Beruflich Dokumente
Kultur Dokumente
15/02/2010
Ing. Civil ALEXANDER GÓMEZ S
IDP – 002/10
VERSIÓN 0
CONTRATANTE:
TABLA DE CONTENIDO.
Pág.
1. INTRODUCCIÓN ...................................................................................... 6
7. CONCLUSIONES. .................................................................................. 55
I
8. BIBLIOGRAFÍA. ...................................................................................... 59
II
LISTA DE FIGURAS, TABLAS Y GRÁFICOS
Pág.
III
Gráfico 6.2.3 Alternativa 3 ................................................................................... 51
Grafica 6.3.1. para el Cálculo del Número de clasificación del pavimento
(PCN) pavimentos rígidos ................................................................ 52
IV
LISTA DE ANEXOS.
V
1. INTRODUCCIÓN
6
2. DESCRIPCIÓN Y LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO
• Elevación:29M/94FT.
7
espesores :
8
Fuente: AEROCIVIL.
9
3. REVISIÓN DE LOS ESTUDIOS EXISTENTES
10
• El espesor de las losas existentes en promedio corresponde a un valor
de 0.29m, tal como se muestra en la siguiente tabla.
11
RESULTADOS DE ENSAYOS A LA COMPRESIÓN
12
Fuente: ESTUDIO DEL ESTADO DE LA PISTA Y ACTUACIONES NECESARIAS Dirección de Infraestructuras. AENA,
(Mayo de 2007).
13
4. ESTADO ACTUAL SUPERFICIAL DEL PAVIMENTO
• 1. Estallidos
• 2. Rotura de esquina
• 3. Fisuras longitudinales, transversales erráticas, mapa de fisuras y
diagonales
• 4. Fisura de durabilidad (D)
• 5. Daño en sello de juntas
• 6. Bacheos, 5 pie2
• 7. Bacheos - corte para instalaciones
• 8. Pérdidas repentinas
• 9. Bombeo
• 10. Desprendimientos, fisuras
• 11. Asentamientos
• 12. Losa fragmentada
• 13. Fisuras por retracción
• 14. Desprendimiento en junta
• 15. Desprendimiento en esquina
14
Con respecto a los principales daños encontrados se tiene los siguientes
comentarios:
• Fisuras Longitudinales
• Losa Fragmentada
15
El deterioro está generalizado en las dos filas centrales (C y D) de losas, con
breves interrupciones y, sobre todo, en los 1000 metros más cercanos a la
cabecera 05 con un nivel de deterioro medio. Sin embargo, en el resto de
franjas también se presenta con una frecuencia menor.
Se aprecian muchas losas con este defecto con un nivel de deterioro bajo, que
viene evolucionando ocasionando desprendimiento de material que conforma la
losa.
16
Fuente: Elaboración propia
• Rotura de esquina
• Bacheos.
17
• Daño en el sello de juntas
Este es uno de los deterioros más notorios que se presentan a lo largo de toda
la zona estudiada, este deterioro se presenta de varias formas:
18
1. Como ya se mencionó, gran parte de las losas deterioradas presentan un
consumo de fatiga superior al admisible, por lo que han perdido su
integridad estructural.
19
Microfisuración interconectada que al evolucionar origina desprendimientos
20
Tabla 4.1 Resumen de los Elementos Evaluados
ELEMENTO CANTIDAD
Líneas longitudinales de losas 6
Líneas transversales de losas 491
Losas totales 2946
Losas sin daños 95
Losas fisuradas bien selladas 1766
Losas con fisuras sin sellar y/o deficiencias
1060
en su sello
Losas para cambiar 12
21
Grafico 4.1 Caracterización general del estado en que se encuentran las losas que conforma la pista del
aeropuerto, en cantidad y área y porcentaje.
ELEMENTO LOSAS
LOSA S TOTA LES 2946
LOSA S SIN DA ÑOS 95
LOSA S FISURA DA S B IEN SELLA DA S 1779
LOSA S CON FISURA S SIN SELLA R Y/O DEFICIENCIA S 1060
LOSA S P A RA CA M B IA R 12
12 95
1779
ELEMENTO AREA (m 2) %
A REA LOSA S TOTA LES 135221 100
LOSA S SIN DA ÑOS 4361 3.2
LOSA S FISURA DA S B IEN SELLA DA S 81656 60.4
LOSA S CON FISURA S SIN SELLA R Y/O DEFICIENCIA S 48654 36.0
LOSA S P A RA CA M B IA R 551 0.4
1% 3%
36%
LOSAS SIN DAÑOS
60%
22
Grafico 4.2 Caracterización general del estado en que se encuentran las losas de las líneas A, B y C que conforma la pista del aeropuerto, en cantidad y
área y porcentaje.
23
Grafico 4.3 Caracterización general del estado en que se encuentran las losas de las líneas D, E y F que conforma la pista del aeropuerto, en cantidad y
área y porcentaje.
24
5. CAPACIDAD PORTANTE DE FUNDACIÓN
Entre los datos que necesitamos para realizar la evaluación del pavimento, está
la resistencia del suelo soporte o terreno de fundación. Dicha resistencia se
cuantifica mediante un parámetro diferente, según el tipo de pavimento que se
esté evaluando. Ello es debido al distinto comportamiento de los pavimentos,
según sea flexible o rígido y que se explican en teorías diferentes.
25
El módulo K es posible determinarlo mediante ensayo in situ, y el CBR también
en el laboratorio, sobre muestras tomadas en campo.
El gráfico 5.2 recoge la correlación facilitada por Property Services Agency del
Reino Unido en que se diferencian dos ramas y escalas, logarítmica y lineal,
según que el material sea cohesivo o granular no p
plástico.
26
Con el incentivo de no tener que realizar apiques en el pavimento, dados los
trastornos operacionales que ello conlleva, se determinara el CBR – y por
consiguiente el K –, a partir del módulo de elasticidad del suelo, según la
fórmula de Per Ullidtz:
CBR = E / 10
27
La Deflexión de un pavimento representa una respuesta total del sistema
constituido por la estructura y la subrasante, ante la aplicación de una carga
externa como se muestra en la Figura 5.2. La máxima Deflexión es un buen
indicador de la capacidad de resistir desplazamientos repetidos de corte, en
tanto el radio de curvatura de la deformada del pavimento bajo carga es un
indicador de la resistencia al agrietamiento de las capas a causa de la
aplicación repetida de las cargas de tránsito.
28
situados en línea recta a determinadas separaciones del centro de aplicación de
la carga, típicamente 0, 300, 600, 900, 1200, 1500 y 1800 mm.
29
metros entre cada uno de los ensayos de una misma línea y con un
desfase de 50 m entre líneas consecutivas.
100
DCi = Dmi *
Fa
Donde:
Dci = Deflexión corregida por carga, para una carga establecida de 100kN (en
1/100 mm), para el sensor i.
Dmi = Deflexión medida (en 1/100 mm), para la carga Fa, en el sensor i.
30
5.5. CÁLCULO DE LOS PARÁMETROS DE DISEÑO
0.24 * P
Mr = C
dr * r
Donde:
Mr, Módulo resiliente de la subrasante, en psi.
P, es la carga aplicada (libras).
dr, es la Deflexión medida a una distancia r del centro del plato de carga,
en pulgadas. En este estudio se empleó la Deflexión Df6,
correspondiente a la Deflexión ubicada a 1.8 m del centro del plato de
carga.
r, es la distancia desde el centro del plato de carga, en pulgadas,
superior a 1.5 m.
C Valor de ajuste, (recomendación ASSTHO = 0.25), sin embargo para
el presente estudio se estableció un valor de C = 0.56, a partir de la
información de CBR de campo conocidos en estudios pasados, al
igual que a partir de la condición de drenaje que se tiene.
31
El ÁREA del Cuenco Deflexiones es una herramienta de interés para observar
la capacidad estructural de un firme de carretera. Establecida por el Ingeniero
Mario Hoffman en 1981 al desarrollar sus tesis doctoral fue incorporada por el
método AASHTO y recientemente ha sido recuperada en diversos estudios
desarrollados tanto por investigadores universitarios como por Agencias de
Carreteras y Departamentos de transporte en particular por el DOT del Estado
de Washington.
Donde:
D0 = Deflexión en el centro de la carga
D12= Deflexión a 30 cm de la carga
D24= Deflexión a 60 cm de la carga
D36= Deflexión a 90 cm de la carga
En segundo lugar indicar que el valor del ÁREA está acotado entre un máximo,
fácil de determinar ya que ocurre cuando los 4 valores de Deflexión son iguales,
lo cual no es muy probable que suceda, entrando en la ecuación fácilmente se
obtiene que el valor máximo del ÁREA es igual a 6 *(1+2+2+1) = 36”
32
Así mismo tiene un mínimo no tan evidente que correspondería a ensayar sobre
la explanada en un sistema monocapa.
ℓ
'
12 ! 1 " #$ % &
Donde :
33
Epcc = Módulo Elástico del Concreto Hidráulico
Dpcc = Espesor del Concreto Hidráulico en Pulgadas
Μpcc = Coeficiente de Poisson del Concreto Hidráulico
K = Valor de K efectivo, psi/inch
D) Valor de K efectivo
P 1 a a $
k) - .1 ) - 0ln ) - " 1.254 ) - 5
8d ℓ$ , 2π 2ℓ, ℓ,
_
34
La evaluación de la transferencia de carga es un indicativo además de
problemas de bombeo, escalonamientos, entre otras variables que inciden en el
deterioro de los pavimentos rígidos. Es importante recordar que las juntas son
el punto débil en este tipo de pavimentos, por lo que es necesaria la evaluación
permanente de las mismas de tal manera que permite tomar medidas
preventivas y/o correctivas que conduzcan a una mayor vida útil de las juntas y
por ende del pavimento.
35
5.6.2. METODOLOGÍA EMPLEADA (AASHTO)
du
TC = × 100%
d1
En esta ecuación:
36
Carga
La losa cargada es la única
que se deforman 0.02 mm
Carga
Ambas losas se deforman
0.02 mm
37
Figura 5.6.2 Esquema de configuración en la Metodología AASHTO.
38
La transferencia de carga basada en las Deflexiones se determina de la
siguiente forma:
D30
TC (%) = × 100%
D0
En donde:
En las gráfica 5.1 a 5.3, se muestran los resultados obtenidos para cada
calzada.
39
Gráfico 5.6.1. Transferencia de Carga para la Línea A
120.00
80.00
60.00
40.00
20.00
0.00
k 00 + 000 k 00 + 006 k 01 + 002 k 01 + 009 k 01 + 999 k 02 + 005 k 03 + 001 k 03 + 007
ABSCISAS
120.00
80.00
60.00
40.00
20.00
0.00
k 00 + 081 k 00 + 088 k 0 + 923 k 0 + 930 k 01 + 919 k 01 + 924 k 01 + 925 k 02 + 952 k 02 + 958
ABSCISAS
40
Gráfico 5.6.3. Transferencia de Carga en la línea C
120.00
100.00
PORCENTAJE DE TRANSFERENCIA DE CARGA
80.00
60.00
40.00
OPTIMAS CONDICIONES > 70
OBSERVACIÓN DE 50 A 70
REPARACIÓN < 50
20.00
0.00
k 0 + 232
k 00 + 189
k 00 + 226
k 01 + 185
k 01 + 191
k 01 + 735
k 01 + 742
k 01 + 748
k 01 + 754
k 01 + 759
k 02 + 297
k 02 + 303
k 02 + 309
k 02 + 316
k 02 + 322
k 02 + 328
k 02 + 334
k 02 + 340
k 02 + 347
k 02 + 352
k 02 + 439
k 02 + 439
k 02 + 445
k 02 + 451
k 02 + 458
k 02 + 500
ABSCISAS
41
Deflexión un poco más altos en promedio, del mismo modo la zona media de la
pista muestra un valor un poco superior al de la cabecera menos utilizada.
42
Gráfico 5.6.4. Comparativo de las Deflexiones máximas para cada una de las líneas evaluadas
43
6. DISEÑO DE LA REHABILITACIÓN DEL PAVIMENTO
44
rehabilitación por medio de la colocación de una capa de concreto hidráulico
como capa de rodadura, esto por tratarse de un aeropuerto que opera con una
sola pista, lo que implicaría el sierre del terminal aéreo por varios días o quizás
meses.
45
Gráfico 6.1. Niveles de Tráfico
Del estudio realizado por GEOTECO LTDA (Octubre de 2008), analizamos las
alternativas contempladas de construir una nueva capa de concreto hidráulico
en donde se diseñaron capas entre 0.30 y 0.34 m, para estas condiciones
46
tenemos que la sobre-carpeta evaluada en términos de la ecuación anterior
corresponderá a un refuerzo entre 0.176 m y 0.308 m.
6.2.1. ALTERNATIVA 1
Para este fin se debe colocar una capa asfáltica de nivelación que permita
asumir dentro de su espesor todas las distorsiones o alteraciones que al
momento se presentan tanto del perfil longitudinal como del perfil transversal,
esta capa debe ser bastante flexible y con una gradación fina lo que le permitirá
adaptarse bien en todos los desniveles y grietas que existen en la pista.
Como segundo paso se requiere entonces una elemento que permita retardar la
aparición del reflejo de las fisuras y juntas que actualmente presenta la losa en
la nueva capa de rodadura.
Por último se deberá colocar una capa de rodadura fabricada con un asfalto
modificado que garantice un comportamiento estable y adecuado bajo las
solicitaciones de carga y medio ambientales que se tienen en el proyecto, a
continuación se presenta paso a paso cada una de las capas que conforman
esta alternativa.
47
• Capa de nivelación: Esta corresponderá a una mezcla fina tipo arena
asfalto en un espesor de 0.05m aproximadamente, garantizando siempre
un espesor mínimo de 0.03m, en los puntos más altos de la superficie
que se está nivelando.
48
pulgadas. Encima de una geomembrana para evitar reflexión, la capa de
pavimento no debe ser menor de 3 pulgadas.
6.2.2. ALTERNATIVA 2
49
Gráfico 6.2.2 Alternativa 2
6.2.3. ALTERNATIVA 3
Una tercera alternativa corresponde a la estructura siguiente, la que
corresponde a una combinación de la alternativa 1 y 2.
50
• Capa intermedia: esta corresponderá a una mezcla densa que presente
un mejor comportamiento frente a las deformaciones y a los cambios de
temperatura, al igual que sea la responsable de asumir y disipar parte de
las cargas estructurales a través de su esqueleto mineral en un espesor
de 0.045 m, esta corresponderá a una tipo FAA – 401 con un tamaño
máximo de agregado de ¾”
51
6.3. CÁLCULO DEL PCN
Grafica 6.3.1. para el Cálculo del Número de clasificación del pavimento (PCN) pavimentos rígidos
52
Para evaluar la nueva condición de la estructura se asimila su comportamiento
al de un pavimento flexible, por lo que se emplea la siguiente expresión. Para el
desarrollo de la ecuación se le dan factores de equivalencia a cada una de las
capas que conforman la nueva estructura, para esto se debe de tener presente
que el factor de equivalencia del concreto deteriorado se puede asimilar al de
una base granular o hasta el de una carpeta asfáltica nueva.
1 e$
PCN , con e en cm
500 1
– 0.025
0.57 CBR
que atiende los defectos estructurales que presenta las losas de concreto
53
6.3.2. EVALUACIÓN DEL PCN ALTERNATIVA 2
que atiende los defectos estructurales que presenta las losas de concreto
que atiende los defectos estructurales que presenta las losas de concreto
54
7. CONCLUSIONES.
• De todas las losas que conforman la pista el 96% de ellas presentan algún
tipo de afectación.
55
realizarían sobre las mezclas asfálticas lo que sería más rápido y menos
traumático.
56
- Refuerzo de la liga
- Colocación de la capa semidensa
- Liga de la superficie.
- Colocación de la capa de rodadura
Subrasante Existente
• Antes del inicio de los trabajos se deberán revisar los diseños de mezclas,
los cuales deberán incluir dos ensayos de módulos dinámicos por tipo de
mezcla a utilizar, dos ensayos de fatiga y dos ensayos de deformación, de
la revisión de estos valores dependerá la aprobación de la fórmula de
trabajo, los ensayos se dividirán en dos, la muestra 1 al inicio de los
trabajos y la muestra 2 aproximadamente a la mitad de los trabajos de
57
rehabilitación. La mezcla tipo arena asfalto no requiere este tipo de
ensayos.
58
8. BIBLIOGRAFÍA.
59