"EL AUTOMOVIL"

En la década de 1880 la gente se reía de "aquellos carruajes sin caballos", pero los rápidos
progresos técnicos demostraron que el automóvil iba a imponerse. En 1903 alcanzaban ya
velocidades superiores a los 110 Km/h, pero eran caros y se averiaban a menudo. Desde entonces
se han abaratado y mejorada; hoy son el medio de transporte cotidiano para millones de personas
en todo el mundo.

La era del automóvil.

Aunque el automóvil contaba con sus entusiastas, para la mayor parte de la población en 1903 era
un juguete para los ricos y, además, un aparato nocivo, vulgar y peligroso. Los periódicos se
quejaban de "la máquina del terror" que atropellaba a los niños y desbocaba a los caballos. Las
limitaciones de velocidad fijadas para los vehículos de tracción animal sirvieron también para
limitar la velocidad de los automóviles en ciudades como Amberes (Bélgica). Estas máquinas
estaban prohibidas en todos los cantones de Suiza y en Austria, no estaba permitido que las
mujeres condujeran. No obstante, en todas partes, ciertos acontecimientos discretos preparaban
el camino para la era del automóvil.

En 1903, en Gran Bretaña, el Parlamento aumentó el límite de velocidad de 19 a 32 Km/h,

intentando satisfacer las demandas de los entusiastas del motor (que no querían límite de
velocidad) y las de los granjeros (que solicitaban la ilegalidad de los autos). En el mismo año, la
Express Motor Service Company de Londres puso en circulación el primer taxi del mundo que
funcionaba con nafta: uno entre 11.400 coches tirados por caballos. En 1914, sin embargo, el
número de carruajes en las calles de Londres había descendido a 1.400 y los automóviles
quintuplicaban esta cifra.

En EE.UU., 1903 fue el año en que el Dr. H. Nelson y su chofer, Sewall K. Crocker, realizaron el
primer viaje transcontinental en auto. La pareja condujo desde San Francisco hasta Nueva York
durante 63 días en su turismo Winton, impávidos ante la suciedad de los caminos y los desiertos
sin caminos. El mismo verano, en Michigan, el hijo de un granjero llamado Henry Ford fundó una
compañía que revolucionaría no sólo la incipiente industria del automóvil sino toda la industria.

Ford presenta el Modelo "T".

"Construiré un coche para las masas", prometió Henry Ford en 1908, cuando presento el Modelo
"T", el coche que abarrotó el mundo de automóviles y propicio la producción en cadena,
característica de la segunda revolución industrial. A finales de la centuria, la premonición de un
joven granjero que soñaba con un coche particular al alcance de las masas no sólo se había
realizado más allá de sus más desmesurados sueños sino que había transformado todos los
ámbitos de la vida: desde el aspecto de las ciudades hasta el papel del petróleo en la política
internacional, pasando por el aire que respiramos.

Duradero, ligero, extraordinariamente polivalente, el Modelo "T" resistía los toscos caminos
rurales, convirtiendo así a los trabajadores del campo, un gran sector de la población
norteamericana en 1908, en clientes rentables. Aún más importante, por 850 dólares el coche de
Ford era accesible y no un juguete de ricos. Al cabo de los años, cuando la producción se
perfeccionó, los precios descendieron, permitiendo a Ford construir un coche "que ningún hombre
con un salario decente dejaría de comprar". En un año de producción, 10.000 Modelos "T"
circulaban por EE.UU. Cuando cesó su fabricación, en 1927, se habían vendido más de quince
millones en todo el mundo.

Con sus cuatro cilindros, la transmisión "planetaria" semiautomática (pedales de marcha adelante
y marcha atrás que facilitaban rápidos cambios), la suspensión flexible y un magneto eléctrico que
sustituyó a las pesadas pilas secas, el innovador Modelo "T" fue el coche más moderno y sólido de
su época. Podía ir a cualquier sitio que llegara un coche de caballos y lo hacía a más velocidad. "El
coche nos libra del barro", escribió una granjera al magnate en 1918, dulce alabanza dirigida al
popular profeta de la tecnología y de su uso habitual.

Lo que hizo del Modelo "T" algo realmente radical y una mina de oro para Ford, fue la
intercambiabilidad de sus componentes. Desde 1913, cada pieza, desde los ejes hasta la caja de
cambios, se fabricaba con tolerancias muy estrictas, por eso cada modelo era igual a cualquier
otro, permitiendo que el coche fuera producido en grandes cantidades en un tiempo en que los
otros automóviles eran laboriosamente manufacturados. En 1909, frente a la aparente demanda
insaciable, Ford inauguró su gigantesca fábrica en Highland Park, Michigan. Pocos años después,
intentando reducir todavía más el tiempo de producción, introdujo la cadena de montaje, creando
de una vez la moderna industria del automóvil. Todo al servicio del humilde Modelo "T".

DAIMLER BENZ. Hacia 1880 los ingenieros alemanes Karl Benz y Gottlieb Daimler, trabajando cada
uno por su cuenta, desarrollaron el primer motor de nafta. En 1885 Karl Benz construyó este frágil
triciclo motorizado, primer automóvil con motor de gasolina.

NICOLAS CUGNOT. Primer vehículo de carretera movido por una máquina de vapor. El soldado
francés Nicolás Cugnot construyó un carro autopropulsado para arrastrar "cañones". Alcanzaba
unos 5 Km/h y cada 10 minutos tenía que detenerse para dar presión.---

PANHARD-LEVASSOR. Hacia 1890 dos franceses, René Panhard y Emile Levassor, construyeron el
primer coche de motor delantero, es decir, con la misma disposición de hoy.

Cuando un apellido se convierte en marca, entra dentro de la historia. Lo relevante es el símbolo

en el que se convierte, fruto del reconocimiento, permanencia y reflejo de su adaptación al
mundo. Citroën entró en la historia en 1919. Cerca de 90 años después, la Marca acompaña los
grandes movimientos de la sociedad, dentro de sus corrientes más diversas, en sus
acontecimientos más cotidianos, en sus sueños más locos...

Visionario, André Citroën es sin duda una de las grandes figuras del siglo XX. Audaz, intuitivo,
anticipado a su tiempo, dotado de un sentido admirable para la comunicación. Este hombre
extraordinario, enamorado de la acción y la aventura, fue parte del origen del progreso social,
económico, tecnológico y cultural de su época. A finales de los años 20 estaba construyendo uno
de los imperios industriales más grande e innovador.

Hijo de un diamantero holandés, Lévie Citroën, y de una polaca, Macha Kleinan, André Gustave
Citroën nació el 5 de febrero de 1878 en París.

Huérfano de padre a los 6 años, André Gustave fue educado por su madre, quien se hizo cargo del
negocio de los diamantes y piedras preciosas de su marido.

A los diez años descubre a Julio Verne, del que se vuelve un asiduo lector. Encuentra en su obra los
grandes principios que marcarán su vida: espíritu de innovación, competitividad, búsqueda
permanente del progreso y fascinación por la investigación científica.

La edificación de la Torre Eiffel para la Exposición Universal de 1889 es el segundo acontecimiento

que decidirá la orientación del joven: será ingeniero.

En 1898, con 20 años, Citroën es admitido en el Politécnico y sale en 1900, cuando ya presentía
que ese principio del siglo XX sería la época de todos los desafíos industriales.

A los 22 años, cuando se encontraba de viaje en Polonia, descubre por casualidad un

procedimiento de engranajes en forma de “chevron”. En seguida comprende que si consigue
traspasarlo al acero, abrirá grandes posibilidades, por lo que se decide a comprar la patente. Es el
principio de una de las más grandes aventuras de los tiempos modernos.

André Citroën era impaciente por naturaleza. En 1902 apuesta todo lo que poseía por su
descubrimiento polaco: los chevrones. En 1906, Automóviles Mors, célebre por haber roto el
récord de velocidad a principios de siglo, le nombra administrador director general. André Citroën
reorganiza los talleres y define los nuevos modelos de esta compañía. En diez años duplica la
producción anual de Mors.

En 1912 se crea la sociedad de engranaje Citroën-Hinstin que se convertirá en la sociedad anónima

de engranajes Citroën.

André Citroën también es presidente de la cámara sindical del automóvil. El mismo año, con
motivo de un viaje a Estados Unidos, visita las fábricas de Henry Ford y observa con atención la
organización de los talleres.

El 27 de mayo de 1914 se casa con Georgina Bingen, hija de un banquero. Dos meses más tarde,
estalla la guerra. André es capitán del 2º Regimiento de artillería pesada del 4º Ejército. Hacían
falta granadas. André Citroën le propone al Ministerio de la Guerra pasar a fabricar, en un plazo de
3 ó 4 meses, de 5.000 a 10.000 granadas al día. Instala en seguida una nueva fábrica
extremadamente moderna sobre 15 hectáreas en el barrio de Javel. Los métodos de producción
siguen los criterios establecidos por Frederick Taylor. El 11 de noviembre de 1918 la fábrica
Citroën fabrica más de veinticuatro millones de granadas.