea funcione entre las
estaciones Niquía y La Estrella, junto con la existente Línea A, separándose
entre las estaciones Caribe e Industriales para describir un nuevo trayecto
sobre los costados occidental y oriental del río Medellín.
Este estudio presenta el proceso para la estimación de la demanda
desviada de pasajeros hacia la nueva Línea F del Metro de Medellín. En él
se realizó una clasificación de los usuarios actuales del sistema en tres ca-
tegorías: (1) usuarios que tomarán la nueva línea, (2) usuarios a los cuales
les será indiferente el uso de la línea A o F y (3) usuarios que no emplearán
la Línea F. Para realizar tal clasificación se tomó como base la función de
costo generalizado de los usuarios actuales, reduciendo la elección de
ruta a términos de tiempos de viaje, de espera y de transbordo. Para esto
fue necesario puntualizar que los usuarios del sistema no realizarían de
nuevo un proceso de elección modal y se tomaron las relaciones entre las
frecuencias de las líneas existentes, de donde provendrían los pasajeros,
y de la nueva línea para encontrar los pasajeros que percibirían reducción
en sus tiempos.

Al tomar como base la encuesta origen-destino del Metro de Medellín

2014 fue posible puntualizar los trayectos para los cuales se percibirían tan-
to reducción en el tiempo, implicando que los usuarios tomarían la nueva
Línea F, como trayectos en los que sería indiferente la elección de la nueva
línea, por lo cual los usuarios elegirían indistintamente y de acuerdo con
el orden de llegada de los trenes la línea de mayor conveniencia. Como re-
sultado se obtuvo que para frecuencias iguales de las dos líneas se llegaría
a un total de 445 700 viajes transferidos por día a la nueva línea y 52 300
viajes en la hora pico de la mañana, de 6:15 a. m. a 7:15. a. m. El estudio
empleó una manera simple y rápida para calcular la demanda transferida
a la nueva línea y sus resultados fueron confrontados con los arrojados
por el modelo del Área Metropolitana del Valle de Aburra, en el software
emme 4, con el cual se encontraron resultados similares para la demanda
transferida, validando las cifras obtenidas mediante este estudio. A partir
de los resultados fue posible plantear que la nueva línea representa una
alternativa viable para aliviar la demanda de viajes sobre las líneas actuales
del sistema y reducir los tiempos de viaje de los usuarios.
C4014. Acompañamiento de la sdm en la estimación

de la demanda de la plmb
Ingrid Portilla Nicolás Adolfo Correal Huertas

iportilla@movilidadbogota.gov.co Cristian Quintero Pérez
Secretaría Distrital de Movilidad Secretaría Distrital de Movilidad
La Secretaría Distrital de Movilidad (sdm) desea presentar los supuestos y

actualizaciones del modelo de transporte de cuatro pasos para Bogotá y
la ciudad región realizados en el año 2016, en conjunto con los resultados
de las modelaciones del proyecto Metro para los años 2030 y 2050.
Estas modelaciones elaboradas por la sdm se realizaron como parte del
apoyo en el desarrollo de escenarios de modelación relacionados con el

Contrato 02/2016 para la “Elaboración de un estudio que compare alter-

nativas de ejecución por tramos y tipologías de la primera línea del Metro
de Bogotá” (plmb), suscrito entre la Financiera de Desarrollo Nacional (fdn)
y la firma Systra.
A partir de la última actualización del modelo de cuatro etapas del año
2013, entre febrero y junio del 2016 se realizó un proceso de actualización
de componentes de transporte público y privado con el objetivo de pre-
parar la herramienta que sería utilizada en el estudio de comparación de
alternativas de la primera línea del Metro de Bogotá. Dentro de este proceso
de actualización se adelantaron las siguientes actividades:
–– Actualización de la calibración del modelo de asignación de trans-

porte público con base en los volúmenes recolectados en la red de
monitoreo de tránsito de la Secretaría Distrital de Movilidad de los
años 2015 y 2016, y los aforos de frecuencia y ocupación visual y
las velocidades de Transmilenio S. A.
–– Actualización de la oferta de transporte público de Transmilenio
zonal y troncal en el escenario base (2016).
–– Actualización de la calibración del modelo de asignación de trans-
porte privado con base en los volúmenes recolectados en la red de
monitoreo de tránsito de la Secretaría Distrital de Movilidad.
–– Revisión y actualización de la red de transporte público y privado
para el adecuado funcionamiento de los proyectos actuales y futuros.
–– Actualización de los años 2014 y 2015 en la serie histórica de parque
automotor de carros y motos en el modelo de motorización que
alimenta el proceso de distribución modal.
La Secretaría Distrital de Movilidad realizó la estimación de demanda

al 2030 necesaria para el cálculo de los indicadores del criterio “Mejoras de

transporte” del componente “Beneficios sociales” de la matriz multicriterio

desarrollada en el marco de la consultoría que tiene por objeto la “Elabo-
ración de un estudio que compare alternativas de ejecución por tramos y
tipologías de la Primera Línea del Metro de Bogotá”. Los indicadores cal-
culados a partir del estudio de demanda son (1) pasajeros transportados
en hora pico y (2) ahorros en tiempo en hora pico.
El principal objetivo de esta actividad es la optimización del proyecto de
la primera línea del Metro de Bogotá a partir de la elección de la tipología
de metro más adecuada por tramo y del trazado con mayores beneficios
para la ciudad. Además del objetivo de estimar la capacidad de diseño del
sistema metro se realiza la modelación en el 2050, teniendo en cuenta que
la capacidad de la línea y de la infraestructura debe estar diseñada para la
mayor demanda en su vida útil.
C4015. Modelo de simulación: medidas de mitigación

para la implementación de la Terminal Satélite del Norte
Nicolás Adolfo Correal Huertas Sergio Raúl Tovar Farfán

ncorreal@movilidadbogota.gov.co Daniel Felipe López Velásquez
La Terminal Satélite del Norte (tsn) fue una de las obras más esperadas para
satisfacer la demanda de usuarios de transporte interurbano en el norte
de la ciudad. Sin embargo, la ubicación de la tsn es crítica, pues es preciso
en este punto donde la Autopista Norte, sentido sur-norte, cambia de una
sección de cinco a tres carriles en una longitud de transición reducida.
Por lo tanto, cuando se reanudó la obra en el 2016, existía una percepción
de que la entrada en operación en el 2017 podría congestionar aún más
la Autopistas Norte. Gracias a modelos de microsimulación se lograron
identificar puntos críticos y diseñar medidas para su mitigación, las cuales

cumplieron su objetivo, pues hoy en día la operación de la tsn no impacta

en el tráfico de la zona.
Dado que el estudio de tránsito aprobado para la tsn era del 2011, la
Secretaría Distrital de Movilidad (sdm) lo retomó en el 2016 para comprobar
las condiciones predefinidas para la entrada en operación de la terminal.
Se encontró que la información primaria levantada en dicho estudio ya
era obsoleta, por lo tanto, no se cumplirían los niveles de servicio proyec-
tados con modelos de microsimulación. Además se realizaron visitas a la
obra, con las cuales se lograron identificar una serie de condiciones que
debían ser mejoradas antes de la inauguración de la terminal. Trabajando
en conjunto con la sdm, la Terminal de Transporte realizó la actualización
del estudio de tránsito con información primaria reciente y resolviendo los
puntos críticos identificados.
Algunos cambios para mejorar la operación de la tsn fueron:
–– Traslado y rediseño de algunos paraderos del sitp de la zona, en am-

bos costados de la Autopista Norte, hacia puntos donde generaban
menor congestión sin aumentar considerablemente la caminata
de los usuarios.
–– Instalación de newjerseys en el andén oriental de la Autopista Norte
como elemento disuasorio para evitar la detención de vehículos
sobre esta importante vía.
–– Mejoramiento de la geometría de la Calle 193 con Autonorte para
evitar conflictos vehiculares en el movimiento oriente-norte.
–– Mejoramiento de la transición de cinco a cuatro carriles, sentido
sur-norte, frente a la estación de Transmilenio Terminal, para evitar
disminuciones severas de velocidad.

Gracias a un nuevo modelo de microsimulación del proyecto, con nueva

información de volúmenes vehiculares y con los nuevos diseños geométri-
cos, se pudo comprobar técnicamente que la entrada en funcionamiento de
la terminal no impactaría negativamente el tráfico de la zona. Indicadores
como tiempos de viaje y demoras son mejores en la situación con proyecto
que en el escenario actual. Además, la herramienta de microsimulación per-
mite realizar videos en 3D que permiten visualizar cómo operaría la tsn en
el futuro. Estos videos fueron una herramienta importante para explicarle
a los medios y a los diferentes entes de control los cambios que habría en
la zona y que estos no perjudicarán el tránsito de la Autonorte.
Los resultados numéricos del modelo de microsimulación y los videos
generados a partir de este fueron el soporte técnico para justificar los cambios
realizados a los diseños y al estudio de tránsito de la tsn. Con un ejercicio
responsable de modelación se logró prever lo que vemos hoy en día, la tsn
opera normalmente sin generar complicaciones de tránsito en el sector.
C4029. Modelos de microsimulación: evaluación de impactos

por la implementación de la ciclorruta en calzada en la Calle 139
en la localidad de Suba
Diego Mauricio Osorio Castaño Nicolás Adolfo Correal Huertas

dosorio@movilidadbogota.gov.co Secretaría Distrital de Movilidad
La Calle 139, entre la Av. Ciudad de Cali y la Carrera 95, consta de 4,6 km de
longitud y está ubicada en la localidad de Suba, al noroccidente de Bogotá.
Es una vía amplia bidireccional, de un carril por sentido, y con gran flujo de
biciusuarios. Según datos de monitoreo de la Secretaría de Movilidad, la
hora de máxima demanda se presenta entre las 6 a. m. y 7 a. m., cuando se
movilizan seiscientos ciclistas, correspondientes al 20 % del flujo vehicular.

Para mejorar la seguridad de los ciclistas se quiere adecuar una ciclo-

rruta en calzada, de modo que se reduzcan los anchos de carril actuales a
los mínimos permitidos por la norma y se deje un carril por sentido más la
ciclorruta bidireccional. Para determinar los impactos de esta medida se
elaboró un modelo de microsimulación del tramo estipulado para ciclorruta,
que recrea las condiciones actuales y calibra el modelo mediante estadístico
geh, velocidades medias del sector y longitudes de cola en intersecciones.
Una vez calibrado el modelo de la situación actual se realizó la im-

plementación de la ciclorruta siguiendo el diseño propuesto y viendo las
afectaciones para los vehículos mixtos con los flujos de la hora de máxima
demanda de la mañana. Estos modelos permiten realizar la comparación
entre la situación actual y la que quiere implementarse.
En general el proyecto resulta beneficioso para todos los usuarios, los
motorizados y los que no. De acuerdo a los resultados de red, los automó-
viles y buses obtienen mejoras en cuanto a tiempos de viaje, velocidades
y demoras, pues al reducir el carril y segregar a los ciclistas los flujos se
organizan, lo que mejora las condiciones de circulación del sector, pues ahora
tendrán menores conflictos con las bajas velocidades de los biciusuarios.
El modo que más resulta afectado con el proyecto es el de las motos,
debido a que los anchos de carril serán menores, solucionando el problema
de zigzagueo y adelantamientos sobre el mismo carril, lo cual aumenta sus
demoras y tiempos de viaje en un 159 % y 61 % respectivamente.
En la actualidad la ciclorruta se encuentra en proyecto y aún no se ma-
terializa en campo, sin embargo, los resultados de los modelos avalan su
implementación desde el punto de vista de tránsito.

C4030. Ciclorruta en calzada conectante de la Avenida Carrera 11,

entre calles 100 y 127
Diego Alejandro Parra González Nicolás Adolfo Correal Huertas

dparra@movilidadbogota.gov.co Secretaría Distrital de Movilidad
Con la implementación, en febrero del 2016, de la ciclorruta en calzada en

la Carrera 11, entre la Calle 82 y la Calle 100, aumentó el flujo de usuarios
de la bicicleta en el sector. Esta medida busca priorizar a los actores que
emplean transporte no motorizado para realizar sus viajes y evitar la com-
petencia entre peatones y ciclistas por el andén, reduciendo el espacio para
los vehículos motorizados. Otorgar este lugar en la vía a los biciusuarios
permite recuperar el andén en su totalidad para los peatones.
El éxito de la medida demandó la expansión de esta ciclorruta hasta
la Calle 127. En este sector encontramos que el 16 % de los vehículos que
transitan son bicicletas. Por otro lado, la Carrera 11 entre las calles 100 y
106, en sentido sur-norte, estaba siendo subutilizada por vehículos auto-
motores, pues solo pueden acceder a ella desde el oriente por la Calle 100.
Se plantea entonces la implementación de una ciclorruta bidireccio-
nal en la calzada oriental de la Carrera 11, entre las calles 100 y 127. Esta
integrará la infraestructura ciclista existente sobre el corredor de la Carrera
11 y consolidará la red de ciclorrutas en ese sector de la ciudad, conectando
de forma directa los corredores de la Calle 127, Calle 100, Canal Molinos
y futura conexión de la Calle 116, mejorando la seguridad de los actores
viales y atrayendo nuevos usuarios de la bicicleta. Se realizó una microsi-
mulación de tránsito que tuvo en cuenta el comportamiento actual de la
Carrera 11 para determinar cuál sería el impacto de la implementación de
la ciclorruta en calzada bidireccional en el carril izquierdo de la calzada
oriental, disminuyendo en un carril el espacio para vehículos motorizados.

Al reducir la capacidad de la vía se espera una baja en la velocidad

promedio del corredor. Sin embargo, la implementación del corredor ci-
clista en el modelo mostró leves afectaciones para el tránsito de vehículos
mixtos, con un aumento mínimo en los tiempos de viaje y las demoras. Se
consideró que en general el beneficio de la medida era mayor que la leve
afectación al transporte motorizado, por lo que a partir de septiembre del
2016 se realizó la prueba piloto de esta ciclorruta, ubicando maletines para
segregar a los ciclistas de los vehículos mixtos. Esta prueba demuestra los
beneficios de la medida en el uso del corredor por parte de los ciclistas ac-
tuales y su potencial de uso, pues permite las conexiones y da continuidad
a la ciclorruta de la Carrera 11, y además aumenta el largo del corredor a
un total de 4,6 km entre la Calle 82 y la Calle 127.
Asimismo se presentarán los indicadores calculados tanto en el modelo
como los reales según los sistemas de medición de velocidad de la sdm.
También se dará cuenta del estado del proyecto para su implementación
definitiva.
C4032. Modelos de elección para la implementación de un teleférico

para viajes interurbanos: el caso Guayaquil y Durán
Oscar Mauricio Mendieta Reyes Víctor Manuel Cantillo Maza

oscar.mendieta@proyectostecnicos.co Universidad del Norte
Este trabajo plantea la implementación del teleférico como una alternativa

de transporte interurbano y también como un atractivo turístico. El análisis
de implementación contempla integración física y tarifaria con el sistema
brt de Guayaquil y el sistema de transporte público colectivo urbano de las
poblaciones Guayaquil y Durán, lo cual facilitará el acceso a más usuarios.

Además, con unas plataformas que serían explotadas comercialmente, se
espera que sean atraídos visitantes de negocios colaterales al sistema. De

igual manera, llegarán turistas debido al atractivo propio del sistema y su

recorrido, como también por su conexión con otros elementos turísticos
como el Malecón 2000 y el barrio Las Peñas.
Los resultados exhiben que los individuos son altamente sensibles a la
tarifa o a los costos asociados al viaje, aun cuando sus tarifas de transporte
público colectivo urbano e intercantonal, de 0,25 usd y 0,35 usd respecti-
vamente, se encuentran muy por debajo del promedio de la región. Por lo
tanto, la tarifa para el usuario debe ser similar a la del tradicional transpor-
te público intercantonal (0,35 usd). Sin embargo, de acuerdo al análisis de
sensibilidad, los ingresos al sistema se maximizarían con una tarifa regular
cercana a los 0,85 usd.
También se observa que los usuarios valoran significativamente el tiem-
po de viaje, no obstante, se tiene una valoración del tiempo relativamente
baja (1,4 centavos de dólar) por ahorrarse un minuto de viaje, lo cual pue-
de explicarse por los bajos precios del transporte público colectivo en el
Ecuador en relación con otros países de la región.
C4038. Cambio modal utilizando el método de logit jerárquico incremental:

caso de implementación de un brl
Alfonso Castro Orihuela

acastro@link-c.co
Link-C Consultores S. A. S.
El presente trabajo se concentra en la aplicación del método de logit jerár-

quico incremental en el proceso del cambio modal y su aplicación en un
caso práctico realizado en Lima, Perú.
Este método permite, a partir de una partición modal existente o cuotas
de mercado actual, incorporar un modo similar al existente y obtener cuál
es el impacto en los otros modos de transporte. La ventaja de este método
radica en que se elimina la influencia de la asc o constante modal, que en

la mayoría de los casos es de muy compleja calibración a nivel de zonas de

tránsito y corredores viales.
Para el desarrollo del caso se realizó un diseño óptimo de experimentos.
Utilizando el método de diseño de experimentos del tipo ranking se han
obtenido modelos robustos del tipo logit jerárquico. Luego, se aplicó a un
caso particular de un corredor, en donde se reemplazan las rutas de trans-
porte convencionales por un sistema de transporte tipo Bus Rapid Light o
Buses de Alto Nivel de Servicio. Además, el corredor tiene dos estaciones
de peaje. El impacto modal de este método afecta principalmente a los
viajeros en taxi y en menor proporción a los viajeros en autos.
R4025. Temporal Origin-Destination Matrix Estimation of Passenger

Car Trips in Medellín
Carlos A. González-Calderón John Jairo Posada Henao

cagonza0@unal.edu.co Susana Restrepo Morantes
This paper develops a demand synthesis model based on entropy maximi-

zation to estimate origin-destination matrices for passenger cars trips using
traffic counts for different years in an urban area. The model discussed in
this paper goes beyond the classic origin-destination matrix estimation
models that consider total costs, trip generation, and traffic counts. In doing
so, the authors improve current static OD matrix estimation techniques
using an origin-destination Synthesis (ODS) formulation, based on Entropy
Maximization (EM) theory, that incorporates the total number of trips in
the network as a constraint, and secondary data sources for consecutive
years (in the same links of the network), to assess the performance of the
models using empirical data in Medellín, Colombia.

The performance of the formulation for different years (2005-2008) is

tested in the Medellín transportation network. The resulting model reveals
that the trips are an exponential function of the Lagrange multipliers asso-
ciated with the trip cost, the observed traffic counts in the links, and the total
number of trips in the network. The results clearly indicate that, in general,
the models perform very well, with similar errors for the studied years. These
constant errors through time confirm that the proposed methodology to
estimate OD matrices could be applied to any city that collects traffic data
every year. In that way, the methodology reduces the need to conduct ex-
pensive surveys, allocating the available transportation resources to other
priorities (e.g., infrastructure), getting similar results as those obtained by
the expensive household surveys. This also gives the decisions makers a
powerful tool that provides, in general, very good estimates of the trips in
the cities. However, it is important to clarify that this type of study does not
replace the conventional OD surveys. Those surveys help to calibrate OD
matrices that reflect changes in land use, density, mode choices, etc. and
can be complemented with the ODS models proposed here.
R4035. Modelo operacional de dos rutas piloto del sistema de Transporte

Público Colectivo de Ibagué
Edgar Ramiro Jiménez Pérez Julieth Rosalba Agudelo Espinosa

edgar.jimenez@unibague.edu.co Maira Alejandra Navarro García
Universidad de Ibagué Universidad de Ibagué
En diferentes ciudades de Colombia se ha tratado de reorganizar el Sistema

de Transporte Público Colectivo (tpc) para mejorar las falencias propias del
modelo tradicional que ha imperado (Moller, 2004; Rojas Parra y Mello Gar-
cias, 2005). En ciudades intermedias, las políticas nacionales promueven la
implementación de Sistemas Estratégicos de Transporte Público (setp) y se
enfocan principalmente en reducir la sobreoferta y organizar la estructura

administrativa y de operación (dnp, 2002, 2003; Presidencia de la República

de Colombia, 2009).
En Ibagué, pese a los avances en estudios y diseños preliminares (Akiris,
2013; ggt Saip, 2009), la implementación efectiva no ha sido una realidad.
Este artículo contempla un diseño de aproximación al modelo operacional
del setp para Ibagué a partir de dos rutas piloto, en el cual se plantea una
propuesta con respecto a paraderos, costos del sistema y jerarquía de rutas.
Con este diseño se busca proveer un puente para la implementación que
atienda los intereses de los diferentes actores involucrados y que permita
probar los resultados en la práctica sin grandes inversiones.
Utilizando indicadores de operación del servicio (ipk, número de pasaje-
ros, intervalo de paso y cobertura) fueron seleccionadas dos rutas actuales
(8 y 40) para modificarlas con un modelo de operación y administración
diferentes. Los resultados indican que hay oportunidades de mejora del
servicio con los niveles de demanda actuales y la tarifa existente. Se pro-
pone un servicio semiexpreso con paradas fijas en el corredor principal y
paradas flexibles en zonas residenciales y vías locales. Lo anterior pretende
conservar atributos que los usuarios consideran favorables en el sistema
actual, al mismo tiempo que se mejoran los tiempos de recorrido y dismi-
nuyen las demoras.
R4090. Dinámica de sistemas aplicado a un sistema de peajes

como una teoría de líneas de espera
Leyton Jean Piere Castro José D. Meisel

jose.meisel@unibague.edu.co
Universidad de Ibagué
En Colombia, cada 110 o 72 km existe un peaje, por lo tanto estos juegan

un papel importante en los tiempos de recorrido que un conductor de
automóvil promedio debe asumir; aún más cuando la capacidad de dichas

estaciones de peaje es inferior a la demanda, lo que produce largas filas de

espera. Estas se encuentran fundamentadas en la teoría de colas (Portilla,
Arias y Fernández, 2010; Vergara, Fontalvo y Morelos, 2011). Para el estudio
de la teoría de colas se cuenta con un conjunto de modelos matemáticos.
Estos buscan encontrar el equilibrio entre el número de unidades que se
encuentran en la línea de espera y la cantidad de servidores que satisfagan
la demanda de servicio. Sin embargo, este método se ve limitado cuando
se incrementa la complejidad del sistema (Vergara y Manga, 2010). El em-
pleo de los modelos de simulación como dinámica de sistemas en conjun-
to con la teoría de colas facilitan el análisis del comportamiento de líneas
de espera (taha, 2004). El objetivo de este trabajo es estudiar y evaluar el
comportamiento de un sistema de peajes mediante el uso de un modelo
de dinámica de sistemas.
R4091. Descifrando las dinámicas de la movilidad en una ciudad

latinoamericana emergente
José D. Meisel Edgar Jiménez

jose.meisel@unibague.edu.co Victoria Ortegón
Universidad de Ibagué Hernán López-Garay
Universidad de Ibagué
La movilidad urbana es un fenómeno importante asociado a la emergencia

de ciudades latinoamericanas, que nos permite comprender las tendencias
y complejidad de las dinámicas en general de dichas urbes (Magagnin,
2008; Ministerio das Cidades, 2013). Esto implica que la movilidad es en sí
misma un reflejo de los modos de vida diaria de sus habitantes y a la vez
va moldeando hasta cierto punto esos modos, en una interacción dinámi-
ca mutua que contribuye de manera importante a determinar el devenir
futuro de nuestras ciudades. En la medida en que una urbe empieza a cre-
cer apoyando un cierto modo de vida, los tipos de movilidad van siendo

determinados por estos modos, llegando a darse relaciones contraintui-

tivas entre las dinámicas generales de crecimiento de la ciudad y las de la
movilidad (Torres-Tovar y Caquimbo-Salazar, 2012).
La congestión es usualmente la manifestación más evidente de estas
problemáticas, la punta del iceberg de ellas. Se manifiesta en la forma de
una incapacidad de la infraestructura y el equipamiento para satisfacer la
demanda de movilización ciudadana (Benaich y Pruyt, 2015). Las investi-
gaciones sobre este tema se han enfocado en estudiar la movilidad urbana
en grandes urbes. Sin embargo, la revisión de la literatura revela que ha
habido un menor interés en analizar esta problemática en ciudades emer-
gentes, en parte porque en ellas aún no se han agudizado gravemente los
problemas de movilidad. Se piensa entonces que la forma de prepararse

para las futuras complicaciones es tratar de imitar las estrategias implan-

tadas por las grandes ciudades (Lerner y Van Audenhove, 2012).
El presente estudio se enfoca en la ciudad de Ibagué, Colombia, una
ciudad emergente en la que el tema de la movilidad comienza a ser tratado
mediante estrategias “importadas” directamente de la gran urbe cercana,
Bogotá. El estudio a mediano plazo busca generar soluciones alternas a las
adoptadas por las metrópolis. Para ello se comienza por desarrollar un es-
cenario de aplicación directa de las soluciones convencionales y mediante
un modelo de dinámica de sistemas desarrollado para la ciudad de Ibagué,
estudiar el comportamiento de variables como la congestión.
R4127. Modelación de tiempos de ascenso y descenso de buses de acuerdo

al comportamiento de los usuarios para estaciones típicas de Transmilenio
Diana Patricia Naranjo Valero

Juan Pablo Bocarejo


En los últimos años Transmilenio ha buscado elevar la capacidad del siste-

ma a través del aumento de la frecuencia de los buses, el incremento del
número de pasajeros por bus con vehículos más grandes (como biarticu-
lados) y agregando más plataformas en las estaciones (Transmilenio S. A.,
2013). Sin embargo, la capacidad sigue estando limitada por la duración
y la variabilidad del tiempo de parada de los vehículos (Hidalgo, Lleras y
Hernández, 2012). Por lo tanto, en esta investigación se analizó la influencia
de la organización de las personas en una parada de brt y cómo su com-
portamiento puede influir en el tiempo de parada de los vehículos.
Para esto se realizaron modelos en el software de microsimulación
vissim, que permite modelar el comportamiento de los peatones basado
en modelos de fuerzas sociales, donde fuerzas externas actúan sobre un
peatón específico, lo cual lo impulsa a moverse y autoorganizarse dentro
de un grupo y de acuerdo a condiciones específicas (Gonzáles Arostico,
2011). Este modelo se alimentó con las dimensiones de una parada típica
de Transmilenio y se calibró de acuerdo a diferentes situaciones como:
1. Comportamiento en corredores
2. Comportamiento cuando las personas van a entrar al vehículo
3. Comportamiento cuando las personas van a salir del vehículo
4. Fuerzas de repulsión en la zona de espera
Con el modelo base calibrado se realizaron varias corridas para estable-

cer el tiempo que le tomaba a las personas bajarse del bus de acuerdo al
número de usuarios que quería hacerlo y a la ocupación en la plataforma.
Se encontró lo siguiente:
–– Cuando hay pocas personas bajando, el incremento del tiempo de

descenso ocurre con mayor ocupación en la estación. Además, es-

te incremento ocurre de forma más lenta en comparación a curvas

con un alto número de descensos. Este comportamiento se debe
a que las personas en la estación pueden bloquear el paso de más
pasajeros y, así, multiplicar las demoras.
–– Para las curvas con menores descensos (diez a veinticinco perso-
nas), el tiempo de descenso empieza a incrementar con una ocu-
pación de cincuenta a cien usuarios en el punto de parada. Este es
un comportamiento preocupante, ya que estas situaciones suelen
suceder constantemente en las estaciones de Transmilenio y cual-
quier aumento de la ocupación en la zona de espera incrementa
rápidamente el tiempo de descenso total del bus.
–– Cuando se tienen descensos superiores a cincuenta pasajeros, el
tiempo de descenso puede afectarse con una ocupación muy baja
en la zona de espera, entre veinticinco y cincuenta personas.
Además, para analizar las consecuencias de tener varios servicios en un

mismo punto de parada se realizaron curvas de tiempo de ascenso versus
ocupación de la estación justo antes de que el vehículo abra sus puertas.
Como resultado se tiene una relación lineal cuando las plataformas se en-
cuentran con pocas personas de otros servicios. No obstante, cuando la
ocupación asociada a otros servicios se acerca a 1,3 veces los usuarios que
desean subirse al bus, la dispersión empieza a ser más evidente, es decir
que los tiempos de parada tienen mayor variabilidad.
En resumen, al analizar los resultados modelados se encontró una mayor
dispersión en los tiempos de ascenso en comparación a los de descenso.
Esto se debe principalmente a que en el primer caso, las personas de un
mismo servicio se encuentran distribuidas aleatoriamente en la zona de
espera. Por lo tanto, cuando llega el bus hay muchas rutas de entrada y el
ascenso se hace por muchos focos diferentes de forma desorganizada, lo

que genera la variabilidad en los resultados. El caso contrario sucede cuan-

do los pasajeros bajan del bus, ya que están obligados a agruparse por el
ancho de las puertas. Es decir que las personas de adelante abren espacio
para salir de la zona de espera y los demás pasajeros siguen a los primeros.

79
Transporte urbano sostenible
A5009. Evaluación y optimización de espacios públicos peatonales
Andrés Felipe Gavilán Orozco Rubby Stella Pardo Pinzón

andresgavilan@usantotomas.edu.co Universidad Santo Tomás
Universidad Santo Tomás
La evaluación y optimización del espacio público surge de entender que la

mayoría de los viajes realizados en Bogotá son representados por el modo
peatonal, según las encuestas de movilidad del 2011 e informes del Ob-
servatorio de Movilidad de la Universidad de los Andes en Bogotá. Según
lo anterior, se buscó la optimización del espacio público, teniendo como
base el principio de eficiencia espacial, donde los usuarios que predomi-
nan son los que tienen el derecho a un mayor espacio de tránsito, con una
mejora en su infraestructura y circulación. Lo anterior se basa en normas
y manuales internacionales, donde se propende por la seguridad vial y
la promoción de viajes eficientes, motivando los modos activos, como la
bicicleta y la caminata.
La evaluación se basó en un análisis cualitativo con datos de percep-
ción de usuario sobre espacio público y otro cuantitativo con un análisis
de flujo, velocidad y espacio generado para los peatones en las carreras 13
y 11 entre las calles 51 y 72 en Bogotá. Del análisis surgió la ecuación que
describe los movimientos teniendo en cuenta las variables de capacidad

descritas, con el fin de verificar qué tan eficiente y óptimo es el espacio por
tramos seleccionados, como cuadras. También se verifican las características
comunes de los espacios públicos y andenes en Bogotá, presentados como
espacios muy irregulares e inconsistentes para los peatones.
A5043. Diseño e ingeniería concurrentes en la concepción y fabricación

de un prototipo de vehículo eléctrico para uso compartido en Bogotá
Jorge Iván Echeverri Rubiano Juan Carlos Mendoza Collazos

jorgei.echeverrir@utadeo.edu.co Universidad Nacional de Colombia
Los vehículos de uso compartido son una alternativa para disminuir los
tiempos de viaje en la ciudad, enmarcada en el consumo colaborativo y
los sistemas de uso compartido. Estos proponen la transición del valor de
la propiedad privada al valor de la propiedad compartida, lo que genera
beneficios como la reducción del impacto ambiental negativo, el fortaleci-
miento del tejido social y el acercamiento entre las personas, la reducción
de los costos de bienes y servicios al pagar solo por el uso efectivo y el
aumento de la eficiencia de los sistemas humanos.
Fue necesario adaptar la propuesta de car-sharing a las condiciones del
Sistema Integrado de Transporte Público en Bogotá, tanto desde el punto
de vista del producto (el diseño del vehículo) como desde la concepción
y adaptación del sistema. El propósito es persuadir a los ciudadanos que
utilizan vehículos privados en sus desplazamientos rutinarios a usar vehí-
culos públicos de uso compartido.
El vehículo, denominado seven, fue concebido mediante una metodología
de diseño e ingeniería concurrentes, lo que permitió iteraciones en tiempo
real realizando las tareas de diseño y fabricación de forma simultánea. Las
sesiones de pruebas experimentales en ergonomía y factores humanos
proporcionaron nuevo conocimiento, sin antecedentes en Colombia para

este tipo de vehículos. El proceso de concepción del vehículo permitió

demostrar que el diseño de productos de alta complejidad requiere de
investigación científica en distintos órdenes.
El Centro Industrial de Mantenimiento y Manufactura del sena Regional
Boyacá, en Sogamoso, estuvo a cargo de la fabricación y el diseño de inge-
niería, mientras que empresas privadas brindaron asistencia técnica y ase-
soría. El trabajo colaborativo con estas instituciones estuvo principalmente
centrado en redes virtuales y plataformas tecnológicas, con reuniones de
trabajo presenciales y visitas al taller donde se manufactura el vehículo.
A5046. Aproximación a la incorporación de infraestructura eléctrica

para tecnologías de buses de transporte público sostenible en Colombia
Jorge Eduardo Durán Vásquez Miguel David Rojas López

jeduranvas@gmail.com Universidad Nacional de Colombia
En este documento se analizará la incorporación de tres tecnologías de bu-

ses eléctricos en un caso particular colombiano, en relación a las iniciativas
de mejoramiento de la calidad del aire en algunas ciudades principales del
país. El artículo comienza con el análisis físico del modelo dinámico de los
sistemas de buses con el fin de determinar una expresión que permita calcu-
lar la energía eléctrica requerida de una ruta específica. Luego se describen
las tecnologías a trabajar: buses eléctricos con catenaria, buses híbridos
y buses 100 % eléctricos. A continuación se presenta el caso particular de
simulación y se analiza cuál sería la infraestructura eléctrica necesaria para
la incorporación de cada una de las tecnologías en la ruta seleccionada.
Finalmente se hace un análisis cualitativo de los costos asociados a cada
una de las actividades principales en la incorporación de las tecnologías
descritas, para concluir haciendo un contraste de las mismas.

A5052. Teoría de grafos para el análisis de redes de sistemas de transporte

público de bicicletas en ciudades latinoamericanas
Hugo Fernando Bravo Artunduaga Ángela Mariana Rojas Cruz

iguillobravox@gmail.com Ciro Jaramillo Molina
Universidad del Valle Jackeline Murillo Hoyos
Universidad del Valle
La movilidad tiene una relación directa con la calidad de vida y el bienes-

tar necesario para el desarrollo humano y hace referencia a la condición
que deben tener las personas para poder acceder a los lugares de trabajo,
formación, diversión y adquisición de bienes y servicios. En este sentido,
los gobiernos locales deben ofrecer planes de movilidad que garanticen
bienestar e igualdad de oportunidades a sus habitantes. Las ciudades que
presentan problemas de movilidad han complementado sus sistemas de
transporte con modos alternativos, como los Sistemas de Transporte Público
de Bicicletas (stpb). Para analizar la estructura de las redes viales provistas
para diferentes sistemas de transporte alternativos se plantea el uso de la
teoría de grafos, a partir de la cual se analizaron las relaciones topológicas
y se evaluaron las condiciones de operación en términos de accesibilidad
y conectividad para stpb en diferentes ciudades latinoamericanas. Los ni-
veles de accesibilidad y conectividad para cada sistema evaluado fueron
representados a través de mapas temáticos con el fin de utilizarlos como
instrumentos de planificación.
C5007. sibuc® Mejor en Bici
Juan Sebastián Vega Pinzón Harry Luque

sibuc@mejorenbici.com Mejor en Bici
Mejor en Bici
Mejor en Bici (MeB) es un emprendimiento colombiano, pionero y líder en

la operación y promoción de bicicletas de uso compartido en empresas,

universidades y ciudades de Colombia. La pasión de los fundadores por

este medio de transporte surge tras expediciones en bicicleta a los cuatro
puntos cardinales de Colombia y a partir de la experiencia con sistemas de
bicicletas públicas en Europa. A su regreso en el 2010, al ver las dificultades
en el transporte urbano de los colombianos y la falta de preparación del
sector público, innovan creando un servicio de préstamo de bicicletas en
el sector privado.
Así surgió el sibuc® (Sistema de Bicicletas de Uso Compartido), con el
objetivo de que pocas bicicletas beneficien a muchas personas en una
organización. Este las administra y opera para que los usuarios realicen
diversos recorridos: recreativos, interconexión con sistemas de transporte
masivo, casa-trabajo y viceversa. Está compuesto por:
–– Bicicletas: diseñadas para el alto tráfico e ideales para la topografía

de las ciudades.
–– Infraestructura: generación de espacios para la liberación y devo-
lución de las bicicletas.
–– Tecnología: implementación de un software para la inscripción de
usuarios, solicitud y devolución de bicicletas y medición de resul-
tados del sistema.
–– Operaciones: equipo con experiencia y capacitación constante, que
garantiza el funcionamiento del sistema. Realizan mantenimientos
preventivos y correctivos, ajustes del servicio, balanceo de estacio-
nes, entre otras actividades.
–– Promoción: equipo con las capacidades y experiencia necesarias para
incentivar el uso del sibuc® y la bicicleta. Genera incentivos y activi-
dades como talleres, caravanas y acompañamiento a los usuarios en
su primer viaje (Ángel de la Bici®) para crear más c ultura ciudadana

y un cambio en el pensamiento hacia el transporte sostenible por

medio de la bicicleta.
–– Informes de gestión de impacto: mensualmente se entregan medi-
ciones a las organizaciones sobre los beneficios. Incluye el ahorro
de CO2, de tiempo y dinero en transporte y testimonios sobre la
mejora en la calidad de vida de los usuarios.
–– Plan Estratégico de Seguridad Vial (pesv): aprobado por el Ministerio
de Transporte, garantiza las mejores prácticas para la educación y
aplicación de la seguridad vial en nuestros usuarios, creando con-
ciencia, cultura y mejores ciudadanos.
MeB beneficia a sus usuarios y contribuye a mitigar los impactos de

la planificación orientada al transporte motorizado particular en Colom-
bia. Cuenta con seiscientas bicicletas, 8405 inscritos en veinte empresas y
universidades. Desde julio del 2011 los usuarios han ahorrado alrededor
de 7,3 años en transporte, además de $326 105 000, que representan un
beneficio marginal mayor para las poblaciones de escasos recursos. Sien-
do un transporte autónomo permite interactuar mejor con la ciudad y sus
habitantes. Así, es un factor de inclusión que pone en igualdad a gerentes
y obreros de empresas que usan el sistema y genera la confianza para que
más mujeres se movilicen en bicicleta (39 % de los usuarios).
Empresas, ciudades e incluso el planeta se ven beneficiados. Se opti-
mizan los recursos económicos, escasos en países en vías de desarrollo, y
espaciales. El sistema aminora el estrés y el sedentarismo al fomentar el uso
de un transporte activo cotidiano con viajes promedio de 26 minutos (según
datos de la Cámara de Comercio de Bogotá), realizando la actividad física
recomendada por la oms de 15 a 20 minutos diarios (Dora, Hosking, Mudu
y Fletcher, 2011), que reduce enfermedades como cáncer, diabetes tipo 2,
patologías cardiacas y obesidad, lo que genera una disminución del gasto

público de salud y del ausentismo laboral. Además, como en promedio un

Sedán pesa cien veces más que una bicicleta y ocupa diez veces más lugar,
la infraestructura necesaria para esta requiere menos dinero y espacio. Su-
mado a esto, sus usuarios han realizado 140 380 viajes, representando una
reducción de 126 959,22 toneladas de CO2, equivalente a sembrar 127 km2
de bosque (Cadena Ser, 2007). Finalmente, se optimiza el uso de recursos no
renovables, pues se requieren pocos para su fabricación debido a su baja
masa y a no depender de estos para su funcionamiento, convirtiéndose en
el medio de transporte más eficiente.
Bogotá, Barranquilla, Medellín, Ibagué y Girardot son testigos del cambio
que ha fomentado nuestro servicio. Por eso exigen una nueva oferta que
las posicione a la altura de las ciudades más competitivas del mundo. Así
MeB está finalizando un innovador sistema totalmente automatizado para
la gestión y estacionamiento de bicicletas tanto particulares como propias,
ya sea público, privado o mixto, presentando una solución para dar cum-
plimiento a la Ley Probici y ayudando a alcanzar los planes de desarrollo en
torno al transporte sostenible. Con este sistema, MeB contribuirá aún más a
la disminución del impacto del transporte en las poblaciones colombianas
y mejorará su calidad de vida a través de la bicicleta.
C5009. Aspectos metodológicos de la reestructuración de rutas

de transporte público colectivo en Tunja
Domingo Ernesto Dueñas Ruiz Sonia Esperanza Díaz Márquez

doduenasr@yahoo.com Fredy Alberto Guío Burgos
El problema básico de cualquier estudio de Operación del Transporte Pú-

blico Colectivo Urbano (tpcu) es determinar cómo debe ser la oferta para
que el servicio ofrecido en una red de transporte público sea eficiente. Esto

se logra a través de acciones operativas (o de funcionamiento) dirigidas a

maximizar el uso de la infraestructura vial y de los equipos, buscando sa-
tisfacer las necesidades de movilidad y minimizar los costos de operación.
En ese orden de ideas, la reestructuración de rutas se convierte en una de
esas acciones operativas, pues busca una mayor eficiencia del tpcu, acor-
de con unos niveles de servicio aceptables por los usuarios, y optimizar
el uso de las infraestructuras viales, pero sin afectar la accesibilidad a la
red. El propósito de esta ponencia es presentar el enfoque metodológico
utilizado en la reestructuración de rutas de transporte público en Tunja,
realizada por el grupo de investigación gidpot, en el marco del convenio
interadministrativo 033 del 2014 firmado entre la Alcaldía de Tunja y la uptc.
C5035. Diagnóstico de la situación actual de estacionamientos y

propuestas para una gestión sostenible: caso de estudio uptc-Tunja
Miguel Ángel Bastidas Medina Edwin Darío Fonseca Salamanca

miguel.bastidas@uptc.edu.co Luis Alfredo Vega Báez
En la sede central de la Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colom-

bia (uptc), los edificios han sido planeados y construidos casi de manera
aislada. Con el aumento del parque automotor que pertenece a profeso-
res, funcionarios y estudiantes que ingresa con absoluta libertad se ha
generado una situación de congestión y caos en la movilidad dentro del
campus, saturando las vías con vehículos en movimiento y estacionados,
lo que afecta la calidad de vida de las personas que estudian o trabajan allí
y la movilidad de la ciudad.
Con base en la responsabilidad social empresarial que debe tener la
Universidad con sus empleados y estudiantes, y considerando que cuenta
con la capacidad técnica provista por la escuela de Ingeniería de Transporte

y Vías, es necesario conocer la situación actual y futura de la oferta y de-

manda de estacionamientos y proponer alternativas viables para reducir
el impacto vehicular y lograr una armonía entre estos actores y su entorno,
con el fin de contribuir al bienestar de la comunidad y buscar consolidar
las bases de una movilidad sostenible.
C5040. Movilidad sostenible
Empresa de Transporte Masivo del Valle

de Aburrá Ltda.
Metro de Medellín
El informe Brundtland de 1987, desarrollado por la Comisión Mundial de

Medio Ambiente de las Naciones Unidas, define por primera vez desarrollo
sostenible como la capacidad de satisfacer las necesidades de las genera-
ciones presentes sin comprometer las posibilidades de las generaciones
del futuro, para atender sus propias necesidades.
De acuerdo con esta definición existen tres dimensiones del desarrollo
sostenible incluidas en la Segunda Cumbre de la Tierra celebrada en Río de
Janeiro en 1992: cuidado del medio ambiente, alto impacto social y viabili-
dad económica. Estos tres pilares, tan invocados en el funcionamiento de
las empresas, también son necesarios en la administración de las ciudades
y los sistemas de transporte.
Según el diccionario de la rae, movilidad es la capacidad de moverse o
de recibir movimiento. Digamos que la movilidad urbana sostenible es la
facilidad de desplazarse de un lugar a otro de la ciudad de forma segura,
rapida y económica, sin poner en riesgo el medio ambiente, generando un
alto impacto social y mejorando la calidad de vida de las personas. Este
concepto difiere del transporte tradicional en el sentido de que no se trata
exclusivamente de llevar pasajeros de un lugar de origen a otro de destino,

está ligado, además, con el concepto de usos del suelo; competitividad y

productividad de la ciudad.
En esta ponencia abordaremos el enfoque adoptado por la Empresa
de Transporte Masivo del Valle de Aburrá (Metro de Medellín) sobre los
aspectos fundamentales del desarrollo sostenible y la responsabilidad
social empresarial y las dimensiones fundamentales para que exista una
movilidad sostenible.
C5041. Cultura Metro como pilar de movilidad sostenible

de Aburrá Ltda.
Metro de Medellín
El concepto de movilidad sostenible ha ganado fuerza en los últimos años.

Según el diccionario de la rae, movilidad es la capacidad de moverse o de
recibir movimiento. Digamos que la movilidad urbana sostenible es la
facilidad de desplazarse de un lugar a otro de la ciudad de forma segura,
rápida y económica, sin poner en riesgo el medio ambiente, generando
un alto impacto social y mejorando la calidad de vida de las personas. Es-
te concepto difiere del transporte tradicional en el sentido de que no se
trata exclusivamente de llevar pasajeros de un lugar de origen a otro de
destino, pues además está ligado con el concepto de educación ciudadana
y generación de valor social.
Nuestro país no es ajeno a la problemática del transporte, la movilidad
de nuestras ciudades es cada vez más caótica. Alta congestión, evasión,
fraude, intolerancia y actos vandálicos en los sistemas de transporte son
aspectos que la mayoría de las veces redundan en un mal servicio. Se ha
dicho que para promover el uso del transporte público se debe garantizar
un excelente servicio al ciudadano, ya que de no ser así este buscará otras
opciones, que es lo que viene sucediendo en nuestras ciudades.

El Metro de Medellín empezó a operar el 30 de noviembre de 1995.

No obstante, desde la ejecución del proyecto en el año 1988 se formaron
vínculos con la comunidad con el fin de establecer y fortalecer relaciones
de confianza con los futuros usuarios del sistema. Esta relación se vio for-
talecida por una serie de campañas educativas que tenían como objetivo
crear un sentido de apropiación y formar al ciudadano en el uso del sistema.
Además se creó Metroarte (hoy Arte Metro), un programa que lleva cultura
y arte a los usuarios y las comunidades del área de influencia.
La rigurosidad en la seguridad, el mantenimiento, la puntualidad y el
aseo, entre otros atributos del servicio, se sumó al fenómeno conocido co-
mo Cultura Metro, que surgió de manera espontánea entre los ciudadanos
del Valle de Aburrá, quienes veían ciertos hábitos de comportamiento y
valores especiales ausentes en otros escenarios y espacios de ciudad. Hoy
la empresa tiene un claro enfoque hacia la movilidad sostenible, y la Cul-
tura Metro es uno de los pilares esenciales de esta filosofía empresarial.
C5042. Tranvía de Ayacucho y sus dos cables

de Aburrá Ltda.
Metro de Medellín
La movilidad sostenible es un concepto que debemos interiorizar en to-

das las ciudades, ya que pone al ser humano como centro de las obras de
transporte y les devuelve espacio público y aire limpio.
El tranvía de Ayacucho convirtió la vía del mismo nombre en un corredor
de 4,3 km, por el que no solo se movilizan a diario unas 80 000 personas
que no tenían acceso a transporte masivo, sino que a partir de este pro-
yecto se desarrollaron alrededor de 113 174 metros cuadrados de nuevos
espacios públicos y zonas verdes, mientras los peatones y las bicicletas

tienen un reto en cultura ciudadana al ser los que interactuarán de frente

con estos vehículos.
En el año 2013 se inició la construcción de este sistema, sin embargo
desde el 2009 comenzaron los acercamientos para adelantar la construcción
más importante: la confianza y la amistad con la comunidad. También se
realizaron los estudios de selección tecnológica para el corredor de Aya-
cucho por medio de una metodología de matriz multicriterio en la que
se consideran distintos medios de transporte como metro ligero, buses,
entre otros, y se llegó a la conclusión de que el tranvía ofrecía las mejores
condiciones para este proyecto.
El tranvía tuvo un costo de usd trescientos millones, los cuales fueron
financiados por el Municipio de Medellín y la Agencia Francesa de Desarrollo.
El tranvía de Ayacucho, al igual que todos los proyectos realizados por
el Metro de Medellín, genera impactos positivos para la ciudad que son
cuantificables y medibles por el Metro, en la medida de las posibilidades
y se denominan externalidades. En el caso del corredor de Ayacucho hay
impactos muy importantes para la comunidad de influencia: reducciones
significativas en las emisiones de CO2, reducciones en el consumo de ener-
gía, ahorros en tiempo en viajes, ahorros en dinero en el transporte público
que suman aproximadamente $90 300 miles de millones por año.
La promoción turística de la zona, tradicionalmente reconocida por su
gastronomía típica, el desarrollo artístico y cultural alrededor del sistema,
la extensión de la Cultura Metro hacia un nuevo sistema que integra un
tranvía con dos Metrocables, sumado a los factores mencionados, hacen
del tranvía de Ayacucho un caso de éxito en la diversificación en los modos
de transporte, probando que en un tiempo corto se pueden realizar obras
de gran impacto en la calidad de vida en las comunidades.

C5046. Achieving Energy Efficient Urban Transport Promoting

Non-Motorized Transport (nmt)
Felipe Targa Daniel Eduardo Páez

ftarga@worldbank.org Lina María González
Banco Mundial Luis Alberto Rubio
Javier Rodrigo Peña
Pedro Fabián Pérez
The World Bank, in agreement with Los Andes University and other allies, has
undertaken the development of a methodology to evaluate the impacts of
non-motorized transport (NMT) infrastructure based on sustainable deve-
lopment goals. Understanding the economic, social and environmental im-
pact of cycling infrastructure investments in an urban environment requires
complex skills. This project complements the Bank’s lending investments
with analytical and knowledge products related to NMT infrastructure by
building a methodology capable of measuring the impacts of sustainable,
safe, and equitable NMT infrastructure. For this project, the focus is on Latin
America, although the end goal is a flexible framework that can be applied
in a range of settings including low —income— countries.
The project is divided into 5 stages: work plan, conceptual design, pilot
design, Lima pilot, and final report. The first stage corresponds to the litera-
ture review and preparation of a diagnosis of the current environment under
which NMT is evaluated. The next stage corresponds to the construction
of a conceptual framework for benefit estimation of NMT.

C5050. “Al colegio en bici”, programa de bicicletas públicas de Bogotá
Dario Hidalgo Natalia Lleras

dhidalgo@wri.org wri Ross Center for Sustainable Cities
wri Ross Center for Sustainable Cities
Juliana Ríos
Leonel Miranda Secretaría de Educación del Distrito
Gestión Urbana
Los programas de bicicleta como modo de acceso a instituciones educativas

están dirigidos a mejorar la experiencia diaria de viaje y la seguridad de los
estudiantes y además son una oportunidad para cambiar los hábitos hacia
la movilidad sostenible. No existe una amplia literatura que documente
casos de este tipo de programas. La falta de información es especialmente
crítica en las ciudades de rápido crecimiento de países en desarrollo.
Esta presentación documenta la prometedora experiencia de la ciudad
de Bogotá con “Al colegio en bici”. El programa comenzó a funcionar en el
2013, después de un año de planificación, y ofrece un mejor acceso a las
instituciones educativas del distrito capital para estudiantes de ingresos
bajos. El programa brinda a los niños la oportunidad de viajar con seguri-
dad mientras usan un modo de transporte sostenible. Se espera influir en
el comportamiento de viaje en nuevas generaciones, contribuir a mejorar
la salud de la población y reducir las emisiones contaminantes en la ciudad.
Este trabajo describe el programa, su implementación y se espera que
ayude a otras ciudades que están considerando estos programas como
parte de su movilidad sostenible y acceso a planes de educación (Hidalgo
et al., 2016).

R5006. Estudio de la distribución modal y desarrollo de estrategias

para cambiar la dependencia del uso de vehículo privado en una movilidad
más sostenible: el caso del Politécnico de Milán
Daniel Felipe Sáenz Lozano

Diego Manuel Monroy Lancheros
Politécnico de Milán
El presente trabajo se enfoca en la interpretación de los hábitos de transpor-

te de la población del Politécnico de Milán, que afectan negativamente la
movilidad sostenible. Se han diseñado estrategias y políticas con el objetivo
de controlar estos hábitos. La metodología para identificar el problema se
fundamenta en la interpretación desde el punto de vista territorial a par-
tir de una encuesta desarrollada por el proyecto “Città Studi Sustainable
Campus” en el 2015. Esta encuesta ha recolectado información de la distri-
bución modal de la población del Politécnico de Milán (9763 estudiantes
y 2185 trabajadores). Las principales herramientas utilizadas han sido los
Sistemas de Información Geográfica (sig), que permiten visualizar y evaluar
los hábitos de transporte. Se ha estudiado la relación de los hábitos con
la accesibilidad a transporte público y la frecuencia de los viajes a lo largo
del periodo académico. Se han analizado los viajes atraídos por los campus
principales del Politécnico de Milán: Leonardo Citta Studi, ubicado en el
área este-central de Milán, y Bovisa, ubicado en el noroccidente de Milán.
A partir del análisis se ha propuesto una serie de Políticas de Demanda de
Transporte (tdm) que buscan promover la utilización del transporte público,
disminuyendo principalmente el uso del vehículo particular (se tienen más
de 80 000 viajes con automóvil a lo largo del año académico), con alternativas
como el uso del tren, la regulación en el uso de parqueaderos y programas
de carpooling. Finalmente se ha estimado el costo de la implementación
de las diferentes tdm al considerar diversos escenarios a partir de estudios
previos elaborados por el proyecto “Città Studi Sustainable Campus”.

R5021. Acceso peatonal y cobertura de las estaciones del Sistema

de Bicicletas Públicas de la ciudad de Manizales
Jorge Montoya Diego Escobar

joamontoyago@unal.edu.co Juan David Zuluaga
Universidad Nacional, Sede Medellín
Los sistemas de bicicletas públicas son la respuesta actual a los modos de

transporte alternativos autónomos, pues generan grandes beneficios de
carácter social, económicos, ambientales y de salud. En esta investigación
se ejecuta un análisis de accesibilidad con el fin de identificar la cobertura
poblacional, de área y unidades de vivienda según el estrato y determinados
tiempos de viaje, hacia las estaciones del Sistema de Bicicletas Públicas de
la ciudad de Manizales, considerando el acceso mediante caminata.
R5027. Variación temporal de los patrones de viajes

desde la perspectiva de género
Sonia Esperanza Díaz Márquez

sonia.diaz@uptc.edu.co
Universidad Pedagógica y Tecnológica
de Colombia
Las políticas internacionales en materia de desarrollo urbano establecen

como uno de sus pilares la existencia de una movilidad urbana incluyente y
de alta calidad. Para esto, la teoría dice que la movilidad debe ser conside-
rada un derecho social que esté al alcance de todas las personas, indepen-
dientemente de sus características sociales, físicas y económicas. De igual
forma, se establece que la calidad de vida debe convertirse en uno de los
propósitos de la movilidad urbana sostenible, evitando las externalidades
generadas actualmente por el transporte (contaminación, accidentalidad,
exclusión social) e incluyendo, dentro de los sistemas de seguimiento, in-
dicadores de calidad de vida.

Varias investigaciones han concluido que existen claras diferencias

entre el comportamiento que, en lo que respecta a la movilidad, tienen
mujeres y hombres. Estas diferencias son explicadas por las características
socioeconómicas específicas y los roles que las mujeres desempeñan en la
sociedad. Por lo tanto, al partir del hecho de que las características propias
de un individuo definen su patrón de viajes, si las mujeres tienen carac-
terísticas socioeconómicas que las diferencian de los hombres su patrón
de viajes también será distinto. Es decir, se podría afirmar que hombres y
mujeres tendrían diferentes niveles de accesibilidad en la ciudad, entendi-
da esta no en función de la distancia sino de la disponibilidad de sistemas
de transporte que faciliten sus necesidades específicas de movilidad. Esto
significa que si la ciudad pretende contar con una movilidad sostenible
debería considerar las especificidades de sus residentes al momento de
diseñar soluciones de transporte e intentar que las medidas que se adop-
ten no generen fenómenos de exclusión.
El patrón de viajes, definido como el origen/destino, la hora y el modo,
principalmente, está en función de las características de la persona que
decide viajar, por lo tanto, si el género de la persona establece caracterís-
ticas diferentes se esperaría que el patrón de viajes también lo sea. Este
comportamiento diferenciado podría significar que el sistema de transporte
ofrecido en una ciudad pueda estar excluyendo a personas cuyas caracte-
rísticas le dificultan o imposibilitan usar tal sistema. En varias ciudades del
mundo se ha establecido que este es el caso del género femenino.
En Tunja, la Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia, a través
de su Escuela de Ingeniería en Transporte y Vías, ha realizado encuestas
domiciliarias de origen/destino con las que se ha obtenido información
de los viajes (origen, destino, modo de transporte, motivo de viaje, entre
otros), así como de las características socioeconómicas de los residentes en
Tunja (género, estrato socioeconómico, nivel de ingreso, posesión vehicular,

ocupación, nivel de escolaridad, entre otros). Estas encuestas se realizaron

en los años 1993 y 2003, principalmente con fines académicos, y en el año
2012 se hizo una encuesta más completa.
Por lo anterior, al contar con información suficiente para el caso de
Tunja, que es considerada una ciudad de tamaño intermedio (185 000
habitantes), el objetivo de esta ponencia es establecer si han existido las
diferencias en los patrones de viajes en función del género (años 1993,
2003 y 2012) que se han identificado en otras ciudades a nivel mundial y
cómo ha ido cambiando tal situación, si se tiene en cuenta la variación del
rol de la mujer en este tipo de urbes.
El análisis que se desprenda de los resultados obtenidos permitirá
identificar si en la ciudad ha existido o no exclusión social por género, en
lo que a movilidad se refiere, y por lo tanto establecer cuáles serían los
aspectos que las administraciones municipales deberían considerar al
momento de diseñar políticas de movilidad, de tal forma que disminuya
la brecha de acceso al derecho a la movilidad que puede existir debido al
género de las personas.
R5031. Los rankings ambientales y su rol como agente de cambio

de las políticas de movilidad sostenible en los campus universitarios
Daniela Toro Ramírez Marcela Velásquez Sierra

dani-toro1@hotmail.com Luis Miguel Atehortua
Johnny Alexander Vega
Universidad de Medellín
Desde la década de los ochenta se viene planteando en diversos países la

preocupación por el desarrollo sostenible de los centros urbanos. El sistema
de transporte es un factor clave de este desarrollo y una parte fundamen-
tal en la dinámica de las urbes, por lo tanto es pertinente la planificación
de la movilidad de las personas bajo criterios de sostenibilidad con el fin

de reducir los efectos adversos que el transporte pueda ocasionar sobre

la sociedad y el ambiente.
En el trascurso de los años se ha producido una evolución desde el con-
cepto de tránsito hasta el concepto de movilidad, puesto que el primero
involucra el análisis de los flujos vehiculares, mientras que el segundo re-
presenta el conjunto de movimientos que realizan las personas desde sus
lugares de residencia hacia aquellos sitios de cumplimiento de actividades
o funciones y la satisfacción de necesidades concretas (Franco, 2014).
Las instituciones de educación superior presentan un gran nivel de de-
pendencia del transporte individual, y a menudo se justifican en la ineficien-
cia del transporte público o en la falta de modos alternos. Es por esto que
hoy en día existe una urgente necesidad de reducir el uso de automóviles
y la concentración de los flujos vehiculares en los accesos de los campus
en los periodos pico, por lo tanto, la sostenibilidad de los campus univer-
sitarios es un tema de interés general para los encargados de formulación
de políticas y planes universitarios.
Los campus universitarios constituyen nodos importantes de aglomera-
ción dentro de la malla vial de una ciudad, puesto que se caracterizan por la
concentración de actividades en determinadas horas del día, atrayendo una
considerable cantidad de viajes por los propósitos de estudio y trabajo en
las horas pico de la mañana. Se observan elevados volúmenes vehiculares
ingresando a los campus, entre los que se encuentran vehículos particu-
lares y de transporte colectivo, así como también una intensa actividad
peatonal. Estos volúmenes, por lo general, ocasionan retrasos temporales
en los accesos a los campus y también en las vías adyacentes a ellos. A
mediodía o en la tarde los viajes que se originan en las universidades y se
dirigen mayormente a los hogares también ocasionan demoras internas y
en el entorno cercano. Estas características han llevado a las universidades
a planificar sus sistemas de transporte atendiendo las necesidades de los

estudiantes y, al mismo tiempo, buscando reducir el impacto del tránsito

dentro y fuera de sus respectivos campus (Franco, 2014).
Debido a los motivos expuestos, la movilidad urbana de las personas
afecta la productividad y la calidad de vida, lo cual se transfiere al ámbito
de los estudiantes universitarios como crecientes tiempos de viajes a la
universidad, contaminación atmosférica, menor tiempo de ocio para ac-
tividades extracurriculares, menor tiempo dedicado al estudio en casa y
bajas de rendimiento por agotamiento en viajes más largos e incómodos,
además de aumentos en los niveles de contaminación acústica y atmos-
férica (Álvarez et al., 2009). En consecuencia, se deben adoptar modos de
transporte sostenible que reduzcan los efectos negativos del automóvil
sobre el ambiente y permitan mejorar la movilidad urbana (Franco, 2014).
En ese sentido, este trabajo realiza un diagnóstico sobre la movilidad
en los campus universitarios bajo el enfoque integrado de la sostenibilidad,
que parte del abordaje del ranking ambiental como agentes de cambio de
las políticas y los programas de movilidad universitaria. Uno de los rankings
analizados en esta investigación corresponde al ui GreenMetric, que pro-
porciona un indicador de sostenibilidad ambiental de las instituciones de
educación superior y ofrece un acercamiento a las universidades del mun-
do, que permite comparar el compromiso de sostenibilidad de los campus.
El enfoque planteado permite contextualizar y caracterizar las actua-
ciones de las principales universidades a nivel mundial en el tema de mo-
vilidad sostenible, incluyendo las instituciones de educación superior de
nuestro país que se encuentran dentro del ranking ambiental de referencia
internacional.
Finalmente, se establece un comparativo sobre las diferentes estrate-
gias y programas de movilidad universitaria, con especial énfasis en las
universidades que están liderando la clasificación ambiental internacional.
También se presentan algunas conclusiones y consideraciones en torno a

la planificación y formulación de planes y políticas de movilidad sostenible

universitaria. Como resultado de este estudio se han identificado aspectos
relevantes que se vienen desarrollando a nivel mundial respecto a la mo-
vilidad sostenible en el ámbito universitario y su articulación con la movi-
lidad urbana de las ciudades, de manera que se pueden contrastar con las
actuaciones a nivel colombiano en las instituciones de educación superior,
lo que posibilita soluciones a la problemática ambiental tanto dentro de
las universidades como en las ciudades donde están emplazadas.
R5048. Alternative Fuel Vehiclesin Colombia: Analysis of Behaviour Using

an Integrated Choice and Latent Variable Aproach
José J. Soto Víctor Cantillo

jsoto@unitecnologica.edu.co Julián Arellana
Universidad Tecnológica de Bolívar Universidad del Norte
The transport sector is responsible for about 23 % of World CO2 emissions.
Moreover, global demand for transport is unlikely to decrease shortly, given
the up to 80 % emissions growth in the 1990-2012 period for some trans-
port modes. Taking this into consideration, the use of alternative fuels to
reduce vehicle emissions has become a major topic of discussion nowadays.
However, it is quite hard to predict market success of alternative fuel vehi-
cles because of the difficulty in forecasting outcomes of policy measures
to promote alternative fuels.
International experience shows that alternative fuel market success is
not trivial. There are successful cases, like Norway and The Netherlands;
there are also cases like New Zealand and Canada where, despite a promi-
sing start, the demand for alternative fuel has slowed down and countries
with several barriers to their massification. Nevertheless, knowing market
conditions and individual’s preferences toward alternative fuels and their

characteristics is crucial to define strategies to include these vehicles in

the market successfully.
Numerous studies on the estimation of preferences towards alternati-
ve fuel vehicles have been conducted in past years using discrete choice
models. But, in recent years, it is common to consider more flexible choice
frameworks, such asthe hybrid choice models, becauseindividual preferen-
ces toward alternative fuels may not be homogeneous across the whole
population and could also be affected by latentfactors1. In this research, we
used hybrid models to study the preferences for alternative-fuel vehicles,
and the impact on consumer behaviour under several policy scenarios.
We studied the Colombian vehicle market, considering differences and
similarities in preferences across cities.
R5071. Accesibilidad diferencial a los centros de empleabilidad

en Santiago de Cali
Diego Alejandro Rodríguez Mariaca Yuliet Valentina Restrepo Osorio

diego.rodriguez.mariaca@correounivalle.edu.co Harvy Vivas Pacheco
Ciro Jaramillo
Jeisson Ipia
El análisis de la configuración urbana de Cali permite apreciar que los centros

de empleabilidad se encuentran estrechamente ligados a la configuración
espacial de la ciudad y a la presencia de zonas de centralidad y de actividad
económica. En las zonas de centralidad se concentran las mayores oportu-
nidades de empleo, en donde se atrae y genera un volumen significativo
de viajes por motivos de trabajo. Esta configuración espacial se refuerza
con la evidencia empírica de un arreglo espacial segregado en materia de
accesibilidad a servicios y facilidades urbanas por medio del Sistema Inte-
grado de Transporte Masivo mio, que debido a sus deficiencias profundiza

las condiciones de segregación económica y social presentes y persistentes

en zonas marginales de la ciudad. El resultado de este arreglo social lleva a
que se refuerce la fragmentación de los espacios urbanos y que los residen-
tes de las zonas con desventajas de localización suplan sus necesidades de
movilidad por medio de la informalidad o por cuenta propia, incurriendo
en elevados costos monetarios y no monetarios que afectan su bienestar.
De manera particular, los esfuerzos de este trabajo se encaminan a la
cuantificación de los diferenciales de acceso a los centros y subcentros de
empleo identificados en estudios previos y su relación con la segregación
residencial local en Cali desde las perspectivas de la equidad y justica
espacial. Se estima un indicador de Hansen usando el tiempo total de
desplazamiento, que incluye los tiempos de caminata, espera, transbordo
y en el vehículo, además de la utilización del parámetro β propuesto por
Hansen para el caso de viajes de trabajo. De acuerdo con los hallazgos se
demuestra que efectivamente en las zonas marginales de oriente y ladera la
consecución de empleo se ha visto afectada por la configuración urbana y
espacial de los centros de empleo y los corredores troncales del mio, lo cual
acentúa y refuerza las condiciones de segregación de la ciudad, generando
un impacto negativo sobre los residentes más vulnerables en términos de
accesibilidad a oportunidades de empleo.
El estudio realizó un análisis exploratorio de datos espaciales, el cual
muestra que los tiempos promedio de viaje hacia el cbd y los candidatos
sbd1 y sbd2 estimados para la ciudad se encuentran entre 28,9 y 89,6 minu-
tos para distancias intraurbanas que oscilan entre los 4,6 y 16,1 kilómetros.
Dichos centros de empleo se encuentran ubicados sobre el eje longitudinal
de la ciudad, en el cual está trazado un porcentaje importante de los corre-
dores troncales del sitm-mio. Esta configuración espacial es consistente con
la distribución de los valores del indicador de Hansen, el índice de capital
humano, el cual es un proxy de ingresos y segregación residencial y los

valores del metro cuadrado del suelo observados en la ciudad. Así mismo, el
estudio muestra que el indicador de Hansen y el tiempo promedio de des-
plazamiento presentan una fuerte autocorrelación espacial, la cual además
es significativa y permite rechazar la hipótesis nula de aleatoriedad espacial,
confirmando que los tiempos de desplazamiento y la accesibilidad a las
oportunidades de empleo presentan un patrón de aglomeración espacial.
Finalmente, por medio de la exploración econométrica de un modelo de
error espacial se constata la relación que se establece entre la ubicación de
los principales centros de empleo, el nivel educativo, los precios del suelo
en la ciudad y los tiempos de desplazamiento en el sitm-mio. Estos resulta-
dos refuerzan la hipótesis de que Cali es una ciudad con un fuerte patrón
espacial de segregación residencial, social y ocupacional persistente y que
además se encuentra enfatizado por fuerzas centrifugas que expulsan a los
residentes con bajos ingresos hacia las zonas periféricas, lejos de los centros
principales de empleabilidad y donde la cobertura espacial del sistema de
transporte es poco eficiente, lo que genera que los residentes de dichas
zonas incurran en altos costos de desplazamiento para poder integrarse a
las dinámicas económicas y sociales de la ciudad.
R5082. La historia de la bicicleta en Bogotá como medio de transporte:

una aproximación general a un caso latinoamericano exitoso
Daniel Ricardo Rosas Satizábal Álvaro Rodríguez-Valencia

dr.rosas10@uniandes.edu.co Universidad de los Andes
Bogotá es reconocida por sus esfuerzos en la promoción de un transporte

sostenible. La ciudad ha apostado por la bicicleta como medio de transpor-
te desde la segunda mitad de los noventa. Hoy Bogotá tiene más de 440
kilómetros de infraestructura para bicicleta y aproximadamente 600 000
viajes diarios, lo que la posiciona como la ciudad latinoamericana con mayor

número de viajes realizados en bicicleta. Hay una historia detrás del éxito
de la bicicleta en Bogotá que aún es desconocida para muchos. Este traba-
jo estudia el área metropolitana de Bogotá (denominada Distrito Capital),
que tiene una extensión de 1587 km2 y aproximadamente 7 800 000 habi-
tantes proyectados en el 2015, lo que la convierte en una de las ciudades
más densas del mundo.
Un clima templado de montaña, topografía plana y alta densidad pobla-
cional catalogan a Bogotá como apropiada para desplazarse en bicicleta.
¿Por qué la ciudad ha sido reconocida en América Latina y el resto del mundo
por ser un éxito en el uso de la bicicleta como medio de transporte? ¿Qué
hechos sucedieron en los últimos cincuenta años que llevaron a un abrupto
crecimiento en el número de viajes en bicicleta en la última década? El por-
centaje de viajes en bicicleta de la ciudad creció de un 0,58 % en 1996 a un
4,50 % del total de viajes (incluyendo viajes a pie) en el 2015. Este trabajo
pretende encontrar, explicar y analizar los factores que contribuyeron al
incremento del número de viajes en bicicleta en Bogotá.
R5104. Sistema estratégico de transporte público en Colombia:

análisis cuantitativo de demanda
Santiago Cardona Urrea Diego Alexander Escobar García

scardonau@unal.edu.co Universidad Nacional de Colombia,
Sede Manizales
El objetivo de esta investigación es analizar el desempeño de la demanda

del transporte público a través del tiempo en aquellas ciudades donde se
implementó el sistema estratégico de transporte público. Para ello se uti-
lizó un indicador cuantitativo que relaciona el número de viajes en doce
meses y la población. Se encontró que existe una tendencia a la baja en la
demanda en la mayoría de las ciudades del estudio.

R5107. Transporte público y sostenibilidad como herramienta

para el desarrollo urbano
Andrés Sebastián Burgos Arévalo Jonathan Iván Bernal Manjarrés

asburgosa@unal.edu.co Luisa Fernanda Reyes Vásquez
El Desarrollo Orientado al Transporte (dot), concepto institucionalizado

por Peter Calthorpe en la década de los ochenta, concibe un modelo de
desarrollo urbano en el que se proponen comunidades mixtas donde las
personas vivan cerca de sus empleos y de servicios y se reduzca la depen-
dencia de los medios motorizados. Este modelo pretende mejorar la calidad
de vida de los habitantes de determinada comunidad y reducir los tiempos
de desplazamiento y las externalidades, como el impacto ambiental y la
congestión. Tiene como pilares ocho principios para mejorar la vida urbana:
caminar, pedalear, conectar, transportar, mezclar, densificar, compactar y
cambiar. Si bien ha sido un modelo exitoso en muchas ciudades, se deben
reconocer las falencias existentes desde su concepción, las críticas realiza-
das por otros urbanistas y los impedimentos relacionados con el contexto
político y económico de cada país.
Buscando una respuesta, en el año 2010 cts embarq México introduce
el concepto Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable o Sostenible
(dots), que amplía la referencia al transporte sostenible y no solo se enfoca
en transporte público y masivo, sino que integra diversos medios, mante-
niendo la relevancia del corredor de transporte como eje de desarrollo.
Este concepto introduce tres nuevos objetivos denominados asi —Avoid,
Shift, Improve— con el fin de evitar viajes innecesarios, cambiar a modos
más amigables de transporte y mejorar la eficiencia energética.
Al tener en cuenta los precedentes anteriores y analizar cómo evolu-
cionan las ciudades y los cambios sociales de la comunidad es necesario
evaluar los conceptos que se aplican en cuanto al desarrollo urbano de las

ciudades. Se observa que el papel de la persona como actor fundamental

en la movilidad se enfoca en su punto de vista como usuario, haciéndolo
poco partícipe en los procesos de desarrollo, planeación de la movilidad y
diseño de proyectos. También se puede ver la necesidad de innovar y apro-
vechar los recursos tecnológicos con el fin de lograr los objetivos definidos.
Otro de los grandes obstáculos que tienen las ciudades para poder llegar
a un modelo de desarrollo urbano sostenible es la gestión ineficiente de
los entes políticos y del poder público. Es clara la necesidad de replantear
cómo están creciendo las ciudades —especialmente en casos como Bogotá,
que está llegando a los límites de la expansión— y generar alternativas de
desarrollo que primen por encima de los intereses particulares.
Dado esto, se busca proponer la evolución del dot y dots para dar paso al
Desarrollo Orientado a la Movilidad Sostenible (doms), que se complementa
con principios como “participar, innovar y gestionar” y da respuesta a algu-
nas de las problemáticas o complementa los principios ya definidos. En el
doms también se busca resaltar la diferencia entre movilidad y transporte
—el primero es más amplio—, pues involucra a otros actores partícipes en

el desarrollo de la ciudad y la forma en cómo se mueven.
Es de vital importancia el papel que tiene la sociedad en el desarrollo
urbano, ya que uno de los objetivos principales es mejorar la calidad de
vida de las personas. Por esto se resalta la necesidad de que las comuni-
dades puedan ser partícipes en la toma de decisiones, bien sea aportando
ideas, opiniones o críticas que sean escuchadas por las administraciones
y tenidas en cuenta para la concepción de proyectos relacionados con la
movilidad a nivel urbano. Con esto se busca impulsar la apropiación del
territorio por parte de las personas, quienes son las que viven y sienten día
a día las mejoras —o desmejoras— en la movilidad.
El continuo crecimiento que ha experimentado el sector de la movi-
lidad en estos últimos años y su previsible aumento hacen que el reto de

conseguir un transporte sostenible sea una prioridad. Por eso es necesario

el uso de tecnologías emergentes, el cambio modal y básicamente un siste-
ma de transporte público complejo y adaptado a las necesidades sociales,
mediante el cual se logre acortar la brecha entre la oferta y la demanda
de transporte, y así facilitar el acceso a los servicios económicos y sociales,
con una amplia cobertura geográfica y de una manera segura, accesible y
favorable para el medio ambiente.
Se debe mejorar la operación de los modos actuales de transporte pú-
blico. Basándose en la actual saturación del sistema de transporte masivo
Transmilenio y la ineficiencia del servicio zonal del sitp se deben generar
políticas que mejoren su operación y estén enfocadas en priorizarlos por
encima del vehículo particular. Además se debe garantizar al usuario una
escogencia modal que no limite su movilidad a determinados modos,
dando diversas alternativas —más sostenibles— que a su vez desconges-
tionen Transmilenio mediante sistemas de bicicletas públicas, metro, tren
de cercanías y cable, desenfocando la infraestructura al vehículo particular
y enfocándose en el transporte público.
R5132. Priorización de cicloinfraestructura basada en la demanda

potencial y un índice de accesibilidad para ciclistas
Marial Alejandra Saltarin Julián Arellana Ochoa

milndeman@uninorte.edu.co Rubén Yie Pinedo
Actualmente en muchas ciudades existe una tendencia hacia la promoción

del transporte no motorizado debido a las consecuencias ambientales, eco-
nómicas y de segregación social que produce basar la movilidad en modos
de transporte motorizado. Por esta razón, las inversiones en infraestructura
peatonal y ciclista han aumentado, sin embargo muchas de estas no son
utilizadas por los usuarios, pues no son debidamente planeadas o diseñadas.

En este artículo se propone una metodología para priorizar inversiones

en infraestructura ciclista, que tenga en cuenta la demanda de viajes en bici-
cleta, la localización espacial de las actividades y un índice de accesibilidad.
El índice de accesibilidad para ciclistas propuesto en este artículo no solo
considera las características objetivas de la infraestructura vial sino también
la percepción de los potenciales usuarios respecto a múltiples factores que
pueden incidir en la decisión de usar bicicleta para completar sus viajes.
Según Moura et al. (2017), la mayoría de índices de accesibilidad desa-
rrollados para bicicletas no usan una metodología clara que considere la
percepción de los diferentes tipos de usuarios que puedan usar la infraes-
tructura. En las actividades de priorización de la inversión en infraestructura
tampoco es común que se consideren este tipo de índices. Beiler y Phillips
(2016) y Lowry et al. (2016) aplicaron índices de accesibilidad como un cri-
terio para priorizar inversión en infraestructura, sin embargo dichos índices
no incluyen la percepción de los usuarios y se basan principalmente en el
juicio de expertos o análisis multicriterio.

109
Planificación, políticas de transporte y ciudad
A6006. Desarrollo orientado al transporte: políticas y estrategias
Andrés Sebastián Burgos Arévalo

sburgosa@unal.edu.co
Sede Bogotá
La desarticulación entre el desarrollo urbano y la planeación de sistemas de

transporte público ha generado comunidades segregadas y sin servicios,
incremento en la dependencia del automóvil y medios motorizados y ex-
ternalidades como contaminación del aire, auditiva y congestión, además
de un aumento en los tiempos de desplazamiento. De forma inversa, la
tendencia mundial en desarrollo urbano está enfocada en construir comu-
nidades compactas, densas, garantizando accesibilidad y conectividad a
través del modelo de Desarrollo Orientado al Transporte (dot).
Se presentará el análisis de las bases del dot y políticas implementadas
en ciudades que adoptaron este modelo, y se formulará un comparativo con
las políticas implementadas en Bogotá, con el fin de generar propuestas y
estrategias que permitan mejorar la movilidad en la ciudad y entender la
planeación del transporte público y su estrecha relación con el desarrollo
urbano.

A6010. A Methodological Approach to Estimate Population Density

in a Land-Use Cover Change Model: a Case Study in Bogotá, Colombia
Sebastian A. Cárdenas Reyes Luis Ángel Guzmán

sa.cardenas420@uniandes.edu.co Universidad de los Andes
In rapidly growing cities on developing countries, urban sprawl has been

a trend. The city of Bogota and its adjacent municipalities have undergone
densification processes during the last decades, especially on peripheral
locations where low-income settlements have established. This study uses
ordinary least squares (OLS) and geographically weighted regression (GWR)
models to include density analysis in a Land-use cover change (LUCC) model
based on cellular automata. Variables related to residential land-use and
transport and urban oriented variables on housing built area were used to
predict future population densities. The global regression model (OLS), is
used to estimate statistically significant explanatory variables and overall
model significance, while the local regression model (GWR), estimates pa-
rameters differently depending on spatial weighting among neighboring
geographical zones. An indirect methodological approach was established
to calculated population density on a low-resolution scale, using a well-
specified GWR model that determine housing built area. The methodology
proposed was tested in a case study in the city of Bogota. Results for Bogota
suggest the methodology proposed improved the capability of LUCC mo-
dels to derive densities. Further research is needed to better understand
densification processes in the context of sustainable development for the
city of Bogota and its region.

A6020. Medellín modelo de movilidad (mmm)
Gabriel Alirio Díaz Rivera

aldirgabi@gmail.com
Asesor de Movilidad y Seguridad Vial
La ciudad de Medellín, centro del Área Metropolitana del Valle de Aburrá

(amva), capital del departamento de Antioquia, segunda ciudad más im-
portante de Colombia después de Bogotá, hoy es considerada la urbe que
ofrece mejor calidad de vida en el país, gracias a la prestación de sus ser-
vicios públicos con cobertura del 99 % y su movilidad integrada del 98 %.
Es la primera y única ciudad de Colombia en tener y operar un sistema
masivo: el Metro, que integrado con otros medios de transporte como el
Metrocable (teleférico), el Metroplus (bus rápido o brt), las rutas alimen-
tadoras, el tranvía moderno y el futuro monorriel brinda un servicio de
transporte ágil, económico, ecológico y seguro. Medellín, por su topografía
y la pujanza del paisa, se ha convertido en un laboratorio de movilidad, y
por su desarrollo urbanístico ingenioso ha presentado méritos suficientes
para ser hoy la ciudad innovadora y ambiental del planeta, posicionada
en el grupo de las mejores doscientas ciudades del mundo. Es importante
conocer la reseña histórica sobre la planeación urbana y el desarrollo del
sistema de transporte de Medellín y su área metropolitana, pues este puede
presentarse como modelo a nivel mundial.
Hoy Medellín, con nueve municipios contiguos y cerca de cuatro mi-
llones de habitantes, consolida el Área Metropolitana del Valle de Aburrá
y se posiciona como la “Ciudad Región Metropolitana del Valle de Aburrá”
con veintiséis municipios en los tres valles contiguos: Cauca al occidente,
Aburrá al centro y San Nicolás al oriente, con cerca de 4,5 millones de ha-
bitantes. Es la capital del departamento de Antioquia y la segunda ciudad
de Colombia.

El libro, titulado Medellín modelo de movilidad (mmm), que cuenta con

siete capítulos, 310 páginas, 297 figuras (270 fotografías) y 128 tablas,
pretende hacer honor a los títulos ganados y demuestra la realidad de la
evolución histórica en materia de movilidad en Medellín antes del Metro
(1616-1995), ilustrando el crecimiento poblacional, el desarrollo urbanístico,
vial y de equipamientos de transporte. La importancia de la Planeación Ur-
bana Integral (usos del suelo y espacio público con movilidad), los estudios
de movilidad y la movilidad después del Metro (1995-2015), pasando por
la bicicleta, el Metrocable, el Metroplus, el Sistema Integrado del Valle de
Aburrá (sitva), el Transporte Público Colectivo de Medellín (tpm) y el tran-
vía moderno, que con los proyectos en acción y las propuestas de mejora
finaliza con la síntesis del modelo de movilidad 2015.
Se concluye que en 380 años Medellín pasó de la mula al metro y tan
solo en los últimos veinte años pasó del metro al sitva, Transporte Público
Colectivo de Medellín (tpm) y tranvía moderno, con la transformación total
de la ciudad en urbanismo, espacio público, movilidad sostenible y calidad
de vida. Hoy Medellín es la primera y única ciudad en Colombia que cuenta
con dos aeropuertos (regional e internacional), dos terminales intermuni-
cipales de pasajeros (norte y sur), el primer Metro de Colombia, el primer
Metrocable o teleférico de servicio público del mundo, el primer tranvía
moderno y el próximo primer monorriel de Colombia, el primer Sistema
Inteligente de Movilidad de Colombia (simm), primer sitva y tpm de Colom-
bia con integración física, operacional, tarifaria e institucional, que hacen
de “Medellín modelo de movilidad”.

A6021. La mujer usuaria de la bicicleta como modo de transporte

en Bogotá, retos y oportunidades
Daniela Pinillos Ramírez

Paola Johana Osorio Díaz
Universidad de La Salle
Este estudio describe el estado actual del uso de la bicicleta como medio de
transporte por el segmento femenino de la capital y busca dar a conocer las
barreras y oportunidades que afronta la mujer en el contexto bogotano. El
objetivo es proponer una definición de políticas públicas a escala humana
que promocionen y orienten acciones en empresas, centros educativos e
instituciones públicas y privadas, que ayuden a potenciar la cifra de ciclistas
urbanos con el fin de contribuir a la movilidad sostenible desde las pobla-
ciones más vulnerables y la transversalidad de género.
El trabajo se realizó mediante consultas de información pública, en-
trevistas a expertos, experiencias de algunos recorridos en bicicleta, afo-
ros de demanda ciclista y encuestas a la población. De lo recogido por la
investigación se obtuvo un producto académico compacto del estado de
la temática central, ya que no se obtuvo información específica generada
en la actualidad. En general se encontraron cinco indicadores interconec-
tados fundamentales que definen la participación ciclista urbana femeni-
na: la seguridad desde la perspectiva personal y vial, la infraestructura, la
cultura ciudadana, el confort y la accesibilidad que actualmente Bogotá
está prestando a los usuarios de la bicicleta. Vale la pena resaltar que al ser
un proyecto de naturaleza descriptiva se obtuvo una base de datos que
permitió profundizar aspectos más específicos sobre el género. De mane-
ra concluyente se enmarcan determinados lineamientos que ayudarían a
aumentar la presencia de las biciusuarias en las calles y propuestas para
contrarrestar en parte aquellas situaciones que obstaculizan la inclusión y
optimización del transporte en la capital.

A6027. Estudio sobre las relaciones jurídicas generadas con el uso

de Uber Black en Colombia
Carolina Durán Negrete Carlos Mauricio Álvarez

cdurann@unal.edu.co José Félix Vega Stavro
Sede Bogotá Sede Bogotá
En el presente estudio se analiza la naturaleza de las relaciones jurídicas

derivadas del uso del servicio Uber Black, prestado por la plataforma tec-
nológica Uber en Colombia, tomando en cuenta la legislación vigente en el
país y el derecho comparado. Asimismo se estudian los pronunciamientos
judiciales que se han emitido en la materia en consideración a los proble-
mas jurídicos que se presentan por la operación de esta aplicación móvil
en un mercado regulado por el Estado, como lo es el transporte público
individual de pasajeros.
A6032. Variación del nivel de servicio de las vías urbanas en una zona
con tarifa de cobro por congestión para autos particulares
Javier Jesús Solarte Portilla Iván Sarmiento Ordosgoitia

jsolarte@invias.gov.co Universidad Nacional de Colombia,
Instituto Nacional de Vías, Dirección Territorial Sede Medellín
Antioquia
La congestión de tránsito es un problema de las grandes ciudades. Para

reducirla, en Colombia se han aplicado medidas como el pico y placa, las
cuales no han sido suficientes para controlar el deterioro de los tiempos
y demás externalidades generadas. Es necesario estudiar otras medidas
que permitan desestimular el uso del auto particular y ayuden a mejorar
la movilidad sin restringir demasiado las libertades para la movilización,
por lo que se plantea explorar medidas como el cobro por congestión. El
presente estudio aporta una metodología para determinar la variación del

Nivel de Servicio (ns) a partir de la velocidad de circulación de los vehículos

en las vías urbanas de una zona congestionada con la implementación de
un escenario hipotético de cobro por congestión para autos particulares.
Para ello se utilizó como herramienta el software de macromodelación
ptv Visum. El ns se determinó a través de los procedimientos de análisis
recomendados por el Manual Americano de Carreteras en su referente a
las vías urbanas. Los resultados fueron que aplicar una tarifa de cobro por
congestión tiene efectos de mejoramiento en los niveles de servicios si se
compara con una situación inicial sin restricción de pico y placa. Con una
tarifa de casi dos dólares por entrar a la zona se logra reducir casi la misma
cantidad de tráfico de autos particulares que con el pico y placa. Sin embar-
go, las mejoras no alcanzan el nivel deseado si no se acompañan de cobros
a las motos y otros vehículos, de una reducción de vehículos pequeños de
transporte público colectivo y del control al estacionamiento en vía.
A6035. Estimación de matrices origen-destino con información de tarjeta

inteligente de pago y de registros gps para Bogotá, Colombia
Margarita Amaya Carolina Palma

mamaya@cityplanning.cl Pablo Beltrán
Cityplanning
El potencial del uso de la información de pago de transporte con tarjeta

electrónica ha sido estudiando y aplicado en varias ciudades del mundo,
como describen Bagchi y White (2005), Utsunomiya et al. (2006) y Pelletier
et al. (2011). En esta línea es posible encontrar investigaciones con múlti-
ples propósitos, como análisis de demanda, comportamiento de viajes a
nivel desagregado y mediciones de desempeño. Este trabajo presenta la
adaptación y aplicación de una metodología reportada (Munizaga y Palma,
2012) para estimar una matriz origen-destino (od) de transporte público
a partir de datos de tarjetas inteligentes y gps para Bogotá, Colombia. Se

requirió adaptar el método para considerar algunas diferencias clave entre

ambos sistemas y la metodología modificada se aplicó al conjunto de datos
de una semana en febrero del 2015. Este trabajo muestra los resultados de
la estimación y construcción de matrices od. Actualmente, el método se
aplica a una segunda semana de datos de septiembre del 2016 y se están
llevando a cabo mejoras metodológicas.
A6044. Evaluación de la accesibilidad a las instituciones educativas

públicas en Santiago de Cali
Stephany Tovar Mambuscay Miguel Ángel Jurado Barco

stephanytovar2305@gmail.com Ciro Jaramillo Molina
El presente estudio muestra, por medio de la cartografía obtenida de in-

formación espacial, las distribuciones desiguales que se presentan en la
ciudad de Santiago de Cali (Colombia) con respecto a la accesibilidad que
brinda el sistema de buses de transito rápido brt hacia las instituciones
educativas públicas como potencial de atracción. La metodología consiste
en evaluar la accesibilidad para cada barrio por medio del índice de grave-
dad de Hansen, y luego, con los resultados obtenidos, se realiza el análisis
de equidad, donde se emplea el coeficiente de Gini a través de la curva de
Lorenz. Estos indicadores se relacionan con los estratos socioeconómicos
de los habitantes, donde se encuentra que los lugares de difícil acceso se
localizan en la periferia, que corresponde al estrato más alto y bajo de la
ciudad, debido a las extensas distancias de desplazamiento hacia la opor-
tunidad de destino o a la carencia de infraestructura de transporte en Cali.
Los resultados demuestran que es importante reconocer que existe un
problema en la planeación de los servicios y que es necesario reestructu-
rar con el propósito de equilibrar la situación de la ciudad en términos de
equidad de transporte y educación.

C6018. Localización de zonas amarillas en Bogotá D. C.
Miguel Darío Hoyos Ruiz María Alejandra Pardo Baquero

mhoyos@movilidadbogota.gov.co Ingrid Joanna Portilla Galindo
Debido a la importancia del transporte público individual (taxi) en Bogotá,

históricamente ha sido necesario tomar medidas para mejorar la calidad
del servicio y hacerlo más eficiente, cómodo y seguro. Dentro de estas es-
trategias, mediante el Decreto 1253 de 1997, se encuentra la creación de
las zonas amarillas, definidas como áreas especiales de estacionamiento
provisional para taxis sobre la vía pública, con el fin de recoger o dejar
pasajeros previa autorización y demarcación de la Secretaría Distrital de
Movilidad (sdm).
Lo primero que se debe evaluar para determinar la posible ubicación de
las zonas amarillas es que estén en áreas de alta demanda de viajes en taxi.
En segundo lugar, es necesario revisar las diversas restricciones de infraes-
tructura con el fin de brindar accesibilidad y seguridad para los usuarios
y conductores, sin afectar el tráfico del sector. Este proceso es complejo,
principalmente por el número de variables que se deben evaluar y las res-
tricciones a considerar, como la tipología de las vías, los sentidos viales,
los accesos a predios, las ciclorrutas, los hidrantes, los cruces peatonales,
la proximidad a intersecciones, la interferencia con rutas de transporte
público e inclusive los intereses de diferentes actores. En consecuencia, es
necesario crear una metodología fundamentada en un análisis geográfico
para seleccionar áreas potenciales para la ubicación de zonas amarillas.
Esta metodología, que se basa en las presentadas por García-Palomares
et al. (2012) y Sato et al. (2015), indica que se deben seleccionar áreas de
influencia de equipamientos que por su naturaleza sean grandes generado-
ras de viajes en taxi, como centros empresariales, de comercio, hospitales,
universidades o centros de intercambio modal. Luego se procede a realizar

una evaluación multicriterio utilizando el Proceso de Análisis Jerárquico

(Triantaphyllou y Mann, 1995), que resultará en el cálculo de un factor de
ponderación para cada conjunto de equipamientos según su tipo. Después
se realiza una superposición de las zonas de influencia de estos equipa-
mientos, teniendo en cuenta el peso asignado a cada uno, y se obtienen
unas áreas de ubicación óptimas para las zonas amarillas.
Luego se acota el problema seleccionando unidades territoriales limi-
tadas y que demandan la mayor cantidad de viajes en taxi. Esto se hace
utilizando la Encuesta de Movilidad 2015 para días hábiles y no hábiles por
separado, pues la demanda se comporta de manera diferente. Para este caso
se seleccionarán las Zonas de Análisis de Transporte que se encuentren en
el percentil 10 de densidad de viajes.
A continuación se deben buscar las zonas de alta concentración de
comparendos a vehículos de transporte público individual por estacionar
en lugares prohibidos. Esto permite identificar áreas que posiblemente
están siendo utilizadas como zonas de espera de pasajeros o descanso de
conductores. Con esto se pueden priorizar las zonas previamente obtenidas.
Las áreas resultantes se estudian con mayor detalle y se evalúan las
restricciones mencionadas al inicio. Al finalizar esta tarea se obtiene un
listado específico de lugares que se deben visitar para identificar aspectos
restrictivos que estén por fuera de la información recopilada con la metodo-
logía y realizar las validaciones correspondientes. Finalmente, se obtienen
las ubicaciones finales a nivel de calle, carrera y costado para las zonas que
sean aprobadas, y se incluyen dentro del plan de implementación de zonas
amarillas de la sdm. Además, la metodología también se utiliza para validar
la ubicación de las 57 zonas existentes y realizar los ajustes necesarios.

C6021. Ciclorrutas par vial centro expandido de Bogotá
Andrés Felipe Vergara Benedetti David Louis Uniman Cruz

avergara@movilidadbogota.gov.co German Santiago Linares
Bogotá ha sido un referente para el mundo en lo que tiene que ver con el
uso de la bicicleta. En los años setenta fue pionera con la ciclovía dominical,
escenario que se ha replicado en decenas de ciudades en el mundo. Esta
iniciativa comenzó a implementarse a finales de los años noventa a gran
escala, con vías exclusivas y permanentes para la movilidad en bicicleta, que
se han denominado ciclorrutas, así como infraestructura complementaria
para facilitar los viajes, como ciclopuentes y parqueaderos en estaciones
y portales del sistema Transmilenio. A mediados de la primera década del
2000 la ciudadanía se apropió de la bicicleta y empezó a ser su principal
promotora.
Debido a lo anterior, en Bogotá se realiza un número significativo de
viajes en bicicleta, con tendencia al aumento. Según las encuestas de mo-
vilidad, en el 2005 se hacían 281 424 viajes diarios, en el 2011 se realizaban
411 235 viajes diarios y en el 2015 se hacían 635 431 viajes diarios. Esto es
una buena noticia para la ciudad, ya que el uso de la bicicleta como modo
de transporte genera beneficios importantes tanto para el interés colectivo
como para el individuo.
La Administración está llevando a cabo diferentes proyectos con el fin
de incentivar que cada vez más personas utilicen la bicicleta como modo de
transporte y para que su uso sea cada vez más seguro. Uno de esos planes
es una serie de ciclorrutas en calzada ubicadas en el centro expandido que
busca funcionar como una ciclorruta arteria y central, de alta capacidad para
ciclistas. Estas van a generar una red que funcionará principalmente como
par vial. Estarán ubicadas en vías de las localidades de Mártires, Santa Fe,
Teusaquillo, Chapinero y Barrios Unidos, pero también tendrán un impacto

positivo en viajes en bicicleta que se generan en otras localidades como La

Candelaria, Suba, Engativá, Fontibón Usaquén, Puente Aranda y Kennedy.
Estas ciclorrutas tendrán como objetivo ser un integrador entre ciclo-
rrutas existentes y lugares en la ciudad que reciben viajes por motivos de
trabajo y estudio. Con este fin se adecuarán alrededor de 14 kilómetros de
vías para el uso exclusivo de la bicicleta. Estas ciclorrutas buscan atender
las necesidades de la creciente población de ciclistas en Bogotá. Se ade-
cuarán algunas vías de la malla vial arterial e intermedia de la ciudad, lo
que generará más espacio para el uso de la bicicleta sin quitarle espacio
a los peatones, en concordancia con lo establecido en el Plan Maestro de
Movilidad que pone a estos dos modos como la prioridad.
Además, la mayoría de su trazado funcionará de manera unidireccional,
lo que permitirá una mayor capacidad de ciclistas y evitará que ocurran
incidentes entre ciclistas y vehículos, entre ciclistas y peatones, y entre los
propios ciclistas. Tendrá una segregación que hará seguro el tránsito de las
bicicletas y pasará por vías de baja frecuencia de transporte público, por
lo que se evitarán conflictos y los ciclistas contarán con una mejor calidad
de vida.
El trazado de la ciclorruta fue propuesto por ciclistas urbanos y se han
tenido en cuenta los requisitos que debe tener una red de ciclorrutas. Es
decir, se implementará para que sea atractiva, coherente, cómoda, directa
y segura. Con la puesta en marcha de estas ciclorrutas la ciudad continuará
avanzando para ser una urbe amigable para el ciclista, lo que es coherente
con las metas del Plan de Desarrollo y sobre todo es una manera para tener
una Bogotá mejor para todos.

C6022. Regulación de la operación del servicio de valet parking

en la ciudad de Bogotá
Charly Cepeda Bernal María Alejandra Pabón

cscepeda@movilidadbogota.gov.co Secretaría Distrital de Movilidad
Debido a las dinámicas de crecimiento poblacional y económico de Bo-

gotá, en los últimos cinco años el parque automotor registrado ha crecido
un 32,3 %, aumento mucho mayor al incremento poblacional, que para el
mismo período fue del 5,2 %, lo que ha ocasionado problemas de tráfico en
la ciudad. Ligado a esto, algunas actividades como el parqueo informal en
la vía y la baja oferta de parqueaderos en algunos barrios han repercutido
de manera negativa en la movilidad, no solo del vehículo particular sino
en la de todos los actores.
Como medida paliativa a esta situación, en los últimos años se han
conformado empresas que prestan el servicio de valet parking en Bogotá.
Este se ha convertido en una alternativa práctica para dejar el vehículo en
parqueaderos fuera de vía, sin gastar tiempo buscando lugares con cupos
disponibles. Sin embargo, esta actividad no está regulada en la ciudad
y no existen parámetros de operación para la prestación del servicio, lo
cual produce obstrucción y demoras vehiculares en vías de tráfico medio
y alto, según lo registrado en campo. Además, y debido al uso de material
informativo como conos o vallas, las empresas de valet parking han hecho
un mal uso del espacio público y obstaculizan la movilidad de todos los
actores viales.
Con el fin de solucionar esta problemática y con base en los registros
de los operativos de tránsito realizados por la Dirección de Control y Vigi-
lancia de la Secretaría de Movilidad (sdm) de Bogotá se identificaron en la
ciudad 156 puntos de operación, de los cuales 33 presentan conflicto con
la movilidad y están concentrados específicamente en las localidades de

Chapinero y Usaquén. Estos puntos fueron georreferenciados y caracterizados

con la siguiente información: ubicación, horario de operación, restaurante
o establecimiento comercial que presta el servicio, empresa operadora,
tipo y ancho de vía, número de carriles y presencia de transporte público.
Con base en la caracterización de los puntos conflictivos se diseñó la
siguiente metodología de evaluación para su reubicación:
–– Levantamiento de infraestructura (ancho de calzada y número de

carriles) del tramo vial.
–– Características de operación (jerarquía vial, sentido vial y presencia
de rutas de transporte público) del tramo vial.
–– Identificación de entradas y salidas a predios.
–– Identificación de hidrantes.
–– Comparación con los criterios técnicos para permitir o no el esta-
cionamiento en vía del grupo de estacionamientos de la sdm.
–– Proximidad espacial a la operación.
Una vez evaluados cada uno de los criterios, se reubicaron los trece
puntos que generaban mayor conflicto en la movilidad de la zona. Esta
reubicación respondió a las condiciones de infraestructura y jerarquía vial
del tramo donde se prestaba el servicio, dándole prioridad al servicio de
transporte público en los casos donde había circulación de rutas del sitp.
Como resultado de las mesas de trabajo realizadas con los operadores
de servicio, con los puntos restantes se llegó a un acuerdo de operación
eficiente para no afectar la movilidad en el tramo vial donde operaban.
Al considerar lo anterior, y acorde a la competencia de la sdm de formular
y aplicar medidas que permitan disfrutar de mejores condiciones de movi-
lidad en la ciudad, se ha venido adelantando el proyecto para la regulación
de la operación de este servicio en Bogotá mediante la e structuración del

Manual de operación para valet parking, donde se establecen los paráme-

tros básicos para la operación de estas empresas con base en experiencias
internacionales, opinión de operadores y concepto técnicos del grupo de
profesionales de la sdm. Este manual tiene como fin generar un nuevo pro-
ceso dentro de la sdm para la evaluación previa de zonas para valet parking
y ordenar de mejor manera la prestación de este servicio.
C6025. Carril preferencial para bus: ¡no solo es pintar! Una evaluación
de los aspectos técnicos de un caso bogotano
Mónica Otálora Montenegro Brittany Nikole Montgomery

motalora@movilidadbogota.gov.co Diego Alejandro Parra González
Nicolás Adolfo Correal Huertas
Los carriles preferenciales para los buses de transporte público son una
de las medidas que se han implementado desde el 2014 en Bogotá como
política del Distrito para mejorar el nivel de servicio del transporte público
colectivo. Actualmente la ciudad cuenta con más de 70 km de carril prefe-
rencial en seis de sus corredores principales: Avenida Carrera Séptima, Ca-
rrera 15, Calle 72, Avenida de Las Américas, Avenida nqs y Avenida Calle 19.
La hipótesis principal detrás de la implementación de los carriles prefe-
renciales para buses es su aporte en la mejora de la velocidad del recorrido.
Además, se identifica potencial de reducción de los siniestros viales —prin-
cipalmente choques simples— en los que se encuentran vinculados vehí-
culos de transporte público colectivo y que crean altos costos adicionales
en vía, como lo son los generados por la congestión, la oferta reducida de
buses, la capacidad perdida en los vehículos y la infraestructural.
Desde una visión conceptual, resulta ser un proyecto ambicioso y en-
gañosamente sencillo. La experiencia que se ha logrado con el estudio
y la implementación de los anteriores carriles preferenciales permitió

comprender las necesidades técnicas mínimas requeridas para la puesta

en marcha, su mejor operación, monitoreo y control.
De acuerdo con el perfil vial, la alta demanda de usuarios de transporte
público —que asciende a más de 350 000 pax/día—, el registro de bajas
velocidades y la alta tasa de accidentalidad se realizó un estudio técnico de
viabilidad de un carril preferencial para buses en la Avenida Primero de Mayo.
Uno de los tramos más críticos se localiza entre la Avenida Caracas y la
Avenida nqs, en el cual la velocidad promedio de los vehículos de trans-
porte público en el mediodía no supera los 10 km/h. Por otro lado, en la
hora pico de la mañana el tramo comprendido entre la Avenida Boyacá y la
Avenida Carrera 68, en el sentido occidente-oriente, moviliza más de 5500
vehículos mixtos, de los cuales el 13 % son buses de transporte público y
movilizan más de 18 800 pasajeros.
Como parte del estudio técnico se realizó una microsimulación de
tránsito del tramo mencionado, incluyendo escenarios con propuestas de
traslado de paraderos, disminución del número de paradas y número de
buses asignados por paradero, con el fin de optimizar los tiempos de viaje
para los usuarios de transporte público.
Según los resultados de la modelación, se lograría mejorar la velocidad
promedio de los buses en un 8 % y disminuirían las demoras en un 9 % en
promedio para el tramo crítico, gracias a que el carril preferencial organiza
los flujos vehiculares y disminuye las turbulencias por cambios de carril
entre buses y vehículos particulares. También se lograrían mejoras debido
a la disminución del estacionamiento en vía y la invasión en general del
carril. Una vez visualizado el potencial del carril preferencial en el tránsito
del corredor, se plantean los interrogantes técnicos de cómo se pueden
lograr estos resultados preliminares.
Además de las características de tránsito y división modal, las condiciones
del entorno urbano existente tienen un efecto directo en los retos asociados

con la implementación y operación sustentada del carril preferencial. Desde

1968, la Avenida Primero de Mayo se consolida como uno de los sectores
especializados para la comercialización de partes de motos y automóviles
y su mantenimiento, la producción y comercialización de muebles y por
ser una reconocida zona de discotecas y bares. Estas actividades econó-
micas de alto impacto generan conflicto con la movilidad debido a la alta
afluencia de clientes que atraen —principalmente en vehículos particulares
o taxi— y el intercambio de mercancía sobredimensionada o extrapesada.
Al tener en cuenta la tipología vial del corredor y que su desarrollo se
ha realizado de forma desarticulada de cara a la normativa vigente y las
necesidades de infraestructura y de espacio público, existen múltiples res-
tricciones que no permiten identificar una alternativa viable para quienes
han adquirido derechos de propiedad y han estructurado su modelo de
negocio con estas condiciones. Tales características de los actuales usos de
suelo y el aprovechamiento del espacio público para uso propio deman-
daron una serie de estudios técnicos y acciones complementarias a los
específicamente destinados para el diseño del carril preferencial.
Actualmente está en proceso de implementación el carril preferencial
en su primera fase en la Avenida Primero de Mayo. Se planteó una estrate-
gia de monitoreo de indicadores que permitirán validar o no la hipótesis
inicial, así como una estrategia de control soportada en el Centro de Ges-
tión de Tránsito y el apoyo de la Policía de Tránsito en vía. Los resultados
preliminares de su primer mes de operación se presentarán en el evento.

C6027. Estrategia del Sello de Calidad. Programa de cicloparqueaderos

de la Secretaría Distrital de Movilidad
María Angélica Pérez Avendaño David Louis Uniman

marperez@movilidadbogota.gov.co Juan Camilo Rodríguez Cárdenas
Juan Camilo Molina Contreras
Con el fin de incentivar el uso de la bicicleta, en noviembre del año pasado

la Secretaría Distrital de Movilidad, en el marco de la Semana de la Bici, lanzó
la estrategia del Sello de Calidad para mejorar la oferta de cicloparqueade-
ros en Bogotá. El proyecto parte de las siguientes premisas:
–– La oferta de parqueo para los ciclistas se debe caracterizar por ser

de calidad y seguridad y ofrecer servicios complementarios a los
ciclistas.
–– La red de cicloparqueaderos debe ser compartida entre el sector
público y el sector privado.
El Sello de Calidad es un reconocimiento público que se otorga a las

organizaciones que ofrecen a sus ciclistas un cicloparqueadero de calidad,
seguro, confortable y con todas las características y especificaciones técni-
cas que permitan la óptima disposición de la bicicleta en el lugar.
El reconocimiento que se realiza tiene dos modalidades: Sello de Calidad
Oro y Sello de Calidad Plata. El primero es otorgado a los cicloparqueaderos
que tienen altos estándares de calidad y ofrecen servicios complementarios,
mientras el segundo se entrega a los que cumplen con unas condiciones
básicas que garantizan un buen servicio a los ciclistas.
El nacimiento de la estrategia se fundamentó en la identificación de una
de las principales barreras que enfrentan los potenciales ciclistas para usar
la bicicleta: falta de lugares para estacionar de manera fácil y segura. Por

ende, la cicloinfraestructura, además de proveer líneas para la circulación

de los ciclistas (red de ciclorrutas), también debe promover el desarrollo
de establecimientos y plazas para el parqueo de las bicicletas. Todo esto
en función de dar soporte a los 476 km de ciclorrutas construidos y a los
veinte cicloparqueaderos que componen la red pública de la ciudad, con
4160 cupos.
La estrategia se ha centrado en el desarrollo y consolidación de tres
objetivos específicos que permitan la implementación en terreno de las
políticas públicas enfocadas en la promoción del uso de la bicicleta como
modo de transporte sostenible:
–– Mejorar la accesibilidad del uso de la bicicleta como modo de

transporte.
–– Garantizar el cumplimiento de la normatividad vigente por parte
de los parqueaderos públicos respecto a la oferta mínima de cupos
y la tarifa máxima de cobro.
–– Ofrecer cicloparqueaderos de calidad y seguros.
Un elemento central que se ha utilizado para llevar a cabo la estrate-

gia es la participación de los ciclistas, ya que se busca que sean ellos los
encargados de postular a los mejores cicloparqueaderos y que reporten
aquellos que no ofrecen un buen servicio. Para esto, se creó un micrositio
web en el que los usuarios pueden consultar un mapa online con los ciclo-
parqueaderos de acceso público certificados, postular y reportar.
En el marco de la estrategia del Sello de Calidad se han certificado un
total de 47 cicloparqueaderos (37 públicos y 10 privados), con un total de
3860 cupos de parqueo de bicicletas certificados. De estos 47 cicloparquea-
deros, veintiocho (3263 cupos) han sido certificados con Sello de Calidad

Oro, mientras que los diecinueve restantes (representados en 597 cupos)

han sido certificados con Sello de Calidad Plata.
Algo novedoso de esta estrategia ha sido que a través de ella se ha logrado
incentivar la instalación de nuevos cicloparqueaderos, lo que ha generado
más de quinientos cupos nuevos en la ciudad. Es decir, no solo se ha reco-
nocido a los cicloparqueaderos ya existentes, sino que se ha conseguido
que algunas organizaciones instalen nuevos cicloparqueaderos con altos
estándares de calidad, los cuales también han sido objeto de certificación.
La estrategia del Sello de Calidad ha buscado abarcar los diferentes mo-
delos de cicloparqueaderos, caracterizando y evaluando parqueaderos fuera
de vía, universidades, centros comerciales, usos comerciales, actividades
complementarias y de servicios, empresas privadas, hoteles, etc. Dentro de
las organizaciones e instituciones certificadas sobresalen las universidades
de los Andes, el Rosario y Javeriana, el Centro Comercial Santafé, Bavaria,
Porvenir, Microsoft y Colpatria.
Durante el segundo semestre se dará inicio a la segunda etapa, que
consiste en la implementación de lo estipulado en la Ley 1811 del 2016
(Ley Probici), a través de visitas de asesoría técnica a las entidades de or-
den nacional y distrital con el fin de promover la disposición o adecuación
de la infraestructura para el parqueo de bicicletas. Para este año se espera
certificar 5000 cupos públicos y 2000 cupos privados; a la fecha van 720
cupos públicos y 428 privados.
En síntesis, la estrategia es un ejemplo de
–– Promoción de los modos de transporte sostenible.

–– Desarrollo de incentivos no monetarios para el sector privado.
–– Generación de buenas prácticas para la gestión de cicloparqueaderos.

C6039. Políticas de promoción de movilidad sostenible en Austria
Marion Hiptmair
m.hiptmair@hotmail.com
komobile Gmunden GmbH
El Ministerio de Agricultura y Medioambiente de Austria (Bundesministerium

für Land- und Forstwirtschaft, Umwelt- und Wasserwirtschaft, bmlfuw) ha
desarrollado la iniciativa klimaaktiv, dirigida a promover medidas para la
reducción de gases de efecto invernadero y cumplir con las regulaciones
por parte de la Unión Europea y el país.
Desde el 2006, klimaaktiv apoya proyectos en distintas áreas: ahorro
de energía, energías renovables, construcción y renovación de edificios
y movilidad. Los programas se enfocan en distintos sectores: empresas,
turismo, entidades territoriales, instituciones de educación y particulares.
El sector de la movilidad es uno de los grandes generadores de gases
de efecto invernadero en Austria; es el único sector que desde 1990 ha in-
crementado las emisiones. Por eso la movilidad tiene especial relevancia
dentro de la iniciativa del programa klimaaktiv mobil.
C6044. Resultados de construcción de matrices origen-destino

de transporte público y potencial del uso de data de recolección pasiva
en la planificación del transporte público de Bogotá
Pablo Beltrán Margarita Amaya

pbeltran@cityplanning.cl Daniela Vargas
Carolina Palma
CityPlanning
La matriz origen-destino (od) es una de las herramientas más importantes

(si no es que la más importante) a nivel estratégico para la planificación de
transporte. La construcción de matrices od de transporte público con regis-
tros de tarjetas de pago y registros gps de buses se ha diseñado y aplicado

en ciudades como Chicago (Zhao, 2007), Gatineau (Trepanier, 2007), Seúl

(Park et al., 2008), Londres (Gordon, 2012) y Santiago (Munizaga y Palma,
2012). Estas y otras experiencias siguen en desarrollo y han alcanzado im-
portantes niveles de asertividad en la inferencia de aspectos particulares
de los viajes, como lo son, además del origen y el destino, la cantidad, el
tipo y las características de sus transbordos y etapas de acceso.
Este cambio de paradigma y su aplicación también han permitido ob-
tener diversos indicadores de eficiencia del sistema (como niveles de ocu-
pación y pasajeros-kilómetro), de calidad del servicio de la oferta (como
frecuencia, regularidad y velocidad de vehículos) y de la demanda (como
tiempo de viaje, número y tiempo de trasbordo). Por cierto, las líneas de
investigación del potencial de la data pasiva generada por los gps de los
buses y las tarjetas de pago sigue en exploración, con aplicaciones que van
desde el transporte al marketing, como lo explican Bagchi y White (2005).
En primera instancia, este trabajo describe la experiencia y los resul-
tados de la construcción de matrices (od) de viajes del Sistema Integrado
de Transporte Público (sitp) utilizando información de las tarjetas de pago
y registros gps de buses de la ciudad de Bogotá. Se diseñó una metodolo-
gía basada en experiencias similares de otras ciudades, que fue adaptada
considerando las características particulares del sistema de transporte de
la ciudad y aplicada a dos grupos de datos: el primero corresponde a una
semana de febrero del 2015 y el segundo a una semana de septiembre
del 2016, con mejoras metodológicas que provienen de la examinación
de sus resultados.
En segunda instancia, este trabajo describe y muestra la metodología
y los resultados de la calibración de la matriz obtenida en un día laboral y
el periodo punta de la mañana, con información de medición de flujos en
arcos para un zonificación de 946 lugares, en ambos cortes temporales, y

con información de tiempos de viaje obtenidos de los propios registros

de gps de los buses.
Por último, el trabajo describe el potencial de los datos para construir
indicadores de calidad de servicio y herramientas de planificación de trans-
porte público, al identificar y mostrar específicamente los primeros resul-
tados en este ámbito, con un análisis crítico de sus usos y mejoras futuras.
R6011. Desarrollo de un mecanismo de evaluación comparativa

(benchmarking) de planes urbanos de transporte
Tatiana Bernal Cardozo

tbernal19@gmail.com
El instrumento más utilizado para llevar a cabo la planificación del trans-

porte en ciudades o áreas metropolitanas es el plan maestro de transporte
o movilidad. Es una guía para la planificación de un espacio físico y para
el crecimiento y desarrollo de una comunidad. La mayoría de las ciudades
estructuran planes maestros de transporte invirtiendo gran parte de sus
recursos y no saben si el plan está bien estructurado y será exitoso hasta
que comienza la implementación. La práctica de la planificación puede
variar entre regiones, países y ciudades. En este trabajo se presenta una
metodología de evaluación que utiliza un indicador multicriterio para me-
dir la integridad de los planes de transporte. Se propone hacer un análisis
comparativo o benchmarking para ayudar a los planificadores y tomadores
de decisiones a construir mejores procesos de planificación. Este análisis
tiene en cuenta los aspectos sociales, económicos y demográficos de cada
ciudad para que los resultados puedan ser comparables.

R6033. The Impacts of Bus Rapid Transit on Land Use and Real Estate
Activity in Bogotá, Colombia
C. Erik Vergel-Tovar
erik.vergel@urosario.edu.co
Universidad del Rosario
During the last two decades, there has been a rapid growth of Bus Rapid
Transit (BRT) systems worldwide with more than 200 cities implementing
this type of mass transit systems nowadays. BRT systems are innovative pu-
blic transport solutions with a cost-effective technology of urban mobility
providing high capacity buses along exclusive lanes reducing significantly
travel times and extending transit networks through BRT terminals. Sin-
ce the 1970s, Latin America has been a pioneer in the development and
expansion of BRT systems since the inception of this type of mass transit
systems in Curitiba and other Brazilian cities and during the 1990s with
the implementation of a BRT system in the city of Quito (Ecuador). In 2000,
Bogota implemented a high capacity BRT system based mainly on the ex-
periences of Curitiba and Quito becoming the tipping point in this rapid
growth of BRT systems with a shift in the number of cities implementing
this transportation innovation worldwide from 38 in 1999 to 206 cities
with BRT systems in 2017. Even though there has been a fast expansion of
BRT systems worldwide, there is little evidence regarding the land use im-
pacts of BRT systems and its influence on the real estate market, especially
in Latin America. Emerging research suggests land use and development
impacts of BRT systems are heterogeneous across space while changes on
real estate market dynamics are unknown. What are the development, land
use and price impacts of BRT systems? What are the temporal patterns (if
any) of these impacts? Where do impacts occur and not occur? This paper
seeks to answer these questions by examining the impacts of BRT on land
development focusing on square meters per land use types and changes

on real estate activity in Bogota over time. First, this paper conducts a data
analysis of land parcels along BRT corridors of phase one with a difference
in difference quasi-experimental research design by looking at changes
on land uses in relation to control areas. Second, this paper examines the
anticipatory effects of real estate dynamics regarding BRT investments by
studying the spatial and temporal effects of BRT stations on real estate
projects over time. This analysis also examines the influence of BRT inves-
tments on selling prices per square meters of real estate projects over time
by comparing developments within the influence area of BRT trunk corridors
of phases one and two in relation to developments taking place in the rest
of the city. With these two analyses, this paper seeks to fill some gaps in
the literature regarding land use impacts of BRT and the influence of this
transportation innovation in real estate markets dynamics in Bogota. This
paper aims to deepen the understanding on the relationship between BRT
investments and urban land in Latin America through the analysis of land
uses and real estate dynamics in Bogota, while providing some practical
implications for decision and policy makers in other cities implementing
this transportation innovation around the world.
R6039. Estimación de emisiones de contaminantes atmosféricos y análisis

del índice de calidad del aire en el Área Metropolitana del Valle de Aburrá
John Jairo Posada Henao Heliana Marcela Restrepo Peña

jjposada@unal.edu.co Universidad Nacional de Colombia,
Sede Medellín
La problemática de la contaminación atmosférica es de interés regional y

global desde el punto de vista ambiental, social y económico, debido a que
los niveles de polución en la atmósfera superan los estándares establecidos
por la Organización Mundial de la Salud (oms, 2005).

En este trabajo se presenta cómo se definen los niveles de contaminación

en diversos lugares del mundo y las diferencias entre estos, con lo que se
puede mostrar la mayor o menor exigencia frente a la cantidad permitida
de contaminantes en el aire.
Una de las formas de medir la calidad del aire en una región es por me-
dio del índice de calidad del Aire (ica), para lo que la Agencia de Protección
Ambiental de los Estados Unidos (epa) ha desarrollado varias versiones con
el fin de cuantificar los efectos que tienen los contaminantes y sus concen-
traciones sobre la salud.
Desde 1997, el Área Metropolitana del Valle de Aburrá (amva) ha es-
tado utilizando la metodología empleada por la epa, que tiene en cuenta
los tiempos de exposición, con escala numérica entre 0 y 500, con rangos
representados por diferentes colores (Plazas Certuche, Lema Tapias y León
Pelaez, 2009). Algunos estudios sobre la región han determinado que los
contaminantes con mayores concentraciones son las partículas respirables
y el ozono (Toro y Marin, 2006).
En países como el Reino Unido se ha establecido un sistema que tam-
bién fue desarrollado por la epa. En la elaboración de este índice se con-
sideran contaminantes legislados: SO2, NO2, CO, O3 y partículas PM10, al
igual que en el amva y la epa se consideran valores de 0 a 500. En México se
desarrolló el Índice Metropolitano de la Calidad del Aire (imeca) con base a
la epa. De acuerdo a lo anterior, las administraciones competentes deben
conocer el índice y adoptarlo por un período de tiempo para analizar su
utilidad e idoneidad.
Adicional al ica, en Colombia se establecen niveles máximos permisi-
bles de contaminantes según criterios de la oms. Para el PM2.5 y PM10 se
adoptan valores de 50 μg/m3 y 100 μg/m3 para una media de veinticuatro
horas respectivamente (Costa, 2010), mientras la epa establece 25 μg/m3 y
50 μg/m3 (Estévez, 2010). Se estima que la exposición a partículas de origen

antropogénico reduce la esperanza media de vida en 8,6 meses, por lo cual

Colombia debe analizar los rangos considerados por sus consecuencias
sobre la salud (oms, 2005).
El O3 en el aire puede producir efectos adversos en la salud humana.
Diversos estudios han revelado que la mortalidad diaria y por cardiopatías
aumentan 0,3 % y 0,4 % respectivamente por aumento de 10 µg/m3 en la
concentración de ozono (oms, 2005). Colombia estableció 80 μg/m3 como
media para ocho horas, valor que se encuentra por debajo de lo establecido
por la oms de 100 μg/m3.
De acuerdo a la oms la concentración de SO2 en veinticuatro horas ha
descendido de 125 a 20 μg/m3, debido a los efectos nocivos sobre la salud.
Sin embargo, para Colombia es de 250 μg/m3 para veinticuatro horas (Costa,
2010), por lo que se debe replantear este valor por las consecuencias que
puede generar en la población.
En conclusión, la calidad del aire contribuye a la toma de decisiones
y la adopción de políticas que permitan aumentar la calidad de vida de
la población, basándose en los efectos que tienen estos contaminantes
atmosféricos en la salud humana, y se deben establecer límites que consi-
deren los valores mínimos que generen algún efecto en la salud humana.
R6042. Caracterización de la movilidad del campus universitario Escuela

Colombiana de Ingeniería Julio Garavito
Mónica Marcela Suárez Pradilla María Fernanda Ramírez Bernal

monica.marcela@escuelaing.edu.co Escuela Colombiana de Ingeniería
Julio Garavito
Actualmente los desplazamientos por estudio de la denominada movilidad

obligada (desplazamientos diarios al trabajo o al estudio) se han incremen-
tado considerablemente. Los cambios en los patrones de viaje facilitados
por una mayor oferta de transporte en la ciudad afectan a las universidades

y sus comunidades, en especial al colectivo estudiantil que debe moverse

principalmente utilizando el transporte público.
Este trabajo busca caracterizar la movilidad de los estudiantes del
campus de la Escuela Colombiana de Ingeniería Julio Garavito, ubicado
sobre la Autopista Norte de Bogotá a la altura de la Calle 205. El campus
tiene una superficie de aproximadamente 28,24 ha, de las cuales 9,7 son
áreas construidas, 17,12 están sin intervenir y 1,40 corresponden a par-
queaderos, que equivalen al 5 % del área total de la escuela. La principal
infraestructura de transporte disponible para el acceso de los estudiantes
es la Autopista Norte.
Para conocer la movilidad de los estudiantes de la Escuela se aplicó una
encuesta que pretende responder cómo llegan los estudiantes al campus y
como regresan a sus hogares, qué medios de transporte utilizan preferen-
temente y sobre todo cuántos transbordos realizan y cuánto tiempo gastan
en ellos. Además, se busca detectar cuáles son las principales necesidades
de las personas que deben asistir al campus, con el objetivo de proponer
una serie de estrategias que mejoren la movilidad. La encuesta se desarrolló
utilizando el procesador de texto Google Docs y se envió a la comunidad
de estudiantes, que está formada por una población de 6597 alumnos, de
los cuales el 91 % son de pregrado y el 9 % restante de posgrado.
En total, 540 estudiantes ingresaron al portal y contestaron todas las
preguntas realizadas. La muestra posee un margen de error del 5 % y un
nivel de confianza del 95 %, lo que permitió conocer en detalle las opinio-
nes del colectivo estudiantil de la escuela.
Los resultados señalan que el 54 % de los estudiantes utiliza un único
medio de transporte (sitp, Transmilenio, flota, automóvil, bicicleta u otros
no motorizados). De ellos, el 56 % no realiza transbordo alguno y el restante
44 % realiza al menos un transbordo. Llama la atención que para desplazarse
a la Escuela hay un 46 % que debe utilizar dos o más medios de transporte

para llegar, lo que incrementa en hasta 40 minutos el tiempo del despla-

zamiento. El uso de automóvil dentro de la comunidad estudiantil es del
9 % y presenta un escenario tendencial a incrementarse en función de la
edad del estudiante.
También se detectó que la principal necesidad de los alumnos es la
mejora en la oferta, especialmente de infraestructura de transporte. Ac-
tualmente la red disponible está altamente ocupada en todos los horarios,
no es segura para fomentar el uso de alternativas más sostenibles y autó-
nomas como la bicicleta y los desplazamientos peatonales y no existen
alternativas seguras que faciliten el cambio de un medio a otro. El objetivo
de este trabajo es utilizar la caracterización de la demanda y la oferta de
movilidad del conglomerado estudiantil para establecer estrategias y me-
didas de intervención que fomenten la movilidad sostenible dentro de la
comunidad universitaria.
R6050. El peatón y su papel en distintos centros urbanos colombianos
David Ricardo Villarreal Bermúdez

Julián Enrique García González
Christian Camilo Pira Roa
Desde sus inicios, el hombre ha sido obligado a moverse a causa de sus

necesidades básicas para sobrevivir. Esto quiere decir que para realizar
cualquier actividad es necesario desplazarse de un punto a otro. Hoy en
día las personas tienen la posibilidad de movilizarse a través de distintos
medios de transporte, sin embargo, los desplazamientos a pie son el medio
más importante, debido a que son una parte esencial e imprescindible de
todo viaje. Efectivamente, el uso de cualquier tipo de sistema de transpor-
te requiere que en algún punto la persona se desplace a pie, ya sea para
llegar al sistema, para hacer un intercambio modal o para salir del sistema

y caminar hasta el punto de llegada, por lo que el comportamiento peato-

nal es de gran relevancia. A partir de esta premisa se planteó realizar una
investigación sobre los peatones colombianos en los principales centros
urbanos del país, con el fin de determinar cuáles son los efectos que tienen
distintos aspectos sobre ellos.
R6054. Modelo de evaluación de emisiones asociado a la estructura urbana

y a la movilidad. Caso de estudio: corredor de la Calle 13 entre la Avenida
Boyacá y el peaje de Mosquera
Paula Natalia Mesa Vélez Mónica Marcela Suárez Pradilla

paula.mesa-v@mail.escuelaing.edu.co Escuela Colombiana de Ingeniería
Julio Garavito
Este trabajo hace parte de la tesis de maestría del mismo nombre que es-
tá en proceso de desarrollo. El corredor viario de la Calle 13 se caracteriza
por un alto volumen de transporte de carga y es la principal vía de acceso
de la mercancía al área urbana de Bogotá. Además, en él se ubica un gran
número de empresas y un sector residencial que contribuyen de manera
activa al crecimiento demográfico de los municipios de la sabana occiden-
te, como Funza, Mosquera, Madrid y Facatativá, conocidas como ciudades
dormitorio, que han incrementado considerablemente la construcción de
vivienda vertical de promoción social, atrayendo población que durante el
día realiza sus actividades en Bogotá y se desplaza a dormir a esos munici-
pios, lo que genera viajes más largos hasta sus sitios de trabajo o estudio.
El objetivo de esta investigación es elaborar un modelo para evaluar las
emisiones generadas en la zona de estudio desde un enfoque territorial-
urbano, que considere el transporte como un elemento más del sistema
territorial en función de los usos de suelo y el comportamiento de la ofer-
ta de movilidad, a través de la adaptación parcial de la metodología pro-
puesta por Cerda et al. (2012). Por ello se propone una metodología mixta

que mezcle elementos urbanísticos y cuantifique la superficie construida

del sector de estudio, de estructura urbana (actividades o usos de suelo e
infraestructura de transporte) y transporte para cuantificar las emisiones
ambientales que se producen en el corredor.
La metodología se compone de tres etapas. En la primera se determina la
ubicación de las actividades económicas y residenciales teniendo en cuenta
los patrones demográficos de la población, se cuantifican los usos de suelo
para las distintas actividades de acuerdo con las figuras de planeamiento
y se analiza el comportamiento de la movilidad laboral (commuting). Con
esto se pretende conocer el total de habitantes, de unidades residenciales,
de lugares de trabajo localizado y la ocupación para el ámbito territorial
de análisis. En una segunda etapa se determina el total de viajes atraídos
y generados en el sector, y se modelan considerando distintos escenarios.
En la tercera etapa se estima el consumo de suelo y del gasto energético
del sector, teniendo en cuenta los diferentes escenarios. Con base en ello
se estiman las emisiones ambientales provenientes del transporte. Final-
mente, de acuerdo a los resultados, se propondrá una serie de medidas de
mitigación que contribuya a mejorar la calidad de vida de los habitantes
del sector y hacerla más sostenible.
R6057. Experiencias de subsidios al transporte público colectivo

tradicional en Ibagué
Édgar Ramiro Jiménez Pérez Juan Guillermo Zuluaga Villermo

edgar.jimenez@unibague.edu.co Universidad de Ibagué
El servicio de transporte público colectivo (tpc) tradicional en las ciudades

colombianas se caracteriza por una estructura organizacional atomizada
en la que intervienen múltiples actores con diversas perspectivas. En el
caso de Ibagué, capital del Tolima y hogar de 550 000 habitantes, el tpc

es regulado por la Alcaldía Municipal a través de la Secretaría de Tránsito,

Transporte y Movilidad, y operado por un convenio empresarial (sitsa) que
agrupa a siete empresas prestadoras del servicio, que a su vez cuentan con
1032 vehículos de propietarios individuales o minoritarios y un número si-
milar de conductores. El tpc en Ibagué moviliza más de 6 200 000 pasajeros
al mes, lo que incrementa ostensiblemente el número de perspectivas y
expectativas respecto al sistema.
La legislación colombiana establece que el tpc es un servicio público
bajo la regulación del Estado, que puede ser prestado por operadores pri-
vados mediante una contraprestación económica. También señala que las
entidades territoriales pueden otorgar subsidios a determinados usuarios,
específicamente “estudiantes, personas discapacitadas físicamente, de la
tercera edad y atendidas por servicios de transporte indispensables, con
tarifas fuera de su alcance económico” (Artículo 3, Ley 105 de 1993). No
obstante, resulta atípico encontrar sistemas de tpc tradicionales en los que
exista algún tipo de subsidio sistemático.
En el caso de Ibagué, la Alcaldía Municipal, mediante Decreto 1115
de octubre del 2016, creó la Ruta 90 Piloto con la intención de unir un par
origen-destino tradicionalmente desatendido. Para esa ruta estableció una
tarifa diferencial, $600 más económica que la tarifa regular. Se esperaba
que la subvención de la tarifa, inicialmente propuesta para todos los usua-
rios de la ruta, pudiera ser cubierta mediante subsidios cruzados ofrecidos
por los operadores privados, esto es, indirectamente por los propietarios y
conductores de los vehículos que operaran otras rutas.
En este artículo se presenta la Ruta 90 en Ibagué como caso de estudio
sobre las experiencias, o la falta de las mismas, en programas de subsidio
al tpc convencional. Con ese fin se realizaron entrevistas y encuestas a los
actores relevantes: autoridades municipales, empresarios del transporte,
propietarios, conductores y usuarios de la ruta. Esta información cualitativa

ha sido contrastada con datos sobre la operación de la ruta. Los resultados

arrojan luces sobre el proceso y sobre las consideraciones que normalmente
llevan a que los subsidios no se implementen efectivamente, como ocurrió
en este caso.
En efecto, el tipo de subsidio esperado para la operación de la Ruta 90
en Ibagué no fue bien recibido por el gremio transportador. Además, el
trayecto de la ruta (transversal y en la periferia, en lugar de longitudinal y
hacia el centro como todas las demás rutas del sistema) también suponía
una barrera de aceptación. Con esta propuesta, la Administración Muni-
cipal pretendía mayor inclusión y cobertura del servicio, pero al mismo
tiempo proponía una disminución en la tarifa y no un incremento, que es
lo habitual en el modelo de reajustes tarifarios periódicos (Figueroa, 2005).
Después de varias negociaciones entre las autoridades municipales y el
gremio transportador, la Ruta 90 empezó a operar en febrero del 2017, pero
sin tarifa diferencial. Pese al temor inicial de los transportadores, el nivel
de demanda de la ruta ha crecido significativamente. Según los conducto-
res, la utilización en hora pico es semejante a la de las rutas principales, y
en hora valle no dista mucho de las rutas secundarias. No obstante, tanto
conductores como empresarios y autoridades manifiestan una preocupa-
ción mayor por el nivel de evasión en esta y en todas las rutas del sistema
en general. Aunque no hay datos oficiales, es común que los conductores
dejen ingresar pasajeros por tarifas equivalentes a la planteada por la Ad-
ministración en sus inicios.
Además, incluso sin el subsidio, algunos usuarios manifiestan un be-
neficio económico directo, puesto que el trayecto debía ser cubierto con
dos o más rutas diferentes antes de entrar en operación la Ruta 90, lo que
incrementaba notoriamente el tiempo de recorrido puerta a puerta. De
manera general, todos los actores manifiestan estar de acuerdo con sub-
sidios para algunos grupos de usuarios, particularmente estudiantes del

sena (localizado en uno de los extremos de la ruta) y personas de la tercera
edad. La Administración ha evaluado mecanismos para implementar sub-

sidios a los estudiantes, pero hasta el momento no han sido efectuados.
En los sectores periféricos de las urbes latinoamericanas es habitual
encontrar demanda de transporte insatisfecha. En ciudades como Cara-
cas y Bogotá existen zonas de difícil accesibilidad, donde solo es posible
ofrecer servicios a través de vehículos de menor tamaño y de carácter ar-
tesanal e informal. Contra lo que pudiera pensarse, estos servicios no son
necesariamente más baratos que los sistemas formales, y en muchos casos
su cobertura parcial obliga a los usuarios a servirse de otro vehículo para
completar su viaje, lo que aumenta substancialmente el gasto en transporte
de familias con recursos limitados (Kralich, 2002).
En ese contexto, los subsidios al transporte público pueden convertirse
en una herramienta para incrementar no solo la equidad en el sistema, sino
también su eficiencia. Además, la existencia de transporte público formal
en pares origen-destino insatisfechos tiene el potencial de disminuir la
propensión al uso de servicios informales que terminan afectando la cali-
dad de todo el sistema.
R6059. Impacto de los sistemas brt en usos del suelo y bienestar social:
caso de Barranquilla, Colombia
Alfredo Ojeda Víctor Cantillo

ajojeda@uninorte.edu.co Julián Arellana
El sistema de transporte masivo Transmetro es parte de las políticas de

transporte público de los últimos años en el Área Metropolitana de Barran-
quilla. El objetivo de la investigación es evaluar el impacto de los sistemas
de transporte masivo brt sobre el bienestar social y el uso del suelo, dentro
y fuera del área de influencia del sistema. Este análisis se realiza mediante

la formulación de modelos de ecuaciones estructurales, que toman como

fuente de información encuestas a nivel de hogar en población vulnera-
ble de la ciudad. Los resultados de esta investigación serán útiles como
herramienta para la evaluación del impacto que tendrán las futuras inver-
siones en transporte sobre el uso del suelo y la percepción del servicio de
transporte público. Aunque la aplicación se hace al caso de Barranquilla,
proporciona elementos que pueden hacerse extensivos a otras ciudades
con características similares, especialmente en América Latina.
R6063. Diagnóstico de movilidad: caso Megabús
Jenny Julieth Mejía Durán Angie Lorena Henao Romero

jennymejia@utp.edu.co Orlando Sabogal Cardona
Universidad Tecnológica de Pereira Universidad Tecnológica de Pereira
La presente investigación tiene como propósito realizar un análisis com-

parativo entre los usuarios del sistema Megabús y aquellas personas que
no cuentan con su cobertura, para determinar características y diferencias
que presentan estos dos segmentos de la población pereirana.
Previamente se realizó un premuestreo de la población, a través del cual
se seleccionaron dos segmentos poblacionales —miembros de la Univer-
sidad Tecnológica de Pereira (utp) y usuarios ocasionales o frecuentes del
sistema Megabús—, a quienes se les hizo una encuesta, cuyos objetivos
fueron identificar la percepción de los miembros de la comunidad utp con
respecto al transporte de la ciudad y establecer el nivel de satisfacción de
los usuarios del sistema de transporte masivo Megabús.
De esta manera, y con base en el enfoque y finalidad del proyecto, se
determinó que este debe poseer tres etapas fundamentales. En la primera
se realizó un análisis de accesibilidad y cobertura, que permitió identificar
las zonas de la ciudad que no poseen el sistema Megabús. Con esta infor-
mación se da lugar a la segunda etapa, por medio de la cual se elaborará

el diseño muestral y se aplicarán encuestas a los dos segmentos de la po-

blación mencionados con el propósito de obtener información de interés
como su comportamiento y el impacto generado.
Este proyecto concluye con una tercera etapa, en la cual se realizará
un análisis de accesibilidad media global y de cobertura. Se entiende la
necesidad de evaluar el transporte en la ciudad con el objetivo de obtener
resultados predictivos, orientados a políticas públicas que garanticen el
acceso de los ciudadanos a sus nodos de interés.
R6065. Red Muévete Mejor: transformando los hábitos de movilidad

desde las organizaciones
María Angélica Pérez A. Diana Carolina Durán F.

marperez@movilidadbogota.gov.co Carolina Toro P.
El uso excesivo del vehículo privado incrementa las problemáticas de con-

gestión, contaminación y accidentalidad de las urbes hoy en día, además de
afectar su competitividad y deteriorar la calidad de vida de sus ciudadanos.
Las empresas públicas y privadas de la ciudad tienen un rol esencial
en la situación actual de la movilidad, por atraer más del 40 % de los viajes
diarios de Bogotá, fomentar el uso del vehículo privado y promover los
viajes en las horas pico.
De la misma manera, el sector empresarial tiene el potencial de ser
el agente transformador que la movilidad necesita, a través del fomento
de la movilidad sostenible por medio de políticas corporativas, de la con-
solidación de la cultura de movilidad sostenible, y ofreciendo soluciones
que permitan optimizar los viajes al trabajo de sus colaboradores. En este
contexto, la Secretaría Distrital de Movilidad consolidó la Red Distrital
Muévete Mejor, que busca transformar la movilidad de Bogotá en alianza
con el sector empresarial.

R6068. Drones como herramienta de vigilancia en zonas urbanas:

caso de estudio en Bogotá
Lina María González Bernal Daniel Páez

lm.gonzalez2483@uniandes.edu.co Universidad de los Andes
El siguiente artículo muestra los resultados de un proyecto realizado en la

Universidad de los Andes, el cual busca solucionar problemas de seguridad
en Bogotá. Dos tecnologías fueron implementadas para este estudio: drones,
con el fin de examinar posibles áreas de peligro, y ArcGIS, para determinar
estos puntos calientes de baja seguridad en la ciudad. Esta tecnología ya se
ha implementado en otros países con buenos resultados, pues ha mejorado
las condiciones de seguridad y calidad de vida. Las conclusiones del estudio
fueron positivas en términos de aprobación comunitaria e identificación
de condiciones adecuadas para implementar esta tecnología. Se describirá
con más detalle el problema, los recursos utilizados, la metodología, los
resultados y las conclusiones.
R6072. El mototaxismo en Colombia: caso de estudio

en Santa Marta, Zona Norte
Yenis Margarita López Esalas Jaanai Yaruro Cáceres

lopezyenis2012@gmail.com Universidad del Magdalena
Universidad del Magdalena
El uso de la motocicleta ha tomado importancia en Colombia y toda Amé-

rica Latina, especialmente en países como Brasil, Argentina y Venezuela. De
acuerdo con el Banco Mundial, en lapsos de aproximadamente diez años
se han dado crecimientos entre el 300 % y 400 % en el parque de motoci-
cletas; a su vez han aumentado las tasas de mortalidad por motocicletas.
Entre 1998 y 2010 aumentó un 12,9 % por año. Los países con cifras más
alarmantes son Colombia, Brasil y Perú.

Un fenómeno que ha acrecentado el uso de la moto en Colombia es

el denominado “mototaxismo” (transporte de pasajeros en motocicletas),
una alternativa que tomó auge en los últimos años, especialmente en las
ciudades con deficiencias en sus sistemas de transporte público y altas
cifras de desempleo. Se dice que sus inicios se remontan al año 1991 en
la vereda de Cotorra, cerca de Montería, por personas desempleadas que
buscaban una fuente de ingreso. De allí se fue replicando al resto del país. Al
ser un servicio económico y personalizado (prácticamente puerta a puerta)
fue fácil que entrara a competir. En ese entonces se cobraba entre $500 y
$1000 dependiendo el trayecto, a pesar de ser un modo bastante inseguro.
Al hacerse un diagnóstico, como preámbulo a la implementación de
sistemas estratégicos o sistemas integrados de transporte masivo en Co-
lombia, se encontró que el servicio de transporte público en la mayoría
de las ciudades colombianas presentaba problemas similares: recorridos
demasiado largos, rutas mal diseñadas, parque automotor antiguo y en
general una mala calidad en la prestación del servicio. Al existir ese vacío
se generó la oportunidad para que tomara fuerza la prestación del servicio
de transporte en motocicletas. Sin embargo, es una actividad ilegal que
no se encuentra reglamentada con ninguna norma. Por el contrario, en
el año 2006 se intentó frenar el fenómeno mediante diferentes decretos
expedidos por las autoridades, lo que desencadenó la situación actual,
en la cual los gobernantes de cada ciudad tienen la potestad de tomar las
medidas necesarias.
El mototaxismo pone en riesgo la estabilidad y rentabilidad de las
empresas legalmente constituidas para prestar el servicio de transporte
público colectivo en las ciudades. Además, de él se derivan una serie de
externalidades importantes, como el incremento de la congestión, acciden-
talidad, afectación a la economía (deterioro del transporte público formal),
inseguridad y contaminación.

El fenómeno es más fuerte en la costa atlántica, tanto en las capitales

como en poblaciones más pequeñas, que no cuentan con sistemas de buses.
Actualmente en Santa Marta se desarrolla la actividad del mototaxismo con
la prohibición del parrillero hombre, es decir, solamente para usuarios del
género femenino. Además, se inició la construcción del Sistema Estratégico
de Transporte Público (setp), cuya meta es mejorar la calidad del servicio del
transporte público colectivo de pasajeros, y por consiguiente captar a los
usuarios de los mototaxis mediante medidas que deberán ser implementa-
das paulatinamente, de ahí la importancia de realizar un análisis pertinente.
La presente investigación se hizo con el fin de estudiar el fenómeno del
mototaxismo en el distrito de Santa Marta (Zona Norte) desde el punto de
vista de la ingeniería de tránsito, sus efectos en la demanda de pasajeros
del transporte público tipo bus y la percepción de seguridad vial de los
usuarios que se movilizan en mototaxis. Este trabajo fue llevado a cabo a
través de búsqueda de información en entidades de tránsito de la ciudad y
el estudio de ocupación visual en transporte público individual. Se diseña-
ron y aplicaron a usuarios de mototaxis en diferentes puntos de la ciudad
de Santa Marta, Zona Norte, previamente establecidos.
Los resultados obtenidos indican que el fenómeno del mototaxismo tie-
ne alta incidencia en la reducción de la demanda del sistema de transporte
público tipo bus y que los usuarios prefieren movilizarse en mototaxis en
vez del servicio público (tipo bus) debido a la disponibilidad (tiempo de
espera para tomar) y la rapidez (velocidad). De los usuarios encuestados,
un alto porcentaje califican la seguridad de este medio de transporte como
bueno y muy bueno 29 % y 37 % respectivamente, lo cual lleva a concluir
que en general los usuarios dan mayor peso a otras variables como la co-
modidad y la rapidez, que a la seguridad vial propiamente dicha.

R6079. Análisis de la infraestructura de transporte en Barranquilla

y su relación con el valor del suelo y la accesibilidad
Alejandra Salazar Julián Arellana

malobo@uninorte.edu.co Universidad del Norte
Modern transport policies in conjunction with urban planning seek to in-

tegrate economic, social, and environmental goals of a city that ensures
social inclusion. Economic growth and development are closely related to
mobility. Due to the lack of models and studies of integrated transport and
land use planning in Latin American cities, it’s interesting to understand
how the accessibility to Public transport systems influence the capitalization
of land prices. Many of the transportation investments made in different
cities in developing countries are related to massive transit systems and
infrastructure for non-motorized modes, which seek to improve the acces-
sibility and connectivity of all users. The present study seeks to establish
the relationships between the existing public transport infrastructure and
the land value in Barranquilla, considering criteria of accessibility and social
integration through hedonic prices methodologies.
R6080. La movilidad del futuro
William Castro García

La movilidad urbana sostenible es un concepto que nace de la preocupa-

ción por los problemas medioambientales y sociales ocasionados por la
generalización, durante la segunda mitad del siglo xx, de un modelo de
transporte urbano basado en el coche particular, que busca formas per-
sonales de solucionar los desplazamientos propios y no colectivos. Los
inconvenientes de este modelo, entre los que destacan la contaminación

del aire, el consumo excesivo de energía, los efectos sobre la salud de la

población o la saturación de las vías de circulación, han provocado alguna
voluntad colectiva por encontrar alternativas que ayuden a reducir los efec-
tos negativos y a plantear un nuevo modelo futuro de ciudad sostenible.
Por actuaciones de movilidad sostenible se entiende aquellas que ayu-
dan a reducir los efectos negativos, ya sean prácticas de movilidad colecti-
va responsable por parte de personas sensibilizadas con estos problemas
(desplazarse a pie, en bicicleta o en transporte público en lugar de en coche,
compartir un coche entre varios compañeros para acudir al trabajo, etc.),
desarrollo de tecnologías que amplíen las opciones de movilidad sostenible
por parte de empresas o decisiones de las administraciones u otros agen-
tes sociales para sensibilizar a la población o promover dichas prácticas.
A menudo el concepto de movilidad sostenible se vincula a las nuevas
tecnologías, como el desarrollo de los vehículos eléctricos a batería, los
híbridos o los eléctricos impulsados con pila de combustible de hidróge-
no, entre otros. Las políticas de movilidad sostenible llevadas a cabo por
las administraciones públicas se centran en reducir la congestión de las
vías, al mismo tiempo que se reduce el consumo de combustibles fósiles
contaminantes, por lo que a menudo impulsan el uso de automóviles de
propulsión alternativa a través de ayudas a la compra, que gestionan las
comunidades autónomas.
Las políticas para potenciar una movilidad urbana sostenible deben
contemplar varios objetivos:
–– Configurar un modelo de transporte más eficiente para mejorar la

competitividad del sistema productivo.
–– Mejorar la integración social de los ciudadanos aportando una ac-
cesibilidad más universal.
–– Incrementar la calidad de vida de los ciudadanos.

–– No comprometer las condiciones de salud de los ciudadanos.

–– Aportar más seguridad en los desplazamientos.
Los elementos mínimos que se requieren para que exista un despla-

zamiento de personas o carga son tres: factor humano, vehículos y vías
en las ciudades. Es por ello que esta presentación tratará estos diferentes
temas en cada uno de sus numerales. Antes de hablar del futuro, en cada
numeral se revisará el pasado, la tendencia de cada una de las variables
para proceder a proyectarlas hacia el futuro cercano (diez años), mediano
(veinticinco años) y lejano (cincuenta años).
1. Factor Humano. Se revisa la evolución de la población humana en
cada uno de los continentes, su antigüedad, sus diferentes tasas
de crecimiento, tasas de natalidad, tasas de mortalidad, porcen-
taje de personas según la pirámide de edades, número promedio
de personas por hogar, entre otros. Luego se compara y proyecta
hacia el futuro. Este capítulo orienta a conocer qué le sucederá a la
demanda de viajes de las personas.
2. Los vehículos. Se revisan los diferentes modos de transporte que
tiene la humanidad, su creación, su evolución, sus características
técnicas, sus cantidades, la energía que utilizan, su eficiencia y sus
condiciones de sostenibilidad, que se compara a partir de fichas. En
paralelo se revisan los nuevos modos de transporte de personas y
mercancías que se están desarrollando, sus características técnicas,
su eficiencia y características de sostenibilidad. También se estudian
el costo y estado de desarrollo de cada caso.
3. Las vías. Se revisan las diferentes infraestructuras con que cuenta
cada modo de transporte, su antigüedad, su evolución, las diferentes
tasas de crecimiento. Se definen indicadores que permitan cono-
cer las principales características de la oferta en cuanto a andenes,

ciclorrutas, carriles, calzadas, carreteras. Revisado el tema se procede

a compararlo y a proyectarlo hacia el futuro.
4. Las ciudades. Se revisa el porcentaje de población que vive en las
ciudades y en el campo. Se tiene en cuenta que el principal problema
de congestiones se presenta en las urbes y se revisa su evolución en
cuanto a cantidades, tamaños, densidades, formas de distribución
de sus vías, usos, elementos complementarios y modos de trans-
porte más utilizados. Revisado y comparado el tema, se procede a
proyectarlo hacia el futuro. Este numeral se orienta a conocer qué
le sucederá a la oferta vial en las ciudades.
5. Propuesta para la movilidad del futuro. A partir de la revisión ante-
rior, que estudia las tasas de crecimiento poblacional, los diferentes
desarrollos de nuevos vehículos, la evolución en la infraestructura
vial, las diferentes filosofías de ciudades inteligentes y las políticas
de movilidad urbana sostenible se procede a planear una ciudad
del futuro, en donde se privilegie en el espacio público a los modos
no motorizados sobre los motorizados, se optimice la operación de
los automóviles, en especial los orientados al transporte público,
se privilegien las energías renovables, los vehículos públicos autó-
nomos, preferiblemente con opciones de vehículos que puedan
volar. Se definieron políticas que privilegien el bien común sobre
el bien individual, que debe limitarse para privilegiar una solución
a la movilidad del futuro de la humanidad.

R6087. Evaluación: intervención de la redistribución del derecho

de vía (road-diet) en la Carrera 1.ª entre calles 20 y 22
David Paris Bravo Juan Camilo Pinzón Guerrero

d.paris10@uniandes.edu.co Rafael Unda Venegas
En septiembre del 2016, la Secretaría Distrital de Movilidad de Bogotá im-

plementó una dieta vial (road-diet) cerca de la Universidad de los Andes,
en la Carrera 1.ª, entre las calles 20 y 22. Esta consistió en el cierre tempo-
ral de uno de los dos carriles vehiculares de la Carrera 1.ª, con el fin de dar
más espacio al alto volumen peatonal que por ella circula. Con el objetivo
de evaluar el impacto de esta intervención piloto, el Grupo de Estudios
en Sostenibilidad Urbana y Regional (sur) de la Universidad de los Andes
realizó un estudio basado en percepciones de la calidad del servicio que
presta la vía a los peatones con y sin la intervención.
Para tal fin se realizaron encuestas de interceptación a los peatones que
transitan por esta vía (sin y con intervención) y se realizaron filmaciones
por medio de cámaras especializadas. Con esta información se encontraron
indicadores y se desarrolló un sistema de puntajes para evaluar el impacto
de la intervención. La evaluación demostró que la intervención temporal
de la Carrera 1.ª mejoró la percepción del servicio prestado por la infraes-
tructura a los peatones, redujo su exposición a accidentes, balanceó más
la distribución del derecho de vía, mejoró su confort y permitió aumentar
el uso de la calle para actividades diferentes a moverse, sin empeorar el
servicio prestado a los vehículos motorizados. La intervención fue muy
sencilla, de bajo costo y de fácil implementación a forma de piloto.

R6095. Estudio para el trazado de la red vial de cicloinfraestructura

que conecte la ufps Cúcuta con la comuna que mayor demanda requiera
por parte de los estudiantes
Francisco Javier Ocampo Cotamo Luisa Fernanda Gandur Restrepo

fpacho_18@hotmail.com Jhan Piero Rojas Suárez
El continuo desarrollo y expansión han generado un problema de movilidad

en la ciudad de Cúcuta, el cual afecta a toda la población. Esta investigación
plantea una solución a los problemas de movilidad con un sistema de trans-
porte alterno enfocado hacia los estudiantes de la Universidad Francisco de
Paula Santander (ufps). En este sistema se propone una cicloinfraestructura
en la que los estudiantes se puedan movilizar desde su lugar de residencia
hasta la ufps, centrándose en aspectos fundamentales, como el tiempo, la
economía, la salud y el compromiso hacia el medio ambiente. Este trabajo
plantea un sistema alterno de movilidad en la ciudad con normativa vigente
del Ministerio de Transporte.
R6102. Evaluación de ciclorrutas en los tramos seleccionados de la Avenida

Boyacá y la Avenida de Las Américas bajo la herramienta
de indicadores de sustentabilidad
Camilo Andrés Bello Portela Daniela García Durán

camilobello@usantotomas.edu.co Universidad Santo Tomás
En el marco del desarrollo sustentable, hacer seguimiento a las políticas y

gestión que promueven los principios de la sustentabilidad necesita contar
con índices que vean la eficiencia de estos. El uso de indicadores de sus-
tentabilidad permite caracterizar y hacer seguimiento a las actividades que
se promuevan desde los diferentes sectores y políticas de sustentabilidad
(Alcántara Vasconcello, 2010).

Así, las ciclorrutas se convierten en infraestructura destinada a la pro-

moción del uso de bicicletas en diferentes ciudades, uno de los itinerarios
de la movilidad sustentable. Sin embargo, muchas veces el diseño de es-
tos proyectos urbanos desconoce aspectos importantes, como la calidad
ambiental del entorno y el perfil socioeconómico de las personas que van
a hacer uso de este equipamiento (Projekta-Interdiseños, 1998).
En el caso Bogotá, en los últimos años diferentes entidades gubernamen-
tales locales como las Secretarías Distritales de Movilidad, de Ambiente, el
Instituto de Desarrollo Urbano, las alcaldías locales, entre otras, han estable-
cido estrategias de movilidad atendiendo a las falencias de los sistemas de
movilidad actual. Fomentar el uso de la bicicleta y los proyectos alrededor
de esto son objetivos dentro de los gobiernos y entidades encargadas de
la movilidad (Moré Jaramillo, 2013; Sanguino, 2015). Ampliar los senderos
de ciclorrutas y los bicicarriles es una de las actividades obligatorias de los
gobiernos de turno. Pero debido a problemáticas de contaminación del
aire, cambios en los usos de los suelos, inseguridad, condiciones meteoro-
lógicas, infraestructura en mal estado, inexistencia de los mismos tramos,
entre otras, se dificulta la apropiación de estos espacios por los ciclistas y
demás personas que hagan uso de este equipamiento urbano (Chamorro
Ramírez y Rodríguez Lozano, 2015).
En este trabajo se pretende crear un microsistema de indicadores de
sostenibilidad que se adapte a las necesidades y problemáticas del entorno
hacia donde van dirigidas estas ciclorrutas. Este sistema permitirá conocer
el estado actual de las ciclorrutas y evaluar si su gestión se encuentra dentro
del marco y los principios del desarrollo sustentable.
Este proyecto se aplicará en la evaluación de los tramos de las ciclorrutas
de la Avenida Boyacá y la Avenida de Las Américas para un periodo de siete
meses, donde se calificará su dimensión social, económica y ambiental, con
el fin de implementar la herramienta de indicadores de sustentabilidad y

así determinar si los tramos de ciclorrutas elegidos son o no sustentables

para los bogotanos.
Para llevar a cabo este proyecto se requiere información pública en el
aspecto socioeconómico del sector perteneciente a los tramos a evaluar,
además de la realización de encuestas a los habitantes del sector y a los
biciusuarios que hagan uso de dichos tramos de ciclorrutas. Paralelamente,
se implementarán equipos tanto para la medición de material ultrafino co-
mo para ruido, con el fin de determinar el estado ambiental al cual están
expuestos los biciusuarios. Por último, la descripción topográfica de los
tramos de estudio se hará mediante el uso de herramientas cartográficas
y sig (ArcGis).
En este estudio se aplicará una metodología descriptiva-correlacional
y de campo, en la cual se emplea información secundaria y se generará
información a partir de la herramienta de indicadores de sustentabilidad,
además de la toma de muestra de datos ambientales, debido a que la in-
vestigación llega hasta la evaluación de las ciclorrutas pertenecientes a
los tramos de la Avenida Boyacá y la Avenida de Las Américas. Para dicho
efecto se han planteado cinco etapas.
R6111. Asequibilidad del tpcu para los hogares de medianos y bajos

ingresos en Tunja
Diego Andrés Suárez Gómez Luis Alfredo Vega Báez

diego.suarez@uptc.edu.co Universidad Pedagógica y Tecnológica
Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia
de Colombia
La capacidad de pago de los hogares de menores ingresos en una ciudad

es un indicador fundamental que debe orientar la planificación de los
sistemas de transporte público hacia opciones equitativas, acorde con los
servicios ofrecidos por la administración municipal, que en muchos casos

se ven obligados a sacrificar. El objetivo del proyecto es plantear una me-

todología de cálculo de la asequibilidad, que además de tener en cuenta
los viajes que se realizan, considere aquellos que dejan de hacerse por el
mismo valor de la tarifa.
R6114. Análisis de los impactos generados por proyectos

de peatonalización en la ciudad de Bogotá. Estudio de caso:
Avenida Carrera Séptima
Diego Nicolás Rueda Quintero Roger Garnica Barbosa

dn_rueda@hotmail.com Universidad de La Salle
Durante los últimos años, las grandes ciudades han transformado sus mo-
dos de transporte para que sean más sostenibles, y le han dado prioridad al
transporte público, el uso de la bicicleta y realizar trayectos cortos caminando,
es decir, el desarrollo de espacios públicos como zonas peatonalizadas. Sin
embargo, en este último aspecto no han existido grandes investigaciones,
lo cual crea un campo sin explorar, en el que muchas administraciones se
arriesgan sin tener las bases claras y fracasan en el intento de realizar pro-
yectos de peatonalización.
Esta investigación tuvo como objeto analizar los casos de peatonali-
zación exitosos tanto en Colombia (Armenia, Ibagué y Cartagena), como a
nivel mundial (Nueva York, Buenos Aires, Barcelona, entre otras ciudades).
Luego se realizó un análisis detallado del efecto que ha tenido la Carrera
Séptima en Bogotá en temas sensibles como la valorización y la movilidad,
a través de la búsqueda bibliográfica y encuestas de percepción ciudadana
a lo largo del corredor.
Se encontró que la peatonalización de la Carrera Séptima es una buena
iniciativa para la renovación del centro de la ciudad, donde la movilidad
no se ha visto afectada, ya que muchos de los usuarios han cambiado su

modo de transportarse, dejando atrás el uso de vehículos individuales y se

han trasladado al transporte público, especialmente Transmilenio. De igual
manera, el valor por metro cuadrado ha aumentado considerablemente
desde la intervención, ya que las edificaciones colindantes muestran un
valor mucho mayor que todo el sector. Sin embargo la percepción ciuda-
dana señala varios factores en los que hay que mejorar, especialmente la
seguridad. Además, los comerciantes consideran que no han existido cam-
bios en sus ventas después de la peatonalización y su percepción general
es de pesimismo.
Si bien la intervención de la Carrera Séptima es una buena iniciativa,
los proyectos de peatonalización son bastante beneficiosos tanto para
los ciudadanos como para los comerciantes siempre y cuando exista una
inclusión. Es necesario crear un grupo peatonal que trabaje junto a los ciu-
dadanos en todas las problemáticas que presentan estos proyectos y sirva
como puente entre las administraciones y las personas. También se debe
fomentar el uso del espacio público en horas nocturnas, realizar activida-
des de cultura ciudadana, evitar el paso de vehículos de carga y descarga
en la zona, o incluso restringir el horario para este uso. Finalmente se debe
crear una red peatonal donde se incluya el transporte sostenible, parques
y sistemas de información. Todas estas recomendaciones se realizan con
el fin de que los proyectos de peatonalización sean más incluyentes, no es
suficiente hacer la intervención si no se tiene claridad sobre el proceso de
planeación y transformación de toda la ciudad.

R6126. El sistema de movilidad de Bogotá y sus implicaciones

en el territorio
Luis Ángel Guzman Andrés Guzmán

la.guzman@uniandes.edu.co Eduardo Nates
Universidad de los Andes Secretaría Distrital de Planeación
La evolución de las zonas urbanas se da en múltiples dimensiones. Su ta-

maño, densidad, usos y vocación del suelo y patrones de viaje son algunas
de ellas. Una parte de este proceso de cambio consiste en las mejoras que
se realizan en el territorio debido a los nuevos desarrollos o infraestruc-
turas de transporte. La otra parte es el cambio demográfico: el aumento
poblacional en Bogotá y su región puede producir una expansión urbana
de baja calidad si no se toman medidas al respecto.
El sistema de movilidad juega un papel clave en el desarrollo urbano y
regional, pues influye su economía y ocupación del territorio. Es por esto
que dentro de la formulación del Plan de Ordenamiento Territorial de Bo-
gotá se tiene como objetivo principal estructurar, por medio del sistema de
movilidad, el ordenamiento urbano regional, articulando eficientemente
los subsistemas viales, de transporte y de regulación y control del tráfico.
Este artículo presenta los principales hallazgos respecto a dos elementos
principales: el grado de integración de Bogotá con sus municipios aledaños
y el impacto que el sistema de movilidad tiene sobre el territorio, medido
con algunos indicadores. De este estudio se obtuvo el diagnóstico que ha
servido para diseñar los objetivos estratégicos del sistema de movilidad
dentro de la formulación del Plan de Ordenamiento Territorial de Bogotá.

R6062. Opciones a corto plazo para mejorar la seguridad vial de los

motociclistas: caso de Bogotá D. C.
Carlos Felipe Urazán Bonells Edder Alexander Velandia Durán

caurazan@unisalle.edu.co Universidad de La Salle
El reciente crecimiento del parque vehicular de motocicletas (prácticamen-

te se duplicó el número de viajes señalado en las encuestas realizadas por
la Secretaría Distrital de Movilidad en el 2011 y 2015), en una ciudad de
cerca de ocho millones de habitantes como Bogotá (dane, 2017), requiere
adoptar medidas disuasorias de su uso en pro de una movilidad sostenible.
Una mayor emisión de partículas y una mayor ocupación del espacio en vía
(per cápita) respecto al transporte público, se suman como externalidades
negativas a una preocupante estadística de incumplimientos al Código
de Tránsito, y por lo tanto, de accidentalidad. Lamentablemente, el bajo
costo de adquisición y mantenimiento de la motocicleta, junto a la mayor
velocidad de recorrido entre todos los modos de transporte disponibles,
a una mala percepción pública del servicio de transporte público y a una
importancia laboral, dificultan la implementación de medidas disuasorias
del uso de la motocicleta (Velandia, Urazán y Prieto, 2014). Esta investiga-
ción expone el panorama de soluciones factibles para mitigar el impacto
de la motocicleta en la seguridad vial de Bogotá (Urazán y Velandia, 2017).
La metodología aplicada se basa en recorridos en motocicleta realizados
por el equipo investigador, en cuyas filmaciones se pudo cuantificar el com-
portamiento de los motociclistas y otros usuarios captados en imágenes.
Respecto de la velocidad de marcha del motociclista y de encuestas
aplicadas a una muestra de ellos, se concluye que la mayor motivación para
el uso de este transporte, en una ciudad cuyo desplazamiento obligado
promedio supera la hora, es la velocidad de recorrido o el menor tiempo
de viaje. Tras pruebas de campo se concluye que en la hora punta a. m. la

velocidad para la motocicleta fue 30 km/h, en la hora valle 43 km/h y en

la hora punta p. m. 37 km/h. Son valores que superan al automóvil, que
presenta 20 km/h en hora punta a. m., 35 km/h en hora valle y 33 km/h en
hora punta p. m.; al transporte público colectivo (tpc), que posee una velo-
cidad en hora punta a. m. de 10 km/h, en hora valle de 11 km/h y en hora
punta p. m. nuevamente de 11 km/h; y al BRT Transmilenio que presenta
una velocidad de 14 km/h en hora punta a. m., 16 km/h en hora valle y
nuevamente 16 km/h en hora punta p. m. (Urazán, Velandia y Prieto, 2015).
Luego de analizar el comportamiento del motociclista en las vías bo-
gotanas y la tendencia de incremento del parque circulante, se concluye
que el problema de la motocicleta en la ciudad repercute en la seguridad
vial, pero no tiene gran impacto en el volumen de tránsito. Lo anterior se
fundamenta en la alta frecuencia con que los motociclistas incurren en
maniobras de conducción peligrosas e inapropiadas, como movimientos
en zigzag, adelantar por la línea divisoria de carriles y no activar las luces
de cruce o direccionales. Es precisamente el adelantamiento a los automó-
viles lo que reduce de manera importante la presencia u ocupación de las
motocicletas en la brecha entre automóviles.
Si una fracción importante de los motociclistas siguiera las indicaciones
del Código Nacional de Tránsito (cnt), ocuparían el espacio de un vehículo
más en las filas que se forman principalmente en flujos discontinuos urba-
nos. Si bien ese es el comportamiento que dispone el cnt (no aplicado por la
mayor parte de los motociclistas), aumenta el tiempo perdido de los demás
vehículos en cada ciclo semafórico y la demora en las distintas intersecciones.
Lo recomendado, según experiencias internacionales, es que las motocicle-
tas avancen entre los automóviles, buses y camiones mientras estos están
detenidos por la fase roja del semáforo y tomen posición delante de la fila
vehicular en los denominados “cajones” o espacios designados para ello.
Esto permite que las motocicletas avancen antes que los otros vehículos,

lo que disminuye el potencial contacto lateral entre autos y motocicletas

o contacto por alcance. Otro elemento importante que ayudaría a reducir
el tiempo perdido para el flujo vehicular es la instalación de semáforos con
contador regresivo, lo que mejoraría la capacidad de avance de las moto-
cicletas ubicadas en los cajones. Según el conteo de motocicletas presen-
tes en filas de intersecciones semafóricas, los cajones deberían permitir la
acomodación de dos motocicletas en el sentido longitudinal de la vía y de
dos por carril. Hacer más atractivo el uso del transporte público ayudaría
a una menor participación de la motocicleta en las calles.
Esas medidas serían de aplicación en el corto plazo, con impacto posi-
tivo en la seguridad vial y en la capacidad de intersecciones urbanas. Las
primeras medidas buscan mejores condiciones para trasladarse en motoci-
cleta, y por lo tanto, no contribuyen a la disuasión de su uso. Sin embargo
se consideran urgentes, pues se estima que en el mediano plazo no habrá
un trasvase modal importante de la motocicleta a modos sostenibles (Ace-
vedo et al., 2009), y en consecuencia se debe trabajar para mejorar la actual
condición de los motociclistas bogotanos.

163
Seguridad vial
A7029. Caracterización de la resistencia al deslizamiento en alternativas

utilizadas en la señalización horizontal
Sebastián Cano Estrada Óscar Echeverri Ramírez

scanoe@unal.edu.co Santiago Escobar García
María Antonia Giraldo Hernández
Julián Alexander Gómez Suárez
Sara Patricia Isaza Chica
Luis Felipe Martínez Serna
Santiago Pino Sánchez
Felipe Valencia Arias
Sede Medellín
En el año 2015, los accidentes de tránsito en Medellín ocasionaron 6884

muertes y 45 806 personas lesionadas, de las cuales 3260 muertes y 25 158
lesiones corresponden a motociclistas (Instituto de Medicina Legal y Ciencias
Forenses, 2015). Con la premisa de que parte de estos accidentes se deben a
la resistencia al deslizamiento que presentan las señalizaciones horizontales,
se realiza una encuesta a los usuarios de las vías de Medellín que respalda
dicha hipótesis. Por lo tanto, se decide caracterizar las principales propie-
dades ligadas a las condiciones de seguridad en las vías que se obtienen
al usar diferentes alternativas para la demarcación horizontal, las cuales de
acuerdo a normativas internacionales de países como España, Australia y
Nueva Zelanda son la resistencia al deslizamiento y la retrorreflectividad;

mientras que en la norma nacional (ntc 4744-3) se exige únicamente esta

segunda propiedad. Con este fin se realizaron ensayos de péndulo británico
e iluminancia para evaluar el mejoramiento de las propiedades mencionadas
al adicionar distintos agregados a la pintura acrílica (de uso convencional
en vías urbanas), la cual, al ser evaluada bajo normativas internacionales sin
ningún tipo de aditivo, tiene un comportamiento deficiente en resistencia
al deslizamiento. Finalmente, de los resultados obtenidos se concluye que
la alternativa de mejor comportamiento fue una mezcla de arena de cuarzo
con microesferas de vidrio, que tuvo una mejoría del 67 % en la resisten-
cia al deslizamiento respecto a la pintura acrílica sin aditivos. Además, los
resultados de este estudio recolectan información relevante sobre cuál
es el criterio que debe primar al evaluar la señalización horizontal y cómo
es este en comparación a la normativa colombiana y a la de otros países.
A7050. La influencia del carril de desplazamiento en la severidad

de los accidentes con ciclistas en Bogotá
Julián Sáenz Galvis

je.saenz139@uniandes.edu.co
Esta investigación explora los factores que influyen en la severidad de las

lesiones en ciclistas en accidentes entre bicicletas y un vehículo motorizado,
usando un modelo logístico multinomial. El modelo estima la probabilidad
de tres diferentes categorías: “valorado”, “hospitalizado” y “fallecido”. El aná-
lisis utiliza la base de datos de accidentes reportados en Bogotá durante el
2012 de la Secretaría de Movilidad y los Informes Policiales de Accidentes
de Tránsito de la Policía de Tránsito y Transporte. Los resultados muestran
varios factores que aumentan la probabilidad de una fatalidad, si se man-
tienen constantes todas las demás variables. Específicamente, se logró
demostrar que en los accidentes ocurridos en el carril izquierdo es 1,35

Seguridad vial 165
puntos porcentuales menos probable que hayan ciclistas fallecidos y 5,16

menos probable que sean hospitalizados, frente a los accidentes ocurridos
en el carril derecho. Además, los resultados mostraron que los factores que
aumentan en mayor medida la probabilidad de lesiones fatales son, en
ese orden, chocar con vehículos pesados (especialmente camiones), los
ciclistas mayores a cincuenta y cinco años y accidentarse entre las 8 p. m.
y la medianoche.
A7062. Taxi Users’ Perception in Bogotá: Factors Affecting Accident Rates
Juliana Andrea Cala Ortiz María Carolina Lecompte Plata

ja.cala2353@uniandes.edu.co Álvaro Rodríguez-Valencia
Universidad de Los Andes Universidad de Los Andes
Traffic accidents are an important cause of death worldwide. In Colombia,

despite the fact that accident rates have decreased in the past few years,
taxi accidents continue to be a major issue because the service is continuous
during the whole day. In order to analyze the causes of such accidents, this
study focuses on taxi users who are in direct contact with the service and
can therefore provide a unique perspective. Thus, the main objective is to
analyze taxis’ road safety through users’ perception regarding factors that
influence accidents. Also, in order to compare users’ perspective, the stu-
dy will analyze Uber which is a private transport mode that has operated
in Bogotá since 2013. Such analysis is carried out by applying a survey to
668 taxi users in the city of Bogotá and by using data from the Mobility
Observatory of Universidad de Los Andes and the Chamber of Commerce
of Bogotá. Also, the study finds that in general taxi users do not feel safe in
this transportation mode and that there are significant differences between
the users´ perception of the causes of accidents and the causes reported in
the data from the Mobility Observatory. In particular, there is evidence that

causes that are more perceived as risky, such as speeding and not stopping
on stop signs and red lights, are not the most observed in real life.
C7001. De Haddon (1967) al mogesvi (2017): modelos de gestión

en seguridad vial
Gustavo Alonso Cabrera Arana Natalia Velásquez Osorio

gustavo.cabrera@udea.edu.co Universidad de Antioquia
Diego Iván Lucumí Cuesta

Universidad de los Andes, Escuela de Gobierno
En toda América, desde Alaska a la Patagonia, mueren a diario en media 432

personas en incidentes viales, lo que corresponde a un total de 157 000 en
el 2016. Durante el año pasado, en Colombia ocurrieron diecinueve muertes
al día, casi 7000 al año, cifra reconocida como un nuevo record en lo que va
del siglo y que no se registraba en el país desde fines del siglo pasado. La
movilidad segura es reconocida, junto a la demografía, la alimentación y el
hábitat, como un reto mayor de la civilización, en especial en el mundo en
desarrollo y países como Colombia, donde el actual acceso a vehículos, el
aumento de desplazamientos y la creciente exposición a riesgo vial repite
complejos fenómenos experimentados por muchas naciones desarrolladas
desde mediados y a lo largo de la segunda mitad del siglo xx.
El aumento de incidentes y los efectos de la motorización en la segunda
posguerra llevó al salubrista neoyorkino William Haddon Jr. a generar un
innovador modelo, que impulsó desde 1966 en su papel de primer director
de la recién creada Agencia Nacional de Seguridad Vial de Estados Unidos
y que luego diseminó con éxito desde 1969 como presidente del Instituto
para la Seguridad de las Autopistas de aquella nación.
Con este referente y otros como Visión Cero, implementado original-
mente en Suecia desde 1997, y el Sistema Seguro, además de revisión de la
literatura y pasantías en diversos centros de estudio, un grupo de trabajo

Seguridad vial 167
de la Facultad de Salud Pública de la Universidad de Antioquia, con la co-

financiación de Colciencias, propuso en el 2015, de modo original y como
objetivo específico final de proyecto, un Modelo de Gestión en Seguridad
Vial, el mogesvi.
El grupo recibió nueva cofinanciación estatal para ejecutar un piloto
de implementación del mogesvi en algunos municipios del departamento
de Antioquia en el 2016, experiencia sometida al comité de Seguridad Vial
del Congreso Colombiano de Transporte y Tránsito 2017 para presentación
en podio, con el fin de acelerar su diseminación como una innovación po-
siblemente útil al control del riesgo vial.
C7005. La política pública de Bogotá para la seguridad vial
Claudia Andrea Díaz Acosta Dilson Javier Romero Velandia

cdiaz@movilidadbogota.gov.co Natalia Tinjacá Mora
La seguridad vial es un concepto que hace muchos años ha sido trabajado

con una perspectiva de ingeniería y control de tráfico. No obstante, debe
tener un enfoque holístico para ser tratada de forma integral, incorporando
el factor humano en las decisiones, y debe ser aplicada a través de herra-
mientas de política pública.
Esta ponencia presenta las acciones realizadas por la Secretaría Distri-
tal de Movilidad en materia de política pública y acciones para la seguri-
dad vial, basadas en la adopción de la Visión Cero. Se abordará desde dos
perspectivas: la planeación estratégica y la implementación práctica de
los programas y acciones, planteados en la actualización del Plan Distrital
de Seguridad Vial.

C7016. Análisis de corredores para control de velocidad
José Segundo López Valderrama Natalia Lleras Rodríguez

second@despacio.org Darío Hidalgo Guerrero
wri Ross Center for Sustainable Cities wri Ross Center for Sustainable Cities
Como parte de la Iniciativa Global de Bloomberg para la Seguridad Vial,

World Resources Institute realizó un análisis de siniestralidad y velocidad en
los corredores arteriales de Bogotá, con el fin de identificar las ubicaciones
donde se podría priorizar el control de la velocidad en función de prevenir
más víctimas en las vías de la ciudad.
De esta manera se localizaron los tramos donde una mayor cantidad
de vehículos excede el límite de velocidad, los cuales coincidieron con
zonas con alta tasa de víctimas de siniestros de tránsito. Los tramos con
mayor exceso de velocidad y donde se sugieren los controles coinciden
con puntos negros de siniestralidad de usuarios vulnerables (peatones,
ciclistas y motociclistas).
R7001. Determinación y ranking de tramos críticos a accidentes:

enfoque por cuantiles
Thomas E. Guerrero Barbosa Shirley Santiago

teguerrerob@ufpso.edu.co Universidad Francisco de Paula Santander
Universidad Francisco de Paula Santander Ocaña
Ocaña
Cifras reportadas por el Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias

Forenses (inmlcf) señalan que en Colombia ocurre un accidente de tránsi-
to cada 2,5 minutos, hay un herido cada 10 minutos y un muerto cada 69
minutos, lo que significa que diariamente mueren veinte colombianos y
144 resultan heridos por causa de la inseguridad vial (inmlcf, 2012). Estas
cifras demuestran la problemática de salud pública que enfrenta Colom-
bia, representada a través de altos impactos económicos. Investigaciones

Seguridad vial 169
reportan que los traumas derivados de accidentes de tránsito le cuestan

al país usd 11 370 millones al año (Bhalla, 2013).
En vista de estas alarmantes cifras, el Gobierno ha declarado la seguridad
vial una política de Estado, lo que facilita la implementación de una serie de
medidas de índole institucional, presupuestal, normativo e investigativo,
con el fin de disminuir los efectos de la accidentalidad vial sobre la pobla-
ción. Además, el Ministerio de Transporte tomó medidas para fortalecer la
política pública de seguridad vial a través de la creación del Observatorio
Nacional de Seguridad Vial, la Agencia Nacional de Seguridad Vial y una
inversión de usd 10 millones ejecutables a cuatro años a través del conpes
3764 (Consejo Nacional de Política Económica y Social, 2013).
A pesar de las inversiones realizadas por el Gobierno a través de presu-
puestos exclusivos para seguridad vial siguen presentándose altas cifras de
accidentalidad. Es importante tener en cuenta que en un tramo de carretera
se pueden presentar falsos positivos (cuando se observan frecuencias de
accidentes elevadas en un sitio relativamente seguro) y falsos negativos
(cuando se observa que un sitio crítico no revela una alta frecuencia de
accidentes), los cuales conducen a la pérdida de oportunidades para las
inversiones de seguridad vial eficaces (Cheng y Washington, 2005). Por
esta razón es necesario que las inversiones se realicen en los tramos viales
verdaderamente críticos en términos de accidentalidad. Esta investigación
tiene como objetivo determinar los tramos más propensos a accidentes, que
produzcan la menor proporción de falsos negativos y falsos positivos, para
luego determinar un ranking de peligrosidad para clasificar los tramos críti-
cos encontrados en el perímetro urbano de la ciudad de Ocaña (Colombia),
utilizando regresión cuantil (rc) (Koenker, 2005; Koenker y Bassett, 1978).
La rc intenta reproducir la mayor cantidad de variaciones que se pro-
ducen en las diferentes curvas cuantil de una población, condicionada al
conjunto de covariables contempladas en el modelo, hecho presente en

los eventos de conteos de accidentes donde los datos suelen tener distri-
buciones asimétricas y presentan una heterogeneidad significativa (Qin et
al., 2010). La rc controla de forma adecuada el efecto de la presencia exce-
siva de valores atípicos y garantiza mayor ajuste y robustez, además de la
posibilidad de estimar cualquier cuantil, pudiendo valorar lo que ocurre
con valores extremos de la población.
Los registros señalan un total de 1241 accidentes ocurridos en las vías
del perímetro urbano de Ocaña entre los años 2007 (desde el 1.° de enero)
y 2014 (hasta el 31 de enero). Además del registro de accidentes, la base de
datos posee un inventario vial que contiene características geométricas y
operativas para cada uno de los tramos contemplados. Para el caso parti-
cular de este estudio se analizaron 163 tramos de carreteras.
Los autores encontraron algunas aplicaciones puntuales en la estimación
de sitios críticos con rc. Qin et al. (2010) reportan este enfoque como favo-
rable respecto a otros tradicionales de regresión, pues no implica ningún
supuesto de distribución sobre el error y es menos sensible a la violación
de los supuestos de distribución. Washington et al. (2014) identifican los
efectos de las covariables sobre diversos cuantiles en lugar de la media po-
blacional, como la mayoría de los métodos lo ejecutan en la práctica, y así
identificar los posibles sitios críticos. También Qin y Reyes (2011) exponen
el método qr como un enfoque alternativo para abordar las dificultades
respecto a la heterogeneidad de los datos en la determinación de sitios
críticos, pues combinar datos de diferentes localizaciones y en diversos pe-
riodos de tiempo hace que las estimaciones de los parámetros sean inesta-
bles y menos eficientes. Wu et al. (2014) muestran la importancia de rc con
enfoque semiparamétrico, dado que para recuentos de accidentes permite
a los investigadores relajar las restricciones de la función de distribución
de la variable de respuesta, lo que resulta en una estimación más robusta.

Seguridad vial 171
A partir del modelo estimado correspondiente al cuantil 95 fue posible

establecer relaciones de causalidad entre características como longitud
del tramo vial, ancho de calzada, número de carriles, número de intersec-
ciones, tránsito promedio diario y velocidad media con la frecuencia de
accidentes, lo que llevó a determinar un total de siete tramos críticos que
se clasificaron con un ranking de peligrosidad.
R7024. Development of a Road Safety Index for a Two-Lane Roundabout

Based on Traffic Conflicts and Surrogate Measures Using Principal
Component Analysis and Decision Trees
Lenin Alexander Bulla-Cruz Liliana Lyons

labullac@unal.edu.co Enrique Darghan Contreras
Sede Bogotá Sede Bogotá
This research is based on the Swedish Traffic Conflicts Technique (Hydén,

1987, p. 229), in which traffic conflicts are used as surrogates of crashes. The
paper addresses a road safety assessment through a multivariate approach,
based on surrogate measures of traffic conflicts, with the aim to develop a
road safety index for an existing two-lane roundabout in Bogota (Colom-
bia). PTV VISSIM and the Surrogate Safety Assessment Model (SSAM) were
used to simulate conflicts and to obtain its surrogates.
The literature review allowed to find that surrogates, as Time to Collision
(TTC), Post-encroachment Time (PET) and Initial Deceleration Rate (DR),
have been used in a univariate way, preferably, in accordance with Sayed &
Zein (1999, p. 311). Given the possible correlations between surrogates, it is
considered that univariate assessments could not be enough to conclude
about safety. Additionally, most of relations between surrogates have not
been explored yet, according to Tarko, Davis, Saunier, Sayed & Washington

(2009, p. 10). Assessments based on multivariate analysis of surrogate sa-

fety measures are needed to increase the knowledge of traffic conflicts.
R7037. Texting while Driving: an Integrated Choice

and Latent Variable Model
Luis Márquez José J. Soto

luis.marquez@uptc.edu.co Universidad Tecnológica de Bolívar
Universidad Pedagógica y Tecnológica
Luis F. Macea
de Colombia
Pontificia Universidad Javeriana de Cali
Texting while driving is a global safety issue in traffic injury and fatalities.
The National Safety Council (2014) estimated that 5-14 % of motor vehicle
crashes are attributed to texting while driving in the United States. Texting
while driving causes a driver to experience visual, manual, and cognitive
distractions, implying that this is an especially dangerous practice (Sherin
et al., 2014). Besides, it increases psychological and mental stress (Rudin-
Brown et al., 2013; Owens et al., 2011) that consequently increases respon-
se time (He et al., 2014; Leung et al., 2012), and lane deviations (McKeever
et al., 2013; Alosco et al., 2012) and evidently causes more accidents.
Numerous studies on the analysis of the texting and driving behaviour
have been conducted in past years, using hierarchical regression, multi-
variate logistic regression, structural equation model and discrete choice
models. But, in recent years, it is common to consider more flexible choice
frameworks, such as the hybrid choice models, that have been used to
study the effect of safety perceptions on transportation choices. Márquez
et al. (2014) analysed the influence that perceptions of safety and comfort
of the service have on the choice of river transport by passengers using
hybrid choice models incorporating latent variables. In the context of mo-
bile phone use while driving, Márquez et al. (2015) found that the hybrid
model represents the individual behaviour better than standard choice

Seguridad vial 173
models. In this research, we used hybrid models to study the preferences

for texting while driving, and the impact on respondents’ perception in the
decision-making process of texting while driving.
R7051. Representaciones sociales de riesgo en motociclistas de Valledupar
Angélica Torres Quintero María Teresa Domínguez Torres

angelica-torres@javeriana.edu.co Martín Emilio Gáfaro Barrera
Pontificia Universidad Javeriana Johanna Burbano Valente
Pontificia Universidad Javeriana
En la actualidad, las lesiones causadas por el tránsito (lct) se han convertido

en un problema de salud pública a nivel mundial. En los últimos años se
encuentran dentro de las primeras causas de lesiones y muertes, reflejadas
en el volumen de años de vida saludable perdidos ajustados por discapaci-
dad (Organización Mundial de la Salud [oms], 2004). Para el 2010, el estudio
de actualización de carga mundial de enfermedad evidenció que las lct
ocupaban el octavo lugar de muertes (Lozano et al., 2012). La oms y las di-
ferentes proyecciones realizadas por los estudios de carga de enfermedad
estiman que en los últimos cinco años un poco más de 1300 millones de
personas pierden la vida por lct anualmente, y más de cincuenta millones
de personas son víctimas de los traumatismos asociados a esta problemá-
tica (oms, 2013; Lozano et al., 2012).
Varios investigadores han clasificado los daños a la salud de las personas
derivados de los siniestros viales como lesiones no intencionales (Baker,
1992; Robertson, 1998; Barss, 1998; Rivara, 2003). Una lesión se define como
el daño o alteración corporal específica e identificable, resultado de una
exposición o transferencia aguda a energía térmica, mecánica, eléctrica o
química que interactúa con el cuerpo en cantidades que exceden el límite
de la tolerancia humana (Haddon, 1963; Baker, 1997; Lozano, 2012; Nantulya,
2003). Un accidente es definido como un grupo complejo de eventos de

carácter no intencional, súbito e incidental, que genera un comportamiento

humano responsable de una posible lesión (Organización Panamericana
de la Salud [ops], 1993; Robertson, 1998). En ciertos contextos, el estudio
de los “accidentes de tránsito” ha cambiado, dándole paso al estudio de las
lct, eventos que no son fruto del azar, tienen características, naturaleza y
factores de riesgo propios y por lo tanto son susceptibles de estudio, aná-
lisis y prevención (Polus y Katz, 1978; Koepsell, McCloskey y Wolf, 2002).
Este cambio ha sido impulsado hace más de dos décadas por la ops y la
oms (ops, 1993).
Como los factores asociados al siniestro son elementos que pueden ser
identificados, se adelantó una investigación cualitativa que indagó por las
representaciones sociales del riesgo que tienen los hombres que conducen
motocicletas en la ciudad de Valledupar. En el estudio se realizó un reco-
rrido histórico desde su primera experiencia con la motocicleta, pasando
por otras situaciones que los sujetos recuerdan a lo largo de su trayectoria
como motociclistas y destacando la que para ellos es la más significativa.
Los resultados más llamativos de la investigación tienen relación con
la representación del riesgo como algo que hace parte del placer de con-
ducir moto, tiene una enorme relación con una emoción que denominan
“adrenalina” y por ende implica una posibilidad de demostrar sus habili-
dades como conductores. Por otro lado, el tener un “accidente” es un tema
del destino o el azar.
En relación a la masculinidad se encontraron representaciones sociales
que señalan que parte de sentirse hombres incluye realizar comportamien-
tos de riesgos, tales como manejar a alta velocidad, no usar elementos de
protección, el dominio de la moto en espacios no aptos para ellas, entre
otros. Los resultados permiten contar con elementos fundamentales para
rediseñar las estrategias de prevención y mejorar la seguridad vial.

Seguridad vial 175
R7075. La bicicleta como modo de transporte de carga

en el centro histórico de Bogotá
Edder Alexander Velandia Durán Camila Andrea Ramos

evelandiad@unisalle.edu.co Luisa Alejandra Caballero
Universidad de La Salle Universidad de La Salle
Los complejos estándares de demanda de productos y servicios, asociados

a una rápida urbanización y un alto crecimiento de la población, provocan
mayores movimientos de mercancías dentro de las áreas metropolitanas.
Es allí donde el ambiente urbano se enfrenta a numerosos efectos nega-
tivos relacionados al consumo de energía, la emisión de gases de efecto
invernadero y otros elementos perjudicantes externos. En los últimos años,
en algunos países han surgido numerosas iniciativas tanto públicas como
privadas que utilizan la bicicleta y el triciclo de carga como solución para
la última milla de la cadena de abastecimiento, lo que contribuye a la mo-
vilidad sostenible en aspectos económicos, ambientales y sociales, con
menores costos en infraestructura y vehículos, acceso para la entrega ágil
de productos, mayor velocidad en zonas congestionadas, cero emisiones
contaminantes, entre otros. De manera particular, en Bogotá dichos vehí-
culos operan informalmente y no existen estudios que hayan monitorea-
do su uso. Es por esta razón que el objetivo de este proyecto es examinar
la literatura, los temas y las tendencias actuales en ciudades nacionales
e internacionales con relación a los modos alternativos en el transporte
de carga como referente teórico y práctico. Se caracterizó el reparto de
domicilios y se monitoreó el uso de las bicicletas y triciclos de carga en el
centro histórico de Bogotá durante un periodo de noventa días, entre los
meses de septiembre y noviembre del 2016 y marzo del 2017, con el fin de
conocer sus patrones de viaje, el equivalente en precio de mercancía que
transportan, la implementación del equipamiento de seguridad y las ne-
cesidades que cumplen, mediante las técnicas de observación y encuestas

aplicadas a una muestra representativa de establecimientos comerciales

y a una muestra aleatoria de repartidores de carga. El resultado evidencia
la participación de la bicicleta como modo de transporte de carga en la
zona histórica, especialmente relacionado con actividades comerciales,
restaurantes, tiendas y abastos.
R7076. Propiedades ópticas de una muestra de visores de cascos

para motociclistas comercializados en la ciudad de Medellín
Daniel Alberto Álvarez David Gómez-Ríos

danialvarez@uan.edu.co Diana Melisa Domínguez
Universidad Antonio Nariño Universidad Antonio Nariño
En Colombia, los alarmantes reportes de accidentalidad en las vías con-

vierten los accidentes de tránsito en una de las principales causas de mor-
talidad y morbilidad en el país. Entre los años 2005 y 2012 se produjeron
56 583 muertes por accidentes de tránsito, lo que constituye un promedio
anual de 6287 muertes. Las estadísticas de accidentalidad vehicular mues-
tran que el 72,59 % de las víctimas son motociclistas (Ministerio de Salud,
2015). Los principales factores de riesgo asociados a la mortalidad en los
accidentes de tránsito son la velocidad excesiva, la omisión de la prelación,
el cruce de semáforos en rojo, la conducción bajo los efectos del alcohol,
el tránsito por vías prohibidas y el uso incorrecto del casco (Ministerio de
Salud, 2015). Respecto a esto último, hay que destacar el hecho de que las
normas vigentes en el país no especifiquen las características ópticas de los
visores usados en los cascos para motociclistas, siendo este un elemento
de seguridad esencial que tiene un impacto evidente sobre la visión como
principal sentido de adquisición de información en la vía (icontec, 2003).
Es de esperarse que las condiciones ópticas del visor empleado en un
casco de protección impacten la seguridad del conductor, sin embargo, la
Norma Técnica Colombiana 4533 (icontec, 2003) y la Resolución 1737 del

Seguridad vial 177
Ministerio de Transporte no dictaminan especificaciones técnicas precisas

sobre los materiales empleados en su manufactura y sus características
ópticas, de modo que sean adecuados como protectores del sistema visual
del motociclista. El presente estudio evalúa algunas de las propiedades
ópticas de una muestra de visores de cascos comercializados en la ciudad
de Medellín y la discusión acerca de su impacto en lo visual.
R7086. Macroscopic Spatial Analysis of Pedestrian Crashes

in Medellín, Colombia
Cristhian Lizarazo-Jimenez Víctor Gabriel Valencia-Alaix

clizaraz@purdue.edu Universidad Nacional de Colombia,
Purdue University Sede Medellín
The literature has supported motor vehicles as the primary cause of fatal
unintentionally injuries in Colombia. According to the Colombian Trans-
portation Agency motorcycles and pedestrians reports the highest number
of fatalities in the period 2004-2014 (Ministerio de Transporte, 2014). Pe-
destrians are defined as vulnerable road users considering the most severe
consequences in collisions with motorized vehicles. Pedestrian crashes in the
Metropolitan Area of Medellin represent less than 4 % of the total number
of crashes; however, they involve more than 12 % of the number of traffic
fatalities during 2009-2016 (Secretaria de movilidad de Medellín, 2017).
As discussed by Lord & Mannering (2010), a better understanding of
the factors affecting the likelihood of a crash has been an area of interest
across transportation engineers for many decades. Usually, this problem is
tackled by observing the number of crashes occurring in some geographi-
cal space over some specified time of period. This analysis refers to some
methodological issues regarding temporal and spatial correlation across
observations. As the same authors note, correlation over space might be
presented.

Consideration of spatial autocorrelation for crash data modeling has

been discussed as a necessary component by multiple authors including
Loukaito-Sideris et al. (2007), Wier et al., 2009, Miranda-Moreno et al. (2011).
LeScala et al. (2000) developed a spatial autocorrelation corrected regres-
sion model to determine the factors influencing the pedestrian traffic
injury in the city of San Francisco in 1990. Siddiqui et al. (2012) proposed
an aggregate model for pedestrian and bicycle crashes as function of
different variables related to roadway characteristics, demographic, and
socio-economic factors in Florida.
Similar to Le Scala et al. (2000) and Siddiqui et al. (2012), this study
analyzes the spatial distribution of pedestrian-automobile collisions in
the Area of Medellin, Colombia. As established by Loukaitou-Sideris et al.
(2012), pedestrian collisions are not distributed homogeneously in an
area, but some neighborhoods have higher rates of pedestrian causalities
than others do. Social, physical, and exposure factors affecting pedestrian
crashes are explored in this report looking for countermeasures and policy
measures that help to reduce crash rates.
R7100. Metodología cualitativa para la calificación y priorización

en auditorías de seguridad vial
Alejandro Londoño Diego A. Escobar García

allondonove@unal.edu.co Universidad Nacional de Colombia,
Universidad Nacional de Colombia, Sede Manizales
Sede Manizales
En este resumen explicará brevemente la metodología usada en el estudio

de seguridad vial que se realizó en la ciudad de Manizales en el segundo
semestre del año 2016 por parte de la sede local de la Universidad Nacional
de Colombia. En este estudio se tomaron veintiocho puntos críticos de la

Seguridad vial 179
red vial y, con la información obtenida de ellos, se desarrolló una meto-

dología para calificarlos y priorizarlos dependiendo de varios parámetros.
R7112. Modelo econométrico de seguridad vial para Medellín
Víctor Gabriel Valencia Alaix Raúl Andrés Pineda

vgvalenc@unal.edu.co Purdue University, Lyles School of Civil
Universidad Nacional de Colombia, Engineering
Sede Medellín
Taleb Eissa
Rodrigo Mesa Arango Florida Institute of Technology
Florida Institute of Technology
Con el propósito de comprender mejor el problema de la inseguridad vial,

en este trabajo se abordó la creación de modelos econométricos de elec-
ción discreta para entender los factores que determinan la severidad de
los accidentes de tránsito en la ciudad Medellín. La severidad es medida
en tres categorías: solo daños, heridas y fatalidades. Esta será una impor-
tante herramienta para soportar políticas de prevención y mitigación de
la severidad de los accidentes de tráfico.
Este trabajo presenta dos novedades principales en el contexto de la
seguridad vial en Colombia. La primera es el uso de la Base de Datos de
Colisiones de Medellín, proveniente de los Informes Policiales de Accidentes
de Tránsito entre el 2009 y 2016, la cual escasamente se hace disponible
con propósitos de investigación. La segunda es la utilización de modelos
econométricos avanzados, como el modelo solo logit multinomial con pa-
rámetros aleatorios, que ha sido usado en otras aplicaciones de transporte,
pero poco en el contexto de seguridad vial en Colombia.
Los resultados mostrarán las variables de tráfico, ambiente, vehículo,
sociodemográficas, entre otras, que juegan un papel en la severidad de
los accidentes de tránsito en Medellín. Con base en estos resultados se

propondrá un conjunto de políticas con potenciales efectos beneficiales

en la seguridad y calidad de vida de los habitantes de la ciudad.
R7120. Metodología para determinar la ubicación de cámaras

de control de velocidad basada en análisis geoespaciales en vías rurales
Garis Coronell Molina Julián Arellana Ochoa

gcoronell@uninorte.edu.co Víctor Cantillo Maza
A nivel mundial, los accidentes de tránsito causan más de 1,3 millones de

muertes, gran parte de ellas debido a la alta velocidad de los vehículos.
Para reducir esta cifra es prioritario desarrollar estrategias que permitan
hacer un efectivo control de la velocidad, entre las cuales destaca la insta-
lación de cámaras. No obstante, los fotorradares generan gran controver-
sia, debido a que en muchas comunidades son vistos como mecanismos
para captación de recursos más que como herramientas para mejorar la
seguridad vial, en especial debido a que en muchos casos la definición del
lugar de instalación no corresponde a criterios técnicos objetivos, sino a lo
indicado por los encargados.
En este artículo se presenta una metodología para identificar los sectores
críticos en las vías rurales que sean susceptibles a la ubicación de controles
de velocidad a partir de análisis espacial y estadístico, utilizando información
de frecuencia y gravedad de accidente y de los riesgos de la infraestructura.
El método usado para la identificación de las zonas críticas es la densidad
kernel, que permite definir patrones globales de distribución espacial. La
metodología se aplicó en la malla vial rural del departamento del Atlántico,
en la región Caribe de Colombia, utilizando información de accidentalidad
correspondiente a seis años e información de riesgos que corresponden a
auditorías viales detalladas realizadas sobre el área de estudio.

Seguridad vial 181
El resultado de la aplicación de la metodología indica las prioridades

en instalaciones de cámaras. Son variables relevantes el tipo de vía, flujo
de vehículos, características geométricas, elementos de riesgo en la in-
fraestructura y proximidad a centros poblados. El método propuesto para
definir la instalación de los controles de velocidad hace parte de un sistema
de gestión en seguridad vial.

183
Transporte multimodal y logística de mercancías
R8026. Assessment of the Trucking Ban in Medellín

Based on Vehicle Emissions
Carlos A. González-Calderón John Jairo Posada Henao

cagonza0@unal.edu.co Daniel Mauricio Ocampo Giraldo
This paper develops a truck emission model to estimate commercial vehi-

cles pollutants in the city of Medellin to assess the need of banning trucks
in the city due to the contamination they produce.
According to the World Health Organization, Medellin is between the
most contaminated cities in Latin America with Cochabamba, Lima, Rio
de Janeiro, Monterrey, Guatemala and Belo Horizonte. The main sources
of pollution in the air are the emissions due to transportation, such as
carbon dioxide (CO2), nitrogen oxides (NOx) and particulate matter (PM).
These emissions generate environmental and human health impacts. The
local government estimates that the trucks are the responsible of the 60 %
of the emissions of contaminant particulates in the city. It is important to
note that Medellin is located in the Aburra Valley where the topography
makes the circulation of the air (and its contaminants) reduced, i.e., the air
keeps circulating around the valley, and moves only with big currents of air.

At the beginning of 2017, the air quality in Medellin became critical.

After three consecutive days of high pollution in the city (orange alert), the
worst situation in terms of contamination (red alert) was declared by the
Government. For this reason, the city authorities decided to implement a
series of restrictions on the circulation of private and cargo vehicles. The
restriction consisted in the prohibition of the circulation of 60 % of the ve-
hicles (450,000 vehicles per day, based on the last number of the license
plate) between 7AM and 7PM during three days. Besides this, trucks could
only circulate between 10AM and 5PM. However, the restrictions were a
political decision where no technical studies were conducted to support
these decisions. Based on these facts, the authors decided to assess the
effectiveness of the truck restriction. To this effect, we considered the
amount of emissions (especially PM2.5 because they are directly related
with human health impacts) produced with and without restriction to
analyze the efficiency of the trucking ban. In doing so, the authors used
regression analyses to develop an emission model relating pollutants with
Vehicles Miles Traveled (VMT) for both cases. This allows the evaluation of
the restrictions (providing a comparison point to support/oppose it) and
proposing new alternatives that could help in the reduction of emissions
produced by trucks in the city.
R8034. Propuesta de modelos para estimar los costos de operación

vehicular y las emisiones contaminantes generadas por camiones
en el transporte de carga interurbano en Colombia
John Jairo Posada Henao Carlos Alberto González Calderón

jjposada@unal.edu.co Susana Restrepo Morantes
Universidad Nacional de Colombia Universidad Nacional de Colombia
En esta investigación se analiza el efecto de la pendiente de la carretera, la

distancia y el tiempo de viaje en los costos de operación vehicular y en las

Transporte multimodal y logística de mercancías 185
emisiones de contaminantes generadas por los camiones en Colombia. Con

ese fin se estiman modelos para diferentes tipos de camiones, considerando
la distancia de viaje por tipo de carretera (según pendiente longitudinal
de la vía) y el tiempo de viaje entre pares origen-destino interurbanos, a
partir de la información de costos operacionales en carreteras para camio-
nes pequeños (dos ejes), medianos (tres ejes) y grandes (cinco-seis ejes)
entre veintiún ciudades principales que provee la Tabla de Fletes, y que hoy
pueden ser estimados por el Sistema de Información de Costos Eficientes
para el Transporte Automotor de Carga desarrollado por el Ministerio de
Transporte de Colombia (sice-tac).
Al utilizar los datos provistos por la Tabla de Fletes o el sice-tac para las
veintiún ciudades, se realiza un análisis estadístico para estimar costos de
operación para camiones entre diferentes orígenes-destinos. Estos mode-
los sirven para estudiar el efecto de la pendiente longitudinal de la vía, la
distancia y el tiempo en los costos de operación de camiones entre pares
origen-destino, tomando el costo de viaje como una variable dependiente.
Por otro lado, con esta investigación se pretende abordar un tema de
gran importancia a nivel mundial: las emisiones de contaminantes produ-
cidas por el transporte de carga terrestre automotor, debido a los efectos
negativos que estos generan, tanto para el ambiente como para la salud
humana; y que deben ser considerados en políticas y proyectos guberna-
mentales. Actualmente en Colombia se están empezando a crear políticas
que regulen estas emisiones, que plantean lineamientos de modernización
del transporte automotor de carga de manera sostenible. Sin embargo,
no se cuenta con sistemas para estimar las emisiones producidas por los
vehículos durante sus viajes.
Con la utilización de software (por ejemplo, hdm-4) se obtienen de
manera agregada las emisiones para las rutas entre las veintiún ciudades
del sice-tac, con el fin de tener consistencia entre los datos de costos y

emisiones y estudiar las relaciones entre ellos. Con los datos de emisiones
para los veintiún pares origen-destino se estiman modelos similares a los
de costos, utilizando análisis estadístico para estimar las emisiones entre
diferentes pares origen-destino. Así mismo, estos modelos sirven para es-
tudiar el efecto de la pendiente de la carretera, la distancia y el tiempo de
viaje en las emisiones producidas por los camiones, donde las emisiones
son la variable dependiente.
Los modelos de costos de viaje permiten tener buenas estimaciones del
costo operacional para diferentes tipos de vehículo. Los análisis muestran
que el costo de operación incrementa al aumentar el tamaño del vehículo,
y que debido a la compleja topografía del país no existe una relación direc-
ta entre distancia y tiempo, lo que revela que la pendiente de la carretera
tiene un gran rol en la estimación de costos de operación en camiones.
En cuanto a las emisiones de contaminantes, recién se empiezan a rea-
lizar los análisis. Los resultados de esta investigación servirán como una
herramienta potencial para hacer mejores predicciones de los costos de
operación vehicular y de las emisiones de los camiones en el país.

187
Modos generales y temas transversales al transporte
A9001. Análisis de la privatización, regulación y operación aeroportuaria
Oscar Díaz Olariaga

oscardiazolariaga@usantotomas.edu.co
El servicio de transporte aéreo es suministrado, en conjunto, por dos actores

básicos: los operadores aéreos y los operadores aeroportuarios. Durante
décadas este servicio fue suministrado por empresas del sector público. A
finales de década de 1970 dio inicio la liberalización del sector aerocomer-
cial, primero en Estados Unidos y luego en Europa y en el resto del mundo.
Esta situación coincidió con el inicio de la globalización de los mercados,
lo que condujo a una explosión de la demanda de transporte aéreo. Des-
de finales de la década de 1980, el sector aeroportuario se encontró con
una fuerte presión para dar respuesta a esta demanda, debiendo ampliar
o mejorar las infraestructuras de soporte. La necesidad de grandes volú-
menes de inversión para afrontar dicha tarea condujo al sector público
a desarrollar políticas para permitir e incluso motivar al sector privado a
entrar en la industria aeroportuaria. Así inicia la era de la privatización de
los aeropuertos. Esta transferencia de la operación de los aeropuertos del
sector público al privado condujo al surgimiento y desarrollo de otra figura
relevante de la industria: el regulador. La regulación aeroportuaria se hi-
zo necesaria en un sector donde los aeropuertos gozan de una situación

monopólica. En definitiva, en las últimas tres o cuatro décadas han evo-

lucionado de forma conjunta los procesos de privatización, operación y
regulación de los aeropuertos. Este artículo de revisión realiza un análisis
de cómo evolucionaron dichos procesos, de los factores que influyeron en
los mismos (y en la medida que lo hicieron), de los impactos del entorno
y resultados más generales.
A9025. Cambio en las emisiones contaminantes de los vehículos

según tipos de geometría en carreteras
John Jairo Posada Henao Camila Andrea Díaz Jaimes

jjposada@unal.edu.co Universidad Nacional de Colombia,
Sede Medellín
Las nuevas políticas públicas ambientales adoptadas por los gobiernos

exigen una disminución en las emisiones de los contaminantes atmosfé-
ricos, entre estos los emitidos por las fuentes móviles como los vehículos
de transporte, ya que se han alcanzado altos niveles de emisiones, incum-
pliendo los valores máximos permitidos por la Organización Mundial de la
Salud. Estos gases no solo afectan la calidad del aire, sino también la salud
de las personas expuestas a ellos. En las emisiones vehiculares, el diseño
geométrico y la operación de una vía influyen directa e indirectamente en
el aumento del consumo de combustible y en las emisiones vehiculares.
El objetivo de este estudio es conocer la variación de las emisiones de los
vehículos según las características geométricas de la carretera. El estudio
se realiza con la ayuda de un modelo que permite estimar las emisiones
acorde con diferentes parámetros geométricos de la carretera, tipo de
combustible, velocidad y pendiente; estos tres últimos parámetros afectan
directamente la cantidad de emisiones. Los resultados obtenidos son la

cantidad de emisiones vehiculares y su cambio al tener diferentes condi-

ciones geométricas para la circulación de los vehículos.
A9053. Aprovechamiento del aceite de fritura en la producción de biodiésel

de segunda generación
Juan Camilo Acevedo Páez Néstor Andrés Urbina Suárez

jua.acevedo@mail.udes.edu.co Astrid Zuleima Acevedo Rodríguez
Universidad Francisco de Paula Santander Luis Carlos Becerra Orozco
Universidad Francisco de Paula Santander
Esta investigación tuvo como objetivo producir biodiésel a partir de aceite

residual de fritura (arf), utilizando transesterificación química para de-
terminar el rendimiento del proceso y calidad del producto obtenido. Se
evaluaron tiempos de reacción de 55 y 70 minutos, temperatura de 60 °C,
concentración de catalizador básico 1 % (m/m) koh y una relación aceite-
metanol de 1:6, respectivamente, para la etapa de transesterificación. Se
analizaron las propiedades físico-químicas de la materia prima (es decir,
densidad, índice de refracción, contenido de humedad, viscosidad cinemá-
tica, perfil de ácidos grasos, índice de acidez, peróxidos y saponificación),
en donde el arf mostró un alto contenido de ácido oleico (42,45 %) y ácido
palmítico (33,52 %), los cuales son fundamentales para la producción de
biodiésel. En el biodiésel obtenido se evaluó el número ácido y el contenido
de ésteres como variables de respuesta para determinar su calidad y ren-
dimiento. La transesterificación química bajo las condiciones de 60 °C, 1 %
koh y 70 minutos obtuvo el mejor biodiésel, al presentar un considerable
porcentaje de conversión de ácidos grasos en metil ésteres (89,4 %) y un
número ácido de 1,33 mgkoh/g, que a pesar de no cumplir con las normas
astm d6751 y en14214 se concluye que la transesterificación química per-
mite un rendimiento significativo en la producción de biodiésel a partir de
aceite residual de fritura.

A9054. El transporte como elemento de soporte para la transformación

del campo colombiano en el escenario del posconflicto:
propuesta de análisis
Ana María Cruz Ochoa Liliana Lucía Lyons Barrera

amcruzo@unal.edu.co Universidad Nacional de Colombia,
Universidad Nacional de Colombia, Sede Bogotá
Sede Bogotá
En la actualidad Colombia atraviesa el periodo de cambio político más im-

portante en los últimos cincuenta años de conflicto armado. Este contexto
promete una transformación del campo colombiano, especialmente en
las zonas que han sido afectadas por la violencia; el país se dirige a lo que
se denomina posconflicto. Así pues, las zonas rurales colombianas y su de-
sarrollo han sido objeto de estudio desde varias ramas del conocimiento
en los últimos años, especialmente desde las ciencias sociales y humanas.
En este documento se presenta una revisión y un análisis de la literatu-
ra relacionada al papel que puede desempeñar el transporte y la logística
como elementos de soporte al desarrollo de las zonas rurales y a la trans-
formación del campo colombiano en el escenario del posconflicto. Se parte
de la identificación de los objetivos que se persiguen en el Acuerdo de Paz
firmado entre el Gobierno nacional y las Fuerzas Armadas Revolucionarias
de Colombia (farc) y se identifica la posibilidad de contribución del trans-
porte a través de los planteamientos de autores como Karayun et al. (2012),
Acevedo et al. (2008) y Njenga y Davies (2003).

A9056. Análisis de la siniestralidad de tránsito en bicicleta en

Bogotá (2015-2016)
Germán Alfonso Prieto Rodríguez Juan David García Arteaga

german.prieto@utadeo.edu.co Universidad Nacional de Colombia
Universidad Jorge Tadeo Lozano
Roger Garnica
El objetivo de este estudio es realizar un análisis de la siniestralidad de

tránsito en bicicleta en la ciudad de Bogotá durante el período 2015-2016,
identificando tendencias, distribución etaria, temporal, espacial, por gé-
nero y por tipo de vehículo, además de analizar las principales zonas de
concentración de los accidentes y sus posibles causas.
Para ello se realizó un estudio epidemiológico descriptivo utilizando
información secundaria disponible y las bases de datos de los siniestros
de tránsito entregadas por la Secretaría Distrital de Movilidad de Bogotá,
correspondientes a los Informes Policiales de Accidentes de Tránsito (ipat)
de los años 2015 y 2016. Se realizó una georreferenciación haciendo una
depuración de la base de datos para encontrar las coordenadas de ubi-
cación de los siniestros con muertos, heridos y daños materiales, a partir
de lo cual se realizaron ponderaciones en función de la gravedad de cada
siniestro para generar mapas de calor. Finalmente, se definieron unos Tra-
mos de Concentración de Accidentes y se realizó una inspección a las tres
principales zonas a partir de los conceptos definidos para la realización de
Auditorías de Seguridad Vial.
Los resultados señalaron un incremento en el número de muertos y
heridos con respecto a los años anteriores a la ventana de estudio, cambian-
do la tendencia de decrecimiento que se había presentado en el período
2003-2013. En total se presentaron 140 muertos y 3371 heridos en siniestros
con bicicletas involucradas, con mayores tasas de siniestralidad en función

del número de habitantes y de los viajes generados en las localidades de

Puente Aranda, Chapinero, La Candelaria y Teusaquillo.
Aproximadamente el 85 % de los casos de fallecimiento corresponde
a hombres, quienes en promedio tenían una edad de treinta y cuatro años
para el año 2015 y de cuarenta años para el 2016. Las mujeres que fallecieron
eran más jóvenes, con un promedio de veintinueve años en el 2015 y de
veintidós años en el 2016. La mayor concentración de los siniestros ocurre
en el horario de 6:00 a 8:00 a. m., seguido del período entre las 5:00 y 6:00
p. m. Se encontró una relación inversa entre el uso del casco y la gravedad
del siniestro: más del 91 % de los ciclistas fallecidos llevaba el casco puesto
y se registra que un 81 % llevaban el chaleco reflectivo.
El análisis georreferenciado muestra una muy alta concentración de
siniestros en la zona occidental de la ciudad. Las inspecciones de seguridad
vial realizadas encontraron como posibles factores de riesgo los cruces o
giros a la derecha mal señalizados o no respetados por los conductores de
vehículos motorizados, la presencia de bicitaxis con motor, la inadecuada
conexión o señalización de la ciclorruta (y en algunos casos su ausencia).
No se encuentra información confiable para realizar un análisis estadístico
de posibles causas de los siniestros.
A9061. Análisis de la movilidad por grupos etarios en Bogotá D. C.
Luis Ángel Guzmán Miguel Dario Hoyos

la.guzman@uniandes.edu.co Universidad de los Andes
Los jóvenes adultos, también conocidos como millennials, han demostrado

tener diversos estilos de vida y formas de comportarse. Estas diferencias
se pueden observar, entre otras, en su elección de lugar de vivienda y mo-
do de transporte. Si bien se han adelantado algunos estudios enfocados
en esta generación, en países en desarrollo como Colombia poco o nada

se ha hecho para abordar este tema. En el año 2014 cerca del 30 % de la
población de Bogotá, en Colombia, tenía entre dieciocho y treinta y cinco
años, es decir que se podían categorizar como jóvenes adultos. Este por-
centaje elevado significa que será importante entender la manera en que
toman sus decisiones, qué los motiva a llevar los estilos de vida que tienen
y así poder cuantificar el impacto que sus comportamientos y preferencias
generan sobre la movilidad de la ciudad. Este estudio presenta un modelo
logístico multinomial que busca entender mejor los factores que afectan
la manera en que las personas, y en particular los millennials, realizan su
elección modal.
C9020. Análisis de la evolución en la movilidad de un centro atractor

de viajes. Caso de estudio: Universidad Industrial de Santander
(sede principal), Bucaramanga
Claudia Patricia Báez Trujillo

cpbaezt@uis.edu.co
Universidad Industrial de Santander
Bucaramanga es la capital del departamento de Santander y es el principal

centro poblado del Área Metropolitana de Bucaramanga, por lo cual ofrece
bienes y servicios a la región en términos de salud, educación, comercio,
recreación, turismo, entre otros. Es así como se ha convertido en el princi-
pal centro atractor de viajes de la región. El crecimiento poblacional de la
ciudad en el periodo comprendido entre los años 2007 y 2017 ha sido del
12 % (Departamento Administrativo Nacional de Estadística [dane], 2005),
y ha ido acompañado de un crecimiento desmedido del parque automotor
del 57 % de automóviles y el 70 % de motocicletas en el periodo compren-
dido entre el 2016 y el 2018 (Dirección de Transito de Bucaramanga [dtb],
2017). Este fenómeno ha provocado un aumento en los tiempos de viaje,
congestión en las horas pico, deterioro del sistema de transporte público

masivo, informalidad, entre muchos otros problemas (Universidad Industrial

de Santander [uis] et al., 2010). Esta problemática ha trascendido a los prin-
cipales centros atractores y generadores de viajes en la ciudad. Un ejemplo
de ello es la uis, que es reconocida como el principal ente académico del
oriente colombiano, con ocho sedes ubicadas en el departamento.
La uis se encuentra ubicada al noreste de Bucaramanga. Cuenta con una
población aproximada de 20 000 personas, de las cuales aproximadamen-
te 18 000 son estudiantes, 1800 son administrativos y 800 son profesores,
además de las aproximadamente 2000 visitas adicionales que recibe el
campus universitario diariamente (uis, 2015). Es evidente la fuerte dinámica
que se genera alrededor de este ente educativo, lo cual implica un esfuerzo
enorme para satisfacer esta necesidad de viajes. Es así como la universidad,
bajo el concepto de ciudadela universitaria, puede proyectarse como un
modelo a menor escala de la dinámica del municipio en términos de viajes
atraídos y desde una perspectiva de concentración de actividades sociales,
educativas y culturales. Por lo tanto, nuestra hipótesis es que un análisis
de la dinámica de la movilidad de la universidad podría reflejar en menor
escala el comportamiento general del municipio.
Según cifras del Área Metropolitana de Bucaramanga, un 53 % del par-
que automotor de los cuatro municipios que la conforman (Bucaramanga,
Floridablanca, Girón y Piedecuesta) está asociado a vehículos particulares,
un 37 % al transporte público y un 27 % a vehículos oficiales (Observatorio
Metropolitano del Área Metropolitana de Bucaraganga [omamb], 2016). La
repartición modal de los viajes para el municipio de Bucaramanga, según
el Plan Maestro de Movilidad de Bucaramanga (pmmb), es de 45 % para el
transporte individual y 55 % para el transporte colectivo, incluyendo en
esta última cifra los desplazamientos realizados por el transporte escolar
(uis et al., 2010), lo que expone la clara dependencia del uso del vehículo
particular para efectuar los viajes dentro de los municipios.

Según estudios realizados en el año 2013, al revisar el comportamiento

de los viajes que llegan a la universidad se obtuvo que alrededor del 85 %
de los miembros de la comunidad ingresan al campus caminando, aproxi-
madamente un 14 % usa el transporte privado y solo el 1 % llega en bicicleta
(Monsalve y Orozco, 2013). Ante estos datos pareciera que la comunidad
universitaria no presenta una clara preferencia por los modos privados de
transporte para realizar sus desplazamientos. Sin embargo, al revisar la
situación actual de la movilidad de la universidad, se encuentra que en el
periodo comprendido entre los años 2013 y 2017 hubo un incremento en
el ingreso de vehículos al campus de un 9 % y de motocicletas de un 8 %.
En la actualidad, dentro del campus se presenta un déficit de espacios de
parqueo, situación que indica que la infraestructura para parqueo existente
es insuficiente para cubrir la demanda producida por la universidad, lo que
refleja la variación de los patrones de viaje de la comunidad universitaria.
Es así como en este trabajo se plantea un análisis para evaluar la evolu-
ción de la movilidad en uno de los principales centros atractores de viajes
del Área Metropolitana de Bucaramanga y a su vez contrastarlo con los
cambios en los patrones de viaje de la ciudad. Para lograr este propósito
se realizará un seguimiento a los traslados de la comunidad universitaria,
caracterizando sus patrones de viaje y sus preferencias en los modos de
transporte. Luego se establecerán indicadores de desempeño que muestren
la variación de los flujos y volúmenes vehiculares en las horas pico y valle,
así como de los viajes tanto del campus universitario como de su zona de
influencia. Al finalizar se tendrá un conocimiento más detallado de la mo-
vilidad interna y de la zona de influencia de la universidad y así se obtendrá
de manera simultánea una imagen de la dinámica de viajes del municipio,
que permitirá comprender mejor la movilidad actual de la ciudad.

C9047. Distancia promedio entre fallas-implementación en el sistema

brt de Transmilenio S. A.
Francisco Alexander González Alfaro Leonardo Cañón Rubiano

francisco.gonzalez@transmilenio.gov.co Transmilenio S. A.
Transmilenio S. A.
Las fallas en equipos y máquinas constituyen una de las principales fuentes

de ineficiencia de la industria. Sin importar si se trata de equipos estáticos
o rodantes, las paradas de maquinaria afectan de manera importante los
resultados operacionales de la industria. Para el caso puntual del sector
transporte, durante las últimas décadas se ha implementado en diversos
lugares del mundo un indicador de clase mundial denominado “Distancia
promedio entre fallas”, el cual permite realizar ejercicios de benchmarking
entre distintos tipos de equipo rodante y de esta manera cuantificar la
confiabilidad de determinado material rodante. Este trabajo describe los
resultados de la implementación de este indicador en la flota troncal del
sistema Transmilenio, para finalmente formular recomendaciones para
trabajos académicos de mayor alcance.
R9014. Tendencias de fatalidades por accidentes de tránsito

y su análisis en el periodo 2011-2015 en Colombia
Wilson Arias Rojas Jorge Eliécer Córdoba Maquilón

wiariasro@unal.edu.co Universidad Nacional de Colombia,
Sede Bogotá
El estudio de la frecuencia y causalidad de los choques de tránsito en las

vías públicas es un tema prominente debido a su costo e impacto en la so-
ciedad. De acuerdo con las estadísticas del extinto Fondo de Prevención Vial
de Colombia, reemplazado por la Agencia Nacional de Seguridad Vial, en
promedio, cada dos minutos y medio ocurre un accidente de tránsito, cada

diez minutos hay un herido y cada hora hay una víctima fatal, debido a la
pobre seguridad vial que existe en el país. Los grupos de población espe-
cialmente vulnerable son los jóvenes de quince a treinta años, los peatones,
los ciclistas y, en los últimos cinco años, los motociclistas. Según Ferrer et
al. (2013), las cifras de accidentes y fatalidades que manejan en Colombia
la Policía Nacional, el dane y el Instituto de Medicina Legal no coinciden.
El exceso de velocidad es la principal causa en la accidentalidad vial. El
89 % de los accidentes de tránsito ocurren por falla humana, el 11 % restante
por problemas mecánicos, factores climáticos y defectos en la carretera,
entre otros (Arias, 2006). La mayoría de los accidentes de conductores su-
ceden en un promedio de 5 minutos antes de llegar a su destino, ya que
el conductor se relaja y por ende, disminuye la atención en la conducción
del vehículo (Arias y Colucci, 2006).
Este artículo muestra el aumento en las fatalidades por accidentes de
tránsito en Colombia y refleja el incremento año tras año. También señala
que la población más vulnerable se encuentra en el rango de los veintiu-
no a los treinta años, tanto de hombres como de mujeres. Es importante
analizar estas estadísticas para hallar la disminución de fatalidades, pues
estas tienen un costo muy alto para la sociedad colombiana.
R9038. Estimación de las emisiones de las motocicletas

en la ciudad de Cartagena de Indias
María Mónica Echeverría González Orlando Manuel Viloria Marimón

m.echeverria03@gmail.com María Elena Huertas
Universidad Tecnológica de Bolívar José Soto Universidad
Darinel González
El sector de transporte es considerado un indicador de desarrollo de las

ciudades alrededor del mundo, pero a su vez se encuentra relacionado al

deterioro ambiental debido a la contaminación atmosférica generada, lo

que puede afectar la calidad de vida de los seres (Maldonado et al., 2008).
En los últimos años ha habido un incremento en el número de motocicletas
que circulan por Cartagena de Indias. Para el 2015, este tipo de vehículos
conformaban el 57 % del parque automotor, lo que corresponde a un au-
mento del 12,5 % respecto al 2014. En la actualidad la ciudad no cuenta con
información técnica que permita identificar cuál es el impacto ambiental
que las motocicletas tienen sobre la calidad del aire de Cartagena. Por lo
tanto, este trabajo fue desarrollado con el objetivo de estimar las emisio-
nes atmosféricas de contaminantes criterio y gases de efecto invernadero
provenientes de las motocicletas.
R9046. Investigación sobre la movilidad cotidiana de los miembros

de la Universidad Nacional de Colombia, Sede Bogotá
Sophie Mabille William Castro García

sophie.mabille@insa-lyon.fr Universidad Nacional de Colombia,
insa de Lyon Sede Bogotá
Con el crecimiento de la ciudad, los bogotanos están gastando cada día

más tiempo en sus desplazamientos cotidianos. Este factor, más el incre-
mento del precio de la gasolina, hace que los viajes sean una fuente de
estrés, sedentarismo, contaminación e importantes gastos financieros.
Ubicada en el centro del eje de la Calle 26, entre el centro tradicional, Sali-
tre y el aeropuerto, y siendo un atractor de más de 30 000 personas al día,
la Universidad Nacional tiene una escala metropolitana y juega un papel
fundamental en el desarrollo de la ciudad y en el alcance de sus políticas
de ordenamiento.
El objetivo de este estudio es identificar las prácticas relativas a los
desplazamientos de los usuarios de la Universidad Nacional de Bogotá:
saber de dónde vienen y conocer los medios de transporte utilizados para

llegar a ella. Queremos identificar perfiles de desplazamientos para poder

proponer alternativas que se pueden implementar para promover modos
menos contaminantes y alternativas al uso del vehículo privado.
R9058. Aplicación de técnicas modernas de optimización

para la programación de despachos de rutas del tpcu, caso Tunja
Juan Carlos Poveda D’Otero Beimar Emilio Castelblanco Morales

juan.poveda@uptc.edu.co Laura Marcela Mojica Vega
Entre los años 2012 y 2015, la Administración municipal de la ciudad de

Tunja encargó al programa de Ingeniería de Transporte y Vías de la Univer-
sidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia (uptc) la realización de estu-
dios relacionados con el tema de la movilidad. En el marco de los trabajos
realizados, en el 2014 se presentó una propuesta para la reestructuración
de las rutas de transporte público colectivo urbano, luego de desarrollar
actividades de recolección de información, diagnóstico, reestructuración y
diseño de la operación. A partir de los resultados obtenidos, en el año 2015
se propuso un trabajo de investigación en donde se planteó la utilización
de métodos avanzados de optimización para diseñar la operación del sis-
tema propuesto en la reestructuración de las rutas del transporte público
colectivo urbano (tpcu) de la ciudad de Tunja.
Hace un par de décadas se han venido planteando métodos de opti-
mización que se basan en situaciones presentes en la naturaleza. A estas
técnicas se las conoce como heurísticas modernas o metaheurísticas. La
creciente aceptación, uso e incluso resultados se constituyeron en la prin-
cipal motivación para utilizarlos en la programación de despachos de rutas
del tpcu en Tunja. Por antecedentes y situaciones ya estudiadas, se optó
por tomar el caso de los algoritmos genéticos.

Para la realización del proyecto se partió de la recopilación y clasifi-

cación de información secundaria proveniente del estudio realizado por
la uptc. Luego se pasó al diseño de la técnica a utilizar, en este caso el al-
goritmo genético. Finalmente, se utilizó una herramienta computacional
para hacer las corridas de manera eficiente. Los resultados encontrados a
partir del proceso descrito mostraron que el uso de estos métodos derivó
en una programación más eficiente, que logró un mejor aprovechamiento
de la flota disponible.
Los resultados de la programación de las rutas son buenos y cumplen
con los criterios de la minimización del tiempo de espera y la equidad en
el número de recorridos por vehículos, sin embargo, cabe resaltar que se
pueden obtener resultados mejores y más completos si se incluyen otros
criterios de la operación en el algoritmo, lo que implica el planteamiento
de funciones más complejas que merecen más tiempo para su plantea-
miento y su ejecución.
Más allá de las ventajas y desventajas de los algoritmos genéticos,
existe un aspecto importante que corresponde a la flexibilidad que pre-
senta el método y que deja configurar la programación de acuerdo a las
necesidades del caso.
R9083. Análisis de la movilidad urbana del municipio

de Mosquera (Cundinamarca)
Daniella Rodríguez Urrego Viviana Garnica Quiroga

daniella-rodriguez@unipiloto.edu.co William Camilo Villamil Rubiano
Universidad Piloto de Colombia Universidad Piloto de Colombia
En las últimas décadas, la expansión urbana ha crecido de manera expo-

nencial, así como también la necesidad de desplazamiento de las personas
en el mundo. Dicho comportamiento se atribuye al sinnúmero de servicios
y recursos que se ofrecen para la vida misma de la población (Mendoza,

2013). Para satisfacer este requerimiento es necesario utilizar el transporte,

que es considerado una actividad derivada de otros dinamismos cotidia-
nos, diferenciada por sus atributos y delimitada espacial y temporalmente.
La deficiencia en los sistemas de transporte público, la falta de planeación
en aspectos de movilidad, el aumento constante del parque automotor y la
priorización del uso del vehículo particular crean un conjunto de externa-
lidades como la congestión vial, la alta accidentalidad o la contaminación
ambiental (Rinaldi, 2014). En ciudades con poblaciones menores a 250 000
habitantes, el análisis de la movilidad urbana no es un factor de prioridad,
pues no presenta de manera significativa la problemática mencionada.
En este caso en particular, el municipio de Mosquera, ubicado en el
departamento de Cundinamarca (Colombia), es considerado un espacio
conurbado con la ciudad de Bogotá por la interacción que presentan. Se
caracteriza por ser un municipio con representación significativa del sector
industrial en la región y se encuentra en proceso de crecimiento debido
a proyectos inmobiliarios e industriales que se llevan a cabo. Tal como lo
menciona García (2011), el aumento de población de estas ciudades pre-
senta un gran impacto en los sistemas viales, el estado del transporte, la
accidentalidad y la congestión vial.
De acuerdo a lo anterior, es necesario establecer patrones de comporta-
miento de los habitantes con la finalidad de optimizar los modos de trans-
porte existentes y buscar alternativas que contemplen específicamente las
condiciones locales de movilidad y que apunten al desarrollo sostenible
del transporte o mitiguen las diferentes problemáticas.
En el estudio presentado se realizan encuestas de preferencia revelada a
los habitantes del casco urbano del municipio, que establecen la demanda
manifiesta actual y la demanda potencial del uso de la bicicleta. Se establece
una muestra a partir de una población finita con nivel de confianza del 95 %
y error máximo permitido del 5 %. Asimismo se instaura una z onificación

interna de nueve zonas y una zona adicional que agrupa los lugares ex-
ternos con los cuales se presenta interacción. Dichas zonas se delimitan a
partir del uso de suelo y las características reconocidas a nivel urbano. Se
establece que la zona que produce la mayor cantidad de viajes es la noreste,
caracterizada por la presencia de proyectos de vivienda de interés social.
Así mismo, se determina que la zona suroccidente recibe el 29,5 % de los
viajes generados. El motivo representativo generador de viaje es el trabajo,
que genera un gasto temporal entre 11 y 20 minutos en los recorridos y la
mayoría de viajes se realizan a pie, siendo un aspecto positivo y de visión
futurista para ser una ciudad sostenible en el campo del transporte.
R9088. Interconexión rápida y sostenible entre los aeropuertos

El Dorado i, El Dorado ii y el Centro Internacional de Bogotá
Jesús A. Rengifo Milton F. Rodríguez R.

jealrelo52@gmail.com María C. Moreno C.
Universidad La Gran Colombia Hernán Carvajal-Osorio
Universidad La Gran Colombia
El Aeropuerto El Dorado (ed i) de Bogotá, uno de los más importantes de

América Latina, en la actualidad atiende alrededor de 29 millones de pa-
sajeros anualmente, demanda que, según proyección de la Aeronáutica
Civil (2016a), llegaría a 69,2 millones de viajeros el año 2041. Esta situación
obligó a proyectar un segundo aeropuerto complementario, El Dorado ii
(ed ii), que se ubicará 15 km al occidente del actual, entre los municipios
de Mosquera y Facatativá, el cual empezaría a operar el 2021 (Aeronáutica,
2016a; Aeronáutica, 2016b).
El alto número de pasajeros, muchos en visita de negocios, exige una
excelente comunicación terrestre entre el aeropuerto y la ciudad, así como
para interconectar ambas terminales ed i y ed ii. Esto aportaría sostenibili-
dad y competitividad a la capital, atendiendo moderna tendencia de viajes

aéreos (Barrs y Chen, 2014). Sin embargo, prácticamente la única vía que
conduce al aeropuerto, la autopista Jorge E. Gaitán o Avenida El Dorado,
ya muestra saturación vehicular, con frecuentes congestionamientos por
accidentes o mantenimiento, lo que complica aún más el ingreso al centro
de la ciudad. Además de los servicios que presta a sectores vecinos y a una
importante fracción de la carga aérea, esta vía no fue tenida en cuenta en
este estudio.
Así, este proyecto tuvo como objetivo determinar un modo sostenible
ambientalmente de rápida interconexión terrestre entre los aeropuertos
y con el centro de Bogotá. Se identificaron y analizaron las condiciones
para establecer requerimientos y características básicas que debe tener
un sistema de transporte moderno, rápido y seguro. La investigación se
valió del estudio de tecnologías existentes y experiencias internacionales
(Barrs y Chen, 2014; Nehashi, 2001; Sproule, 2016; Timan, 2015). Los análisis
realizados condujeron a centrarse en sistemas tipo monorriel, al identifi-
carse como los más prometedores por sus particularidades adaptables a
las condiciones exigidas. No se incluyeron aspectos económicos.
R9094. Relación entre percepción y nivel de servicio peatonal:

caso Carrera Séptima, Bogotá, Colombia
David Paris-Bravo José Agustín Vallejo-Borda

d.paris10@uniandes.edu.co Álvaro Rodríguez-Valencia
Con la finalidad de conocer el impacto generado en la calidad del servicio

percibido por los peatones cuando se intervienen corredores viales, se rea-
lizó una diferencia de medias sobre la percepción del nivel de servicio de
los peatones que tuvo en cuenta diferentes variables de apreciación, físicas
y ambientales presentes en dos puntos de un corredor vial ubicado en la
ciudad de Bogotá, Colombia. La intervención llevada a cabo involucró un

rediseño completo de la sección del corredor por medio de la eliminación

de modos motorizados y posterior redistribución de espacios. La meto-
dología utilizada en la investigación permitió identificar si la diferencia
entre las calificaciones entregadas por los peatones antes y después de la
intervención es significativa.
Para desarrollar la presente investigación, el proceso metodológico se
dividió en cuatro pasos: diseño, recolección de información, evaluación de
datos y análisis de resultados. La etapa de diseño se enfocó en la creación
del cuestionario y del plan de administración de las encuestas. Luego, en
la etapa de recolección de información, se procedió a ejecutar el plan para
obtener la realización y digitación de las encuestas, lo que generó las ba-
ses de datos. Además, en la etapa de evaluación de los datos se realizaron
los procedimientos de diferencia de medias y regresiones. Finalmente, se
analizaron los resultados y se generaron las respectivas conclusiones.
Una vez realizado el estudio se vio una mejora del 16,4 % en el nivel
de servicio percibido por los peatones en la sección del corredor. De igual
manera, debido a la intervención implementada, se observó un incremen-
to en la percepción de calidad sobre el pavimento, el ancho de la acera,
la seguridad vial y personal, la limpieza y la facilidad de cruce. También
se identificó una disminución en la molestia generada a los peatones por
variables como humo y ruido en la sección del corredor donde se realizó
la intervención. El presente estudio entrega resultados importantes para
el proceso de toma de decisiones, pues da información sobre variables
peatonales a tener en cuenta y su impacto sobre el nivel del servicio per-
cibido por los peatones.

R9105. Pick up para el transporte escolar y el transporte

de material en zonas rurales
Nicolás Sánchez Ocampo Juan Carlos Angulo López

nsanchezo@unal.edu.co Juan Carlos Mendoza Collazos
Universidad Nacional de Colombia Karen Lange Morales
En las zonas rurales de las ciudades intermedias en Colombia existe una

problemática social ligada a la movilidad escolar, pues para que los estu-
diantes puedan llegar a sus escuelas o colegios deben enfrentarse día a día
con diferentes obstáculos que hacen difícil el trasporte, como lo son largas
distancias, el sol, el polvo de las carreteras y la lluvia, lo que complica la
llegada de estos niños a sus destinos. Lo anterior contribuye a la deserción
estudiantil, ya que los niños terminan siendo obligados a trabajar desde
jóvenes sin tener la posibilidad del estudio, debido a una problemática
externa.
Por otro lado, en las zonas rurales también existe dificultad para trans-
portar los insumos que se necesitan para cultivar o producir en la finca y
los productos que los campesinos generan para la venta. Considerando
las dos problemáticas anteriores, este trabajo propone una solución a las
mismas mediante un vehículo con doble funcionalidad, el cual posibilita
tanto el transporte de estudiantes como el de insumos y productos para
los campesinos.
R9110. Efecto de la tecnología y modos disruptivos en el servicio de taxis
Álvaro Rodríguez-Valencia Juan Camilo Pinzón

alvrodri@uniandes.edu.co Juliana Cala Ortiz
El servicio de transporte público particular taxi representa el 7 % de los

viajes motorizados y el 4 % del total de viajes en Bogotá. Sin embargo, solo

hasta el 2009 se empezó a caracterizar su operación y servicio, a través de

los conductores, y se vio la importancia y el rol que juega este modo en la
movilidad de la ciudad. Además, desde el 2013, con el ingreso de Uber y las
aplicaciones móviles para conseguir servicios de taxi se han cuestionado
las condiciones bajo las cuales se prestan este tipo de servicios y el efecto
que tienen en el modo taxi. Debido a esto surge la motivación de evaluar
los cambios de operación y los efectos que las nuevas tecnologías poseen
sobre la prestación del servicio, con el fin de que los planificadores puedan
tomar decisiones sobre políticas públicas.
La metodología utilizada es la comparación de la operación de los taxis
en Bogotá en dos años: 2009 y 2017. Para ello se diseñó una encuesta para
el primer año mencionado y luego, en el 2017, se realizó un nuevo estudio
con cuatrocientos conductores de taxi. Para que la muestra lograra ser re-
presentativa se implementó la metodología por estadios múltiples, que se
basa en el principio de que todos los miembros que componen un grupo
natural son más homogéneos que todos los elementos que componen la
población total. Para lo anterior se seleccionaron todos los posibles grupos
de conductores de taxis con base en los lugares frecuentados por estos,
como lavaderos, terminales, aeropuertos, centros comerciales, puntos en
calle y tintiaderos. También se determinó un número mínimo de encuestas
por localidad y zonas de la ciudad.
Por medio de la encuesta a conductores se obtuvieron datos socio-
demográficos, de la operación, del vehículo, de los ingresos, del uso de
aplicaciones y la percepción frente a los modos disruptivos (Uber). Para
analizar los datos 2009-2017 se realizó una prueba de hipótesis mediante
la cual se evaluaron los efectos que la tecnología ha tenido sobre el modo
taxi. Entre los resultados obtenidos está que el número de radioteléfonos
pasó de 0,8 en el 2009 a 0,3 en el 2017, la cantidad de kilómetros recorridos
en promedio disminuyó en un 14 %, los conductores por vehículo pasaron

de 1,38 a 1,27 y las horas trabajadas disminuyeron en un 6 %. Sin embargo,

aún existen deficiencias operativas, pues se encontró que la edad de los
vehículos aumentó un 28 %.
En cuanto a los ingresos, trayendo los valores a pesos del 2017, se obtuvo
que el dinero bruto al final del día se mantuvo constante. Sin embargo, el
dinero bruto libre al final del día aumentó en un 14 %. Lo anterior se po-
dría atribuir a la disminución del 20 % en gasto de combustible (la mayo-
ría de los taxis fueron convertidos a gas) y al uso de tecnologías, como las
aplicaciones, pues el 46 % de los conductores manifestó que hacía uso de
estas para conseguir servicios. Así mismo, las aplicaciones han generado
un efecto positivo en la prestación del servicio, dado que el 94,5 % de los
conductores afirmó que con el uso de estas se sentían motivados a prestar
un mejor servicio, pues iban a ser calificados por los usuarios. Por último,
con respecto a la percepción de los conductores frente a los modos disrup-
tivos, y en particular frente a cuáles consideran competencia, se encontró
que el 88 % considera que UberX les quita servicios, el 63 % que UberBlack
lo hace y el 79 % que los taxis ilegales también.
R9126. Eficiencia portuaria: revisión de literatura y análisis

de la eficiencia de las sociedades portuarias de servicio público
colombianas usando Slack-Based dea
Jelibeth Paola Racedo Gutiérrez José Fidel Torres Delgado

jp.racedo10@uniandes.edu.co Universidad de los Andes
Los puertos se pueden definir como el conjunto de elementos físicos que

permite realizar operaciones de carga y descarga de naves y el intercambio
de mercancía entre modos de transporte, mediante el uso de un área estra-
tégicamente localizada y que optimiza el acceso a vías terrestres y aguas
navegables para atender la demanda comercial. El sector marítimo abarca

una amplia variedad de servicios además del transporte de mercancías,

tales como los servicios portuarios (de pilotaje, remolque, atraque, entre
otros) y servicios auxiliares (almacenamiento, trámites aduaneros, en-
tre otros), que involucran a un número importante de actores y que hacen
del sector un sistema complejo de analizar.
Los puertos son considerados uno de los componentes principales del
comercio internacional y actualmente han tomado un rol activo en el entor-
no comercial debido a los efectos de la globalización, los tratados de libre
comercio y los cambios en la economía global, por lo que se han convertido
en un medio de integración del sistema económico mundial (Dwarakish
y Salim, 2015). Por esto, el incremento en la eficiencia de los puertos en la
actualidad es un objetivo principal para los países, principalmente aquellos
en vías de desarrollo que desean llegar a competir con los principales puer-
tos a nivel mundial. Es por esto que la academia, las autoridades portuarias
y los directivos de las sociedades portuarias se han volcado, cada vez más
preocupados, hacia la búsqueda de la eficiencia portuaria; tanto las autori-
dades públicas como privadas están continuamente en busca de estrategias
para satisfacer las crecientes demandas de rendimientos y servicios de las
compañías marítimas, además de reducir los costos (Cheon et al., 2010).
El problema de investigación relacionado con la medición de eficiencia
portuaria ha sido abordado mediante el uso de métodos paramétricos y no
paramétricos, principalmente con Data Envelopment Analysis (dea), Free
Disposal Hull (fdh) y Stochastic Frontier Analysis (sfa). sfa se ha utilizado
ampliamente para medir los niveles de eficiencia de los puertos/terminales
de contenedores y examinar la relación entre la eficiencia de los puertos y
algunas variables específicas de interés. Por su parte, dea es un método no
paramétrico de programación lineal que se utiliza para evaluar el desem
peño de diferentes compañías u organizaciones denominadas Decision
Making Units (dmu). Su aplicación en transporte en las últimas décadas

ha sido importante e incluye aeropuertos, puertos, compañías de trenes

y de transporte urbano. Esta preferencia por su uso, aun conociendo sus
desventajas, radica en que permite el uso de múltiples entradas y salidas,
no requiere de conversiones de estos datos a una misma dimensión, y a
diferencia de sfa, no se requiere establecer a priori la función de producción.
Este trabajo parte de una revisión de literatura del uso de modelos dea
para la medición de eficiencia y el desempeño de puertos. De esta manera,
se realizó un resumen de más de cuarenta artículos científicos publicados
en reconocidos journals desde el año 2000. Estos artículos fueron categori-
zados por tipo y número de entradas y salidas, el modelo dea seleccionado,
los tipos de políticas de transporte a evaluar (si aplica) y un resumen de
ideas específicas planteadas por los autores. Luego se escogió como caso
de estudio el sector portuario colombiano, del cual hacen parte las socie-
dades portuarias. De acuerdo a la normatividad colombiana, las sociedades
portuarias son sociedades anónimas, constituidas con capital privado, pú-
blico o mixto, cuyo objeto es la inversión en construcción y mantenimien-
to de puertos y su administración. Para este estudio se seleccionaron las
sociedades portuarias de servicio público, debido a la disponibilidad de
información sobre su infraestructura y movimiento portuario.
Los autores utilizaron datos de infraestructura del año 2010, disponibles
en la página web de la Superintendencia Delegada de Puertos y datos de
infraestructura portuaria correspondientes al año 2016, disponibles en las
páginas web de las sociedades portuarias de interés. De esta manera se
pudo contar con información relevante para dieciséis dmu en el año 2010
y veinte dmu en el año 2016. Los datos recopilados para cada una de las
sociedades portuarias fueron número de muelles, calado máximo de los
muelles, longitud de los muelles, área del puerto, inversiones en área de
uso público, dinero invertido en mantenimiento en área de uso público
y el movimiento portuario total en toneladas para cada año. Con estos

datos fue posible aplicar Input-Oriented Slack-Based dea, un modelo cuya

solución contiene, además de los valores de eficiencia para cada dmu, in-
formación sobre posibles ajustes en las entradas o salidas de cada dmu. De
la solución obtenida es importante resaltar que las sociedades portuarias
dedicadas principalmente al movimiento de contenedores tienden a ser
consideradas eficientes. Además, de las cuatro sociedades portuarias re-
gionales que movieron carga en el año 2016, solo una resultó ser eficiente,
mientras que las restantes obtuvieron scores iguales a 0,44, 0,38 y 0,83. Estas
sociedades son de particular interés del Estado debido a su participación
económica en ellas.
R9129. Ciclovía de Bogotá: gestora y promotora

de una movilidad sostenible
Astrid Bibiana Rodríguez Cortés

abrodriguez@pedagogica.edu.co
Universidad Pedagógica Nacional
La presente disertación hace parte de la investigación doctoral en curso “El

dispositivo del espacio público: la ciclovía de Bogotá como productor de
subjetividades”, la cual busca establecer la relación entre la configuración
del espacio público y la producción de subjetividades en la ciclovía de la
ciudad de Bogotá (1974-2010). El problema de investigación asume una
mirada crítica que interpela los saberes, discursos y prácticas que susten-
tan las políticas públicas que configuran este espacio urbano y su relación
con las formas en que el sujeto las adopta. La investigación se encuentra
inscrita bajo el modelo teórico-metodológico y genealógico-arqueológico.
Sus fuentes fueron principalmente la revisión de prensa del periodo com-
prendido entre 1970-2013 y entrevistas a usuarios, funcionarios y directores
del programa.

La investigación cuenta con dos momentos. El primero señala las líneas

de fuerza que configuran el dispositivo, entendido como redes que se
establecen entre discursos y prácticas “que buscan determinar las formas
de ser, hacer y conocer del sujeto en un momento histórico determinado,
constituyéndose en acontecimiento, de tal modo que se afirma que el
dispositivo es un modo de construir subjetividad” (Martínez, 2013, p. 81).
El segundo momento tiene que ver con mostrar las formas de resistencia,
las maneras éticas en que los individuos se asumen en este espacio, las
prácticas de libertad que se ejercen.
La investigación pretende mostrar tanto las relaciones de poder que
se disponen en la configuración de este espacio público, la ciclovía, así co-
mo, en palabras de Foucault, se trata de hacer una ontología del presente,
una comprensión de cómo generar una actitud crítica sobre sí mismos. A
lo largo de la investigación la movilidad es un eje central. La ciclovía de
Bogotá nace de una protesta social, la cual se resistía a la llegada masiva
de carros, transporte urbano y contaminación ambiental en la década de
los setenta. Sin embargo, años después esta iniciativa se convertirá en una
experiencia exitosa para la ciudad, pues es la principal gestora y promotora
de la movilidad alternativa, además de ser un escenario para la educación
ciudadana, la promoción de un estilo de vida saludable y la concientización
de prácticas ecológicas.

R9138. Modeling International Freight Transport: a Model

for Predicting the Importers’ Behavior in the Port and Mode Choice
for International Freight Transport
Nicolás Eduardo Gómez-Jacome Guisselle Adriana García-Llinas

njacome@uninorte.edu.co Carlos Daniel Paternina-Arboleda
This paper aims to develop an international freight transportation model

for predicting the importers’ behavior in the port/path-choice decisions in
the cargo transportation between ports and from the ports to hinterland
areas. A real-data case study for Colombian ports was developed consi-
dering multi-modal infrastructure investment projects of the Colombian
government and time reduction scenarios. Results show the adequacy of
the Multinomial Logit model for its predictive purpose and its usability to
carry sensibility analyses of scenarios. The results presented could guide
governmental policies on the infrastructures domain.

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Investigaciones y casos

24, 25 y 26 de julio del 2017

AJUSTAR ANCHO CONTENIDO PÁGINA COMPLETA

24, 25 y 26 de julio del 2017

AJUSTAR ANCHO CONTENIDO PÁGINA COMPLETA

208 páginas: ilustraciones; on line.

CDD 388. SBUA

Primera edición: abril del 2018

ISBN e-book: 978-958-774-637-2

Corrección de estilo: Josefina Marambio

Universidad de los Andes | Vigilada Mineducación.

AJUSTAR ANCHO CONTENIDO PÁGINA COMPLETA

AJUSTAR ANCHO CONTENIDO PÁGINA COMPLETA

Comité científico de la conferencia

AJUSTAR ANCHO CONTENIDO PÁGINA COMPLETA

A1004. Equity through Transportation Policy in Developing Cities 1

A1018. Bases para una visión multidimensional de la evaluación

económica de los sistemas estratégicos de transporte público en Colombia 2

A1040. Modelos de elección discreta para estimar el valor subjetivo

del tiempo capturando heterogeneidad en el transporte de mercancías 3

R1004. Nueva evidencia empírica sobre el valor

de una vida estadística en Bogotá 4

R1013. Modelación de la elección conjunta entre puerto y país de origen/

destino de la carga: aplicación a los puertos colombianos 4

R1049. Impacto de los proyectos viales de cuarta generación

de concesiones en los costos de transporte de mercancía en Colombia.

Caso de estudio: vía Mulaló-Loboguerrero 5

R1052. Valor del tiempo de carga: utilidad

aleatoria versus valoración aleatoria 6

R1106. Tarifas y asequibilidad en el transporte urbano.

Una mirada al caso de Tunja 8

AJUSTAR ANCHO PORTADA CONTENIDO PÁGINA COMPLETA

principal de Ecuador para recaudar el monto necesario

para el mantenimiento del sistema 9

R1125. Elasticidad precio-demanda a corto plazo en Transmilenio 12

A2005. Utility Conflict Management (ucm): Effective Approach to Reduce

Delays and Costs in Transportation Infrastructure Projects 15

A2016. Estudio de un puerto para carga en Armenia, río Napo, Ecuador 16

A2057. La accesibilidad terrestre a los puertos marítimos de Colombia.

Una aproximación desde la equidad territorial 18

A2058. Determinación de la correlación entre la resistencia a compresión

y flexo-tracción del concreto para pavimentos rígidos utilizando tres tipos

de cemento con agregados de similares características provenientes

A2065. Diseño y evaluación de una intervención integral para la glorieta

de la Avenida Ambalá con Calle 69 de Ibagué, evaluada

C2019. Modelación de la elección de terminal de transporte interurbano:

R2003. Influencia de atributos tangibles sobre la percepción de seguridad

de la bicicleta como alimentador de Transmilenio 22

R2012. Ventajas y retos del mapeo de viajes en bicicleta mediante aplicaciones

móviles como insumo para el diseño de cicloinfraestructura

en tres ciudades colombianas 23

R2017. TOPO3, software para cálculos topográficos,

diseño geométrico de vías 24

AJUSTAR ANCHO CONTENIDO PÁGINA COMPLETA

asfáltica tibia producida con cemento asfáltico CA 60/70 modificado

con cera Sasobit 25

R2030. Riesgos en proyectos de infraestructura vial: un análisis

de su evolución como política pública 26

R2036. Evaluación de criterios para la planeación y operación de redes

de transporte terrestre por carretera: el caso del transporte de carga

R2060. Efectos de la geometría en la movilidad 30

R2113. Caracterización en la operación del sistema público de bicicletas

en las principales ciudades de España 32