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Introducción

La infraestructura vial reviste una enorme importancia para el desarrollo económico. Las vías
terrestres interconectan los puntos de producción y consumo y el estado de las mismas determina
en un alto porcentaje el nivel de costos de transporte, los cuales a su vez influyen sobre los flujos
de comercio nacional e internacional de un país.

Su clasificación se da por diversos criterios: de acuerdo con su necesidad operacional o


funcionalidad, pueden ser nacionales o primarias, departamentales o secundarias, y municipales o
terciarias; conforme con la topografía predominante en el tramo de estudio, pueden ser de
terrenos plano, ondulado, montañoso y escarpado; según sus características, pueden ser
autopistas, multi carriles o de dos direcciones; y, según el ancho de la vía, pueden ser estrechas,
medias o anchas

En este presente trabajo trataremos los puntos de pendiente de la vía nueva que está ubicada en
shudal que está conectada con la vía salida a la costa el cual trataremos puntos de importancia
como la definición de las pendientes

Esta carretera favorecerá para el transporte de vehículos pesados como: cama baja, volquetes,
etc.
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Objetivos

Determinar la pendiente.
Determinar el tipo de vía
Ver la mejor ruta para el tránsito.
ver el beneficio que brinda la carretera para los moradores.

ANTECEDENTES

En la zona a realizar la practica existe una carretera por la cual transitan vehículos los cuales ingresan
principalmente a las residencias de docentes universitarios, la cantidad de vehículos que transitan
por la va es menor a los caminos de tercera clase. Sin embargo, debe manifestarse q el tránsito en
esta vía es restringido solo para vehículos de docentes u oficiales de la universidad.

JUSTIFICACION
El desarrollo continuo de la tecnología provoca el aumento de los vehículos motorizados, esto
demanda más construcción de vías de transporte con el fin de poder transportar equipos pesados.

MARCO TEORICO

Las carreteras

son vías de circulación para automóviles y demás vehículos de transporte público y privado de
personas, como así también de productos. Las carreteras suelen conectar ciudades entre sí o centros
de producción y centros de consumo, y generalmente recorren los países y los continentes en
distintas direcciones, para potenciar la conectividad.

Carreteras: clasificación

Aunque los distintos países tienen diversas pautas de clasificación de carreteras, existen ciertas
convenciones internacionales que merecen ser resaltadas.

Según su jerarquía dentro de la red vial del país:

–Carreteras principales, que integran las zonas de consumo con la de producción de bienes y
servicios. En algunos casos son internacionales, y suelen ser muy transitadas y bastante anchas.

–Carreteras secundarias, aquellas que unen las urbes municipales entre sí, o que sirven como
afluentes de una ruta principal.

–Carreteras terciarias, son las que unen las calles de los municipios con su respectiva ruta, o
directamente conectan las calles de una zona. Suelen ser menos anchas que las dos
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anteriores. Respecto de las condiciones del asfalto, por otro lado, suele clasificarse globalmente a
las carreteras de la siguiente manera (en un orden decreciente de acuerdo a la merma en las
condiciones):

-Carreteras pavimentadas, cuando el camino ya ha sido trabajado totalmente, y está


totalmente cubierto por varias capas de asfalto u hormigón.

-Carreteras revestidas, la subrasante tiene varias capas de ripio; si bien no resulta del todo cómoda,
es transitable en todo tiempo

–Carreteras de terracería, cuando meramente se ha indicado lo necesario para la transición del


camino (en ciertos casos, solo se puede andar por allí cuando está seco).

Se ha constituido también una convención para clasificar a las carreteras según su tránsito:

-Tipo A: Un tránsito diario promedio anual (TDPA) de más de 3000 autos

-Tipo B: El TDPA es mayor de 1500 autos y menor de 3000

-Tipo C: TDPA mayor de 500 y menor de 1500

-Tipo D: TDPA mayor de 100 autos y menor de 500

-Tipo E: TDPA menor de 100 autos

 Tipo A: hasta 22 m, un equivalente a cuatro carriles

 Tipo B: hasta 9 m, dos carriles con banquina

 Tipo C: hasta 7 m, dos carriles sin banquina

 Tipo D: hasta 6 m, un carril con banquina

 Tipo E: hasta 4 m, un carril sin banquina.

Por último, las carreteras pueden clasificarse según el sistema de administración:

–Carreteras estatales: son las que son totalmente construidas y conservadas por alguno de los
estamentos del Estado.

–Carreteras concesionadas: aquellas que son administradas por una empresa privada, ganadora de
un concurso público. Se sostienen generalmente gracias a los peajes.

–Carreteras vecinales: en algunos lugares, las vías de circulación que están dentro de los límites de
un municipio son administradas por comités de caminos vecinales, conformados por los propios
habitantes del lugar.

A nivel nacional, la clasificación de las carreteras explica la dinámica de la circulación en ese país.

La seguridad vial

La evolución cuantitativa del tráfico es una razón esencial, pero no única, para introducir en un
itinerario mejoras en materia de capacidad o calidad del viario. La seguridad vial constituye también
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un aspecto crucial en la gestión de una red viaria. En este terreno, en Lanzarote deben ser
considerados al menos tres aspectos: velocidad de circulación, seguridad del viario y tratamiento de
travesías.

La velocidad de circulación

En relación con la velocidad de circulación, cabe remitirse a lo expuesto en el Capítulo 7 del Estudio
de Transporte.

La mejora de la seguridad del viario

La corrección de ciertas irregularidades o insuficiencias del trazado para mejorar la seguridad puede
y debe acometerse de modo regular en el desarrollo de una red. Pero en este caso se trata de
acciones localizadas en razón de problemas concretos, y no de actuaciones de ampliación de
capacidad generalizadas. Asimismo, la homogenización de secciones y trazados contribuye a la
seguridad vial.

El tratamiento de travesías La eliminación de travesías urbanas suele tener como finalidad la mejora
de la seguridad y del medio ambiente urbano para los residentes.

DISEÑO EN PERFIL

Pendiente mínima

La pendiente mínima longitudinal de la rasante debe garantizar especialmente el escurrimiento fácil


de las aguas lluvias en la superficie de rodadura y en las cunetas. La pendiente mínima que garantiza
el adecuado funcionamiento de las cunetas debe ser de cero punto cinco por ciento (0.5%) como
pendiente mínima deseable y cero punto tres por ciento (0.3%) para diseño en terreno plano o sitios
donde no es posible el diseño con la pendiente mínima deseable. En la selección de uno de los dos
valores anteriores se debe tener en cuenta el criterio de frecuencia, intensidad de las lluvias y el
espaciamiento de las obras de drenaje tales como alcantarillas y aliviaderos.

Basado en lo anterior, para el diseño propuesto en este proyecto se utiliza la pendiente mínima para
tangentes verticales de 0,5% para ayudar a la parte de desagüe.

Pendiente máxima

La pendiente máxima de una tangente vertical está en relación directa con la velocidad a la que
circulan los vehículos, teniendo en dicha velocidad una alta incidencia el tipo de vía que se desea
diseñar. Para vías Primarias las pendientes máximas se establecen considerando velocidades altas,
entre sesenta y ciento treinta kilómetros por hora (60 - 130 km/h). En las vías Terciarias las
pendientes máximas se ajustan a velocidades entre veinte y sesenta kilómetros por hora (20 - 60
km/h), en donde la necesidad de minimizar los movimientos de tierra y pobre superficie de rodadura
son las condiciones dominantes. Para la selección de la pendiente máxima es necesario considerar
dos situaciones. La primera, cuando durante el desarrollo de los estudios para la definición del
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corredor de ruta, que se llevan a cabo durante la Fase 1 del proyecto, se requiere adoptar la
Pendiente Media Máxima del corredor (PMmáx), la cual debe estar en consonancia con la Velocidad
de Diseño del tramo homogéneo. (INVIAS ’08) La pendiente máxima va a estar en función de la
velocidad de diseño en el tramo homogéneo que en este caso fue asignado un valor de 30 Km/h
para nuestro tipo de terreno Escarpado y categoría de la vía como una vía diseñada terciaria. Esto,
se puede ver más claramente en la tabla 4.1 del Manual de Diseño Geométrico de Carreteras.

PROPUESTA

En la carretera a pariamarca hemos visto dos rutas una con consta con más pendiente que es la ruta
a shudal, y la ruta a pariamarca tiene menos pendiente.

Mi propuesta seria que la carreta sea por pariamarca ya que tiene menos pendiente
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Conclusiones:

Principalmente las carreteras han determinado en algunas zonas un alto grado de


ocupación territorial, el elevado crecimiento poblacional y la inadecuada utilización de los
recursos naturales. En otras zonas, su ausencia ha permitido conservar una baja densidad
y las formas tradicionales de producción, aunque también manteniendo el aislamiento y
bajo grado de atención a las necesidades sociales
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Anexos:

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