Sie sind auf Seite 1von 61

DISEÑO DE REHABILITACIÓN DE LA PISTA PRINCIPAL DEL

AEROPUERTO INTERNACIONAL “ERNESTO CORTISSOZ” DE LA


CIUDAD DE BARRANQUILLA.

15/02/2010
Ing. Civil ALEXANDER GÓMEZ S
IDP – 002/10

VERSIÓN 0

DISEÑO DE REHABILITACIÓN DE LA PISTA PRINCIPAL DEL AEROPUERTO


INTERNACIONAL ERNESTO CORTISSOZ DE LA CIUDAD DE BARRANQUILLA.

CONTRATANTE:
TABLA DE CONTENIDO.

Pág.

1. INTRODUCCIÓN ...................................................................................... 6

2. DESCRIPCIÓN Y LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO ............................. 7

3. REVISIÓN DE LOS ESTUDIOS EXISTENTES .......................................... 10

4. ESTADO ACTUAL SUPERFICIAL DEL PAVIMENTO ................................ 14

5. CAPACIDAD PORTANTE DE FUNDACIÓN ........................................ 25


5.1. EVALUACIÓN DEFLECTOMÉTRICA................................................ 27
5.2. DESCRIPCIÓN DEL EQUIPO UTILIZADO ........................................ 28

5.3. PROCEDIMIENTO UTILIZADO EN LA MEDICIÓN DE LAS


DEFLEXIONES ...................................................................................... 29

5.4. ESTANDARIZACIÓN DE LAS DEFLEXIONES MEDIDAS,


CORRECCIÓN POR CARGA ................................................................. 30

5.6 TRANSFERENCIA DE CARGA .............................................................. 34


5.6.1. EQUIPO UTILIZADO............................................................................... 35
5.6.2. METODOLOGÍA EMPLEADA (AASHTO) ............................................... 36
5.6.3. DETERMINACIÓN DE LA TRANSFERENCIA DE CARGA ................... 38
5.6.4. RESULTADOS OBTENIDOS .................................................................. 39

5.7. EVALUACIÓN DEFLECTOMÉTRICA .................................................... 41

6. DISEÑO DE LA REHABILITACIÓN DEL PAVIMENTO ........................ 44


6.2.1. ALTERNATIVA 1 ............................................................................... 47
6.2.2. ALTERNATIVA 2 ............................................................................... 49
6.2.3. ALTERNATIVA 3 ............................................................................... 50
6.3.1. EVALUACIÓN DEL PCN ALTERNATIVA 1 ....................................... 53
6.3.2. EVALUACIÓN DEL PCN ALTERNATIVA 2 ....................................... 54
6.3.3. EVALUACIÓN DEL PCN ALTERNATIVA 3 ....................................... 54

7. CONCLUSIONES. .................................................................................. 55

I
8. BIBLIOGRAFÍA. ...................................................................................... 59

II
LISTA DE FIGURAS, TABLAS Y GRÁFICOS

Pág.

Figura 2.1 Disposición e Identificación de las Losas en la Pista ........................... 8


Figura 2.2 Localización General del Proyecto ....................................................... 9
Figura 5.1. Distribución de cargas en un pavimento rígido ................................. 25
Figura 5.2. Correlación CBR/K ............................................................................ 26
Figura 5.6.1 Casos extremos de la eficiencia en la Transferencia de Carga. .... 37
Figura 5.6.2 Esquema de configuración en la Metodología AASHTO. ................ 38

Tabla 4.1 Resumen de los Elementos Evaluados ............................................... 21

Grafico 4.1 Caracterización general del estado en que se encuentran las


losas que conforma la pista del aeropuerto, en cantidad y área y
porcentaje. ....................................................................................... 22
Grafico 4.2 Caracterización general del estado en que se encuentran las
losas de las líneas A, B y C que conforma la pista del
aeropuerto, en cantidad y área y porcentaje. ................................... 23
Grafico 4.3 Caracterización general del estado en que se encuentran las
losas de las líneas D, E y F que conforma la pista del
aeropuerto, en cantidad y área y porcentaje. ................................... 24
Gráfico 5.6.1. Transferencia de Carga para la Línea A ....................................... 40
Gráfico 5.6.2. Transferencia de Carga en la línea B ........................................... 40
Gráfico 5.6.3. Transferencia de Carga en la línea C ........................................... 41
Gráfico 5.6.4. Comparativo de las Deflexiones máximas para cada una de
las líneas evaluadas ......................................................................... 43
Gráfico 6.1. Niveles de Tráfico ............................................................................ 46
Gráfico 6.2.1. Alternativa 1 .................................................................................. 49
Gráfico 6.2.2 Alternativa 2 ................................................................................... 50

III
Gráfico 6.2.3 Alternativa 3 ................................................................................... 51
Grafica 6.3.1. para el Cálculo del Número de clasificación del pavimento
(PCN) pavimentos rígidos ................................................................ 52

IV
LISTA DE ANEXOS.

ANEXO 1. Levantamiento de Daños


ANEXO 2. Ensayos de Transferencia de Carga
ANEXO 3. Evaluación Deflectométrica
ANEXO 4. Memorias de Cálculo
ANEXO 5. Diseño de Alternativas
ANEXO 6. Cálculo de Cantidades de Obra
ANEXO 7. Registro Fotográfico
ANEXO 8. Presupuesto
ANEXO 9. Especificaciones de Construcción
ANEXO 10. Índice de Condición del Pavimento
ANEXO 11. Estado de la Condición Superficial del Pavimento
ANEXO 12. Recopilación de Estudios Anteriores

V
1. INTRODUCCIÓN

ACSA S.A. contrató los estudios necesarios que permitan diseñar la


Rehabilitación de la pista principal del Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz,
complementando el estudio ya realizado en Octubre de 2008 por la empresa
GEOTECO LTDA.

El presente documento corresponde al resultado de la investigación de campo


realizadas y los procesos de oficina necesarios que permitieron, determinar el
estado estructural en que se encuentra la pista principal.

Los trabajos que se realizaron, se enfocaron en cuatro aspectos fundamentales,


en el primero se evaluó la información existente de que se dispone producto de
informes y estudios anteriores, en segundo lugar se determinó el estado de
deterioro que presenta actualmente la pista por medio de un levantamiento visual
de los deterioros existentes, como tercer aspecto se determinó el comportamiento
estructural por medio de una Evaluación Deflectométrica al igual que una
valoración del estado de la transferencia de esfuerzos en las juntas, por último y
como conclusión de esto, se diseñó la Rehabilitación requerida que permita una
vida útil de la estructura de 10 años con un PCN mínimo de 55.

6
2. DESCRIPCIÓN Y LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO

El proyecto objeto de la presente consultoría corresponde a la pista principal del


Aeropuerto Internacional “Ernesto Cortissoz” de la ciudad de Barranquilla, en el
departamento del Atlántico, ésta tiene una longitud de 3000.0 m y un ancho de
45.0 m., lo que corresponde a un área de estudio de 135.000 m².

El Aeropuerto “Ernesto Cortissoz” de la ciudad de Barranquilla está ubicado en


el municipio de Soledad, en esta pista se permite el aterrizaje de las aeronaves
desde cualquiera de sus dos cabeceras (05 y 23), su localización corresponde a:

• coordenadas geográficas: ARP: 10°53’22”N y 074°46’50”W

• Elevación:29M/94FT.

• la Declinación Magnética: 05° 26´ W.

La superficie de rodadura de la pista corresponde a losas de concreto hidráulico,


las cuales fueron terminadas de construir en diciembre de 1968, moduladas cada
6.1 m de longitud y 7.5 m, para un total de 6 líneas de ancho y 491 líneas
longitudinales de ancho con espesor promedio de 0.29 m, su disposición e
identificación se presenta en la figura 2.1.

La pista principal posee un número de Clasificación de Pavimentos: PCN 50


R/B/W/T., adicionalmente cuenta con márgenes o bermas en pavimento flexible
de 7.50 m de ancho. y se interconecta a la pista paralela por cinco calles de
rodajes denominadas: “Eco”, “Delta”, “Charlie”, “Bravo”, y “Alfa”. A continuación
se puede apreciar la localización general del proyecto figura 2.2.

La estructura de pavimento de la pista está formado por las siguientes capas y

7
espesores :

• 0.29 m. de losa de hormigón hidráulico. (Fuente: informe GEOTECO


LTDA, Octubre de 2008)

• La capa de apoyo corresponde a arena de grano medio, limo arcillosa, de


color habano, de baja plasticidad y compresibilidad, con presencia de
gravas de tamaño máximo hasta de 2”; este material se encuentra hasta
una profundidad de 3.0 m. (Fuente: informe BIL INGENIERIA LTDA, Julio
de 2003)

De lo anterior se concluye que la losas de concreto hidráulico que funcionan como


capa de rodadura se encuentran apoyadas sobre la subrasante

Figura 2.1 Disposición e Identificación de las Losas en la Pista

8
Fuente: AEROCIVIL.

Fuente: Informe Aena Mayo de 2007

Figura 2.2 Localización General del Proyecto

9
3. REVISIÓN DE LOS ESTUDIOS EXISTENTES

Como elementos de entrada del presente estudio se analizaron y tomaron los


resultados realizados por diferentes entidades y empresas consultoras en
diferentes épocas, a continuación presentamos una relación de los estudios que
fueron revisados en desarrollo del presente informe.

• EVALUACIÓN DE PISTA Y PLATAFORMA BIL INGENIERÍA LTDA. (julio


de 2003)
• ESTUDIO DEL ESTADO DE LA PISTA Y ACTUACIONES NECESARIAS
Dirección de Infraestructuras. AENA, (Mayo de 2007)
• airfield pavement evaluation, USAF SOUTHERN, members from the
570th Contingency Response Group conducted a contingency (October
2007)
• ESTUDIOS DE INSPECCIÓN VISUAL Y EVALUACIÓN ESTRUCTURAL
A LA PISTA AEROPUERTO ERNESTO CORTISSOZ GEOTECO LTDA
(Octubre de 2008).

De los informes estudiados se tienen las siguientes conclusiones, que se


constituyen en datos de entrada para el presente estudio:

• Las losas de concreto hidráulico que conforman el pavimento de la pista


se encuentran apoyadas directamente sobre la subrasante, la cual está
constituida por una arena de grano medio, limo arcillosa, de color
habano, de baja plasticidad y compresibilidad, con presencia de gravas
de tamaño máximo hasta de 2”
• La capa de arena identificada como subrasante sobre la que se apoyan
las losas, presenta un espesor superior a 3.0 m.
• El valor de PCN actual de la pista corresponde a 43/R/B/W/T.

10
• El espesor de las losas existentes en promedio corresponde a un valor
de 0.29m, tal como se muestra en la siguiente tabla.

• Fuente: ESTUDIOS DE INSPECCIÓN VISUAL Y EVALUACIÓN ESTRUCTURAL A LA PISTA


AEROPUERTO ERNESTO CORTISSOZ GEOTECO LTDA (Octubre de 2008).

• Los resultados de la resistencia a la compresión del concreto, al igual


que a la tensión indirecta se resumen a continuación.

11
RESULTADOS DE ENSAYOS A LA COMPRESIÓN

Localización del Muestra Resistencia a la Resistencia a la


espécimen compresión (PSI) compresión (Kg./cm2)

Placa 470C 1 7779 544,5


Placa 036D 1 7001 490,1
Placa 421C 1 6365 445,6
Placa 445C 1 7567 529,7
Placa 322C 1 8133 569,3
Valor promedio 515,84
• Fuente: ESTUDIOS DE INSPECCIÓN VISUAL Y EVALUACIÓN ESTRUCTURAL A LA PISTA
AEROPUERTO ERNESTO CORTISSOZ GEOTECO LTDA (Octubre de 2008).

RESULTADOS DE ENSAYO TENSIÓN INDIRECTA

Localización de Muestra Resistencia a la Resistencia a la Resistencia


espécimen compresión Tensión Indirecta promedio
2
(PSI) (Kg./cm ) (Kg./cm2)
PLACA 486A 1 394 27,6 29,65
PLACA 486A 2 453,5 31,7
PLACA 085D 1 490 34,3 36,35
PLACA 085D 2 548 38,4
PLACA 265F 1 407,2 28,5 28,5
PLACA 020E 1 389,2 27,2 27,2
PLACA 045F 1 396,8 27,8 27,8
Fuente: ESTUDIOS DE INSPECCIÓN VISUAL Y EVALUACIÓN ESTRUCTURAL A LA PISTA AEROPUERTO
ERNESTO CORTISSOZ GEOTECO LTDA (Octubre de 2008).

• Los diferentes estudios realizados indican que el pavimento presenta un


consumo de fatiga superior al admisible, lo que permite concluir que ya
se ha superado la vida útil del mismo, tanto por la cantidad de losas que
presentan deterioros, como por los cálculos realizados en función del
tránsito soportado.

12
Fuente: ESTUDIO DEL ESTADO DE LA PISTA Y ACTUACIONES NECESARIAS Dirección de Infraestructuras. AENA,
(Mayo de 2007).

• El estado de servicio de la pista no es adecuado, debido a un altísimo


grado de desgaste que pone en peligro la seguridad de las operaciones
realizadas en pista y, por tanto, en el Aeropuerto.

• El agrietamiento en sus diferentes configuraciones (longitudinal simple,


doble y múltiple) es el defecto más extendido y afecta sobre todo a las
filas centrales (C y D) de losas por donde discurre el tráfico. Esto debido
a esfuerzos producidos por fatiga debido a la aplicación de cargas
repetidas del tráfico. Un hecho fundamental que explica la presencia
masiva de este tipo de defectos es la antigüedad del pavimento, que data
de 1968, cuya vida útil de diseño debe considerarse ampliamente
rebasada. Por otro lado, el doble agrietamiento longitudinal que se
observa mayoritariamente en las losas centrales tiene su origen en la
senda de tráfico descrita por las aeronaves que han utilizado la pista en
todos estos años, cuyos tipos y modelos han ido variando desde la
puesta en servicio de la pista.
• La evolución del agrietamiento ha llevado a la fractura de la losa en
muchas de ellas debido a la llegada del pavimento al final de su vida útil.

13
4. ESTADO ACTUAL SUPERFICIAL DEL PAVIMENTO

Para determinar el Estado real en que se encuentra la superficie de la pista se


realizó una Evaluación que permitió cuantificar los tipos de daños que se
presentan, las dimensiones de los mismos, al igual que el nivel de severidad
que presentan cada uno de ellos.

La Evaluación de daños se realizó de acuerdo a lo establecido en la NORMA


ASTM D 5340 “ÍNDICE DE CONDICIÓN DE PAVIMENTOS EN
AEROPUERTOS (PCI)” y a la Metodología indicada en el libro “PAVEMENT
MANAGEMENT FOR AIRPORTS, ROADS, AND PARKING LOTS”. Los daños
Evaluados se relacionan a continuación:

• 1. Estallidos
• 2. Rotura de esquina
• 3. Fisuras longitudinales, transversales erráticas, mapa de fisuras y
diagonales
• 4. Fisura de durabilidad (D)
• 5. Daño en sello de juntas
• 6. Bacheos, 5 pie2
• 7. Bacheos - corte para instalaciones
• 8. Pérdidas repentinas
• 9. Bombeo
• 10. Desprendimientos, fisuras
• 11. Asentamientos
• 12. Losa fragmentada
• 13. Fisuras por retracción
• 14. Desprendimiento en junta
• 15. Desprendimiento en esquina

14
Con respecto a los principales daños encontrados se tiene los siguientes
comentarios:

• Fisuras Longitudinales

Es el deterioro que más se repite. Se trata de una discontinuidad en la


dirección de circulación del tráfico, este tipo de deterioro se presenta de manera
general en toda la mitad del ancho de la losa (dimensión de 7.5 m).

El problema se encuentra generalizado en toda la pista destacándose las que


se presentan en las líneas C y D a todo lo largo. En las cercanías de la
cabecera 05 dicha fisura se duplica.

Fuente: Estudio ACSA

• Losa Fragmentada

Consiste este tipo de defecto en un sistema de grietas interconectadas que


dividen a la losa en al menos tres partes.

15
El deterioro está generalizado en las dos filas centrales (C y D) de losas, con
breves interrupciones y, sobre todo, en los 1000 metros más cercanos a la
cabecera 05 con un nivel de deterioro medio. Sin embargo, en el resto de
franjas también se presenta con una frecuencia menor.

Fuente: Estudio ACSA

• Fisuras de Durabilidad (Agrietamiento múltiple)

Se trata de una red de fisuras interconectadas en forma de piel de cocodrilo que


se encuentra en la generalidad de las losas que no están afectadas por el
agrietamiento múltiple, pero sí por un estadio anterior en evolución hacia este.

Se aprecian muchas losas con este defecto con un nivel de deterioro bajo, que
viene evolucionando ocasionando desprendimiento de material que conforma la
losa.

16
Fuente: Elaboración propia

• Rotura de esquina

Se presenta con cierta frecuencia. En algunas losas va acompañada de


pequeñas perdidas del perfil longitudinal, pero de severidad baja.

• Bacheos.

Debido al deterioro progresivo que se viene presentando en la integridad de las


losas, se adelantan continuamente trabajos de mantenimiento consistentes en
la reparación de los desprendimiento y de las fisuras de severidad alta, estos
trabajos vienen deteriorando el perfil longitudinal, al no poderse contar con el
tiempo necesario para realizar una reparación con un material autonivelante
que permita altas resistencias a edades tempranas de colocación.

Fuente: Estudio ACSA y elaboración Propia

17
• Daño en el sello de juntas

Este es uno de los deterioros más notorios que se presentan a lo largo de toda
la zona estudiada, este deterioro se presenta de varias formas:

• Ausencia de material de sello en las juntas.


• Material de sello inadecuado o deteriorado por la acción medioambiental.
• El material de sello sobresale por encima de los bordes de las losas,
ocasionando irregularidades en la superficie.

Fuente: Estudio ACSA

De la valoración realizada a los daños presentes se concluye que las losas de


concreto hidráulico que conforma el pavimento de la pista ya presenta síntomas
inequívocos de falla estructural originados por el tiempo de servicio, el
mantenimiento constante es absolutamente indispensable para garantizar la
operación segura de la aeropista, sin embargo éste es insuficiente debido al
deterioro tan avanzado que presenta.

Existen dos causas principales que vienen generando el deterioro acelerado:

18
1. Como ya se mencionó, gran parte de las losas deterioradas presentan un
consumo de fatiga superior al admisible, por lo que han perdido su
integridad estructural.

Pérdida de la integridad estructural de la losa, debido al sobrepaso del consumo de fatiga

2. Existe una segunda causa que viene generando este deterioro y


corresponde a problemas con el concreto hidráulico que conforma las
losas, se presenta una microfisuración en las losas que al evolucionar se
incrementa su nivel de severidad hasta el punto de iniciar un proceso de
desprendimiento del material junto a los bordes.

19
Microfisuración interconectada que al evolucionar origina desprendimientos

En el anexo 1 se presentan las memorias de campo correspondientes a el


levantamiento de daños realizados, en este se identifica cada una de las losas
al igual que el daño que presenta sus dimensiones y su nivel de severidad, esta
información es recopilada y presentada en forma gráfica en el anexo 11.

A continuación, se presenta un resumen del estado en que se encuentran la


condición superficial de la aeropista a partir de los daños encontrados, para
esto se establecieron 4 categorías:

• Categoría 1: Losas sin daños.


• Categoría 2: Losas con daños pero que presentan intervenciones de
mantenimiento adecuadas.
• Categoría 3: Losas con daños que no presentan intervenciones de
mantenimiento, o éstas no son adecuadas.
• Categoría 4: Losas Muy deterioradas que requieren ser remplazadas.

20
Tabla 4.1 Resumen de los Elementos Evaluados

ELEMENTO CANTIDAD
Líneas longitudinales de losas 6
Líneas transversales de losas 491
Losas totales 2946
Losas sin daños 95
Losas fisuradas bien selladas 1766
Losas con fisuras sin sellar y/o deficiencias
1060
en su sello
Losas para cambiar 12

21
Grafico 4.1 Caracterización general del estado en que se encuentran las losas que conforma la pista del
aeropuerto, en cantidad y área y porcentaje.
ELEMENTO LOSAS
LOSA S TOTA LES 2946
LOSA S SIN DA ÑOS 95
LOSA S FISURA DA S B IEN SELLA DA S 1779
LOSA S CON FISURA S SIN SELLA R Y/O DEFICIENCIA S 1060
LOSA S P A RA CA M B IA R 12

12 95

LOSAS SIN DAÑOS


1060

LOSAS FISURADAS BIEN


SELLADAS

LOSAS CON FISURAS SIN


SELLAR Y/O DEFICIENCIAS

LOSAS PARA CAMBIAR

1779

ELEMENTO AREA (m 2) %
A REA LOSA S TOTA LES 135221 100
LOSA S SIN DA ÑOS 4361 3.2
LOSA S FISURA DA S B IEN SELLA DA S 81656 60.4
LOSA S CON FISURA S SIN SELLA R Y/O DEFICIENCIA S 48654 36.0
LOSA S P A RA CA M B IA R 551 0.4

1% 3%

36%
LOSAS SIN DAÑOS

LOSAS FISURADAS BIEN


SELLADAS
LOSAS CON FISURAS SIN
SELLAR Y/O DEFICIENCIAS
LOSAS PARA CAMBIAR

60%

22
Grafico 4.2 Caracterización general del estado en que se encuentran las losas de las líneas A, B y C que conforma la pista del aeropuerto, en cantidad y
área y porcentaje.

23
Grafico 4.3 Caracterización general del estado en que se encuentran las losas de las líneas D, E y F que conforma la pista del aeropuerto, en cantidad y
área y porcentaje.

24
5. CAPACIDAD PORTANTE DE FUNDACIÓN

La capacidad portante es la condición del pavimento para soportar el tráfico al


que sirve, por lo que un pavimento con un buen nivel de capacidad portante,
soportará dicho tráfico sin que se vea afectada su integridad ni en
consecuencia, la seguridad de los usuarios, en nuestro caso la losa de
hormigón hidráulico el principal elemento estructural encargada de soportar la
mayoría de las solicitaciones de carga.

Figura 5.1. Distribución de cargas en un pavimento rígido

Entre los datos que necesitamos para realizar la evaluación del pavimento, está
la resistencia del suelo soporte o terreno de fundación. Dicha resistencia se
cuantifica mediante un parámetro diferente, según el tipo de pavimento que se
esté evaluando. Ello es debido al distinto comportamiento de los pavimentos,
según sea flexible o rígido y que se explican en teorías diferentes.

Los pavimentos rígidos como es el que se presenta en la aeropista en estudio,


se evalúa bajo la teoría de Westergaad, que considera el suelo como un líquido
denso cuya reacción es proporcional a la profundidad de penetración de una
carga aplicada en el centro de una losa teóricamente infinita, caracterizada por
su módulo de elasticidad y su coeficiente de Poisson.

25
El módulo K es posible determinarlo mediante ensayo in situ, y el CBR también
en el laboratorio, sobre muestras tomadas en campo.

Las dificultades para realizar dichos ensayos o para la simple toma de


muestras, hacen que nos veamos obligados,, a trabajar con datos procedentes
de otras fuentes como es el caso de las correlaciones existentes
stentes entre CBR y K,
con las debidas precauciones.

Las propias fuentes de dichas correlaciones advierten acerca de la cautela con


la que se deben tomar, así como que son aproximadas y aconseja
aconsejar su
utilización, sólo cuando no sea posible la obtención del parámetro mediante el
correspondiente ensayo.

El gráfico 5.2 recoge la correlación facilitada por Property Services Agency del
Reino Unido en que se diferencian dos ramas y escalas, logarítmica y lineal,
según que el material sea cohesivo o granular no p
plástico.

Figura 5.2. Correlación CBR/K

26
Con el incentivo de no tener que realizar apiques en el pavimento, dados los
trastornos operacionales que ello conlleva, se determinara el CBR – y por
consiguiente el K –, a partir del módulo de elasticidad del suelo, según la
fórmula de Per Ullidtz:

CBR = E / 10

Siendo E, el módulo de elasticidad expresado en MPa, el cual se determina a


partir de una evaluación efectuada con Deflectómetro de Impacto.

Respecto a la utilización de datos históricos referidos a la resistencia del suelo


soporte, estos no se tiene en cuenta ya que no se conoce mucho de ellos, como
es la estación climática al momento de realizar el ensayo, forma de realizar el
ensayo, tipo de muestreo realizado etc., aunque el pavimento no ha sido
sometido desde entones a actuación alguna de carácter estructural. La razón
es que la capacidad de soporte del suelo ha podido sufrir variaciones por
diferentes motivos:

• Existencia de fisuras o grietas en la superficie.


• Nivel freático variable
• Características estructurales del suelo
• Fallo estructural del pavimento

5.1. EVALUACIÓN DEFLECTOMÉTRICA

Las pruebas de la Evaluación no destructiva brindan un soporte importante,


rápido y confiable, en la determinación de la capacidad estructural de un
pavimento en servicio. A través de una auscultación de tipo superficial con un
FWD permitiendo conocer la respuesta elástica de la estructura.

27
La Deflexión de un pavimento representa una respuesta total del sistema
constituido por la estructura y la subrasante, ante la aplicación de una carga
externa como se muestra en la Figura 5.2. La máxima Deflexión es un buen
indicador de la capacidad de resistir desplazamientos repetidos de corte, en
tanto el radio de curvatura de la deformada del pavimento bajo carga es un
indicador de la resistencia al agrietamiento de las capas a causa de la
aplicación repetida de las cargas de tránsito.

Figura 5.1.1 Esfuerzos y deformaciones causados por las cargas de tránsito

5.2. DESCRIPCIÓN DEL EQUIPO UTILIZADO

El equipo utilizado para el proyecto en particular se caracteriza por utilizar un


sistema de medida de Deflexión bajo carga por impacto transitoria al pavimento.
Una masa es levantada a determinada altura y luego soltada sobre una placa
circular amortiguadora en el pavimento generando una fuerza de impulso
transitoria, que puede ser variada cambiando la masa o la altura de caída la
masa produce una carga de impacto de 25 – 30 ms de duración, con una
presión de impacto de hasta 150KN. Los desplazamientos verticales
producidos en el pavimento a causa del impacto, son registrados por geófonos

28
situados en línea recta a determinadas separaciones del centro de aplicación de
la carga, típicamente 0, 300, 600, 900, 1200, 1500 y 1800 mm.

Figura 5.2.1The Falling Deflectometer (FWD) of model PRI 2100

5.3. PROCEDIMIENTO UTILIZADO EN LA MEDICIÓN DE LAS


DEFLEXIONES

Las mediciones Deflectométricas se realizaron en dos etapas:

• Evaluación de la transferencia de cargas en la junta: Se estudiaron en


forma aleatoria algunas juntas transversales a lo largo de las diferentes
líneas de losas existentes con el fin de valorar su condición.

• Evaluación Deflectométrica de la estructura del pavimento: La evaluación


se realizó en cada una de las 6 líneas, con un espaciamiento de 100

29
metros entre cada uno de los ensayos de una misma línea y con un
desfase de 50 m entre líneas consecutivas.

5.4. ESTANDARIZACIÓN DE LAS DEFLEXIONES MEDIDAS, CORRECCIÓN


POR CARGA

A partir de las mediciones de Deflexiones registradas en campo, se desarrolló


un programa, el cual estandariza las Deflexiones medidas mediante los
parámetros de carga. Idealmente, la Deflexión medida debe simular el efecto
que produce la carga de referencia bajo las condiciones de diseño. Dado que la
carga aplicada no siempre es constante, se requiere una corrección por carga.
El sensor que se encuentra en el dispositivo de aplicación de carga, registra la
respuesta del pavimento al caer la masa establecida. De esta manera se tiene
un valor en kPa, el cual es llevado a unidades de kN al relacionarlo con el área
del plato circular de 0.30 m.

La estandarización consiste en correlacionar linealmente esta fuerza aplicada


con un valor establecido de 100 kN, para cada uno de los sensores, a través de
la siguiente expresión:

100
DCi = Dmi *
Fa

Donde:

Dci = Deflexión corregida por carga, para una carga establecida de 100kN (en
1/100 mm), para el sensor i.

Dmi = Deflexión medida (en 1/100 mm), para la carga Fa, en el sensor i.

Fa = Carga aplicada en el momento de la medición (en kN).

30
5.5. CÁLCULO DE LOS PARÁMETROS DE DISEÑO

Para esto se utilizó la Metodología AASTHO, “Designé of Pavement Structures.

A) Determinación del Módulo Resiliente de la Subrasante:

0.24 * P
Mr = C
dr * r
Donde:
Mr, Módulo resiliente de la subrasante, en psi.
P, es la carga aplicada (libras).
dr, es la Deflexión medida a una distancia r del centro del plato de carga,
en pulgadas. En este estudio se empleó la Deflexión Df6,
correspondiente a la Deflexión ubicada a 1.8 m del centro del plato de
carga.
r, es la distancia desde el centro del plato de carga, en pulgadas,
superior a 1.5 m.
C Valor de ajuste, (recomendación ASSTHO = 0.25), sin embargo para
el presente estudio se estableció un valor de C = 0.56, a partir de la
información de CBR de campo conocidos en estudios pasados, al
igual que a partir de la condición de drenaje que se tiene.

B) Área del cuenco de deflexiones:

31
El ÁREA del Cuenco Deflexiones es una herramienta de interés para observar
la capacidad estructural de un firme de carretera. Establecida por el Ingeniero
Mario Hoffman en 1981 al desarrollar sus tesis doctoral fue incorporada por el
método AASHTO y recientemente ha sido recuperada en diversos estudios
desarrollados tanto por investigadores universitarios como por Agencias de
Carreteras y Departamentos de transporte en particular por el DOT del Estado
de Washington.

El valor del ÁREA se define por la siguiente expresión:

12 24 36


Á  6  1 2  2  
0 0 0

Donde:
D0 = Deflexión en el centro de la carga
D12= Deflexión a 30 cm de la carga
D24= Deflexión a 60 cm de la carga
D36= Deflexión a 90 cm de la carga

En primer lugar señalar que el ÁREA al estar normalizada por el valor de la


Deflexión máxima (bajo la carga) tiene unidades de milímetros (o cm, según se
desee hablar).

En segundo lugar indicar que el valor del ÁREA está acotado entre un máximo,
fácil de determinar ya que ocurre cuando los 4 valores de Deflexión son iguales,
lo cual no es muy probable que suceda, entrando en la ecuación fácilmente se
obtiene que el valor máximo del ÁREA es igual a 6 *(1+2+2+1) = 36”

32
Así mismo tiene un mínimo no tan evidente que correspondería a ensayar sobre
la explanada en un sistema monocapa.

Las relaciones entre los sensores resultan ser :

  


 0.26;  0.125;  0.083;
  

Aplicando estos valores en la ecuación del ÁREA resulta un valor mínimo de


11”. De la observación del valor del ÁREA y de la Deflexión máxima se han
establecido tendencias sobre el estado del pavimento, para los pavimentos
hidráulicos el valor se encuentra entre 24 y 33”.

C) Radio de rigidez relativa del liquido denso (teoría de Westergaad):

  
ℓ  
'

12 ! 1 " #$  % &

Donde :

ℓk = Radio de Rigidez relativo del Líquido Denso en Pulgadas

33
Epcc = Módulo Elástico del Concreto Hidráulico
Dpcc = Espesor del Concreto Hidráulico en Pulgadas
Μpcc = Coeficiente de Poisson del Concreto Hidráulico
K = Valor de K efectivo, psi/inch

D) Valor de K efectivo

P 1 a a $
k) - .1 ) -  0ln ) - " 1.254 ) - 5
8d ℓ$ , 2π 2ℓ, ℓ,
_

Do = Deflexión Máxima en Pulgadas


P = Carga
_ = Constante de Euler 0.57721566490

5.6 TRANSFERENCIA DE CARGA

Para entender la esencia del funcionamiento del pavimento rígido, se debe


conocer la forma como trabaja el concreto hidráulico, materia prima de este tipo
de estructuras. Es bien sabido que el proceso de hidratación del cemento en la
mezcla genera fisuras por retracción y simplemente en la obra el constructor
induce dichas fisuras espaciadas a distancia constante, que bien se conocen
como juntas transversales. Por otra parte, el pavimento de concreto debe
funcionar mecánicamente en forma continua y, por lo tanto, se debe garantizar
la continuidad en las juntas de las losas que conforman el pavimento.

Para determinar la eficiencia de la transferencia de carga en las juntas de los


pavimentos rígidos, generalmente se toma la Deflexión medida a distancias
iguales a cada lado de la junta. Si las dos Deflexiones son aproximadamente
iguales se asume una eficiencia de la transferencia de carga del 100%.

34
La evaluación de la transferencia de carga es un indicativo además de
problemas de bombeo, escalonamientos, entre otras variables que inciden en el
deterioro de los pavimentos rígidos. Es importante recordar que las juntas son
el punto débil en este tipo de pavimentos, por lo que es necesaria la evaluación
permanente de las mismas de tal manera que permite tomar medidas
preventivas y/o correctivas que conduzcan a una mayor vida útil de las juntas y
por ende del pavimento.

5.6.1. EQUIPO UTILIZADO

Para tal objetivo se llevaron a cabo mediciones de Deflexiones en algunas de


las juntas transversales, haciendo uso del Deflectómetro de Impacto PRI 2100,
La ventaja de llevar a cabo la medición de transferencia de carga con este tipo
de equipo es su versatilidad, alta precisión, rapidez en la toma y procesamiento
de los datos, que permite tomar las decisiones del caso en forma inmediata.

En cada punto se realizaron dos (2) mediciones, asegurando de esta manera la


repetitividad de los resultados dentro de un rango de desviaciones aceptable,
considerándose el valor promedio en el procesamiento de la información.

Las mediciones se llevaron a cabo en horas nocturnas, realizar el ensayo a la


temperatura más baja posible por recomendación de la metodología aplicada,
dado que a temperaturas elevadas se podría obtener una falsa transferencia
por la dilatación de las losas.

35
5.6.2. METODOLOGÍA EMPLEADA (AASHTO)

La carga aplicada con el Deflectómetro de Impacto genera una flexión en la


losa, particularmente en las proximidades de la junta transversal. La capacidad
de la transferencia de carga es medida mediante la eficiencia de la junta, la cual
se expresa comúnmente de dos distintas formas: Eficiencia en la Deflexión y
eficiencia en el esfuerzo.

Para este proyecto se evaluará la eficacia de la transferencia de carga en


función de la eficiencia en la transferencia de la Deflexión. La eficiencia en la
transferencia de carga en la junta basada en las Deflexiones se representa
mediante la siguiente ecuación:

du
TC = × 100%
d1

En esta ecuación:

TC es la transferencia de carga en la junta,


d u es la deflexión en la junta de la losa NO cargada y,

d1 es la deflexión en la losa cargada.

Para determinar la eficiencia en la transferencia de carga, los geófonos deben


ser colocados en cada losa cerca de la junta y el plato que aplica la carga debe
estar también posicionado en una de las losas cerca de la junta. En la figura
Nro. 5.6.1 se observan los dos casos extremos. El presente esquema muestra
una junta con pésima transferencia de carga y el segundo la junta posee una
excelente transferencia.

36
Carga
La losa cargada es la única
que se deforman 0.02 mm

Pésima Transferencia de Carga = 0.00 mm x 100 = 0%


0.02 mm

Carga
Ambas losas se deforman
0.02 mm

Excelente Transferencia de Carga = 0.02 mm x 100 = 100%


0.02 mm

Figura 5.6.1 Casos extremos de la eficiencia en la Transferencia de Carga.

Los valores de eficiencia en la Deflexión en la junta están en un rango entre 0%


para una eficiencia de cero y 100% para una eficiencia total.

La realización del ensayo debe cumplir con los siguientes requerimientos:

• Los geófonos deben estar dispuestos cerca a los extremos de la junta.


Para este proyecto se coloca el primero a 0.15 metros de la junta en la
losa cargada y el siguiente geófono a 0.15 m de la junta en la losa no
cargada, de tal manera que pueda medirse la Deflexión tanto en la losa
cargada como en la no cargada.

• La carga aplicada es de 100 KN para tener solicitaciones significativas


que puedan, efectivamente, garantizar el trabajo de los pasadores.

37
Figura 5.6.2 Esquema de configuración en la Metodología AASHTO.

5.6.3. DETERMINACIÓN DE LA TRANSFERENCIA DE CARGA

Mediante la metodología AASHTO se evaluaron las transferencias de carga de


las juntas transversales. Una vez recolectada la información de campo se
procedió a realizar el cálculo necesario para determinar la transferencia de
carga de las juntas.

38
La transferencia de carga basada en las Deflexiones se determina de la
siguiente forma:
D30
TC (%) = × 100%
D0
En donde:

D0 : Es la Deflexión a 0.15 m de la junta, en la losa cargada.

D30 : Es la Deflexión a 0.15 m de la junta, en la losa SIN carga.

La transferencia de carga se clasifica de acuerdo a los siguientes rangos:

 Transferencia de carga superior al 70% (Tc > 70%)  Transferencia de


carga en óptimas condiciones.
 Transferencia de carga inferior a 70% y superior a 50% (50% < Tc <
70%)  Mantener en observación el sello de las juntas, llevar a cabo
seguimiento permanente del comportamiento de las juntas.
 Transferencia de carga inferior a 50% (Tc < 50%).  reparación de la
junta.

5.6.4. RESULTADOS OBTENIDOS

Los Resultados obtenidos fueron comparados respecto a los rangos admisibles


y se presentan en el anexo 2.

En las gráfica 5.1 a 5.3, se muestran los resultados obtenidos para cada
calzada.

39
Gráfico 5.6.1. Transferencia de Carga para la Línea A

Ensayo de Transferencia de Carga


en Juntas de pavimento Rigido
LINEA A

120.00

OPTIMAS CONDICIONES > 70


OBSERVACIÓN DE 50 A 70

100.00 REPARACIÓN < 50


PORCENTAJE DE TRANSFERENCIA DE CARGA

80.00

60.00

40.00

20.00

0.00
k 00 + 000 k 00 + 006 k 01 + 002 k 01 + 009 k 01 + 999 k 02 + 005 k 03 + 001 k 03 + 007

ABSCISAS

Gráfico 5.6.2. Transferencia de Carga en la línea B

Ensayo de Transferencia de Carga


en Juntas de pavimento Rigido
LINEA B

120.00

OPTIMAS CONDICIONES > 70


OBSERVACIÓN DE 50 A 70

100.00 REPARACIÓN < 50


PORCENTAJE DE TRANSFERENCIA DE CARGA

80.00

60.00

40.00

20.00

0.00
k 00 + 081 k 00 + 088 k 0 + 923 k 0 + 930 k 01 + 919 k 01 + 924 k 01 + 925 k 02 + 952 k 02 + 958

ABSCISAS

40
Gráfico 5.6.3. Transferencia de Carga en la línea C

Ensayo de Transferencia de Carga


en Juntas de pavimento Rigido
LINEA C

120.00

100.00
PORCENTAJE DE TRANSFERENCIA DE CARGA

80.00

60.00

40.00
OPTIMAS CONDICIONES > 70

OBSERVACIÓN DE 50 A 70

REPARACIÓN < 50
20.00

0.00
k 0 + 232
k 00 + 189

k 00 + 226

k 01 + 185

k 01 + 191

k 01 + 735

k 01 + 742

k 01 + 748

k 01 + 754

k 01 + 759

k 02 + 297

k 02 + 303

k 02 + 309

k 02 + 316

k 02 + 322

k 02 + 328

k 02 + 334

k 02 + 340

k 02 + 347

k 02 + 352

k 02 + 439

k 02 + 439

k 02 + 445

k 02 + 451

k 02 + 458

k 02 + 500
ABSCISAS

5.7. EVALUACIÓN DEFLECTOMÉTRICA

Se evaluaron 180 puntos, 30 por cada línea de losas, sus resultados se


presentan en el anexo 3 y los parámetros calculados a partir de la evaluación
Deflectométrica descritos en el capítulo 5.7 del presente informe se muestran
en el anexo 4.

El gráfico 5.4 corresponde a un resumen donde se muestra la Deflexión máxima


tomada en cada punto de ensayo, al comparar cada una de las líneas de
medida, con el valor promedio tomado para cada una de las tres zonas en que
fue dividida la pista, en este se aprecia que la cabecera correspondiente a la
toma de contacto más usada (05), si efectivamente presenta valores de

41
Deflexión un poco más altos en promedio, del mismo modo la zona media de la
pista muestra un valor un poco superior al de la cabecera menos utilizada.

Contrario a lo que se pudiera pensar, las Deflexiones más bajas en promedio


corresponden a las líneas C y D con valores del orden de 210 y 217 1/1000mm,
en tanto que para las otras líneas se tiene valores superiores del orden de 248
1/1000 mm.

42
Gráfico 5.6.4. Comparativo de las Deflexiones máximas para cada una de las líneas evaluadas

43
6. DISEÑO DE LA REHABILITACIÓN DEL PAVIMENTO

Los pavimentos de aeropuertos pueden requerir sobrecapas por varias razones:

• Que el pavimento haya cumplido la vida útil de servicio.


• Que haya sido sometido a sobrecargas no contempladas en los diseños
originales.
• Que se requiera aumentar su capacidad estructural para soportar cargas
mayores.
El refuerzo consiste en la colocación de otra capa de pavimento ya sea rígido o
flexible, que permita corregir los defectos de las capas inferiores o aumentar la
capacidad estructural del paquete del pavimento.

Para poder diseñar el refuerzo del pavimento existente se requiere valorar


adecuadamente las condiciones que presenta el pavimento existente, estas
condiciones se presentan a continuación:

Espesor de losa de concreto = 0.29 m


CBR de la Subrasante = 12.0%
K de la subrasante = 30 psi
Estado de las losas de concreto = Presentan un alto deterioro (96% de las
losas están fisuradas).
Causa de la falla = Fatiga estructural.

6.1. DISEÑO ESTRUCTURAL DE LAS SOBRECAPAS

Debido a las condiciones de operación del aeropuerto es difícil pensar en una


solución que permita rehabilitar las losas deterioradas existentes (demolición y
reconstrucción de estas), igual situación ocurre con la alternativa de

44
rehabilitación por medio de la colocación de una capa de concreto hidráulico
como capa de rodadura, esto por tratarse de un aeropuerto que opera con una
sola pista, lo que implicaría el sierre del terminal aéreo por varios días o quizás
meses.

Por tal motivo la única alternativa que encontramos viable, corresponde a la


construcción de una sobre capa en concreto asfaltico sobre la estructura
existente, Para calcular el espesor requerido de la sobre capa, es necesario
calcular el espesor requerido para un pavimento rígido simple y se compra
según la siguiente expresión:

6  6.3  78  9: " ;<  9= >


Donde:
T =Sobre capa de Pavimento asfáltico en caliente (cm)
F =Factor que controla el grado de fisuramiento del pavimento rígido.
Hd =Espesor del nuevo pavimento rígido. Los parámetros de K y fx, son los del
pavimento existente (cm)
Cb =Indica la integridad estructural del pavimento existente.
he =Espesor de la losa existente. (cm)

La formulación anterior es empírica y se basa en experiencias de diferentes


organismos reguladores, donde se le da un equivalencia entre 1 cm de concreto
hidráulico igual a 6.3 cm de concreto asfaltico.

El factor F controla el grado de fisuramiento que puede ocurrir debajo de un


pavimento de concreto asfáltico. Este es función del trafico y el modulo de
resistencia de la subrasante. Normalmente un factor de 1.00 es cuando las
condiciones del pavimento existente son buenas. Para el cálculo se utiliza el
gráfico 6.1 para diferentes niveles de tráfico. En nuestro caso utilizaremos un
valor de 1. (ver grafico)

45
Gráfico 6.1. Niveles de Tráfico

El factor Cb, se aplica al pavimento existente y está determinado de acuerdo a


la integridad del pavimento. El factor de Cb tiene un valor de 1.0 cuando tiene
un insipiente fisuramiento, y 0.75 cuando tiene un fisuramiento estructural
avanzado. El valor adoptado para el presente estudio corresponde a 0.85.

Del estudio realizado por GEOTECO LTDA (Octubre de 2008), analizamos las
alternativas contempladas de construir una nueva capa de concreto hidráulico
en donde se diseñaron capas entre 0.30 y 0.34 m, para estas condiciones

46
tenemos que la sobre-carpeta evaluada en términos de la ecuación anterior
corresponderá a un refuerzo entre 0.176 m y 0.308 m.

6.2. DISEÑO DE LA REHABILITACIÓN FUNCIONAL

6.2.1. ALTERNATIVA 1

Debido a que la superficie existente está conformada por losas de concreto


hidráulico, por lo que presentan juntas longitudinales y transversales que
generan discontinuidades, escalonamientos y perdida del perfil, por el deterioro
que vienen teniendo, incrementado esto con la fisuración de gran parte de las
losas al igual que los desprendimientos que se vienen dando , es necesario
entonces diseñar una capa que permita proteger la superficie existente y que a
su vez permita una rodadura continua, cómoda y segura para los usuarios.

Para este fin se debe colocar una capa asfáltica de nivelación que permita
asumir dentro de su espesor todas las distorsiones o alteraciones que al
momento se presentan tanto del perfil longitudinal como del perfil transversal,
esta capa debe ser bastante flexible y con una gradación fina lo que le permitirá
adaptarse bien en todos los desniveles y grietas que existen en la pista.

Como segundo paso se requiere entonces una elemento que permita retardar la
aparición del reflejo de las fisuras y juntas que actualmente presenta la losa en
la nueva capa de rodadura.

Por último se deberá colocar una capa de rodadura fabricada con un asfalto
modificado que garantice un comportamiento estable y adecuado bajo las
solicitaciones de carga y medio ambientales que se tienen en el proyecto, a
continuación se presenta paso a paso cada una de las capas que conforman
esta alternativa.

47
• Capa de nivelación: Esta corresponderá a una mezcla fina tipo arena
asfalto en un espesor de 0.05m aproximadamente, garantizando siempre
un espesor mínimo de 0.03m, en los puntos más altos de la superficie
que se está nivelando.

• Malla de refuerzo: Responsable de controlar en un alto porcentaje la


aparición de las fisuras en las capas superiores, de igual forma mejora la
disipación de los esfuerzo producidos por las cargas de transito, Para tal
objeto se propone una geomalla recubierta en material asfaltico con una
resistencia bidireccional superior a 75kN/m o superior y una elongación
en la rotura menor del 3%.

• Capa de rodadura: Las recomendaciones sobre el tema indican que el


espesor mínimo de capa a colocar sobre una geomalla no puede ser
inferior a 0.075 m, y por tratarse de una pista de aeropuerto de altas
especificaciones esta capa no debe ser inferior a 0.125 m, para lo cual se
propone una capa de rodadura tipo FAA – 401 fabricada con asfalto
modificado tipo II en un espesor de 0.07 m y una mezcla semidensa que
presente un mejor comportamiento frente a las deformaciones y a los
cambios de temperatura, al igual que sea la responsable de asumir y
disipar las mayores cargas estructurales a través de su esqueleto mineral
en un espesor de 0.085 m.

Como recomendación el Manual de proyecto de aeródromos parte 3


Pavimentos, propone que el mínimo espesor de una capa de mezcla asfáltica
en caliente que se recomienda colocar sobre un pavimento rígido es de 5

48
pulgadas. Encima de una geomembrana para evitar reflexión, la capa de
pavimento no debe ser menor de 3 pulgadas.

Gráfico 6.2.1. Alternativa 1

6.2.2. ALTERNATIVA 2

Bajo el mismo principio que se tiene de interrumpir la generación de fisuras


producto de las juntas y fracturas que presentan las losas existentes se propone
entonces la colocación de una mezcla asfáltica tipo base en un espesor de
0.076 m, caracterizada por su gradación gruesa y un alto contenido de vacios,
de tal forma que disipe el reflejo de los deterioros de la losa existentes de igual
forma y como se establece en la alternativa anterior una geomalla intermedia y
por ultimo para dar cumplimiento a lo recomendado en el manual de Proyecto
de Aeródromos parte 3 pavimentos se adopta una capa de rodadura de 0.10 m.

49
Gráfico 6.2.2 Alternativa 2

6.2.3. ALTERNATIVA 3
Una tercera alternativa corresponde a la estructura siguiente, la que
corresponde a una combinación de la alternativa 1 y 2.

• Capa de nivelación: Esta corresponderá a una mezcla fina tipo arena


asfalto en un espesor de 0.05m, garantizando siempre un espesor
mínimo de 0.03m, en los puntos más altos de la superficie.

• Malla de refuerzo: Responsable de controlar en un alto porcentaje la


aparición de las fisuras en las capas superiores, de igual forma mejora la
disipación de los esfuerzo producidos por las cargas de transito, Para tal
objeto se propone una geomalla recubierta en material asfaltico con una
resistencia bidireccional superior a 75kN/m o superior y una elongación
en la rotura menor del 3%.

50
• Capa intermedia: esta corresponderá a una mezcla densa que presente
un mejor comportamiento frente a las deformaciones y a los cambios de
temperatura, al igual que sea la responsable de asumir y disipar parte de
las cargas estructurales a través de su esqueleto mineral en un espesor
de 0.045 m, esta corresponderá a una tipo FAA – 401 con un tamaño
máximo de agregado de ¾”

• Capa de rodadura: acogiendo lo recomendado en el manual de


Proyecto de Aeródromos parte 3 pavimentos se adopta una capa de
rodadura de 0.10 m. tipo FAA – 401 fabricada con asfalto modificado tipo
II con un tamaño máximo de agregado de ¾”

Gráfico 6.2.3 Alternativa 3

51
6.3. CÁLCULO DEL PCN

El objetivo fundamental del estudio es proveer una estructura de pavimento que


garantice la comodidad y seguridad a los usuarios y a su vez provea una
capacidad de operación al aeropuerto para unas condiciones mínimas
determinadas, como son un PCN igual o superior a 55, para ello se evaluará el
valor existente y los requerimientos estructurales que se requieren para cumplir
con el valor establecido para el diseño.

La evaluación del PCN del pavimento existente se realizará a partir de la gráfica


6.2.1. que relaciona el espesor de la losa existente con el modulo de reacción
de la sub-base y el valor del PCN para las condiciones del proyecto se tiene un
valor de 40, valor muy similar al encontrado en el estudio de Octubre 2007,
realizado por 615th Contingency Response Wing.

Grafica 6.3.1. para el Cálculo del Número de clasificación del pavimento (PCN) pavimentos rígidos

52
Para evaluar la nueva condición de la estructura se asimila su comportamiento
al de un pavimento flexible, por lo que se emplea la siguiente expresión. Para el
desarrollo de la ecuación se le dan factores de equivalencia a cada una de las
capas que conforman la nueva estructura, para esto se debe de tener presente
que el factor de equivalencia del concreto deteriorado se puede asimilar al de
una base granular o hasta el de una carpeta asfáltica nueva.

1 e$
PCN   , con e en cm
500 1
– 0.025
0.57  CBR

6.3.1. EVALUACIÓN DEL PCN ALTERNATIVA 1

Para un espesor de losa de 0.29m con un factor de equivalencia de 1,2 (valor

que atiende los defectos estructurales que presenta las losas de concreto

existentes), y una nueva capa de pavimento asfáltico de 0.155 m, con un factor

de 2 y un valor promedio de CBR de 12%, se tiene un valor de PCN de 72. Para

el cálculo del PCN se desprecia

PCN alternativa 1: 72/R/B/W/T

53
6.3.2. EVALUACIÓN DEL PCN ALTERNATIVA 2

Para un espesor de losa de 0.29m con un factor de equivalencia de 1,2 (valor

que atiende los defectos estructurales que presenta las losas de concreto

existentes), y una nueva capa de pavimento asfáltico de 0.176 m, con un factor

de 2 y un valor promedio de CBR de 12%, se tiene un valor de PCN de 81.

PCN alternativa 1: 81/R/B/W/T

6.3.3. EVALUACIÓN DEL PCN ALTERNATIVA 3

Para un espesor de losa de 0.29m con un factor de equivalencia de 1,2 (valor

que atiende los defectos estructurales que presenta las losas de concreto

existentes), y una nueva capa de pavimento asfáltico de 0.145 m, con un factor

de 2 y un valor promedio de CBR de 12%, se tiene un valor de PCN de 67.

PCN alternativa 1: 67/R/B/W/T

54
7. CONCLUSIONES.

• La estructura del pavimento corresponde a un sistema mono capa,


correspondiente a un pavimento en concreto rígido, constituido por losas de
0.29 m de espesor en promedio apoyadas directamente sobre la
subrasante, la cual corresponde a una arena limo arcillosa de baja
compresibilidad.

• Las losas se encuentran moduladas con dimensiones de 7.5 m de ancho


por 6.1 m de largo, lo que no favorece su integridad por los valores tan
extremos de la relación largo/ancho al igual que la esbeltez lo que ha
originado que las losas se fisuren aproximadamente en la mitad de estas.
Igualmente es desfavorable que la carga se aplique perpendicularmente a
la longitud más larga.

• La estructura de pavimento existente presenta claros síntomas de que su


vida útil ya ha sido rebasada ampliamente por lo que es necesario
emprender trabajos, que permitan una rehabilitación integral de la
estructura.

• De todas las losas que conforman la pista el 96% de ellas presentan algún
tipo de afectación.

• Existen 12 losas que requieren ser reemplazadas, pero debido a los


trastornos que su cambio implicaría para la operación del aeropuerto, es
recomendable colocar el refuerzo diseñado sobre estas estructuras y luego
realizar mantenimiento periódicos donde se corrijan las deficiencias
puntuales que esta condición pueda generar, dichos mantenimientos se

55
realizarían sobre las mezclas asfálticas lo que sería más rápido y menos
traumático.

• La evaluación de transferencia de cargas permite concluir que el


comportamiento de las juntas es bueno y que el sistema de transferencia
que se tiene (el cual debe de corresponder a trabazón de agregados) es
eficiente, se presentan algunos problemas en la losas cercanas a los
bordes y en las que se encuentran muy subdivididas.

• La evaluación Deflectométrica muestra un comportamiento homogéneo de


la estructura, presentando mayores Deflexiones en las zonas más exigidas
de la aeropista (cabecera 05).

• A partir de la evaluación Deflectométrica se determino el CBR del material


de apoyo que corresponde a 12%, al igual que el módulo resiliente del
material de apoyo que presenta un valor de 31 psi.

• Independiente de su condición estructural el pavimento existente debe ser


rehabilitado para mejorar su condición funcional, de seguridad al igual que
incrementar el valor del PCN.

• La estructura recomendada por esta consultoría que cumpla todos los


requisitos de diseño solicitados corresponde a la alternativa 1, y se presenta
en el esquema siguiente, corresponde a las siguientes etapas

- Sellado de juntas y fisuras existentes y en mal estado


- Liga de la superficie existente.
- Colocación de la capa de nivelación.
- Liga de la superficie nivelada.
- Colocación de la malla de refuerzo

56
- Refuerzo de la liga
- Colocación de la capa semidensa
- Liga de la superficie.
- Colocación de la capa de rodadura

Sello de juntas y fisuras Geomalla de refuerzo bidirecciónal 100kn/m

Capa de Rodadura e = 0.07m


FAA P.401 Fabricada con asfálto modificado

0.07 m Capa Asfáltica Estructural e = 0.085m


Semidensa
0.185 m
0.085 m
Capa Asfáltica de Nivelación e = 0.03m
0.03 m máximo Tipo arena asfálto
Losa de concreto existente

Subrasante Existente

• Dentro de los trabajos contemplados en la rehabilitación se deberán sellar


adecuadamente todas las juntas del las losas, al igual que las fisuras y
grietas que se encuentren abiertas.

• La emulsión asfáltica que se debe de utilizar deberá ser modificada con


polímeros con el fin de garantizar la adherencia entre las diferentes capas y
con la geomalla.

• La geomalla a utilizar debe ser recubierta con bitumen, su resistencia a la


tensión ultima debe ser mayor de 75 KN/m biaxial, con una abertura mínima
de 20 mm y máxima de 30 mm

• Antes del inicio de los trabajos se deberán revisar los diseños de mezclas,
los cuales deberán incluir dos ensayos de módulos dinámicos por tipo de
mezcla a utilizar, dos ensayos de fatiga y dos ensayos de deformación, de
la revisión de estos valores dependerá la aprobación de la fórmula de
trabajo, los ensayos se dividirán en dos, la muestra 1 al inicio de los
trabajos y la muestra 2 aproximadamente a la mitad de los trabajos de

57
rehabilitación. La mezcla tipo arena asfalto no requiere este tipo de
ensayos.

• Las especificaciones a utilizar deberán corresponder a la INVIAS vigentes


(2007),y las FAA ultima versión vigente y las particulares del contrato.

• El diseño del Pavimento deberá corresponder para aeronaves con peso


bruto de 60.000 Lbs. o más, o presiones de los neumáticos de 100 psi o
más, con un cemento asfaltico AC -30, salvo la capa de rodadura que se
fabricara con un asfalto Tipo III clasificación INVIAS

• Para la recepción de los pavimentos ser muy estricto en el cumplimiento de


la exigencia de regularidad (IRI < de 2 m/km evaluada por hectómetros),
Coeficiente de Resistencia al Deslizamiento menor de 0.45 y Evaluación
Deflectométrica, cada uno de estos parámetros se medirá en 6 líneas, tres
a la derecha del eje distribuidas apropiadamente y otras tres a la izquierda
del mismo.

58
8. BIBLIOGRAFÍA.

• AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND


TRANSPORTATION OFFICIALS, AASHTO Guide for Desing Of
Pavement Structures (1993).

• CARRASCO RODRÍGUEZ, Pedro Pablo, Evaluación Estructural de


Pavimentos Aeroportuarios, (2002)

• SHAHIN, M. Y., Pavement Management for Airports, Roads, and Parking


Lots, (1994)

• ICAO-OACI., MANUAL DE PROYECTO DE AERÓDROMOS, Parte 3 –


Pavimentos.

• RAMÍREZ RODRÍGUEZ, Eugenio, Estudios especiales de Pavimentos


para Fines de Evaluación y Publicación

59

Das könnte Ihnen auch gefallen